Privatizace železnic jako sektoru, který byl tradičně součást státní správy ve vlastnictví států, je většinou jedním z posledních velkých privatizačních kroků. Rozsah majetku a aktivit v současné době výrazně dotovaných z veřejných prostředků láká k vytvoření konkurenčního prostředí. Je ale zapotřebí vzít v úvahu specifické podmínky železniční osobní dopravy a přihlédnout k dotaci dopravní infrastruktury státem i pro nákladní dopravu.
Trvale únosný nárůst mobility
Podstatná část služeb železniční dopravy je dotovaná, aby byla konkurenceschopná se silniční dopravou. Skončilo 15 let bezvýsledných pokusů zpomalit výrazně tempa růstu přepravy a oddělit je od temp růstu ekonomiky. Bílá kniha dopravní politiky Silniční mapa dopravy do roku 2050 předpokládá nárůst nákladní dopravy proti současnosti o 80% a osobní o 50%. Jenže musí i pak jít o trvale udržitelný růst s ohledem na spotřebu energie, emise skleníkových plynů a dopravní infrastrukturu. Musí se snížit spotřeba fosilních paliv jako hlavního nositele uhlíkatých emisí; (k tomu dojde, i protože jejich zbylé zdroje ve světě jsou v politicky nejistých regionech). Elektřina jako hlavní alternativní zdroj zdraží pohon vozidel nenapájených přímo ze sítě (závislé trakce), rozsah silniční infrastruktury potřebný pro trvale udržitelnou mobilitu (včetně bezpečnosti) je nedosažitelný, (zábor půdy, investiční náklady), a tak je nutno udržet železniční síť v budoucím společensky potřebném rozsahu.
Jedním z hlavních předpokladů změny rozvojových úvah je změna myšlení současné vládní koalice- zastoupení podnikatelů místo politikářů zaručuje posuzování rozvoje v souladu s koncepcí EU na středně a dlouhodobé období do roku 2050.
Protože je zásadní podmínkou ekonomik všech států podpořit rozvoj zaostávajících regionů, při stejných podmínkách pro poskytování dopravních služeb vznikají různé náklady; tendence je při stejné ceně za stejnou kategorii služeb převádět část výnosů ze služeb provozovaných s nadprůměrnými efekty ve prospěch úhrady části nákladů služeb s podprůměrnými výnosy, pokud jsou rozdíly zdůvodněny hustotou osídlení, zaměstnaností a jinými vnějšími vlivy. Úhrada se získává z jednotného jízdného pro celou síť, k tomu ale z různého podílu společných dotací na veřejné služby v obecném zájmu, které podle výkladových ustanovení „Protokolu o službách obecného zájmu“ ve Smlouvě o fungování Evropské unie (SFEU), které s odkazem na článek 14 SFEU deklarují zejména
• zásadní úlohu a široké rozhodovací pravomoci celostátních, regionálních a místních orgánů při poskytování, pořizování a organizování služeb obecného hospodářského zájmu, aby co nejlépe odpovídaly potřebám uživatelů;
• rozmanitost různých služeb obecného hospodářského zájmu a rozdíly mezi potřebami a preferencemi uživatelů, které mohou vzniknout v důsledku rozdílné zeměpisné, sociální nebo kulturní situace;
• vysokou úroveň kvality, bezpečnosti a dostupnosti, rovné zacházení a podporu univerzálního přístupu a práv uživatelů.
Ustanovení se netýkají pravomoci členských států poskytovat, pořizovat a organizovat nehospodářské služby obecného zájmu.
