V novém díle publicistického pořadu České televize Bilance se reportéři zabývají rostoucím významem Polska jako ekonomického partnera pro Česko a Evropu. Jedním z témat je i výstavba dálnic a rychlostních silnic v Polsku i Česku v posledních patnácti letech. Problematiku v dokumentu vysvětluje doc. Ivo Drahotský z Dopravní fakulty Jana Pernera.
Celý díl s názvem Polský ekonomický zázrak je možné sledovat v iVysílání České televize.
Doprovodný podcast je pak dostupný na všech podcastových aplikacích.
Autoři: Zuzana Tunová, Michal Šenk, Česká televize
Odklon od uhlí a drahá elektřina srážejí nákladní dopravu na železnici do kolen. Nové vedení rezortu i železniční dopravy chce více naslouchat dopravcům a dohodnout zastropování cen trakční energie.
Na podzim 2018 se mezi tehdejším premiérem Andrejem Babišem a jeho ministrem dopravy Danem Ťokem rozhořel spor. Ťok navrhl prodat menšinový podíl ve státem vlastněném železničním dopravci ČD Cargo za skupiny České dráhy, aby získal peníze na rozvoj mateřské společnosti.
ČD Cargo, dominantní hráč na nákladním železničním trhu, byl v té době ziskový a tehdejší šéf Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák jej dokonce označil za „rodinné stříbro“. Zatímco osobní doprava vykázala za rok 2018 ztrátu 230 milionů, ČD Cargo vydělalo na přepravě nákladů 630 milionů.
Ilustrační foto: Jaroslav Měřínský/ČD Cargo, Pn 62301 (Trutnov – Pardubice) se blíží do Červeného Kostelce.
Díky hospodářské konjunktuře tažené automobilovým průmyslem, spalování uhlí a kůrovcové kalamitě zažívali zlaté časy i další železniční dopravci. V roce 2018 překročil jejich celkový výkon 36 miliard hrubých tunokilometrů (hrtkm, jednotka vyjadřující přepravní výkon jako součin celkové hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti, pozn. red.).
„Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?,“ ptal se tehdy ministr Ťok v rozhovoru pro web zdopravy.cz. Premiér Babiš ale prodej části firmy na burze odmítl.
Za sedm let se situace dramaticky změnila. Výkon ČD Cargo spadl z téměř 24 miliard hrtkm v roce 2018 na loňských necelých 15 miliard, tedy o více než třetinu. Klesá nicméně nákladní železniční doprava jako celek, jejíž výkon se v porovnání s rokem 2018 snížil na necelých 30 miliard hrtm, tedy o více než 17 procent. Objemy zboží přepravovaného po kolejích klesají i v dalších evropských zemích.
„Co je ekologické, je znevýhodňováno, zatímco to, co ekologické není, se prosazuje. Právě to je důvodem současného stavu železnice,“ říká ředitel sdružení železničních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.
„Od konce roku 2019 vzrostla cena silové trakční energie o 68 %, zatímco cena nafty pro kamionovou dopravu zůstala prakticky stejná. Lze jen stěží konkurovat v situaci, kdy jsou ostatní druhy dopravy zvýhodněny. Neexistují rovné podmínky. V tom spočívá podstata celého problému,“ upozorňuje Sládek.
Rozdílné ceny energií znevýhodňující železnici jsou ale jen jednou z příčin dramatického poklesu nákladní dopravy na železnici. Nový ministr dopravy i nové vedení Správy železnic nyní chtějí tento trend změnit.
Uhlí, dřevo, železo a koleje
Ve skupině Českých drah se za poslední roky z hlediska hospodářských výsledků zcela vyměnily role nákladní a osobní dopravy. V době, kdy se mluvilo o privatizaci ČD Cargo, byl nákladní dopravce tahounem skupiny.
V roce 2024 už ale osobní doprava zaznamenala meziroční růst tržeb o 1,7 miliardy korun a její hrubý zisk vzrostl o 800 milionů na 1,1 miliardy korun, zatímco ČD Cargo skončilo ve ztrátě 931 milionů. Loni tak dopravce propustil 700 ze zhruba 6,5 tisíce zaměstnanců a stovky vagónů, zejména těch na přepravu uhlí, poslal do šrotu.
Vedle rostoucích cen trakční elektřiny patří k zásadním důvodům útlumu nákladní železniční dopravy především ústup od těžby uhlí. Černé uhlí už se od letoška v Česku netěží vůbec a klesá i těžba i spotřeba hnědého uhlí, které se má zcela přestat těžit v roce 2033.
