Domů Blog

SLOVLOG v Bratislavě se zaměří na éru elastické logistiky

Od
Michaela Drábková
-
Konference – Logistický kalendář eLogistika.info

Největší slovenský logistický kongres SLOVLOG se uskuteční 26. a 27. listopadu 2026 v hotelu DoubleTree by Hilton v Bratislavě. Devatenáctý ročník, který pořádá ATOZ Group, nese podtitul Éra elastické logistiky a zaměří se na to, jak se firmy v dopravě, skladování a řízení dodavatelských řetězců přizpůsobují rychle se měnícím podmínkám.

Kongres je určen manažerům logistiky, dopravy, skladování a nákupu z výrobních a obchodních firem i logistickým operátorům a dodavatelům technologií. Loňský ročník podle pořadatele navštívilo rekordních 467 účastníků. Pro uživatele logistických služeb je účast tradičně bezplatná.

Makroekonomika, doprava i adaptivní sklady

Program prvního dne otevře úvodní přednáška Miroslava Gavury z Národní banky Slovenska s makroekonomickým pohledem na slovenský trh. Navazující panelová diskuse se bude věnovat odolnosti, efektivitě a udržitelnosti logistiky s výhledem do roku 2030. Mezi hosty kongresu je i olympijský vítěz a mistr světa v chůzi Matej Tóth, který propojí téma přizpůsobení se změnám s leadershipem a byznysem.

Odpolední program se dělí na dva tematické bloky. První se zaměří na dopravu a řízení dodavatelského řetězce – zazní případové studie, prezentace o fleet managementu a panel o využití umělé inteligence, prediktivních algoritmů a digitálních technologií. Druhý blok patří intralogistice a skladům, tedy automatizaci, digitalizaci a adaptivním skladovým provozům.

Networking a exkurze SEELOG

Součástí kongresu je Logistický Business Mixer, setkání Klubu logistických manažerů a BizLOG – desetiminutové předem domluvené schůzky během polední přestávky, které si účastníci rezervují přes online systém. Druhý den, 27. listopadu, je vyhrazen odborné exkurzi SEELOG do logistického provozu na Slovensku.

Kdy / Kde / Registrace

Kdy: 26.–27. 11. 2026 (27. 11. exkurze SEELOG)
Kde: DoubleTree by Hilton, Bratislava
Registrace: online na webu kongresu; pro uživatele logistických služeb zdarma. Pořadatelem je ATOZ Group.

Akce v Logistickém kalendáři: SLOVLOG. Oficiální web: slovlog.sk.

Zdroj: eLogistika.info

ŘSD má na zimu 55 000 tun soli, poprvé nasadí chytré sypače známé ze Skandinávie

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) má na zimu připravených 55 000 tun soli, 1,2 milionu litrů solanky a 220 sypačů. Na dálnicích D1, D5 a D11 nasadí v pilotním projektu 12 chytrých sypačů známých ze Skandinávie. Palubní počítač těchto aut přijímá data z meteostanic, zpřesní a zautomatizuje tak to, kolik a kde posypu použít. O sjízdnost se bude starat 800 zaměstnanců ŘSD. Údržbu mají na starosti střediska správy a údržby dálnice (SSÚD), přičemž na jedno připadá přibližně 50 kilometrů dálnice. Zbývající úseky dálnic a silnice I. třídy udržují v zimě pro ŘSD různé dodavatelské firmy. Na letošní zimní údržbu vyčlenilo ŘSD 150 milionů Kč, dalších 800 milionů Kč je v rozpočtu na platby externím firmám. Meziročně je to nárůst o 65 milionů Kč.

„Novinkou v naší zimní údržbě je systém dynamické redukce posypu. Bude to 12 sypačů na SSÚD Mirošovice, Poříčany a Rudná, v každém z nich čtyři sypače. Budou dostávat data přímo z předpovědních systémů a dálničních meteostanic. Díky tomu se zautomatizuje a zpřesní jak množství posypu, tak i místa, kde ho použít. A to i s ohledem na možný vznik námrazy a srážek. Tyto systémy se hodně využívají ve Skandinávii, v Čechách se jedná o úplnou novinku,“ popsal mluvčí ŘSD Jan Rýdl.

