Firma Bohemiakombi je provozovatelem kombinované dopravy. Prostřednictvím systému ucelených vlaků kombinované dopravy nabízí rychlé a spolehlivé spojení do průmyslových oblastí Porúří, Bádenska, Beneluxu, Skandinávie, Itálie a dalších oblastí. Na české straně zajišťuje návazné přepravy po železnici z a do českých a slovenských překladišť kombinované dopravy, Polska a Rakouska anebo přímo až k zákazníkovi na jeho železniční vlečku.
V současné době Bohemiakombi operuje základní přepravní linkou z Lovosic do Duisburgu Ruhrort Hafen, dále do Hamburgu Billwerder, z Lovosic do Ostravy Paskov a z Ostravy také do italské Verony. Až pětkrát týdně odjíždí vlaky v každém směru a zajištěna je přímá návaznost na ucelené vlaky do Rotterdamu, Antwerp, Ludwigshafenu, Basileje, Lyonu.
Bohemiakombi působí na trhu jako neutrální operátor kontinentální kombinované dopravy slaďující zájmy silničních dopravců s výhodami železnice. Silničním dopravcům poskytuje speciální servis, spočívající v rychlé a spolehlivé přepravě jejich ložných jednotek po železnici, včetně zajištění překládky ve výchozích, nácestných a cílových terminálech kombinované dopravy.
Ekologie, úspora finančních prostředků i dokonalý servis, to bylo několik témat, které nás vedly k pozvání ředitele Bohemiakombi Vladimíra Fišera do Snídaně s osobností.
„Jsme operátorem kombinované dopravy, nabízíme železniční servis pro speditéry a silniční dopravce tj. naše zákazníky. Působíme jako neutrální operátor vlaků kombinované dopravy.“
„Jedná se o přepravu speciálními intermodálními vlaky na mezinárodních trasách, tzn. jedná se o dlouhé vzdálenosti, aby se překládka ze silnice na železnici vyplatila. Součástí našeho servisu je nakládka na vlak a složení z vlaku v cílovém terminálu. Přepravujeme návěsy, výměnné nástavby a tankové kontejnery, které jsou vlastnictvím silničních dopravců nebo speditérů.“
„Zabýváme se pouze železniční dopravou, vytipujeme si osu, která je natolik přepravně silná, že se na ní vyplatí vypravovat celé vlaky. Jedná se o trasy, na kterých pak jezdí nákladní expressy v pevném taktu. V praxi to funguje tak, že navrhneme nový projekt, objednáme vlaky a sháníme zákazníky – silniční dopravce, speditéry, kteří náš vlak vytěžují. Na začátku je to velké riziko spojené s velkými náklady.“
„Nejvíce zboží je mezi ČR a Německem. To bylo důvodem, proč jsme nejdříve založili linku z Lovosic do Porúří r. 2005, v r. 2006 Lovosice-Hamburg Billwerder, což je suchozemský terminál určený k překládkám těchto jednotek na další vlaky do Dánska a Skandinávie.
V roce 2012 jsme přidali linku Verona-Ostrava. Naše linky jsou součástí sítě evropských linek, které provozují naši partneři, tzn. jiní operátoři kombinované dopravy v jiných evropských zemích, s kterými spolupracujeme. Největším operátorem je Kombiverkehr Frankfurt, který je dnes zároveň i jedním z našich společníků a který firmu v r. 1992 založil.
