[quote]Od 1. července vstupuje v platnost dodatek k úmluvě SOLAS (Safety of Life at Sea Convention), který před dvěma lety schválila Mezinárodní námořní organizace IMO. Podle dodatku musí být každý kontejner přepravovaný po moři vybaven certifikátem o celkové hmotnosti. Problémy při uplatňování nových předpisů se týkají přímo či nepřímo všech účastníků logistického řetězce. Zajímalo nás proto, jak jsou na novou povinnost připraveni.[/quote]
„V posledních letech se opakují katastrofy námořních kontejnerových lodí a při vyšetřování příčin havárií vychází najevo, že řada kontejnerů byla přetížená a jejich skutečná váha neodpovídala deklarované,“ uvedl výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR Ing. Jan Ekl.
Složitý systém nakládání a ložení kontejnerů na lodě v přístavech pak podle jeho slov ztrácí smysl, neboť celkové hmotnosti kontejnerů nesouhlasí s váhovými údaji v dokladech. „Komplikace jsou nabíledni, zvláště když si představíme, že největší plavidla jsou dnes schopna ložit až 20 000 TEU. Jestliže je třeba polovina naložených kontejnerů přetížena o jednu tunu, jedná se už předem o katastrofický scénář.“
Všechny kontejnery tak budou muset mít doklad VGM (Verified Gross Mass), který musí dodat odesílatel, shipper, uvedený na nákladním listu. „Od července začne platit pravidlo, že bez certifikátu VGM nebude kontejner zařazen na loading list a nebude naložen,“ zdůraznil Jan Ekl.
„Pro dopravní a speditérské firmy nevyplynou přímo žádné povinnosti nebo nutnosti,“ uvedl Jiří Samek, CEO společnosti METRANS.
„Podle této změny úmluvy SOLAS bude muset „naloďovatel“ (Shipper) uvedený v námořním konosamentu nechat ověřit (verifikovat) úředním vážením hrubou hmotnost kontejneru. Jsou k tomu určené dvě metody, buď na úředně certifikovaných vahách metrologickým úřadem nechat ověřit kontejner na chassis a následně odečíst prázdnou hmotnost chassis (ověřenou taru včetně pohonných hmot), nebo zvážit samostatně zboží a připočíst váhu prázdného kontejneru.“
Společnost METRANS bude k stanovenému datu vybavena certifikovaným vážením a úředně schválenými váhami na jejích terminálech – na šesti terminálech v ČR, dvou na Slovensku a Německu a jednom v Rakousku v Kremži.
„Jsme připraveni a máme rovněž k tomuto účelu přizpůsobený software. Certifikáty VGM tak můžeme poskytovat plně automaticky, buď mailem ve formátu PDF na příslušné adresy, kam si bude zákazník přát, nebo zcela online se zákazníky, se kterými máme plně elektronickou výměnu dat,“ dodal Jiří Samek.
Připravenost na vážení kontejnerů k 1. červenci hlásí i další kontejnerové terminály v České republice, například v Lovosicích či v Paskově. „V případě zájmu ze strany zákazníků zavedou službu vážení jako novou zpoplatněnou službu,“ informoval jednatel společnosti Bohemiakombi Vladimír Fišer.
„Přímá povinnost pro silničního dopravce z tohoto opatření nevyplývá, avšak jeho součinnost bude nutná,“ uvedl Josef Melzer, první viceprezident Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia a jednatel logistické společnosti M+L LOGISTIK.
„Je třeba však uvést, že pokud se potvrdí zkreslování údajů o váze – a záměrně uvádím podmiňující stav, protože systém vážení teprve ukáže pravý stav věci a zkreslení nemusí vždy vést k přetížení kontejneru – ale pokud se prokáže, že dochází k překročení celkové přípustné hmotnosti povolené pro silniční dopravu, měl by se dopravce ohradit a takovouto přepravu odmítnout realizovat. Diskutabilní však zůstává, zda je dopravce schopen se dozvědět výsledek vlastního vážení, a to z několika důvodů: 1. vážení se provede až po příjezdu na terminál, tedy pádem po silničním transportu, 2. dále pak vážení provede odesilatel tím, že zváží zboží při nakládce a informaci vloží přímo do reportu rejdaře a v takovém případě se to řidič ani dopravce nedozvědí. Z uvedeného vyplývá určitá nejistota, nicméně v obou případech za správnou váhu odpovídá odesilatel,“ upřesnil Josef Melzer.