Klesá i objem dalších komodit, které před několika lety tvořily hlavní přepravované zboží, především železa, oceli i dřeva, jehož se v době vrcholící kůrovcové kalamity před pěti lety vozilo po kolejích zhruba o třetinu více než v roce 2024.
Důležitou roli hraje také nedobrý stav železniční infrastruktury, což dopravu po kolejích dále znevýhodňuje vůči přepravě kamiony. „K dispozici je pouze jeden elektrifikovaný přechod do Německa, a to Děčín – Bad Schandau, to pro nás představuje velký problém. Všechny ostatní přechody jsou pouze jednokolejné a bez trakčního vedení, což dopravu výrazně prodražuje,“ upřesňuje Sládek ze sdružení Žesnad.
Kvůli častým výlukám je navíc podle Sládka železniční doprava méně spolehlivá. „Jedná se o kombinaci výluk a celkové nespolehlivosti. Potýkáme se s nespolehlivostí železničních cest v tom smyslu, že dojde-li k technické závadě, například ke stržení troleje, nebo jsou-li plánovány výluky, dopadá to na nás velmi citelně,“ říká.
Nekoncepční politika
Ve stejné době, kdy klesal objem zboží přepravovaného po železnici, rostl rozpočet Správy železnic (SŽ), která o železniční infrastrukturu pečuje. V roce 2019 měla SŽ k dispozici přes 42 miliard korun, loni to bylo už 62,7 miliardy a na letošní rok dostane od Státního fondu dopravní infrastruktury rekordních 72,2 miliardy korun.
Podle ekonoma Martina Kvizdy, který se na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity zabývá ekonomikou železniční dopravy, se ale kolejová infrastruktura v Česku buduje nesystémově.
„Hlavní problém je nekoncepční práce Ministerstva dopravy. Nemáme smysluplný dokument o dopravní politice, je to jen sbírka frází a všeobecných deklarací. U nás je všechno ad hoc: teď zbydou peníze, nemáme připravenou stavbu, tak vysypeme štěrk v Telči nebo zelektrizujeme trať do Českých Velenic, kde nic nejezdí, jen aby se ty peníze utratily,“ říká Kvizda.
Strategická koncepce dopravní politiky pro roky 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050 sice mluví o významu železnice a multimodální dopravy (dopravy využívající více druhů dopravy, především železniční a silniční, pozn. red.), navrhovaná opatření jsou ale příliš obecná a nekonkrétní.
„Například Švýcaři nedávno vydali novou dopravní politiku s výhledem na třicet let dopředu, která obsahuje přesný plán rozvoje železniční sítě včetně návrhů jízdních řádů. Oni zkrátka s třicetiletým předstihem vědí, že chtějí, aby vlak například z Bernu do Curychu odjížděl každých dvacet minut a jízdní doba činila přesně jednu hodinu. Veškeré kroky a optimalizaci železniční sítě pak podřizují tomuto stanovenému plánu,“ upozorňuje Kvizda.
Kontejnery a překladiště
Zatímco objem zboží dopravovaného vlaky klesá, některým dopravců se daří za těchto obtížných podmínek růst. Nejvýznamnější nárůst zaznamenal dopravce Metrans Rail, který je dlouhodobě druhým největším železničním dopravcem v Česku s tržním podílem kolem 11 procent.
Společnost Metrans Rail, která je součástí provozovatele kontejnerových terminálů Metrans ovládaného německou společností Hamburger Hafen und Logistik, konkuruje kamionům hlavně takzvanou kontejnerizací přepravovaného zboží za využití rozsáhlé sítě překladišť.
„Společnost Metrans přepravuje až na výjimky kontejnery, v nichž se dnes vozí prakticky veškerý sortiment. Převažující část tvoří přepravy spotřebního zboží nebo komponentů pro automobilový průmysl. Objem těchto komodit v posledních letech neklesá, ale naopak roste,“ říká šéf Metrans Rail a prezident Žesnad Martin Hořínek.
Ilustrační foto: Metrans Rail
Na rozdíl od většiny ostatních dopravců může Metrans Rail díky síti vlastních překladišť a provázanosti s ostatními dopravci ve skupině svým klientům garantovat včasnou přepravu jejich zboží. Ekonomické efektivity dosahuje díky naplněnosti vlaků, která se podle Hořínka pohybuje mezi 95 a 98 procenty.