Na 21 střediscích správy a údržby dálnice je do připravených směn zařazených 650 řidičů a 150 dispečerů. Vedle 220 sypačů má ŘSD také 66 univerzálních vozidel s různým vybavením – při velkém sněžení se využijí třeba mohutné frézy, schopné zvládnout i ty největší závěje. K nakládání soli do sypačů slouží ŘSD přes 50 nakladačů. Na každém SSÚD funguje centrum pro výrobu a distribuci solanky, což je roztok vody a chloridu sodného nebo chloridu vápenatého. Během zimy se solanka vyrábí podle potřeby.

ŘSD poslední roky rozšiřuje počet sypačů, které umožňují lépe dávkovat posypový materiál podle toho, jak silnice vypadá. „Jde o systém, který automaticky řídí šířku a dávkování posypu podle polohy vozu a na základě předpovědi počasí. Zásadní je, že silnice je ošetřená přesně, není vynechaný žádný jízdní pruh. Na dvou našich střediscích letos také vyzkoušíme nové tipy břitů na pluhy. Zajistí lepší odklízení sněhu a jsou šetrnější k vodorovnému dopravnímu značení,“ řekl mluvčí ŘSD. Běžný okruh zimní údržby mívá od 40 do 70 kilometrů, trvá dvě až tři hodiny. Na takové trase je mimo města potřeba až 250 změn v nastavení posypu, ve městech až 700 změn.

Na trend posledních let, tedy mírné zimy s kolísavou teplotou kolem nuly, reaguje ŘSD i tím, že pořizuje čistě solankové vozy kvůli maximální prevenci. Když klesne teplota, solný postřik eliminuje vznik námrazy na vlhkém povrchu. Zároveň snižuje spotřebu posypové soli, jíž by se pro podobný efekt muselo použít významně víc, jak doplnil Jan Rýdl.

Minulou zimu byly náklady ŘSD za zimní údržbu 135 milionů Kč, externím dodavatelům ŘSD zaplatilo 750 milionů Kč. Na nastávající zimu jsou plánované náklady o něco vyšší. „Meziročně nás stojí údržba víc, což jde ruku v ruce s výstavbou a zprovozňováním nových úseků dálnic a silnic. Jen loni se česká dálniční síť rozrostla o 67 kilometrů, letos to bude okolo 40 kilometrů nových dálnic,“ řekl Jan Rýdl.

Za minulou zimu ŘSD a jeho dodavatelé použili na zimní údržbu od loňského listopadu do konce letošního března 106 939 tun soli. Sypače spadající pod ŘSD společně s těmi od dodavatelských firem najely za uplynulou zimu 1,63 milionu kilometrů.

Zdroj: ŘSD

Obchodní bariéry připravují výrobce železniční techniky z EU o zakázky za téměř 100 miliard eur ročně

Od
Karolína Vágnerová
-

Podniky železničního průmyslu z členských zemí EU mají podle studie World Rail Market Study 2026 přístup pouze k 56 procentům světového trhu. Obchodní bariéry jim znemožňují ucházet se o zakázky v hodnotě přibližně 97 miliard eur ročně. Na zahraničních trzích narážejí například na požadavky na místní výrobu, povinná partnerství či předávání technologií. V Evropě přitom čelí konkurenci zejména asijských firem, jejichž nabídky mohou zvýhodňovat státní subvence.

ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu apeluje na důsledné využívání evropských nástrojů na ochranu hospodářské soutěže a odstraňování diskriminačních bariér na zahraničních trzích. Pokud zadavatelé veřejných zakázek v EU více zohlední dlouhodobé ekonomické a bezpečnostní dopady svých rozhodnutí, posílí tím evropské výrobce.

„Evropské firmy potřebují rovné podmínky soutěže doma i v zahraničí. Pokud jiné země podmiňují přístup na svůj trh místní výrobou, zapojením domácího partnera nebo předáváním technologií, nemůže Evropská unie tuto nerovnováhu přehlížet. Pro české výrobce jde o zásadní téma: do zahraničí směřuje přibližně polovina produkce českého železničního průmyslu. Bariéry přitom zasahují nejen dodávky vlaků, ale také zabezpečovací zařízení, kolejnice, výhybky a další součásti infrastruktury,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI.

Přístup k zahraničním zakázkám omezují požadavky na místní výrobu a licence

Překážky pro evropské firmy mají na mimoevropských trzích různé podoby. Účast ve výběrových řízeních může být podmíněna místní výrobou, stanoveným podílem domácích komponentů, spoluprací s místním partnerem či předáváním technologií. Přístup na trh může komplikovat také obtížně předvídatelné licenční řízení. Evropský dodavatel tak může být nucen přesunout část výroby do cílové země a sdílet své know-how, aby se vůbec mohl ucházet o zakázku.