Ujasňuje se tím článek 14 SFEU: „Aniž jsou dotčeny článek 4 Smlouvy o EU a články 93,106 a 107 SFEU a s ohledem na místo, které zaujímají služby obecného hospodářského zájmu mezi společnými hodnotami Unie a na jejich význam při podpoře sociální a územní soudržnosti, pečují Unie a členské státy v rámci svých pravomocí a v oblasti působnosti smluv o to, aby zejména hospodářské a finanční zásady a podmínky pro fungování těchto služeb umožňovaly naplňování těchto úkolů. Ty se opírají o nařízení EP a Rady. Platí ale také článek 93 o slučitelnosti podpor, odpovídajících potřebě koordinovat dopravu, nebo představují náhradu za určitá plnění, související s pojmem veřejné služby. Článek 106 uvádí, že veřejné podniky nebo podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu podléhají až na výjimky pravidlům hospodářské soutěže a článek 107 vymezuje podmínky státní podpory.
Kdysi se lapidárně říkalo, že v dopravě jsou obecné služby ve veřejném zájmu ty služby, které jsou dostupné pro každého obyvatele EU finančně, s ohledem na osobní mobilitu a místo, kde služby vyžaduje.
V současné situaci je dotováno 95% výkonů osobní dopravy a určitá část nákladní dopravy. V osobní dopravě se nedotují jen mezinárodní přepravy (ale i tu ceny na základě jen marginálních, nikoliv úplných nákladů znamenají fakticky dotaci. Totéž platí v nákladní dopravě). Konkurenceschopnost železnice se předpokládá v zásadě až v rámci společné evropské železniční oblasti, vytvořené v rámci společné evropské dopravní oblasti indikativně do roku 2050.
K zvýšení konkurenceschopnosti železnic se předpokládá na unijní úrovni založit společný podnik velkých průmyslových dodavatelů, železničních společností a Evropské komise pro zásadní inovace techniky a technologie, s prostředky do roku 2024 cca 1 miliarda €, tedy přes 27 mld. Kč. V tom nejsou prostředky na vlastní investice do infrastruktury při nejmenším v rámci TEN-T a do realizace nové techniky, na údržbu a opravy; tam může celounijně jít o stamiliardy €, tedy biliony Kč.
Rozsah veřejných služeb
Při stejném jízdném za tytéž kategorie služeb se bude lišit podíl podpor připadajících na jednotlivé spoje, ale
• tržby z jízdného a jiných placených služeb a podpory musí v zásadě pokrýt náklady a nezbytný zisk veškeré vnitrostátní přepravy cestujících, pokud je společensky únosná v současnosti a bude pro společnost efektivní v budoucnu;
• do jízdného a všech jiných placených služeb a podpor nutno zahrnout nejen všechny náklady konkrétního vlaku na konkrétní trati – včetně dopravní cesty a dalších na přepravu navazujících nákladů, ale také podíl nákladů celé zbylé potřebné sítě;
• to nejhorší, co se může stát, je klasická privatizace počínající nejlukrativnějšími spoji při nedodržení síťového jízdného za služby téže kategorie; ne proto, že by nový provozovatel pracoval lépe, ale protože nepřispívá na náklady sítě. Lehce si pronajme lepší vozidlový park, na který provozovatel s celosíťovým závazkem služeb nemá (povolené podpory z veřejných rozpočtů na to nestačí), zlevní ceny a i tak může mít vysoce nadprůměrný zisk. Předpokládá se, že tato zvýhodnění jednotlivého provozovatele segmentu služeb a části cestujících nahradí u většiny sítě veřejný, posléze tedy státní rozpočet? Nebo že se provoz zruší pro nedostatek zdrojů i tam, kde je společensky efektivní?
• Nově přicházející provozovatel bude samozřejmě říkat, že při stejných poplatcích za dopravní cestu a jiná zařízení nebude vyžadovat dotaci, i když nasadí vlastní či pronajatou nejmodernější techniku, sníží jízdné aj., protože nepředpokládá, že někam odvede o několik řádů vyšší částku ve prospěch úhrady jinak nekrytých nákladů sítě.