Společnost M+L Logistik podle Josefa Melzera zajišťuje službu vážení kontejnerů jako dopravce buď v areálech kde má instalované váhy, nebo u smluvních partnerů pokud váhou nedisponuje zákazník.
„Pokud se týká terminálu kombinované dopravy, který provozuje společnost UPLINE CZ, která je součástí skupiny M+L Group tak samozřejmě zajišťujeme toto vážení taktéž. Systém vážení v terminále VLC Obrnice splňuje certifikaci VGM,“ řekl Josef Melzer.
„Je třeba uvést, že naše společnost UPLINE CZ poskytuje služby v oblasti logistiky a dopravy sypkých hmot a zde systém vážení jak kontejnerů nebo i jiných přepravních prostředků poskytujeme již řadu let, takže i naši zákazníci jsou na tento postup zvyklí a využívají ho, dá se říci, ve sto procentech. Pokud se týká přepravních služeb spojených s dopravou klasických námořních kontejnerů, toto nyní řešíme ve spolupráci s rejdaři a operátory.“
Josef Melzer neočekává, že požadavek by že by povinnost vážení kontejnerů měla nějak negativně ovlivnit námořní přepravu kontejnerů, ať už zvýšením cen přepravy či zpomalením pohybu kontejnerů v přístavech.
„Požadavek na vážení vzešel právě od provozovatelů námořní přepravy tak nepředpokládám, že jejich zájmem bylo negativně tento business ovlivnit. Samozřejmě povinnost vážení sebou nese své náklady, a ty jenutné promítnout do ceny. Pokud se týká pohybu kontejnerů, až čas ukáže, jaké další komplikace vzniknou,“ dodal Josef Melzer.
Podobně vidí situaci i Petr Rožek, ředitel společnosti EUROGATE LOGISTICS. „Bude-li trh přeprav postupně donucen jít cestou vážení kontejnerů jako celku, bude to samozřejmě znamenat další výdaj pro odpovědnou osobu. Zde vidím paralelu s nedávno zavedeným povinným skenováním leteckých zásilek, kde trh mírný poplatek za skenování absorboval, takže si nemyslím, že v tomto směru by nový předpis znamenal dramatickou změnu. Většina kontejnerů pak bude dodávána do přístavů již s dokladem o certifikované hmotnosti, takže nehrozí ani náhlé ucpání přístavu. Větší obtíž spatřuji v tom, že na rozdíl od letecké dopravy vlastní odesílatelé daleko silněji odmítají jakékoliv – i předem oznámené – vícevýlohy, a speditérovi v pozici NVO tyto často zůstávají jako nákladová položka v jeho rozpočtu. A dojde-li pak ke sporu o správnost, převážení a penalizaci, mohou být takové situace pro speditéry-dopravce i likvidační,“ upozornil Petr Rožek.
Jako každá spediční firma v postavení NVO bude i EUROGATE od 1. července tam, kde se podepíše pod smlouvu o přepravě (zaknihuje exportní celokontejnerovou zásilku) a bude vystupovat na příslušném Master B/L jako Shipper, povinna udávat do souhrnu údajů o zásilce i certifikovanou váhu.
„Zatímco samotný přenos údaje uvedeného v řádu stovek kilogramů je již u většiny rejdařů nastaven a neměl by činit problém, obtíže již nyní spatřujeme na druhém smluvním konci, a sice ve vztahu ke skutečnému odesílateli zásilky, který ji bude ve většině případů (bez naší přítomnosti) do kontejneru balit. Přenos odpovědnosti za správně udanou celkovou hrubou hmotnost a přenos případných vícenákladů a penále v případě pochybení těchto třetích osob, ovšem přes nás představuje skutečnou hrozbu pro naše podnikání,“ zdůraznil Petr Rožek.