Studie OECD z roku 2023 popsala v Číně omezení účasti v zakázkách na kolejová vozidla na společnosti pod čínskou kontrolou, požadavky na zakládání společných podniků s místními partnery a licenční řízení bez předem jasně stanovených kritérií. U vysokorychlostních vlaků byl v letech 2004–2006 přístup na trh podmíněn také místní montáží a předáním technologií.

V Indii politika Make in India zvýhodňuje domácí dodavatele podle podílu místní přidané hodnoty. Za dodavatele první třídy se podle obecného pravidla považují firmy s alespoň 50procentním místním podílem, přičemž jednotlivé resorty mohou stanovit vyšší požadavky. V segmentu zabezpečovacích zařízení požadovaný místní podíl přesahuje 70 procent.

Také Turecko, jehož firmy se účastní například tendrů na dodávky trolejbusů a další techniky v zemích EU včetně ČR, využívá požadavky na místní výrobu a zapojení domácích dodavatelů. U městských kolejových vozidel činí povinný minimální podíl místního obsahu 51 procent. U vysokorychlostních vlaků platí podmínka transferu technologií a lokalizace výroby v rozsahu 53–74 procent.

Lokalizaci výroby a služeb podporuje rovněž Saúdská Arábie. Pro evropské firmy tak může být přímý vývoz ze závodů v EU omezen nebo spojen s dalšími náklady.

Pět miliard dolarů subvencí za pět let připadlo z více než 80 procent na čínské firmy

OECD ve studii dodavatelského řetězce kolejových vozidel zkoumala 22 společností, jejichž souhrnné tržby v roce 2020 představovaly více než 70 procent světového trhu kolejových vozidel. Za období 2016–2020 u nich zjistila státní podporu v celkové výši přibližně pěti miliard dolarů v podobě dotací, daňových úlev a zvýhodněných úvěrů. Na společnost CRRC připadalo až 72 procent zjištěné podpory a na čínského výrobce zabezpečovací techniky CRSC dalších devět procent.

EU má nástroje na ochranu férové soutěže. Je třeba je důsledně využívat

„Pro zachování know-how a výroby v EU je klíčové uplatňovat čtyři přístupy: kontrolovat zahraniční subvence, prostřednictvím nástroje IPI reagovat na diskriminaci evropských dodavatelů, prosazovat princip reciprocity a hodnotit zakázky podle jejich dlouhodobých dopadů. Vedle pořizovací ceny je třeba posuzovat náklady po celou dobu provozu, zajištění servisu, kybernetickou bezpečnost a spolehlivost dodávek. Zohledňovat musíme také dopady na evropská pracovní místa, výzkum a subdodavatele. Cílem je zajistit férové podmínky soutěže na otevřeném evropském trhu,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI, a dodává: „Při prověřování podmínek soutěže je třeba věnovat zvláštní pozornost zemím, jako jsou Turecko, Čína či Indie.“

Uplatnění těchto nástrojů dokládají konkrétní případy z posledních let.

IPI: reakce na překážky přístupu evropských firem k zakázkám

Nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek (IPI) umožňuje Komisi prošetřit diskriminační překážky, které evropským dodavatelům brání v přístupu k veřejným zakázkám ve třetích zemích, a jednat o jejich odstranění. Pokud náprava nenastane, může za stanovených podmínek omezit přístup dodavatelů z příslušné země k veřejným zakázkám v EU.

První takové opatření přijala v červnu 2025 v oblasti zdravotnických prostředků. Za splnění příslušných podmínek lze IPI uplatnit také na veřejné zakázky v železničním průmyslu.

Kontrola zahraničních subvencí: příklady z Portugalska a Bulharska

V zakázce na novou rychlodrážní tramvajovou trať v Lisabonu za přibližně 600 milionů eur Evropská komise dospěla k závěru, že zahraniční subvence pro subdodavatele 12 vozidel Portugal CRRC Tangshan neoprávněně zvýhodnily nabídku konsorcia Mota-Engil. V dubnu 2026 proto umožnila zadání zakázky pod podmínkou nahrazení čínského CRRC polskou společností PESA. Ta však následně odstoupila a podle dostupných informací z října 2026 konsorcium hledalo dalšího dodavatele. Zakázka tak zůstávala nezadaná. Případ ukazuje, že kontrola zahraničních subvencí může vést i k výměně subdodavatele. Pro skupinu CRRC jde již o druhý takový případ po dřívějším šetření v Bulharsku.