• Vlaky poskytující veřejné služby v obecném zájmu by měly mít trasy vlakové dopravy rozvrženy podle časového průběhu poptávky. Nově vstupující nenavrhne trasu svého vlaku tak, aby vyplnil spoji nepokrytá období. (To je problematika, s níž se úspěšně poprala letecká doprava při sporech o dobu přidělení vzletových intervalů na velkých letištích- „slidů). Odjezd nového, nadto levnějšího a kvalitnějšího spoje (se slevou většinou na vrub spoje jinde na síti s menší hustotou poptávky) několik minut před současným síťovým provozovatelem mu přinese nové cestujících. Zato se sníží jejich počet u následného vlaku, (samozřejmě také se sníženým jízdným); tím klesnou výnosy z jízdného a budou potřeba větší dotace, než s jakými se počítalo. Kdo je uhradí?
Regulace nabídky podle koncesí
Teprve připravovaný 4. železniční balíček výslovně počítá v již dohodnuté části pravidel s úřadem regulátora, který rozhodne o stížnosti na žádost o další koncesi potenciálního provozovatele železničních služeb na síti, nebo její části, který má licenci a schválená vozidla pokud možno na jediném místě v Evropě- u ERA- Evropské rozvojové agentury, nebo alespoň podle jednotných pravidel a který posléze po veřejném nabídkovém řízení uzavře na veřejné služby smlouvu, aniž by odčerpáním cestujících ohrozil ekonomické předpoklady vtělené do smlouvy.
Úřad regulátora má být nezávislý, jeho členové budou jmenování na stanovenou dobu s případným znovujmenováním z řad nezávislých odborníků, kteří rok před a rok po skončení funkčního období nemají vazbu na železniční podniky, patřící do jejich regulační působnosti; jsou odvolatelní jen ze zákona aj. Funkce může výjimečně plnit úřad pro hospodářskou soutěž, ten by ale musel mít desítky vysoce kvalifikovaných specialistů.
Následně se začala připravovat podrobná pravidla pro hodnocení efektivnosti hospodářské soutěže. Po několika létech práce oznámila Evropská komise týden po zasedání Rady ministrů- dne 21. 3. 2014 – vydání pravidel k ujasnění uplatnění nařízení 1370/2007 z 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Ty stanoví pravidla i pro rozhodování, zda nová koncese neohrozí financování veřejných služeb podle podmínek smlouvy.
Optimální zajištění efektivnosti služeb
S ohledem na dlouhodobý charakter řešení problému (protože připuštění destrukční konkurence v oblasti předání jen nejefektivnějších vlaků jinému provozovateli by mohlo rozhojnit počet policejních šetření v oblasti ekonomiky, již s postihy proti jednotlivcům) by zřejmě bylo zapotřebí:
• provést rozbor poptávky cestujících ve všech vlacích osobní dopravy (nabídnutá kapacita každého druhu vlaku a její využití),
• propočítat pro ně náklady vlakové dopravy, podíl nákladů dopravní infrastruktury a nákladů zařízení spojených s přepravou, (prodej jízdenek, informace aj), porovnat tržby a dotace,
• posoudit současnou a budoucí poptávku a její optimální zabezpečení,
• stanovit pro nabídku minimální parametry kvality nasazené techniky,
• na každý vlak stanovit podíl celosíťových nákladů společensky potřebné železniční sítě,
• když prodávat provozovatelům trasy vlaků, pak v předem určených trasách, samozřejmě vždy jako součástí sítě, s návazností spojů.
• V druhé etapě by se v návaznosti na trasy vlaků daly připravit trasy navazující autobusové dopravy. Lze vyjít z dlouhodobé koncepce evropské dopravy: na svoz o odvoz cestujících silniční doprava, na vlastní přesun v pozemní dopravě železnice.
Protože společná evropská železniční oblast jako složka společné evropské dopravní oblasti představuje závažný segment EU jako Spojených států evropských, nelze českou dopravní soustavu z tohoto rámce vyjmout – Česká republika by vedle občasné ostudy a blamáže v minulosti mohla přijít o značné prostředky ze strukturálních fondů – ani náhradní projekty v dopravě nemohou být nespojené s trvale udržitelným propojením současné i budoucí Evropy.
Zdroj:Doc. Ing. Antonin Peltram Csc.