Jako jediní z ČR jsme členy Evropského sdružení operátorů, zkratka je UIRR, které má sídlo v Bruselu. Základní funkcí sdružení je jistá kooperace, ale i lobbing vůči Evropské Komisi, protože kombinovaná doprava, kterou organizujeme, je v počátcích a nemá velkou historii. U nás kontinentální linky kombinované dopravy začaly nabízet svůj servis až teprve v r. 2005, západní Evropa má před námi cca 35 let náskok. Sdružení UIRR vydává stanoviska k evropské legislativě, účelem je společné zastupování zájmu operátorů a terminálů kombinované dopravy. Intermodální přepravy v Evropě přibývají, vykazují velký růst.“
„Firma vznikla v r. 1992, založil ji německý operátor Kombiverkehr Frankfurt, původně jako 100% dceřinou společnost s cílem rozšířit síť svých linek do střední Evropy. V r. 1995 k tomu záměru získal další společníky: Česmad Bohemia, Svaz spedice a Logistiky, rakouského operátora kombinované dopravy Ö kombi a ČD. Těchto 5 společníků mělo po 20%.
Dnes máme 3 společníky: zakladatel Kombiverkehr Frankfurt, který má 30%; ČD Cargo 30%, největší podíl 40% silniční dopravci Česmad Bohemia. Tvoříme tedy průsečík společného zájmu mezi silniční a železniční dopravou.“
„Bezpochyby ano. Silniční doprava se dnes vyrovnává s řadou překážek: mýto, rostoucí cena nafty a podobně. Proto jsem přesvědčen, že do budoucna se nechá zboží přepravovat produktivněji, a to po železnici v kombinaci se silnicí. Naším úkolem je zajišťovat kvalitní dopravu po železnici pro silniční dopravce, případně pro speditéry.“
„Využíváme jejich služeb, protože my nemáme vlastní lokomotivy, nemáme vlastní vagóny. Využíváme služeb různých železničních dopravců, a to jak národních tak i privátních. Například na lince Verona – Ostrava jsme neuspěli s cenou od národních dopravců, tak jsme se obrátili na privátní železniční dopravce. V tomto směru jsme nezávislí, spolupracujeme s tím, kdo nám nabídne nejlepší podmínky.“
„Je z čeho vybírat, to přinesl vývoj, nejen v Čechách, ale i v zahraničí. Kombiverkehr Frankfurt zpočátku jezdil pouze s národními dopravci, ale nebyl spokojen s kvalitou a tak založil privátní železniční společnost Lokomotion sídlící v Mnichově, a sice ve spolupráci s Deutsche Bahn, která se na ní také podílí. Tuto společnost jsme využili i my pro vlaky z Verony do Ostravy. DB Intermodal si jako svého partnera na českém území vybral privátní společnost AWT.
„Z Ostravy do Verony odjíždějí vlaky každý druhý večer v obou směrech, Lovosice – Hamburg, rovněž každý druhý večer, vždy ve stejný čas a stejný den – každé Po, St, Pá. Vlaky na lince z Lovosic do Duisburgu odjíždějí každý pracovní den v obou směrech, vždy s večerní dobou odjezdu a v pravidelném taktu.“
„Do 24 hod. Je to kratší doba, než lze zvládnout kamionem s jedním řidičem po silnici.“
„Jedná se o přepravy v tzv. nočním skoku s večerními odjezdy vlaků z výchozích terminálů.
Do Hamburku vlaky přijíždějí v časných ranních hodinách, do Duisburgu v poledne.“
„Myslím si, že budou ubývat konvenční přepravy jednotlivých vozových zásilek, jejich nákladovost je příliš vysoká. U přeprav jednotlivých zásilek na střední a dlouhé vzdálenosti se naopak bude úspěšně rozvíjet kombinovaná doprava, kde se tzv. poslední a první přepravní míle zvládne po silnici daleko rychleji a levněji než po železničních kolejích.