V Bulharsku Komise v únoru 2024 zahájila první hloubkové šetření podle stejného nařízení. Týkalo se nabídky společnosti CRRC Qingdao Sifang v tendru na 20 elektrických vlaků s patnáctiletou údržbou v předpokládané hodnotě přibližně 610 milionů eur. Společnost následně ze soutěže odstoupila.

Účast dodavatelů ze třetích zemí ve veřejných zakázkách

Rozsudek Soudního dvora EU ve věci turecké stavební společnosti Kolin z 22. října 2024 potvrdil, že dodavatelé ze třetích zemí, které nemají s EU příslušnou dohodu o vzájemném a rovnocenném přístupu k veřejným zakázkám, nemohou z unijní zadávací směrnice odvozovat nárok na stejné zacházení. Pokud neexistuje příslušná unijní úprava, rozhoduje o jejich připuštění zadavatel v konkrétní zakázce.

Varšavský dopravní podnik Tramwaje Warszawskie například v tendru na až 160 tramvají v letech 2025–2026 výslovně vyloučil výrobce ze zemí mimo EU a Evropský hospodářský prostor. Turecké firmy se tak do soutěže nemohly přihlásit.

Příklad z Rakouska upozorňuje na ekonomická a bezpečnostní rizika

Po schválení provozu vlaků CRRC pro rakouského dopravce Westbahn upozornil rakouský ministr pro mobilitu Peter Hanke na rizika ztráty domácí přidané hodnoty a pracovních míst i rostoucí závislosti na třetích zemích. Zmínil dopady na evropské výrobce a jejich dodavatelské řetězce a otevřel také otázku kontroly nad softwarem kritické infrastruktury, technologické závislosti a bezpečnosti dlouhodobého provozu vlaků.

„Cílem není evropský trh uzavřít, ale zajistit, aby na něm pro všechny skutečně platila stejná pravidla, a aby na něm nedocházelo k diskriminaci vlastních firem, které v domovských regionech zaměstnávají desítky tisíc lidí, dávají zakázky evropským subdodavatelům a odvádějí daně v EU,“ zdůrazňuje Marie Vopálenská.

Zdroj: Asociace podniků českého železničního průmyslu

Veletrh Future Forces Forum 2026 pod nepřetržitou antidronovou ochranou

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražské Výstaviště v Letňanech, dějiště 16. ročníku mezinárodního veletrhu obranných technologií Future Forces Forum 2026, bylo poprvé v historii pokryto antidronovou detekcí. Společnost Glomex Military Supplies zde ve spolupráci se svým partnerem HSF spol. s r.o. představila v praktickém provozu nový systém společnosti Dedrone, který využívá umělou inteligenci k ochraně před bezpilotními leteckými prostředky.

Tato antidronová ochrana funguje na principu nepřetržitého třífázového cyklu: detekce, sledování a identifikace. Jejím základem je patentovaný software, který shromažďuje data ze tří typů senzorů a poskytuje bezpečnostním týmům v reálném čase dokonalý přehled o jejich vzdušném prostoru. Klíčová data poskytují především pasivní rádiové senzory zachycující komunikační signály mezi drony a jejich operátory až do vzdálenosti 10 km. K odhalování nové generace předem naprogramovaných autonomních dronů, které létají zcela bez rádiového signálu, slouží radarové senzory. Vysoce výkonné optické a termovizní kamery pak umožňují vizuální sledování podezřelých objektů a vyhodnocení nebezpečnosti jejich nákladu, například zda dron nese kameru, kontraband nebo výbušniny.

Samotný systém je velice spolehlivý za všech povětrnostních podmínek. Přispívá k tomu zejména aplikace umělé inteligence využívající algoritmy strojového učení a neuronové sítě (v tomto případě byly vycvičeny na více než 18 milionech snímků nejrůznějších dronů). AI také dokáže velice přesně odfiltroval rušivé signály a zajišťuje eliminaci falešných poplachů.

Systém je určen k ochraně nejen vojenských objektů, základen, či věznic, ale také prvků kritické civilní infrastruktury (letiště, přehrady, elektrárny a další). „Tento systém můžeme zájemcům poskytnout jak ve stacionárním provedení, tak i jako rychle nasaditelné mobilní sady k ochraně různých jednorázových akcí,“ říká Lukáš Dědina, prezident společnosti Glomex Military Supplies. „Přestože systém dokáže dron nejen odhalit a na případnou hrozbu včas upozornit, je třeba říct, že jeho aktivní zneškodnění je v současné době zpravidla v rozporu s platnou legislativou,“ dodává Vít Rakovský, specialista ze společnosti Glomex Military Supplies.

