První ročník dopravního veletrhu EUROTRANS 2013 se bude konat souběžně s Mezinárodním strojírenským veletrhem MSV od úterý 8. října do čtvrtka 10. října na brněnském výstavišti. Předzvěstí jsou kulaté stoly, které nyní začínají.

Hlavním doprovodným programem veletrhu EUROTRANS, je konference Mobilita budoucnosti. Samotné konferenci bude předcházet série kulatých stolů, které pořádá Centrum dopravního výzkumu ve spolupráci s Veletrhy Brno. Cílem této části konference je dostat k jednacímu stolu odborníky v níže uvedených oblastech, v diskuzi definovat problémy, které se v této oblasti dopravní problematiky vyskytují, a následně definovat závěry. Kulaté stoly se uskuteční tento týden v budově Dopravního VaV centra na Líšeňské ulici v Brně.

Kulatých stolů je pět a jsou zaměřeny na následující témata: nákladní doprava, výstavba, údržba a opravy dopravní infrastruktury, bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, financování dopravní infrastruktury a udržitelné mobilita.

Závěry z jednání pak budou prezentovány v úvodní části konference MOBILITA BUDOUCNOSTI, které se zúčastní zástupci Ministerstva dopravy ČR, Ministerstva průmyslu a obchodu ČR a Ministerstva životního prostředí ČR.

Účast na konferenci Mobilita budoucnosti je bezplatná, návštěvník se pouze musí zaregistrovat, nejlépe předem na webu veletrhu EUROTRANS. Konference Mobilita budoucnosti je třídenní, kompletní program je k dispozici na www.bvv.cz/eurotrans. Mezi témata konference patří například elektrické autobusy nebo vysokorychlostní železnice. Součástí doprovodného programu veletrhu EUROTRANS je tradiční konference BRNOSAFETY 2013 věnující se bezpečnosti silničního provozu.

Kulaté stoly probíhají již nyní a moderátory jsou přední odborníci dopravy a logistiky. Prvním tématem kulatého stolu je nákladní doprava a moderátorem je prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Ještě před začátkem se eLogistika.info zeptala na několik témat, které by měly z diskuze vyvstat.

Jedním z témat je kombinovaná doprava, kterou stále využívá málo firem, protože klasická silniční přeprava je rychlejší a levnější /pokud mám dobré informace/. Co by pomohlo, jaká je cesta k rozšíření kombinované dopravy a je vůbec zájem státu o podporu kombinované dopravy. Jaká je situace v ostatních státech?

„Za hlavní překážky a bariéry, které brzdí rozvoj intermodální přepravy lze považovat investice do infrastruktury překládkových míst s otevřeným a nediskriminovaným přístupem. Mobilita na udržitelné úrovni vyžaduje rovnoměrné rozložení přepravy zboží mezi nejméně dva dopravní módy. Řešení využívá spojení přirozených konkurenčních výhod silniční a železniční dopravy a potlačuje nevýhody, které s sebou tyto dopravní obory přinášejí.

Pro železniční dopravní infrastrukturu je důležité, aby byly důsledně naplněny technické parametry mezinárodní dohody AGTC na hlavních železničních tratích, tzn. modernizované a rekonstruované tratě musí splňovat hmotnost na nápravu 22,5 t a rozměry průjezdného průřezu pro železniční vozy musí vyhovovat pro naložené intermodálními návěsy s rohovou výškou 4 m. Tyto požadavky nesplňuje např. traťový úseku Kralupy n/V – Nelahozeves.

V nedávné době jsem měl možnost navštívit terminály v SRN a jejich řízení a provoz jasně ukázal, jak rozvinutá je infrastruktura kombinované přepravy v západní Evropě a na které klíčové faktory klade důraz. Především se jedná o přísně dodržovanou neutralitu nejen vůči zákazníkům, ale i vůči operátorům kombinované přepravy a železničním dopravcům. Důsledné dodržování nediskriminovaného přístupu k infrastruktuře kombinované přepravy je nejen pilířem jejího rozvoje, ale také podmínkou vyžadovanou veřejnými institucemi (státní správou, samosprávou, národními fondy, fondy EU, apod.), které na výstavbu infrastruktury překladišť kombinované přepravy poskytují dotace. Výše dotací je rozdílná, např. v zemích Beneluxu dosahuje až 30 %, v Německu až 85 %. Tato opatření jsou efektivní podporou přesunu části přepravy zboží ze silniční na železniční dopravu. V České republice jsou naopak překladiště kombinované přepravy téměř vždy privátními subjekty bez vlastnického podílu státu. Jejich vlastníci krom poskytování služeb souvisejících se samotnou překládkou intermodálních přepravních jednotek plní i funkci vlakových operátorů.“

S tím souvisí i dopady na stav vozovek. Určitě je sci-fi se domnívat, že kombinovaná doprava by mohla zásadně ulehčit tomuto stavu, ale určité odlehčení by mělo za následek snížení pohybu silničních souprav na dálnicích, snížení hlučnosti, snížení ekologické zátěže a podobně.