Silniční doprava je flexibilnější jak v prostoru, tak v čase, ale na delších přepravních trasách bude postupně vznikat stále hustější síť kontinentálních linek kombinované dopravy. To je moje přesvědčení, postavené na tom, že už dnes každý třetí nákladní vlak v Evropě je typem vlaku intermodálního, které přepravují jednotlivé vozové zásilky, avšak první a poslední míli celého přepravního řetězce organizují silniční dopravci po silnici.“
„Ano zatím mají. Postupně však tyto kapacity přestanou stačit. Je nutné je rozšiřovat a budovat nové kapacity, pokud evropské dopravní cíle nemají zůstat jen na papíře. EU je ochotná takové infrastrukturní investice i finančně podpořit.“
„Přišel jsem v r. 1998. Původem jsem železničář, pracoval jsem na řízení železničního provozu od VŠ 18 let. S touto praxí jsem přišel do společnosti Bohemiakombi a začal nabízet železniční přepravu silničním dopravcům.“
„Hospodaříme se ziskem už třetím rokem po sobě. Po vstupu do EU jsme se museli vyrovnat s novými podmínkami a transformovat naše služby pro silniční dopravce tak, abychom je byli schopni provozovat bez dotací. Vsadili jsme na mezeru na českém trhu – na vnitrokontinentální kombinovanou dopravu – a vyplatilo se to.“
„Vagóny nemůžeme přidávat, limitují nás délky kolejí ve stanicích. Lobujeme za to, aby evropská dopravní politika vzala v úvahu, že maximální délka vlaku 600 m je málo. K tomu, abychom mohli provozovat vlaky s vyšší rentabilitou, bychom potřebovali délku 750 m – 800m. Prodloužení délky vlaků bude žádoucí, pokud mají být naplněny ambiciózní cíle evropské dopravní politiky. Do r. 2030 realizovat 30% nákladní přepravy na dlouhé vzdálenosti a do r. 2050 až 50% po železnici. Nové linky vzniknou podle zájmu zákazníků.“
„Zákazníky se daří nacházet. Pro nás byla poměrně významná pomoc státu v r. 2009, kdy se na základě lobbingu Česmad Bohemia podařilo v Parlamentu prosadit dotaci pro silniční dopravce na pořízení výměnných nástaveb, tankových kontejnerů a intermodálních návěsů. Bylo to řádově asi 20 mil. korun, které Ministerstvo dopravy rozdělilo mezi dopravce, kterým se jeví kombinovaná přeprava silnice-železnice jako perspektivní do budoucna. Tím nastartovalo velmi pozitivní vývoj v následujících letech. Po r. 2009 evidujeme dvouciferné procentní růsty každý rok. Rok 2012 pro nás představuje nárůst o 16 % zásilek více.“
„Pro naše zákazníky je velmi silnou motivací skutečnost, že v Německu stejně jako v Rakousku, kamion nesmí mít hrubou hmotnost větší než 40 tun. Pokud ale jede v kombinované dopravě, smí mít o 4 tuny více, což je prakticky o 10% zboží navíc, které může v jednom kamionu přepravit. To byl hlavní důvod, proč za námi přepravci přišli a začali s námi aktivně spolupracovat. To je však legislativa rakouská a německá. U nás jsou pravidla benevolentnější.“
„Z těch zahraničních, kteří měli vybavení pro takovouto dopravu jde o firmy, jako je Bertschi, Hoyer, Van den Bosch, Den Hartog, LKV Walter. To jsou firmy, které tuto technologii dobře znají ze západní Evropy. Postupně k tomu přibyly i české firmy, například pana Josefa Myčky ze Slaného, M+L Logistik, EWALS CZ nebo ČSAD Logistik Ostrava.“
„Do budoucna je to trh zajímavý i pro tuto technologii, ale není zde dostatek zákazníků, kteří by disponovali vybavením. Druhým problémem je, že přepravy nejsou vyvážené v obou směrech. Pro provozování linek je důležité, aby byly vytěžovány v obou směrech.“
„Zajišťujeme přepravu z terminálu do terminálu, ne z domu do domu. Nejsme a nechceme být pro silniční dopravce konkurencí, ale partnerem a určitou alternativou s využitím železnice pro přepravy, které oni pro své zákazníky zajišťují“
„Vstávám před šestou hodinou, abych byl před osmou v práci.“
„Sport, cyklistika, lyžování, běh na lyžích. A nesmím zapomenout ani na kombinovanou dopravu.“
Zdroj:elogistika.info