Zdroj: Temper Communication a.s.

Fiege zahájil insolvenci v Unně, sklad závisí na zakázkách Galerie

Od
Michaela Drábková
-
Velká skladová hala s branami u silnice
Foto: Mathias Reding / Unsplash

Německý poskytovatel logistických služeb Fiege zahájil pro své společnosti v Unně insolvenční řízení ve vlastní správě. Tamní centrální sklad pracuje výhradně pro obchodní domy Galeria, které v říjnu počtvrté požádaly o insolvenci. Firma chce lokalitu udržet a zachránit co nejvíce z přibližně 1 250 pracovních míst.

Fiege svůj krok označuje za preventivní. Pokud by nejistá situace u Galerie v krátké době výrazně snížila vytížení skladu, chce firma jednat s předstihem, zachovat si akceschopnost a zajistit spořádané pokračování provozu. Řízení ve vlastní správě podle ní dává všem stranám čas a jistotu najít pro zaměstnance nejlepší řešení. V tomto režimu německého insolvenčního práva zůstává vedení firmy ve funkci a pracuje pod dohledem správce.

Lokalita v Unně slouží jedinému zákazníkovi – Galerii, poslednímu velkému řetězci obchodních domů v Německu, který vznikl spojením značek Kaufhof a Karstadt. Galeria je nájemcem skladové nemovitosti, Fiege areál provozuje. Jak bude sklad v dalších měsících vytížen, závisí podle logistické firmy hlavně na tom, jak se bude vyvíjet situace v obchodním řetězci a jaké plány si Galeria stanoví.

Na říjnový insolvenční návrh Galerie reagoval Fiege uzavřením dohody o pokračování spolupráce. Ta zajišťuje logistické služby a běžný provoz nejméně do 31. prosince 2026. Firma zároveň cíleně oslovuje potenciální nové klienty, aby lokalitu postavila na širší základ. Získávání zákazníků je však podle Fiege v současné ekonomické situaci náročné a bude chvíli trvat.

Obě firmy přitom spolupráci nedávno prohloubily. V lednu 2025 rozšířily partnerství a Fiege od té doby řídí celou logistiku Galerie z centrálního skladu v Unně, aby zásoby i jednotlivé funkce fungovaly efektivněji. Součástí projektu byla také modernizace skladového systému (WMS) a jeho napojení na další systémy obchodního řetězce.

I kdyby provoz pokračoval v menším rozsahu, má insolvenční řízení podle firmy zvýšit šanci na dlouhodobou budoucnost lokality a zachování co nejvíce pracovních míst. Mzdy a platy zaměstnanců budou v této fázi prozatímně hrazeny z takzvaného insolvenčního příspěvku (Insolvenzgeld), který v Německu vyplácí Spolková agentura práce, a to nejvýše za tři měsíce. Fiege o rozhodnutí informoval zaměstnance i příslušné orgány a zahájil jednání se zaměstnaneckými radami.

Případ ukazuje riziko, které nese kontraktní logistika postavená na jediném klientovi. Sklad vybudovaný nebo provozovaný na míru jednomu zákazníkovi je přímo vystaven jeho hospodářským problémům a rychlé nalezení náhradních zakázek pro velké distribuční centrum bývá obtížné.

Zdroj: eLogistika.info

Česko a Maďarsko chtějí společně prosazovat vysokorychlostní tratě

Od
Michaela Drábková
-
Vysokorychlostní vlak na elektrifikované trati
Foto: Nico Ruge / Unsplash

Ministr dopravy Ivan Bednárik a maďarský ministr dopravy a veřejných prací Dávid Vitézy podepsali 29. října v Praze memorandum o spolupráci v dopravě. Obě země chtějí společně připravovat vysokorychlostní železnici, rozvíjet nákladní koridory a usilovat o evropské peníze z budoucího programu CEF3.

Memorandum podepsané při mezivládním jednání pokrývá vysokorychlostní železnici, lepší mezinárodní železniční spojení, nákladní dopravu, digitalizaci, silniční infrastrukturu i efektivní využívání evropských prostředků.

