Domů Blog

Praha a DPP dnes darovaly osm vyřazených autobusů ukrajinským městům Boroďanka a Chmelnický

Od
Karolína Vágnerová
-

Hlavní město Praha (HMP) a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) dnes prostřednictvím neziskové organizace Člověk v tísni věnovaly ukrajinským městům Boroďanka a Chmelnický jako humanitární dar osm autobusů SOR NB 12, které DPP letos v lednu a únoru vyřadil z provozu. Darovaná vozidla jsou provozuschopná a v obou městech budou sloužit ve veřejné dopravě. Autobusy po převzetí zástupci vedení obou měst odjedou v následujících dnech po vlastní ose na Ukrajinu. Letos je to první dar vyřazených vozidel DPP městům na Ukrajině. Od napadení Ukrajiny Ruskem HMP a DPP věnovaly ukrajinským městům již celkem 84 vyřazených vozidel – tramvají, autobusů či trolejových věží.

Městu Boroďanka dnes HMP a DPP darovaly čtyři autobusy SOR NB 12 ev. čísel 3612, 3620, 3624 a 3625, městu Chmelnický také čtyři vozy SOR NB 12 ev. č. 3626, 3630, 3633, 3639. Autobusy byly vyrobeny a zařazeny do vozového parku DPP v roce 2011. DPP je nasazoval do pravidelného provozu do letošního ledna, resp. února, kdy je v souladu se Standardy kvality PID musel kvůli dosažení stáří 15 let postupně odstavit a vyřadit.

Se žádostí o poskytnutí pomoci se na primátora hlavního města obrátili starostové měst Boroďanka a Chmelnický. Darování vozidel probíhá prostřednictvím neziskové organizace Člověk v tísni, která je na Ukrajině významným poskytovatelem a distributorem nejen humanitární pomoci, ale také pomoci na obnovu válkou zasažené země. Proto Člověk v tísni spolupracuje na administrativním zajištění celé akce a pomáhá monitorovat situaci na Ukrajině. Přepravu vozidel si zajišťuje ukrajinská strana na vlastní náklady. Vozidla pojedou na Ukrajinu po vlastní ose s ukrajinskými řidiči.

„Praha od prvních dnů ruské invaze stojí na straně Ukrajiny a v této podpoře budeme pokračovat. Darování osmi autobusů městům Boroďanka a Chmelnický je dalším konkrétním krokem, který může pomoci lidem v jejich každodenním životě i při obnově měst zasažených válkou. Nejde o symbolické gesto, ale o praktickou pomoc. Vozidla, která už nemohou sloužit v pražské veřejné dopravě, dostanou na Ukrajině nový smysl a budou dál sloužit tam, kde jsou nyní skutečně potřeba,“ říká Bohuslav Svoboda, primátor hl. m. Prahy.

„Pomoc Ukrajině pro nás není jen jednorázovým gestem, ale dlouhodobým závazkem. Jsem hrdý na to, že dnes můžeme prostřednictvím Člověka v tísni poslat dalších osm autobusů do měst Boroďanka a Chmelnický. I když tato vozidla v pražském provozu končí, jsou stále plně funkční a v dobrém technickém stavu. Tam, kde ruská agrese cíleně ničí civilní infrastrukturu, budou tyto vozy odvádět neocenitelnou práci při zajišťování základní mobility tamních obyvatel. Od začátku konfliktu jsme na Ukrajinu vypravili již 84 vozidel, od tramvají přes autobusy až po speciální trolejové věže. Chci poděkovat kolegům z DPP za přípravu vozů a Člověku v tísni za to, že zajišťuje, aby naše pomoc dorazila přesně tam, kde je jí nejvíce zapotřebí,“ doplňuje Jaroslav Beránek, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Darování těchto autobusů je dalším konkrétním krokem v naší dlouhodobé podpoře partnerského města Chmelnický. Jsem velmi rád, že vozy, které v pražském dopravním podniku již dosloužily, najdou na Ukrajině nové a smysluplné využití – ať už při přepravě obyvatel, nebo při transportu materiálu v oblastech postižených ruskou agresí. Naše pomoc ale autobusy nekončí; s vedením Chmelnického jsme v neustálém kontaktu a reagujeme na jejich aktuální potřeby. Jen v posledních měsících jsme do města odeslali například výkonné elektrocentrály pro zajištění chodu škol
a nemocnic a pravidelně posíláme finanční dary na nákup potravin a léků prostřednictvím místních neziskových organizací. Solidarita Prahy 6 s našimi přáteli na Ukrajině zůstává pevná,“ říká Jakub Stárek, starosta městské části Praha 6.