„Zákazníkovi garantujeme, že vlak do Hamburku, Rotterdamu nebo třeba do Koperu pojede každý den. Do Hamburku jezdí osm našich vlaků denně, další vlaky jedou z Polska, Německa, Rakouska či Maďarska. Tento systém provázanosti terminálů s vlastní železniční sítí dopravců jsme budovali 30 let, to dopravce nepostaví za dva nebo tři roky,“ popisuje Hořínek.
Nová éra na kolejích?
Od 1. února se řízení Správy železnic ujal bývalý ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth. Ve funkci nahradil Jiřího Svobodu, kterého vyšetřuje policie kvůli podezřelým zakázkám a u něhož se našlo 80 milionů korun v hotovosti.
Tóth z ČD Cargo odešel na podzim z osobních důvodů, plnohodnotným ředitelem se ale kvůli konkurenční doložce bude moci stát až od května. Coby bývalý šéf největšího nákladního dopravce má Tóth pro problémy železniční nákladní dopravy pochopení.
„Považuji to za jednoznačnou výhodu. Vím, že nákladní i osobní dopravci byli často nespokojeni s tím, jak Správa železnic určovala priority staveb. To chci okamžitě změnit,“ říká.
Před koncem roku se poprvé spojili zástupci nákladních a osobních železničních dopravců a Ministerstvu dopravy poslali seznam prioritních infrastrukturních staveb, kterým by se měl stát přednostně věnovat.
Priorit je celkem 19. Dopravci požadují mimo jiné zvýšení kapacity železničního uzlu Praha, modernizaci a zdvojkolejnění trati Velký Osek – Choceň, zvýšení kapacity trati Týniště n. O. – Častolovice – Solnice či modernizaci trati Kolín-Nymburk.
„Měl jsem tu čest být u vzniku toho dokumentu a nechci mluvit o rozdílech mezi plány Správy železnic a zástupci dopravců. Shoda tam je. Teď musíme debatovat o tom, jak jsme na jednotlivé stavební akce připraveni my jako Správa železnic, a vytěžit z toho maximum,“ říká Tomáš Tóth.
Podporu nákladním železničním dopravcům slibuje i ministr dopravy Ivan Bednárik, který má sám s osobní i nákladní dopravou bohaté zkušenosti. Bednárik je sice skeptický vůči plánům na síť vysokorychlostní železnice, která by mohla pro nákladní dopravu uvolnit kapacity na stávajících koridorech, ale podporovat ji chce jinak.
„Z pohledu Ministerstva dopravy je důležité připravit podmínky pro nákladní dopravu, aby se mohla zaměřit na nové perspektivní suroviny a přepravy, například surovin a materiálu z infrastrukturních a strategických staveb, převoz materiálu v rámci rozvoje těžby nerostných surovin, včetně likvidace ekologických zátěží, a nové armádní techniky,“ uvádí mluvčí ministerstva Filip Medelský.
Vybudování dalšího přechodu mezi Českem a Německem je podle Medelského běh na delší trať. „ČR začíná budovat kapacitní elektrizovanou trať z Plzně do České Kubice a potřebujeme prosadit zlepšení spojení i mezi priority na německé straně,“ říká mluvčí ministerstva.
Zastropování cen
V roce 2022 schválila Evropská komise český návrh, aby dopravci využívající trakční elektřinu nemuseli platit poplatky za obnovitelné zdroje energie. Ministr Bednárik nyní chce, aby Evropská unie nebo alespoň Česko ceny energie pro dopravce zastropovalo.
„Jednou z logických cest může být například podpora nepřímých nákladů v rámci kompenzace vysokých cen elektrické energie, tak jako v případě některých jiných odvětví. Tato možnost však musí být projednána na úrovni EU v rámci úpravy příslušného nařízení,“ napsal SZ mluvčí resortu dopravy.
Ministr Bednárik by také chtěl, aby výnosy z emisních povolenek, které platí průmyslové podniky a v budoucnu mimo jiné i silniční dopravci, směřovaly na podporu nákladních dopravců jezdících na elektřinu.
Evropská komise avizuje předložení Aktu o oběhovém hospodářství (Circular Economy Act, CEA) ve 3. čtvrtletí 2026. Na první pohled může působit jako „odpadová“ legislativa, ale ve skutečnosti jde o mnohem širší zásah: CEA má pomoci EU odpoutat se od lineárního modelu vyrobit–použít–vyhodit a posílit konkurenceschopnost, odolnost dodavatelských řetězců a jednotný trh prostřednictvím lepšího fungování trhu se sekundárními surovinami.