„Dopravní infrastruktura nekončí na hranicích jednotlivých států. Pokud chceme ve střední Evropě vybudovat skutečně konkurenceschopnou železniční síť, musíme klíčové projekty připravovat společně a zároveň pro ně hledat odpovídající evropské financování. Vysokorychlostní železnice je projekt s evropským přesahem a právě tak k ní musíme přistupovat,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Vysokorychlostní železnice a peníze z EU

Významnou součástí memoranda je spolupráce při přípravě a realizaci vysokorychlostních železničních projektů společného zájmu ve střední Evropě. Česko a Maďarsko si chtějí vyměňovat zkušenosti s přípravou projektů, povolovacími procesy, modely financování, zadáváním veřejných zakázek i samotnou výstavbou.

Obě země se zaměří také na financování strategických železničních projektů v příštím víceletém finančním rámci EU na období 2028–2034. Memorandum počítá s hledáním koordinovaného postupu v rámci V4, aby vysokorychlostní železnice ve střední Evropě získala odpovídající podporu z budoucího Nástroje pro propojení Evropy (CEF3).

Memorandum se věnuje i rozvoji mezinárodní osobní železniční dopravy na trase Praha – Bratislava – Budapešť a jejímu dalšímu propojení směrem na Győr a další destinace ve střední a východní Evropě, stejně jako z Česka do Německa a severní Evropy. Cílem je zkrátit cestovní doby, zvýšit četnost spojů a zlepšit interoperabilitu.

Nákladní koridory a vlaky dlouhé 740 metrů

Spolupráce se má prohloubit také v nákladní železniční dopravě a logistice. Česko a Maďarsko chtějí podporovat rozvoj mezinárodních nákladních koridorů a intermodální dopravy, digitalizaci nákladní dopravy a podmínky pro provoz 740 metrů dlouhých nákladních vlaků. Sdílet budou rovněž zkušenosti se zaváděním evropského zabezpečovacího a komunikačního systému ERTMS.

V silniční dopravě si obě země budou vyměňovat zkušenosti s inteligentními dopravními systémy, sdílením dat, propojenou a automatizovanou mobilitou a legislativou pro autonomní vozidla. Dalšími oblastmi jsou infrastruktura pro alternativní paliva, elektronické mýtné systémy a jejich interoperabilita a systémy časového zpoplatnění. Memorandum zahrnuje také výměnu zkušeností s financováním dopravní infrastruktury včetně PPP projektů a konzultace k evropské dopravní politice, přeshraničním projektům a vojenské mobilitě.

Zdroj: MD ČR

Přestavba uzlu Česká Třebová: lidem slouží nová lávka přes kolejiště

Od
Michaela Drábková
-
Kolejiště s výhybkami v železničním uzlu
Foto: Mike Enerio / Unsplash

Modernizace železničního uzlu Česká Třebová přináší první viditelné výsledky. Od června slouží lidem nová ocelová lávka přes celé kolejiště do Semanínské ulice. Stavba za 17,1 miliardy korun obnoví téměř 72 kilometrů kolejí a 173 výhybek, hotovo má být na začátku roku 2032.

Původní podchod do Semanínské ulice nahradila moderní ocelová lávka, na kterou se chodí po nově vybudovaných schodištích. Zprovoznění výtahů a úplné dokončení lávky plánuje Správa železnic ještě do konce letošního roku. Starý podchod se bude dál využívat jako kabelovod.

Přestavba se nyní soustřeďuje na několik míst najednou, obnovou procházejí například některé mosty. Koncem října stavbaři osadili novou ocelovou mostní konstrukci přes Zádolský potok na spojovací koleji ze stanice Třebovice v Čechách do nákladní části uzlu Česká Třebová.

Stavební práce běží od začátku loňského roku. Dělníci zmodernizují téměř 72 kilometrů kolejí, 173 výhybek a desítky kilometrů trolejového vedení a obnoví na 30 mostů. Součástí stavby je i rekonstrukce přemostění, která propojují nákladní část stanice s hlavní tratí. Vlaky při průjezdu celým uzlem zrychlí a díky vyšší kapacitě bude provoz plynulejší.

Kompletní rekonstrukcí projdou všechna nástupiště, která budou zvýšená a s bezbariérovým přístupem. Stávající podchod nahradí nový pod celým kolejištěm, z něhož se cestující dostanou na nástupiště výtahy. K dispozici bude také nový informační a orientační systém.

Zhotoviteli prací jsou společnosti EUROVIA CZ, Chládek a Tintěra, Pardubice, STRABAG Rail a Elektrizace železnic Praha. Vysoutěžená cena stavebních prací činí 17 123 859 220 korun.

