[quote]Vážení čtenáři, vítejte u rozhovoru s Doc. Ing. Antonínem Peltrámem Csc, který vystudoval Hospodářskou fakultu na Vysoké škole politických a hospodářských věd v Praze a po dokončení studia získal vědeckou aspiranturu. V roce 1990 se stal ředitelem odboru dopravní politiky, prognostiky a mezinárodních vztahů federálního ministerstva dopravy, a také členem a předsedou Stálé komise pro trendy a ekonomiku dopravy Výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise.[/quote]

Je také členem naší redakce. Články pana docenta Peltráma si můžete pročíst například zde.

1) Jak dlouho průměrně trvá, než se prosadí nějaká legislativní změna v oblasti logistiky a dopravy?

V Evropské unii od jednání na Výboru stálých zástupců členských států EU (Coreper) přes Hospodářský a sociální výbor, Výbor regionů, národní parlamenty, Radu ministrů, Evropského parlamentu (EP) za normálních podmínek do 5 let.

V naléhavých případech, (likvidace následků krize finanční, reálné ekonomiky a posléze imigrační ve zkrácených jednáních od půl roku po 18 měsíců. Věci nesmírně urychlil předseda Evropské komise (EK) Juncker realizací hesla voleb do EP 2013 „nutno přiblížit nadějný projekt EU občanům jako optimální řešení“. Evropská komise je politický orgán, ne administrativní článek. Začal urputněji prosazovat, že Unie musí být „velká“ na velké věci a malá na malé kauzy; ty nutno nechat blíž občanům, na státech či regionech.

Totožné pojetí vyjádřil 83letý TGM před 83léty v Lidových novinách 143/1933 „Evropa se stále více sjednocuje“: „Kdyby mně bylo 35 let, udělal bych seč mé síly, abych pomohl k proniknutí myšlence utvoření spojených států evropských. Nebylo by to nic násilného ani překotného. Každý ze států by měl mít velmi rozsáhlou oblast svobody. Byly by vzájemně vázány smlouvami jak hospodářskými, tak politickými. Tyto smlouvy by byly organizačním plánem práce politické a hospodářské“. A to ještě nebyla globalizace!

Juncker od počátku kandidatury počátkem 2014 po schválení Komise 4. listopadu 2015 EP namísto set zvolil 10 základních priorit. Prosadil stažení 73 návrhů právních aktů, které se nedohodly ve více letých jednáních (mezi nimi 4. železniční balíček). Soustředil se vedle imigrační tsunami na investice a restrukturalizaci ekonomiky jako jedinou cestu rozvoje. Aby k tomu byly finance, navrhl Evropský fond strategických investic (EFSI) jako jádro Evropského investičního plánu.

EFSI je vkladem několik desítek mld.€ z rozpočtu EU a o něco méně všech členských států u Evropské banky jako garance investičních úvěrů ve výši zatím téměř 5,5násobku přílivu levného soukromého kapitálu na 3 roky navíc na celkem 315 mld.€, po úspěchu v poločase dalších 500 mld. € na další 3 roky. Aby přestal monopol bank, vytvářela se Unie bankovních trhů, sdružující banky, pojišťovny a jiné potenciální investory. Banky obávající se narušit v krizi narychlo vzniklou regulaci se zákazem států jejich sídla v případě nedostatku financí je sanovat z rozpočtů jako v minulé krizi; je tu majetek jejich majitelů, všechny vnitřní zdroje a restrukturalizace.

Teprve pak bude úvěrem ze společného bankovního garančního fondu. Zvýšil se podíl vlastního kapitálu k poskytnutému úvěru podle rizikovosti, podle toho úroky. Výsledkem byly banky jako úložiště kapitálu za poplatek, místo úroků. Ale na projekty infrastruktury a řadu dalších v zájmu společného trhu jsou garance účastí veřejných prostředků kritéria měkčí. Pákový vliv na soukromý kapitál je podle poločasu EFSI 5,4 a má být vyšší. Takže celkové zdroje jsou: veřejné finance státu + Unie + úvěry z EFSI. Možnosti efektivních investic jsou tím nad rámec jejich využití.

2) Jak byste zhodnotil současný stav evropské silniční infrastruktury?

Obecně nevyhovuje potřebám jednotného trhu, odlehčení přepravy přesunem na jiné druhy dopravy nestačí, jsou ale základní směry jejího zlepšení s výhledem až do roku 2030 i dále. Problémem byly právě zdroje, který má odstranit EFSI. Na rozdíl od EU ČR poslední takovou koncepci z vnitřních potřeb, bez cizích vlivů, měla první republika a poválečná dvouletka. Pětiletky už byly výsledkem tlaku našich potenciálních okupantů s vůdčí myšlenkou, že s mohutným rozvojem socialistické ekonomiky (často jen v tisku a TV, ale ekonomie je nejkoncentrovanějším vyjádřením ekonomiky), se zostřuje třídní boj, je skrytý nepřítel hodný likvidace; vytvořit vlastní trh, a i vlastní kus světa.