Pro obalový sektor je to důležité z jednoduchého důvodu: obaly jsou jedním z hlavních „nosičů“ materiálových toků. A právě tokům, kvalitě, dostupnosti a obchodovatelnosti recyklovaných materiálů se bude CEA velmi pravděpodobně věnovat.
Proč CEA vzniká: recyklace bez trhu nefunguje Záměr EU je dvojí:
Snížit tlak na životní prostředí tím, že materiály zůstanou v oběhu co nejdéle.
Snížit závislost na primárních surovinách a nestabilních dodávkách (ceny, geopolitika, dostupnost).
V praxi se dnes potkáváme s bariérami, které mají přímý dopad i na obaly: rozdílná národní pravidla, právní nejistota u recyklátů, kolísající kvalita a nedostatek kapacit i investiční jistoty. CEA má být odpovědí právě na tyto „strukturální“ brzdy.
Co může CEA změnit pro obaly: 4 klíčové dopady 1) Jednotnější pravidla pro sekundární suroviny v EU
Jedním z nejcitlivějších témat je harmonizace pravidel typu end-of-waste (kdy odpad přestává být odpadem). Pro obaláře to může znamenat:
snazší přeshraniční obchod s recykláty,
méně regulatorní nejistoty,
větší tlak na sledovatelnost a kvalitu toků. 2) Podpora poptávky po recyklátech
CEA může posílit nástroje, které mají „rozjet“ trh s recyklovanými materiály – typicky přes požadavky na obsah recyklátu, veřejné zakázky a další tržní pobídky. Pro firmy to může být dobrá zpráva (stabilnější trh), ale současně i tlak na zajištění certifikovaných zdrojů.
3) Změny v řízení EPR: více důrazu na výsledky
V debatách na úrovni EU se stále častěji objevuje otázka, zda jsou systémy rozšířené odpovědnosti výrobce (EPR) nastaveny tak, aby skutečně maximalizovaly „circular outcomes“, nebo primárně minimalizovaly náklady. Pokud CEA posílí požadavky na governance EPR, může to urychlit:
ekomodulaci poplatků,
investice do třídění a recyklace,
tlak na férové podmínky pro dovoz a online prodej. 4) Bezpečnost recyklace a kontrola rizik
Recyklát není jen ekonomické téma – stále více je to téma bezpečnosti (kontaminace, nežádoucí látky, stabilita kvality). CEA může posílit požadavky na kvalitu a řízení rizik u recyklovaných materiálů.
Co sledovat už teď: checklist pro firmy v obalovém řetězci
Do Q3 2026 (a následně během projednávání v EP a Radě) doporučujeme zaměřit se na:
End-of-waste a standardy kvality recyklátů
– zda EU půjde cestou harmonizace a jednotných kritérií.
Nástroje podpory poptávky
– jaké formy „market pull“ CEA přinese (recycled content, veřejné zakázky, pobídky).
Governance EPR
– co se změní v pravidlech fungování EPR systémů a jak se to propíše do poplatků a datových povinností.
Bezpečnost recyklátů a compliance
– zda se objeví nové požadavky na dokazování kvality, sledovatelnost a řízení rizik.
Dopad na smlouvy a dodavatelské řetězce
– připravte si interně odpověď na otázku: odkud bereme recyklát, jak dokládáme parametry, co děláme při výkyvech kvality/dostupnosti.
Co z toho plyne: CEA bude „akcelerátor“ reality, kterou obaly už žijí s PPWR
PPWR nastavuje pravidla pro obaly. CEA má potenciál nastavit pravidla pro to, aby sekundární suroviny a oběhové modely opravdu fungovaly jako trh napříč EU. Pro obalový sektor je to klíčové: bez stabilních toků recyklovaných materiálů, jasných pravidel a prokazatelných dat se cíle oběhovosti plní jen obtížně.
V okolí kulturního centra v Rožnově pod Radhoštěm na Vsetínsku budou od 9. března platit dočasné změny v dopravě. Důvodem je výstavba centra. V Bezručově ulici bude nejvyšší povolená rychlost 30 kilometrů v hodině, vznikne dočasný přechod pro chodce, platit bude zákaz zastavení mimo vyhrazená parkoviště a omezení vjezdu k základním školám a středisku volného času (SVČ). ČTK to sdělila mluvčí radnice Adéla Kousalová.
Kulturní centrum bude největší investiční akcí města posledních let, radnice za něj zaplatí téměř 279 milionů korun. Stavba začne podle plánu na přelomu jara a léta. Dělníci na místo navezou jednotlivé díly dřevostavby, které budou skládat.