Projekt Modernizace železničního uzlu Česká Třebová spolufinancuje Evropská unie z Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Dotace dosahuje maximálně 290 milionů eur, tedy zhruba 7 miliard korun, což je historicky nejvyšší příspěvek získaný z programu CEF. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Zdroj: Správa železnic

AI agenti ve skladech L’Oréal mohou ušetřit téměř 60 000 hodin ročně

Od
Michaela Drábková
-
Velký distribuční sklad s vysokými regály plnými kartonů na paletách
Foto: Jacques Dillies / Unsplash

Kosmetická skupina L’Oréal nasadila ve svých distribučních centrech agenty umělé inteligence napojené na systém řízení skladu. Pomáhají s plánováním vychystávání, doplňováním zásob i inventurami. V jednom ze skladů klesl počet vyřazených objednávek o 80 % a produktivita vychystávačů vzrostla o 14 %. V celé síti mohou agenti ušetřit téměř 60 000 hodin práce ročně.

Zkušenosti z nasazení představil Łukasz Kierzkowski, který odpovídá za systém řízení skladu (WMS) v jednom z distribučních center skupiny, na výroční konferenci společnosti Manhattan Associates v Miláně. Tato americká softwarová firma dodává WMS, na kterém sklady L’Oréal běží. Zhruba před rokem uvedla na trh nabídku takzvané agentní umělé inteligence – sadu hotových agentů a platformu, na které si zákazníci mohou vytvářet vlastní. L’Oréal patřil mezi první firmy, které ji začaly používat.

Největší přínos mají agenti při plánování vln, tedy skupin objednávek, které WMS najednou uvolní k vychystání. Systém sice před uvolněním kontroluje dostupnost zboží, potíž ale nastává, když je zásoba evidovaná jako dostupná, ale ještě nedorazila na vychystávací pozici. WMS pak takové objednávky z vlny vyřadí. L’Oréal proto nasadil dva agenty: první předem odhaduje, kde pravděpodobně dojde k chybě při vychystávání, a navrhuje nápravu, druhý rozebírá a řeší problémy, které se přesto objeví. V jednom z nejvýkonnějších distribučních center se díky tomu za tři měsíce snížil počet vyřazených objednávek o 80 % a produktivita vychystávačů stoupla o 14 %.

Další agent hlídá doplňování vychystávacích pozic. Zobrazuje všechny potřebné informace a umožňuje přidělovat úkoly k doplnění, aniž by bylo nutné zvlášť upozorňovat pracovníky na skladové ploše. Každé distribuční centrum tím podle Kierzkowského ušetří v průměru tři hodiny denně. U průběžné inventury pak agent doporučuje, zda výsledek počítání přijmout, odmítnout, nechat přepočítat, případně zda je nutné rozdíl prošetřit. Přínos se zde liší podle skladu: v jednom se čas mezi spočítáním zboží a jeho zpracováním ve WMS zkrátil o 70 %, sklady s už tak vysokou přesností zásob si ale téměř nepolepšily.

V průměru agenti ušetří každému distribučnímu centru přes 1 400 hodin ročně. Skupina jich provozuje 40, celkový potenciál tak dosahuje téměř 60 000 hodin za rok. Kierzkowski však upozornil, že jde o hrubý odhad a že ušetřený čas se automaticky nepromítá do nižších nákladů.

Zavádění probíhalo postupně. V první fázi firma spustila sedm agentů v sedmi distribučních centrech během sedmi týdnů. Po dvou měsících ale experiment upravila tak, aby před plošným nasazením změřila skutečnou hodnotu. Následoval šestiměsíční pilot ve čtyřech centrech v Mexiku, Francii, Polsku a Thajsku, kde měl každý agent stanovené ukazatele a výchozí hodnoty sledované každý týden. Ve druhé fázi se L’Oréal zaměřil na vlastníky procesů a lidi, kteří provoz dobře znají, a začal na platformě stavět vlastní agenty.

Počet uživatelů v pilotních skladech vzrostl během zkoušky ze 44 na 62. Dnes s agenty pracuje celosvětově 239 lidí, z toho nejméně 200 denně. Hlavním poučením podle týmu je, že nestačí agenty jen zpřístupnit – zapojení lidí vzrostlo až ve chvíli, kdy se nástroje zaměřily na řešení skutečných provozních problémů. Víc než počet agentů proto rozhoduje počet vyřešených problémů. Kierzkowski doporučuje pečlivě vybírat oblasti nasazení, začínat s uživateli, kteří jsou schopní a motivovaní novou technologii přijmout, a poskytovat jim průběžnou podporu včetně sdílení zkušeností.