„Špatný stav pozemních komunikací v ČR je jednak způsoben jejich nekvalitní výstavbou a údržbou a přetěžováním silničních nákladních vozidel. Určitě převedení části přepravy ze silniční na železniční dopravu by ulehčilo nadměrné zátěži pozemních komunikací. Některé druhy přepravovaného zboží jsou pro silniční přepravu nevhodné, lze jmenovat hromadné substráty (železný šrot, agrární produkty), kusové zboží jako jsou hutní výrobky, svařence apod. V dnešní době se vedou diskuse o ukončení přepravy jednotlivých vozových zásilek, které jako jediná společnost provozuje ČD Cargo.

Důsledek by byl alarmující – návěsová souprava opotřebuje pozemní komunikaci cca 15,824 Kč/km ( Brzobohatý, T.: Analýza vlivů mýtného na intenzitu silniční nákladní dopravy v České republice, Dopravní federace, 2008). Průměrná přepravní vzdálenost po železnici pro jednovozové zásilky je 177 km. Přepravní objem v tunách v roce 2012 byl u jednovozových zásilek 25,8 mil. tun. Takové množství by odvezlo cca 1,29 mil. návěsových souprav (25,8 mil. t: 20 t = 1,29 mil. návěsových souprav. Roční ujeté kilometry jsou cca 228 mil. km. Pro výpočet opotřebení silniční infrastruktury použijeme vztah: 228 mil. km x cca16 Kč/km = 3,65 mld. Kč.

Výpočet produkce CO₂ v případě, že výkony jednovozových zásilek budou převedeny na silniční nákladní dopravu: předpokládané ujeté kilometry 228 mil. km, předpokládaná průměrná spotřeba motorové nafty 35 l/100 km. Při spálení 1 litru motorové nafty v dieselovém motoru vznikne 2,64 kg CO₂. Celková spotřeba motorové nafty = 228 mil. km x 0,35 l/km = 79,8 mil. litrů motorové nafty. Celková produkce CO₂ = 79 800 000 x 0,00264 t CO₂ = 210 672 t CO₂.“

V nedávné době jsem zaznamenal statistiku, kdy bylo za první pololetí přetíženo necelých 400 kamionů. Je otázka, kolik jich jezdí ve skutečnosti, ale je podle Vás tato problematika palčivá a co podle Vás nákladní dopravě škodí a naopak pomáhá, mám na mysli mýto, předpisy EU a podobně. Jakými tématy v rámci problematiky nákladní dopravy by se měla zabývat budoucí vláda, na co by se měla zaměřit.

„Přetěžování silničních vozidel je zásadní problém u vnitrostátních přeprav, opět lze říci především pro hromadné substráty. V mezinárodní silniční dopravě je přepravováno zboží, které představuje hotové výrobky ve spotřebitelských obalech. Jedná se objemné a lehké zboží. Mýto a legislativní podmínky EU by měly harmonizovat podmínky pro přepravu tak, aby některý druh přepravy nebyl zvýhodněn a naopak. V současném prostředí na přepravním trhu nelze hovořit o konkurenčním prostředí, protože podmínky pro podej, přepravu a výdej zásilky jsou odlišné a nesrovnatelné v silniční a železniční dopravě. Pro srovnání vezmeme-li do úvahy v železniční dopravě přepravní odbavení a technologicko-provozní odbavení, pak ji nelze se silniční dopravou vůbec srovnávat. Zatím úředníci EU sedící v Bruselu jsou přesvědčeni, že strojvedoucí je jako řidič silniční soupravy, nasedne a spustí motor, zmáčkne akcelerátor a jede napříč Evropou. Konkurenceschopnost v dopravě je velmi citlivé téma, není na ni snadná odpověď, protože nastavuje i sociální parametry společnosti.“

Dalšími moderátory kulatých stolů jsou: prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA, dále Ing. Jindřich Frič, Ph.D. a prof. Ing. Petr Moos, CSc. Bohužel volná místa na kulatých stolech jsou ve většině případech obsazena.

Zdroj:elogistika.info – libor šorejs

Štítky: eLogistika2014