Rozvojové koncepce z SSSR přes RVHP měly nesplnitelné cíle. To poznamenalo vývoj po sametové revoluci, kdy odpadly prosazované cizí cíle, ale chyběla vlastní koncepce z fikce, že v demokracii trh rozhodne vše lépe než státní aparát. Je to lákavé; pak stačí, aby byl VIP odpovědný jen politicky, odborná zaměření, co má chtít a jak na to, mu zpracuje soukromá poradenská firma. Pak je ale rozvoj limitován volebním obdobím a přípravou dalšího zvolení. Takže do těchto voleb se mnoho nezmění.

Protože jsme stále byli na špici totalitního seskupení, držel se krok se světovými rozvojovými trendy, alespoň pro vývoz a příjem deviz. Vznikaly nejrůznější dopravní projekty inspirované světem, nepodložené však vlastními zdroji financování. Teď třeba s tunelování pro superrychlé železnice. Vědělo se, co postavit, vyrobit či dovézt, upravily se odhady nákladů a efektů, ne úhrada, pokud nešlo o prodej zahraničnímu kapitálu.

V dopravní koncepci EU byla velká trhlina: hromadné přepravy nelze realizovat bez železnice. Minulá Komise velmi nešťastně začala „podporu“ uvolněním trhu pro konkurenci. Před několika lety ale bylo podle odhadu EK až 95 % vlakových km vnitrostátní osobní dopravy v kategorii veřejných služeb v obecném zájmu: nárok na ně má každý obyvatel EU s přihlédnutím k jeho finančním možnostem, osobní mobilitě a přístupu k síti, proto dotovaných. Pak nelze uplatnit dravost kapitálu o vyšší zisk a proto růst.

Původní koncepce EK zřejmě počítala s převodem těchto služeb na nedotované. Soukromý kapitál měl před krizí 2007 strukturu výdajů přes 24 % investic, přes 42 % zisku před zdaněním a zbytek šel na úhradu všech provozních nákladů; k tomu se vývoj rychle blíží. Pro zachování služeb v obecném zájmu není zapotřebí čistý zisk a obnova ve výši přes 1/3 celkových výdajů; každý kvantitativní rozvoj je založen na rozvoji státní podpory.

Laici z EP si údajně pochvalovali konkurenci na trati Praha-Ostrava. Jenže tam podle jedné studie stála původně jízdenka 1. třídy 1000 Kč, 3. soukromý dopravce, který začal konkurovat, zkoušel lepší služby za 99 Kč. Jízdné ČD sloužilo na úhradu části podpor státu pro spoje, které jsou ztrátové, na ně soukromý provozovatel nepůjde. Takže pokud lukrativní služby nebudou přispívat na neefektivní služby ve veřejném zájmu, bude stát více dotovat.

3) Jaké největší dopravní trendy momentálně sledujete v EU?

V dopravě se začala realizovat koncepce 9 koridorů TEN-T a dalších navazujících spojení členských států tam, kde jsou efektivní projekty. Posiluje se odpovědnost státního aparátu za rozvoj, čerpat zdroje budou přednostně státy, kde je možnost pořídit potřebné pozemky za cenu jejich současného užití i s vyvlastněním a odvolacím řízením během půlroku, tahanice mohou být jen k odhadu nemovitostí na pozemcích, ale neodkládají investiční proces, posudky nejen EIA, ale efektivnosti mohou provést během měsíců např. vysoké školy s pracovišti se všemi potřebnými profesemi.

4) Je podle Vás nějaký dopravní/logistický problém, kterému EU nevěnuje dostatečnou pozornost?

Doprava a logistika patří mezi nejlukrativnější, nejrychleji rostoucí sekce ekonomických aktivit v EU, včetně integrovaných dopravních systémů. Ty ale byly v ČR potlačeny. Rozvoj silniční dopravy podle potřeb trhu je až na infrastrukturu zajištěn.

5) Dokážete si představit, jak bude vypadat doprava v Evropě za 50 let?

Z technického pojetí bude možné všechno. Ale třeba čím více bezpilotních letadel, tím více paparazzi, hrozby teroristů, opatření pro zabezpečení letů – tedy pokrok, který ale nezajistí podnikání bez společensky nutné regulace.