Pro české a středoevropské sklady je případ zajímavý hlavně tím, že AI agenti nenahrazují stávající WMS, ale pracují nad ním a řeší úzce vymezené každodenní úlohy. Mezi pilotními provozy bylo i distribuční centrum v Polsku. Zkušenost L’Oréal zároveň ukazuje, že přínos umělé inteligence je největší tam, kde provoz naráží na opakované chyby a ruční zásahy, zatímco u již dobře vyladěných procesů může být jen malý.

Zdroj: eLogistika.info

Při říjnových nehodách zemřelo v Česku zatím 30 lidí, méně než loni

Od
Karolína Vágnerová
-

Při dopravních nehodách v Česku zemřelo v říjnu podle předběžných údajů zatím 30 lidí, loni bylo obětí za stejné období o čtyři více. Od začátku roku přišlo na silnicích o život 358 osob, meziročně o dva víc. Vyplývá to z informací ČTK a policejních statistik. Bilanci mohou ještě zhoršit případné dnešní večerní nehody.

Tento víkend očekávali policisté zvýšený provoz na silnicích kvůli končícím podzimním prázdninám na základních a středních školách i Dušičkám, které letos připadají na pondělí.

Zatím poslední známou obětí říjnových nehod je řidič osobního automobilu, který dnes ráno u obce Sytno na Tachovsku nepřežil náraz do stromu.

Dlouhodobě si nejvíce obětí na životech v Česku vyžádají nehody v letních měsících. Například letos má nejhorší bilanci srpen s 56 zemřelými, následuje září, během něhož zahynulo na silnicích podle policejních statistik 53 lidí. Na opačném konci žebříčku smrtelných nehod je tento rok zatím leden s 22 oběťmi dopravních nehod.

Zdroj: ČTK

Stavbaři kvůli stavbě lávky uzavřeli D10 u Staré Boleslavi ve směru na Turnov

Od
Karolína Vágnerová
-

Stavbaři včera večer druhou noc po sobě uzavřeli dálnici D10 u Staré Boleslavi v okrese Praze-východ kvůli pokračující stavbě lávky pro pěší. Zatímco v noci na dnešek byla dálnice neprůjezdná ve směru na Prahu, nyní řidiči neprojedou ve směru na Turnov v úseku mezi exity 10 u Záp a 14 u Staré Boleslavi. Uzavírka začala kolem 22:00 a měla by trvat nejdéle do dnešních 08:00, řekl ČTK mluvčí stavební firmy Skanska Ondřej Šuch.

Práce při předchozí noční uzavírce podle Šucha postupovaly rychle a bez problémů. Dálnici se podařilo zprovoznit už krátce po 04:00, přestože uzavírka byla původně plánovaná až do 08:00. Dnes budou stavbaři pokračovat v montáži nosníků podpěrné konstrukce a částí bednění nové lávky.

Pro vozidla do 12 tun vede objízdná trasa přes Brandýs nad Labem a Starou Boleslav po silnicích II/245 a II/610. Nákladní vozidla nad 12 tun mají delší objížďku přes Benátky nad Jizerou, Lysou nad Labem, Čelákovice a Lázně Toušeň. Další možností pro těžší vozidla je sjet z dálnice u Staré Boleslavi a pokračovat přes Podbrahy, Sojovice a Dvorce do Lysé nad Labem, kde se napojí na vyznačenou objízdnou trasu.

Původní lávku v ulici 5. května stavbaři zbourali letos v červenci, kvůli demolici byla tehdy dálnice D10 rovněž uzavřená. Lávka, která spojuje centrum Staré Boleslavi se starou zástavbou, byla ve špatném technickém stavu. Jde o důležitou spojnici pro pěší a cyklisty, kteří jinak musí dálnici překonávat po vzdálenějším mostě směrem na Nový Vestec a Káraný.

Investorem nové lávky je město Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, zakázku za téměř 55 milionů korun získala společnost Skanska. Město má na většinu nákladů dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Nové přemostění má splňovat také požadavky Ředitelství silnic a dálnic na budoucí rozšíření dálnice D10. Dokončení stavby se podle dřívějších informací předpokládá do konce roku 2027.

Zdroj: ČTK

123...1 310Strana 1 z 1 310

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář