Vladimír Fišer, jednatel společnosti BOHEMIAKOMBI Praha se ohlíží do začátků kontinentální kombinované dopravy v České republice, hodnotí pozitiva i negativa současné situace a nastiňuje očekávaný budoucí vývoj na trhu intermodálních přeprav.
V červnu uplyne už 10 let od okamžiku ukončení přeprav kamionů na vlacích RoLa z Lovosic do Drážďan, které jste provozovali. Co se u vás změnilo za těchto deset let?
Zkráceně řečeno, podařilo se nám přejít od velmi nákladného a tudíž silně dotovaného systému kombinované dopravy k výrazně efektivnějšímu systému nedoprovázené kombinované dopravy, který už nemusí být státem dotován.
Linku RoLa tehdy využívali především čeští dopravci. Platí to i nyní v případě nedoprovázené kombinované dopravy?
Celé toto desetileté období se dá rozdělit na dvě odlišné fáze. Po zastavení linky RoLa vše nasvědčovalo tomu, že čeští silniční dopravci o naše služby kombinované dopravy ztratili veškerý zájem. Vstupem do EU pro ně definitivně skončil problém s nedostatkem zahraniční povolenek, hraniční bariéry zmizely. O náš servis kombinované dopravy projevovaly zájem tou dobou prakticky jen zahraniční firmy. Až teprve po čtyřech letech se situace otočila a čeští dopravci se k nám začali vracet.
Co bylo příčinou takového obratu?
Těch příčin bylo hned několik. Cena nafty začala rekordně rychle růst, v sousedním Německu bylo zavedeno mýto pro nákladní vozidla a vzápětí bylo zavedeno i u nás. Kromě toho se začal poměrně nepříjemně projevovat nedostatek řidičů kamionů.
Projevily se na tom i legislativní výhody, kterých kombinovaná doprava požívá?
Bezpochyby ano, a to hodně velkou měrou. Nejvýznamnější je v tomto směru německá a obdobně i rakouská výjimka pro kombinovanou dopravu, na jejímž základě mohou mít silniční soupravy v kombinované dopravě vyšší váhu až o 4 tuny. Pozitivní vliv má u některých dopravců také výjimka ze zákazu jízd pro kamiony jedoucí v kombinované dopravě o nedělích a svátcích. Určitý vliv má také zvýhodnění u silniční daně.
Motivoval český stát v té době nějakou formou zájem silničních dopravců o kombinovanou dopravu?
Ano, motivoval, a sice jednorázovou investiční dotací poskytnutou v roce 2009, díky které si alespoň někteří dopravci mohli pořídit přepravní jednotky pro kombinovanou dopravu: tankové kontejnery a jeřábem manipulovatelné návěsy. Alespoň zčásti se tím podařilo eliminovat časový náskok, který v tomto směru měly zahraniční firmy před českými dopravci. Systematická podpora tohoto typu by účinně motivovala další české dopravce, aby přešli s přepravou zboží na železnici.
Jak se tato dotace odrazila na vašich přepravních výkonech?
Jednoznačně velice příznivě. V bezprostřední návaznosti na tyto investice českých silničních dopravců jsme museli zvýšit kapacitu vlaků v relaci Lovosice – Duisburg o celé dvě třetiny! A to i přesto, že v té době v Evropě právě vrcholila ekonomická krize. Až do té doby silně ztrátový projekt ucelených vlaků se i v této těžké době vzápětí přehoupnul do černých čísel.
Jak jsou dnes silniční dopravci spokojení s kvalitou servisu? Jezdí vlaky včas?
Dnes mohu s klidným svědomím prohlásit, že vlaky jezdí včas, s provozní kvalitou služeb železničních dopravců, které využíváme, můžeme teď být spokojeni. Nebylo tomu tak ale vždy. V průběhu posledních let jsme zažili dvě obtížná období, kdy měl především německý národní železniční dopravce s kvalitou určité problémy. Museli jsme se tvrdě dožadovat nápravy, což se nakonec i podařilo.
Pokládáte přepravy návěsů za perspektivní řešení i do budoucna?
Jsou to právě přepravy intermodálních návěsů, které v posledních několika letech rostou v segmentu vnitrokontinentální kombinované dopravy u nás i jinde v Evropě nejrychleji. Zatímco ještě v roce 2008 jsme návěsy na železnici přepravovali jen na jediné lince z Lovosic do Hamburku, v roce 2013 to už bylo celkem na pěti linkách na území České republiky. Více než polovinu zásilek na všech našich pravidelných ucelených vlacích dnes představují intermodální návěsy.
O jaké konkrétní relace se jedná?
Z Lovosic kromě do Hamburku jsou to ještě relace do Duisburgu a do Charleroi v Belgii. Z Ostravy přepravujeme intermodální návěsy vlakem do Itálie, zprvu do Verony, nyní do Terstu. Kromě toho přepravujeme návěsy po železnici také mezi Lovosicemi a Ostravou. Terminály v Duisburgu, Hamburku a Terstu přitom zároveň slouží jako překládkové místo, tzv. gateway v síti navazujících vlaků kombinované dopravy a trajektů.
Investují silniční dopravci do intermodálních návěsů i dnes, přestože stát žádnou investiční dotaci kromě zmíněného roku 2009 neposkytuje?
Ano, někteří je nakupují i přesto, že je k tomu stát v této době investičně už nemotivuje. Ceny intermodálních návěsů jsou totiž dnes už prakticky víceméně srovnatelné s cenami běžných návěsů, které jsou určeny jen pro silniční přepravy. I proto si někteří silniční dopravci při obměně svého parku pořizují návěsy intermodální, třebaže je zatím využívají jen na silnici. Jsou připraveni přejít na železnici tam, kde to pro ně bude nákladově výhodnější.
Co brání tomu, aby se kombinovaná doprava stala masovější záležitostí a mohla tak citelněji odtížit silniční infrastrukturu?
Konkrétně v České republice jsou neřešeným problémem terminály kombinované dopravy. Zatímco například v Německu, Rakousku, Itálii či Švýcarsku jsou terminály stejně jako dopravní infrastruktura budovány z veřejných peněz, v ČR tomu tak není. Důsledkem je skutečnost, že cena za překládku silnice – železnice přijde v ČR dvakrát dráž, než je tomu ve zmíněných zemích. Tím vzniká vysoká nákladová bariéra, kterou se vyplatí zaplatit jen v případě přeprav na velmi dlouhé vzdálenosti. Převádění přeprav zboží ze silnice na železnici na střední vzdálenosti se za těchto okolností u nás nemůže vyplácet. I proto je dálnice D1 tak přeplněná kamiony a nebude myslitelné jejich počty snížit převedením na železnici, aniž by se v tomto směru něco změnilo. Dá se bez jakékoliv nadsázky říci, že kombinovanou dopravu můžeme v ČR provozovat jen díky příznivějším rámcovým podmínkám, které jsou pro ni vytvářeny v sousedním Německu nebo Rakousku. Proto také intermodální expresy na našich kontinentálních linkách dosud mohou jezdit jen do těchto směrů.
Zdroj:LogisticNEWS