„Prioritou je pro nás bezpečnost dětí a chodců na ulici Bezručova a v okolí dostavby kulturního centra. V loňském roce jsme po konzultaci s řediteli základních škol a SVČ zadali dopravním inženýrům řešení situace s důrazem hlavně na ochranu nejohroženější skupiny účastníků dopravního provozu, kterými jsou právě děti. Od pondělí 9. března proto budou na obou přechodech na bezpečnost dětí a chodců dohlížet poučené osoby a také strážníci městské policie,“ uvedl starosta Jan Kučera (za Nezávislé Rožnováky). Změny v dopravě se týkají zejména prostoru u základní školy Pod Skalkou, Sedmikráska a střediska volného času. Město bude o změnách informovat na webu města, facebooku i aplikaci Munipolis.
Hlavním přístupem ke školám a SVČ zůstane chodník podél rodinných domů, který bude mít pevné oplocení, aby děti a chodci nemohli vstoupit do vozovky. Další možný přístup je z Letenské ulice kolem polikliniky i přes hřiště Dany Zátopkové. „V návaznosti na změněné pěší trasy během stavby bude zřízen také dočasný přechod pro chodce v místě před prodejnou zverimex U Zajíčka, který bezpečně propojí školu s parkovacím pruhem K+R a umožní bezpečný přechod Bezručovy ulice návštěvníkům polikliniky,“ uvedl místostarosta Tomáš Gross (za KDU-ČSL). V provozu zůstane i přechod před hlavním vstupem ke školám.
Parkovací pruhy k vysazení a nastoupení dětí budou k dispozici od 07:00 do 08:00 a od 12:00 do 16:00. Vjezd vozidel ke škole však bude omezený. Vjet tam budou moci jen vozidla zásobování, obyvatelé dotčených domů, zaměstnanci škol a SVČ. V části Bezručovy ulice bude omezena nevyšší povolená rychlost na 30 kilometrů v hodině, platit bude zákaz zastavení.
Dopravu na Vysočině včera ráno zkomplikoval sníh po silném nočním sněžení. Obtížně sjízdná byla dálnice D1, kamiony a auta místy blokovaly silnice i jinde. Policie od 6:00 zaznamenala 21 dopravních nehod, nikdo se při nich nezranil, uvedla krajská policejní mluvčí Dana Čírtková. Dopoledne se oteplilo, sníh odtává. Solené silnice jsou podle dispečera krajské správy a údržby mokré. Na vedlejších trasách sypaných drtí může být ve vyšších polohách uježděný sníh.
„Silnice jsou sjízdné se zvýšenou opatrností,“ uvedl dispečer. Okolo poledne byly ještě mezi Mysletínem a obcí Staré Bříště u Humpolce vyprošťované dva kamiony, které se předtím snažily objet dálnici. Nejvíc komplikací bylo v dopravě po hustém sněžení k ránu. Silnice prohrnovaly sypače i traktory s radlicemi.
Na D1 přes Vysočinu byl v prvních dnešních hodinách kalamitní stav. Nejdřív se tam vzpříčil kamion. „Poté se stalo v úseku mezi 90. kilometrem a 111. kilometrem několik dopravních nehod v obou směrech,“ uvedla Čírtková. Ani při těchto nehodách nebyl nikdo zraněn, ale dálnici zablokovaly kamiony. Kolony byly i na příjezdových komunikacích a dálničních nájezdech od 90. po 119. kilometr. Ráno se dálnici povedlo chemicky ošetřit. Provoz byl obnoven okolo 6:30, kamiony se pak pomalu rozjížděly.
V noci na Vysočině napadlo místy i přes deset centimetrů sněhu, teploty se ráno pohybovaly mezi nulou a minus dvěma stupni Celsia. Dopoledne stouply mírně nad nulu. Český hydrometeorologický ústav na síti X uvedl, že v noci vydatně sněžilo na jihu Čech i na Českomoravské vrchovině a místy napadly i tři centimetry sněhu za hodinu.
Rozvoj chytrých zastávek MHD v Brně skončil prakticky dříve, než začal. Před osmi lety vznikl pilotní projekt na Moravském náměstí, v provozu byl do roku 2022. Dopravní podnik informační panely odstavil kvůli poškození vandaly, náklady na opravu by byly příliš vysoké a rychlý rozvoj informačních technologií je učinil zbytečnými, řekla ČTK mluvčí podniku Hana Tomaštíková.