Odesílatelé a/nebo zasílatelé, tedy osoby vystupující ve smlouvě o přepravě na straně „Shippers“ mají dle předpisu SOLAS dvě rovnocenné možnosti, jak se dobrat certifikované hmotnosti kontejnerizované zásilky. První možností je zvážení celého (loženého) kontejneru najednou, na kalibrovaných vahách.
„Vzhledem k tomu, že ve většině případů půjde o vážení na dopravním prostředku, musí být zároveň zajištěn odpočet přesné hmotnosti tohoto dopravního prostředku. Zároveň je zjišťování hmotnosti na mostových vahách bohužel přístupné pouze pro silniční podvozky. Kalibrované váhy, kde by byl náklad zavěšen (tedy na jeřábech a podobných zařízeních), zatím nejsou v našich podmínkách běžně dostupné. Navíc tyto úkony budou prováděny na komerční bázi, a budou tedy zpoplatněné, nikoliv nepodstatnými částkami,“ vysvětlil Petr Rožek.
Druhou, na první pohled jednodušší možností je zjišťování hmotnosti jednotlivých nákladových kusů postupně, tedy zjištění souhrnné hmotnosti kontejnerizované zásilky cestou jednoduchého součtu hmotnosti nákladu a hmotnosti (táry) kontejneru. Zatímco tára kontejneru je vždy uvedena na CSC štítku a často i velkými číslicemi na vratech kontejneru, hmotnost „obsahu“ může být dostupná s většími obtížemi.
„Nepůjde totiž pouze o jednotlivé části zásilky, o jejich obaly, ale také o pomocný materiál použitý pro upevnění či oddělení nákladu uvnitř kontejneru, o absorbéry vlhkosti a další součásti celokontejnerové zásilky. Budou-li například použity dřevěné dílce (trámky, klíny, stěny atp.) s hmotností několika desítek až stovek kg, bude výsledná odchylka větší, než předpis SOLAS povoluje (uvažuje se o zhruba dvou procentech, plus i minus),“ dodal Petr Rožek.
Na novou povinnost vážení kontejnerů reagují také výrobci manipulační techniky.
„Z pohledu sortimentu prostředků značky HYSTER pro manipulaci s kontejnery, tedy kontejnerových manipulátorů a reachstackerů, jsme schopni tyto stroje vybavit vážící technologií, která splňuje veškeré požadavky nařízení SOLAS a IMO. Data lze přenášet USB připojením nebo pomocí Wifi sítě, samozřejmostí je tisk vážního lístku. Hyster je předním dodavatelem strojů pro kontejnerovou a intermodální manipulaci, a řeší nejen požadavky mezinárodních standardů a národních norem, ale je schopen nabídnout speciální úpravy, doplňky a výbavu pro velmi specifické aplikace a požadavky uživatelů. V současnosti již řešíme projekty, jejichž součástí je i tato technologie,“ uvedl Petr Tomeček, produktový specialista společnosti HYSTER CZ.
Největší polský hlubokovodní kontejnerový terminál DCT Gdaňsk se na splnění nových povinností spojených s vážením kontejnerů připravuje již delší dobu. „Proto jsme plně připraveni,“ zdůraznil Marcin Kamola, sales support manager, DCT Gdansk.
„Terminál vlastní ověřenou vozidlovou nákladní váhu, která splňuje požadavky pro třídu přesnosti III. Kromě toho jsme v neustálém kontaktu s přepravci i rejdaři a vyměňujeme si s nimi informace o VGM. Skutečným testem pro všechny terminály bude, až přijmou první certifikáty VGM a první kontejnery projdou jejich branami.“
Ani Marcin Kamola neočekává, že by zavedení povinného vážení kontejnerů nepříznivě ovlivnilo chod přístavů.
„Zpočátku se může objevit určitý negativní vliv na efektivitu při manipulaci s kontejnery, ale naší politikou je pomáhat zákazníkům a proto budeme přijímat i kontejnery bez VGM. Proto bude třeba vytvořit vyrovnávací prostor, kde bude možno získat VGM bez zbytečných nákladů. Ovšem čím více kontejnerů s chybějícím VGM přijmeme, tím více prostoru zaberou a mohou blokovat kapacitu překladiště a zvyšovat průměrnou dobu prodlevy na terminálu,“ dodal Marcin Kamola.