Před covidem se podle Tomaštíkové chytré zastávky zdály jako něco, co by mohlo cestujícím zprostředkovat potřebné informace nejen o dopravě. V té době se ale začaly ve velkém rozšiřovat chytré telefony a čím dál více cestujících mělo informace právě v nich. Jeden panel fungoval ještě dva roky na konečné autobusu v Jundrově, ten však není v majetku dopravního podniku, ale městské části. Stejně tak už je mimo provoz jízdenkový automat v Joštově ulici, který sloužil v letech 2011 až 2023 a umožňoval nákup i platební kartou.
„V době zprovoznění měla všechna tato zařízení nepochybně svůj smysl. Bohužel rozvoj technologií je v poslední době natolik rychlý, že dnes je jejich využití velmi omezené. Cestující mají mnoho jiných možností, jak získat aktuální informace o MHD přímo ve svém mobilním telefonu,“ uvedla Tomaštíková.
Na Moravském náměstí byly panely dva, každý stál 178.000 korun a provoz zhruba 5000 korun měsíčně. V nejbližší době by měly ze zastávek zmizet. „Odstavili jsme je kvůli vandalskému poškození. Zničené byly meteostanice zobrazující aktuální teplotu a vlhkost vzduchu. Bezprostředním impulsem pro odstavení byla vandalská likvidace LTE modemu, jenž zajišťoval datové spojení, a následné zatečení do zařízení. Vzhledem k předpokládaným nákladům na zprovoznění a následný provoz nebudeme investovat do obnovy a údržby. Zařízení demontujeme a opravíme zastávkové přístřešky,“ řekla Tomaštíková. V případě Jundrova je panel mimo provoz kvůli závadě na elektronice a podnik jedná s městskou částí o případném zprovoznění.
Automat na jízdenky je mimo provoz kvůli tomu, že se objevily závady na čtečce karet a mincovníku. Využití automatu už bylo ke konci malé. V Brně dramaticky klesla poptávka po papírových jízdenkách od doby, kdy je možné si jízdenku koupit kartou přímo ve vozidlech. „Musíme vyhodnotit, jestli je oprava rentabilní,“ uvedla Tomaštíková.
Jediný informační panel, který tak podnik provozuje, zůstal na autobusovém nádraží u hotelu Grand. Slouží k zobrazování odjezdů autobusů včetně mezinárodních spojů. Na zastávkách, převážně tramvajových, jsou pouze elektronické panely s aktuálními odjezdy spojů.
Technologická a realitní skupina TTC dokončila koupi české konzultační a projektové společnosti Ayudate, která se zaměřuje na projekty v oblasti kolejových vozidel. Firma se zabývá zaváděním evropského zabezpečovacího systému ETCS a schvalováním vozidel a jejich vybavení ETCS podle evropské legislativy. TTC získala ve společnosti stoprocentní podíl prostřednictvím společnosti TTC Holding. Uvedla to v tiskové zprávě.
Akvizice je součástí strategie TTC rozvíjet aktivity v oblasti kolejových vozidel, které doplňují postavení skupiny v železniční infrastruktuře. „Železniční doprava prochází technologickou proměnou a digitální zabezpečovací systémy se stávají jejím klíčovým prvkem. Akvizicí společnosti Ayudate rozšiřujeme naše know-how v oblasti ETCS a zástavby technologií do kolejových vozidel. Zároveň prohlubujeme spolupráci s dopravci a výrobci kolejových vozidel i na evropských trzích,“ uvedl předseda představenstva TTC Holding Josef Šelepa.
TTC dlouhodobě působí v železniční dopravě především v oblasti infrastruktury, kde dodává komunikační technologie, dispečerské systémy a přenosová řešení. Prostřednictvím značky UniControls se zároveň věnuje vývoji a výrobě řídicích a informačních systémů pro kolejová vozidla, včetně panelů a displejů.
Společnost Ayudate vznikla v roce 2016 a podílela se například na instalaci ETCS do jednotek Pendolino a CityElefant pro České dráhy nebo na modernizačních projektech pro dopravce České dráhy a ČD Cargo. Ayudate zajišťuje také homologace nových drážních vozidel polských výrobců Pesa a Newag pro provoz v České republice a na Slovensku a v této oblasti spolupracuje rovněž se španělským výrobcem kolejových vozidel CAF.
Ayudate bude řízena prostřednictvím svého představenstva a postupně zapojena do spolupráce napříč Skupinou TTC. Výkonným ředitelem společnosti byl jmenován Jan Mráz, dosavadní provozní ředitel.
TTC je česká technologická a realitní skupina s více než 30 lety zkušeností. Od svého založení v roce 1993, kdy se zaměřovala především na oblast telekomunikací, se postupně vyprofilovala ve významného evropského hráče v oblasti moderních technologií a bezpečné infrastruktury. Dnes má vlastní pobočky v České republice, na Slovensku, v Německu a na Ukrajině a působí ve více než 40 zemích světa. V roce 2024 dosáhla TTC konsolidovaného obratu 2,39 miliardy korun.
Škoda Group představila první tramvaj nové generace pro severoitalské Bergamo. Do poloviny roku jich tam dodá všech deset. Jde o nízkopodlažní pětičlánkový obousměrný vůz pro 281 cestujících, navržený podle potřeb města i místního dopravce TEB. Skupina Škoda má v posledních letech v Itálii zakázky za víc než šest miliard korun, řekla ČTK viceprezidentka pro jižní a východní Evropu Olesea Lachi. Kromě tramvají jde o vozy pro noční osobní vlaky a o 112 trolejbusů pro italský Janov.
„Itálie je silně rostoucí trh s veřejnou dopravou. Výroba všech tramvají běží naplno a daří se nám držet harmonogram. První vozy se objeví v Itálii už v průběhu března,“ řekla viceprezidentka. Tramvaje budou jezdit na nově budované desetikilometrové městské trati T2 od bergamského nádraží do obce Villa d’Almé. Podle šéfa TEB Giana Battisty Scarfoneho je nová trať se 14 zastávkami hotová z 80 procent a dokončená bude do 30. června. Vede přes pět obcí a národní park.
Pětičlánkové obousměrné vozidlo o délce 33 metrů vychází podle Lachi z nejprodávanější škodovácké tramvajové platformy ForCity Classic. „Ale kompletně jsme jej přizpůsobili potřebám Bergama, které zahrnují provoz na městských a příměstských úsecích i v tunelech,“ uvedla. Tramvajové linky obslouží podle šéfa TEB oblast se zhruba 400.000 obyvateli.
Maximální rychlost vozidla je 70 km/h. Bezpečnost zajistí pokročilý systém včetně antikolizní soustavy, která monitoruje prostor před tramvají a pomáhá předcházet nehodám. Systém získal v roce 2023 ocenění Česká hlava v kategorii Industrie.
Dodávka tramvají pro Bergamo znamená podle viceprezidentky pro Škodu Group krok k posílení pozice na jihoevropském trhu. Kromě tramvají jde o vagony pro noční vlaky národního dopravce ve spolupráci s místním výrobcem Titagarh Firema a 112 trolejbusů pro Janov, které dodává s polským Solarisem. Škoda Group, která otevřela v říjnu 2022 kancelář ve Florencii, už v minulosti dodala do Itálie trolejbusy do Bologni i Cagliari, kde jezdí už téměř 20 let devět souprav. Elektrické jednotky využívají cestující v Domodossole.
Škoda Group, která je součástí investiční skupiny PPF, zaměstnává 10.000 lidí v několika výrobních závodech v ČR, Finsku a Turecku. Obchodní jednotky má také v Německu, Itálii, Rakousku, Belgii, Polsku, Maďarsku a na Ukrajině.
V roce 2024 zahynulo na evropských silnicích 19.940 lidí. Jde o dvanáctiprocentní pokles od roku 2019. Vyplývá to ze zprávy zveřejněné Evropskou komisí, která sleduje pokrok v plnění cíle EU. Tím je snížit počet úmrtí a vážných zranění na silnicích do roku 2030 o polovinu ve srovnání s rokem 2019. Přestože bylo dosaženo pokroku ve snižování počtu úmrtí na silnicích, zpráva ukazuje, že současné tempo je nedostatečné.
„Každé úmrtí na silnici je tragédie. I když jsme dosáhli významného pokroku, musíme urychlit naše úsilí a jednat rozhodněji,“ uvedl eurokomisař pro udržitelnou dopravu a cestovní ruch Apostolos Tzitzikostas.
Pokles o 12 procent výrazně zaostává za ročním snížením o 4,6 procenta, které je nutné k dosažení cílů pro rok 2030. „Dopravní nehody nadále představují pro ekonomiku EU enormní náklady, které se odhadují na přibližně dvě procenta HDP, zároveň na 100.000 lidí každoročně utrpí při nehodách zranění, která jim změní život,“ uvedla unijní exekutiva.
V roce 2024 přišlo na silnicích v EU o život o 440 lidí méně než v roce 2023, což znamená pokles o dvě procenta. Vzhledem k nárůstu počtu vozidel na osobu a počtu ujetých kilometrů se podle komise jedná o významný úspěch, nicméně je potřeba další „trvalé úsilí na všech úrovních“.
Za zlepšením se podle zprávy Evropské komise skrývají značné rozdíly mezi členskými státy. Pouze několik z nich – Belgie, Bulharsko, Dánsko, Litva, Malta, Polsko a Slovinsko – je v současné době schopno splnit cíl snížení počtu nehod o 50 procent do roku 2030. V některých státech, včetně Irska a Estonska, vzrostl počet smrtelných dopravních nehod, zatímco v jiných, například ve Francii, Itálii a Nizozemsku, se situace zlepšila jen nepatrně. V roce 2024 se úmrtnost pohybovala v rozmezí od 20 úmrtí na milion obyvatel ve Švédsku po 78 úmrtí na milion obyvatel v Rumunsku.
Průměrný údaj v EU je 44 úmrtí na milion obyvatel. Českou republiku zpráva výslovně nezmiňuje, podle dřívějších údajů z loňského roku je Česko se 45 úmrtími na milion na unijním průměru.
Bezpečnost silničního provozu je sdílenou odpovědností EU a členských států. Zatímco celostátní a místní orgány provádějí většinu každodenních činností, EU hraje také klíčovou roli v posilování bezpečnosti silničního provozu v celé Evropě. Mezi nedávné iniciativy EU patří aktualizované požadavky na řidičské průkazy, lepší přeshraniční vymáhání dopravních předpisů a komplexní revize pravidel EU pro bezpečnost silničního provozu a registraci vozidel.
Mezinárodní konference SEFI, která se zaměřuje na vysokoškolské vzdělávání v technických oborech, se letos koná od 7. do 10. září na Českém vysokém učení technickém v Praze. Program bude zcela v angličtině a nabídne širokou paletu příspěvků, které lze na konferenci přihlásit již nyní. Možnost podat příspěvek je do 1. dubna 2026. Letošním tématem konference je „Engineering Education for Humanity in Challenging World“, tedy technické vzdělání pro lidstvo ve světě plném výzev. V současnosti je mnoho problémů mezioborově komplexních a jejich řešení kromě technické odbornosti často vyžadují i porozumění společenským či etickým souvislostem tak, aby byla společensky odpovědná a dlouhodobě udržitelná. I na tento rozměr technické práce je tak dobré budoucí inženýry připravit již při studiu.
„SEFI 2026 nabídne prostor pro setkání zhruba šesti set odborníků z celé Evropy i mimo ni, kteří budou společně diskutovat o roli inženýrského vzdělávání při řešení společenských výzev. Věříme, že Praha a České vysoké učení technické poskytnou ideální prostředí pro sdílení nových myšlenek, navazování mezinárodní spolupráce a hledání cest, jak rozvíjet technické vzdělávání ve prospěch celé společnosti,“ uvedl prof. Jan Vrba z FEL ČVUT, předseda konference SEFI 2026.
Jednotlivé konferenční příspěvky a další program bude rozdělen do 18 tematických konferenčních sekcí, např. digitální nástroje a AI v technickém vzdělávání, mezinárodní spolupráce v technickém vzdělávání, udržitelnost a společnost v technických oborech a mnoho dalších. Své téma si tak může najít opravdu každý, kdo se o technické vzdělávání zajímá.
Na konferenci jsou přijímány 4 typy příspěvků – research paper, practice paper, workshop proposal a idea market presentation, které lze do recenzního řízení zaslat již nyní. Čas mají autoři do 1. dubna 2026. Zaslat je možné jen hotový příspěvek, pouhé abstrakty nebudou akceptovány, zároveň organizátoři konference vyloučili i možnost konání dalšího kola přijímání příspěvků. Veškeré informace o příspěvcích a s nimi spojených důležitých datech lze nalézt na webových stránkách konference zde.
Samotná registrace na konferenci bude spuštěna 1. března 2026 v tzv. režimu early bird, kdy včasná registrace garantuje snížený registrační poplatek. Zájemcům se tak vyplatí se na konferenci registrovat co nejdříve. Režimearly bird bude ukončen 3. července 2026, poté se cena navýší. Konferenční poplatek zahrnuje kromě vědeckého programu i další společenský program včetně gala večeře vhodný k hledání nových partnerů pro vědecko-pedagogickou spolupráci. Mimo to je možné využít i tzv. „akademický“ poplatek, zahrnuje jak vědecký program, tak uvítací recepci.
Veškeré informace o 54. ročníku mezinárodní konference SEFI lze najít na webových stránkách https://www.sefi2026.eu/.