„Je skvělé, že dopravní podnik myslí na své kolegy ve válkou zasažené zemi a již po několikáté daroval autobusy do měst na východě Ukrajiny. Za Člověka v tísni jsme rádi, že toto úsilí můžeme podpořit,“ uzavírá Jan Mrkvička, ředitel humanitární a rozvojové sekce neziskové organizace Člověka v tísni.

Od roku 2022 celkem 84 darovaných vozidel

Od napadení Ukrajiny Ruskem Praha a DPP darovaly ukrajinským partnerům, městům a městským dopravním podnikům už celkem 84 vozidel včetně dnešní předávky:

  • V roce 2022 městu Charkiv a jeho dopravnímu podniku Charkivelektroavtotrans celkem 20 tramvají, z toho 15 kusů typu T6A5 a pět kusů typu T3SUCS, dále jeden autobus Karosa B951 a jeden kloubový Irisbus Citelis 18M.
  • V roce 2023 městu Mikolajiv a jeho dopravnímu podniku Mykolajivtranspas dva autobusy Irisbus Crossway LE 12,8M a dvě trolejové věže značky Renault.
  • V roce 2024:
    • deset autobusů SOR NB 12 městu Mykolajiv,
    • dva midibusy SOR BN 8.5 a šest autobusů SOR NB 12 městu Buča a jeho dopravnímu podniku Buča Transport Servis,
    • čtyři midibusy SOR BN 8,5 charkovskému dopravnímu podniku Charkivelektroavtotrans,
    • tři autobusy SOR NB 12 dopravnímu podniku Svjatopetrivske ve městě Bilohorodka,
    • a pět vozidel SOR NB 12 městskému dopravnímu podniku ChKP Elektrotrans
      v Chmelnickém.
  • V loňském roce:
    • 15 autobusů SOR NB 12 městu Černivci a jeho Trolejbusovému závodu
    • a pět autobusů SOR NB 12 Sumy.

Ve všech případech se jednalo o vozidla vyřazená z provozu DPP, která dosáhla svůj věk nebo maximální nájezd kilometrů podle Standardů kvality PID, a proto již nemohla být dále nasazována v pražské veřejné dopravě.

Zdroj: DPP

Pražské metro opět ožije hudbou. Dnes 29. dubna proběhne další ročník akce Nalaďte se v metru

Od
Karolína Vágnerová
-

Dnes 29. dubna 2026 se vestibuly vybraných stanic pražského metra promění v prostor plný hudby, energie a talentu. Proběhne další ročník oblíbené akce Nalaďte se v metru, která přináší živou hudbu přímo do každodenního pohybu městem.

Cestující se mohou během celého dne zastavit a užít si vystoupení celkem 36 hudebních uskupení. Hudba zazní ve vestibulech stanic Florenc C, Můstek A, Náměstí Republiky (výstup Palladium) a Vltavská. Akce je pořádána ve spolupráci s Konzervatoří a VOŠ Jaroslava Ježka. Vstup na všechna vystoupení je zdarma.

„Pražské metro se na jeden den promění v živou koncertní síť. Chceme, aby cestující zažili něco nečekaného a odnesli si z obyčejné cesty do práce nebo školy příjemný zážitek. Hudba má sílu město rozzářit a podporujeme tak kulturu ve veřejném prostoru,“ doplňuje Josef Voltr, vedoucí odboru Marketing, komunikace a obchod DPP.

Program

Florenc C

  • 9.00 – D’Absolvak (Modern Jazz)
  • 10.00 – Metalfus (Prog rock/metal/fusion)
  • 11.00 – The Great Liša of Braník (Funk/rock)
  • 12.00 – Remabou (Chanson, Bossa nova)
  • 13.00 – Koci (Funky, jazz, fusion)
  • 14.00 – Pauza
  • 15.00 – Svatá bota (Jazz)
  • 16.00 – Gospel group (Gospel)
  • 17.00 – Pikotet (Fusion, autorská tvorba)
  • 18.00 – Trubadoors (Jazz-rock/fusion)
  • 19.00 – KAMOSHI (Pop-jazz-rnb-rap)

Náměstí Republiky – výstup Palladium

  • 9.00 – Drakobijci (Fusion)
  • 10.00 – Hip hop and don’t you stop (Disco, Funk, RnB)
  • 11.00 – Prague4Kolektiv (Groove, funk)
  • 12.00 – Big Band VOŠ KJJ (Modern big band jazz)
  • 13.00 – Big band KJJ (Jazz)
  • 14.00 – Pauza
  • 15.00 – Wonder Brass Company (Jazz-fusion / prog-funk)
  • 16.00 – Julčus Barčus Queen-tet (Moderní folklór)
  • 17.00 – Kytary napříč žánry (Napříč žánry)
  • 18.00 – Romani Gil’i (Romské písně)
  • 19.00 – Parky Snuppy (Groove jazz/funk)

Můstek A

  • 9.00 – Šťastní lidé (Jazz)
  • 10.00 – Pat A Mat Group (Jazz Fusion)
  • 11.00 – Jit-box (Funk, pop, fusion)
  • 12.00 – Hot Club de KJJ (Swing, gypsy jazz)
  • 13.00 – Jacc (Jazz)
  • 14.00 – Backstep (Modern Jazz)
  • 15.00 – Folkoktet (Folk)
  • 16.00 – Ježkovanka (Dechová hudba, jazz, standardy)
  • 17.00 – Ostří Žraloci (Pop)
  • 18.00 – Funky Duck (Funk, soul)
  • 19.00 – Dixieland Sylvie (Dixieland, trad. jazz)

Vltavská

  • 17.00 – Sotovox
  • 18.00 – Temere Musicantes
  • 19.00 – Voices of Prague
  • 20.00 – Pěvecký sbor DPP

Program je k dispozici i na webu DPP: https://www.dpp.cz/hudba.

Zdroj: DPP

Na modernizovaných tratích musí jezdit odpovídající vozidla, upozorňuje studie ČVUT. Jinak se investice do železnice míjí účinkem

Od
Karolína Vágnerová
-

Klíčová je koordinace plánování na úrovni státu a krajů

Investice do modernizace železniční infrastruktury mají zvýšit kapacitu, propustnost a konkurenceschopnost regionální železniční dopravy. Aby ale přinášely skutečný a dlouhodobý efekt, musí na ně navazovat odpovídající koncepce provozu a správně nastavené technické parametry vozidel objednávaných kraji. Pokud se na modernizované tratě pořídí soupravy, které nedokážou využít jejich parametry, část přínosu těchto investic se ztrácí.

Na to upozorňuje studie Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Studie se zaměřuje především na regionální železniční dopravu, zároveň ale upozorňuje na systémové dopady nevyužití modernizované infrastruktury pro fungování železnice jako celku.

Z dokumentu ČVUT vyplývá, že jedním z rozhodujících parametrů je traťová rychlost na straně infrastruktury a maximální rychlost i dynamické vlastnosti na straně vozidel. Pokud například modernizovaný úsek umožňuje rychlost 160 km/h, ale nasazené vozidlo zvládne jen 120 km/h, nelze potenciál tratě plně využít. Výsledkem jsou delší jízdní doby, nižší kapacita dráhy, horší konstrukce jízdního řádu i nižší atraktivita železnice pro cestující. „Investice do železniční infrastruktury musí být provázané s odpovídajícími požadavky na vozidla. Pokud se na modernizované tratě pořídí soupravy, které nedokážou využít jejich parametry, veřejné prostředky nepřinesou maximální efekt,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI. U vlaků pořízených z dotačních prostředků by v takovém případě mohlo hrozit i riziko vrácení dotace kvůli nesplnění podmínek jejich technické kompatibility s existující nebo plánovanou infrastrukturou, na níž budou provozovány. Záměrné podhodnocení projektů není přípustné.

Podle studie je problém především systémový. Chybí totiž dostatečně pevná koordinace mezi rozvojem infrastruktury, plánováním regionální dopravy a parametry nově pořizovaných vozidel. Studie proto doporučuje, aby vozidla byla dimenzována podle budoucích, nikoli pouze aktuálních parametrů tratí, a aby existoval jasný technický standard pro jejich zadávání.

„Doporučujeme stanovit národní technický standard nově pořizovaných vozidel, který musí odpovídat výhledovému stavu infrastruktury při zohlednění životnosti vozidel běžně přesahující 30 let. U vozidel pořizovaných s dotací by měl být standard vozidel popsán již v podmínkách dotačního titulu jako ochrana před mařením investic z dotačního financování,“ uvádí Martin Jacura z ČVUT v Praze Fakulty dopravní.

Důvodů, proč v současnosti není systém efektivní, je několik:

  • nekoordinování investic do železniční infrastruktury a železničních vozidel,
  • neexistující garance ohledně investic do železniční infrastruktury alespoň ve střednědobém výhledu,
  • nízká vzájemná komunikace mezi objednateli dopravy a provozovatelem dráhy,
  • převažující hodnoticí hledisko „cena“ na straně objednatele dopravy,
  • zahledění se do jediné provozní koncepce (na straně objednatele, provozovatele dráhy nebo na obou stranách),
  • neexistence vhodného vozidla EMU, BEMU v době zasmluvnění,
  • nedosažení potřebného stavu infrastruktury v době, když již objednatel potřeboval zasmluvnit navazující kontrakt veřejných služeb v přepravě cestujících.

Na celostátní, regionální i místní úrovni sice existují strategické koncepční dokumenty, soulad mezi nimi je ale velmi omezený. Jako jeden z příkladů autoři studie uvádí traťový úsek Pardubice hl. n. – Hradec Králové hl. n., kde je podle Národního implementačního plánu ETCS i Prohlášení o dráze předpoklad výhradního provozu ETCS od prosince 2028. Stávající dopravce zde má však platnou smlouvu na provoz dálkové linky R14A Pardubice – Liberec do prosince 2029. Nedojde-li tedy k úpravě termínů, pak bude nezbytné buď v současnosti provozované vlakové jednotky blízko konce jejich fyzické životnosti (okolo 40 let) dovybavit mobilní částí ETCS, což je z ekonomického hlediska neefektivní, nebo zavést jiné provozní opatření (přípřež, přestup apod.).

Materiál ČVUT dále upozorňuje na to, že neexistuje povinnost regionů zapracovávat závěry celostátních strategií do svých plánů, což vyplývá i z minimální časové koordinace jejich vzniku a přesahu. „Základním nedostatkem dokumentů na národní úrovni je potom nízká až nulová garance uváděných termínů, což následně dostává objednatele regionální dopravy do nejistoty v oblasti stavu infrastruktury s dopadem do pak velmi těžko stanovitelných parametrů železničních vozidel. Důsledkem je nízká koordinace a synchronizace investic s plánováním provozních konceptů a v konečném důsledku to vede k vyšším nákladům veřejných rozpočtů na úhradu takové výše nákladů dopravců, které nejsou pokryty z jízdného,“ doplňuje Martin Jacura. Potřeba strategického plánování s garantovanými termíny získává na významu i v souvislosti s další modernizací páteřní železniční sítě (a výstavbou VRT), kdy dojde k dalšímu snížení jízdních dob mezi nejvýznamnějšími uzly. Aktuální dopravní a ekonomické modely předpokládají zvýšení atraktivity železniční dopravy a nárůst cestujících. Toho se však bez jasné strategie a spolupráce všech zúčastněných bude dosahovat jen velmi těžko.

Zdroj: Asociace podniků českého železničního průmyslu

Slovensko kvůli údržbě na dva týdny uzavře nový nejdelší silniční tunel

Od
Karolína Vágnerová
-

Slovensko na dva týdny uzavře kvůli údržbě nejdelší silniční tunel v zemi, který je v provozu od loňského prosince. Práce v tunelu Višňové na dálnici D1 u Žiliny na severu země začnou příští pondělí, doprava bude odkloněna na blízkou silnici první třídy. V tiskové zprávě o tom informoval správce slovenských dálnic NDS.

Údržba 7,5 kilometru dlouhého tunelu zahrnuje podle NDS například čištění odvodňovacího potrubí a osvětlení, dále kontrolu hlásičů požáru a větracího systému. Tunel leží na trase, která spojuje západ země s Vysokými Tatrami a s východním Slovenskem.

NDS uvedla, že uvedené práce se ve všech tunelech vykonávají dvakrát ročně a nelze je provádět za provozu. Údržbu kratších tunelů je podle NDS možné obvykle zvládnout o víkendu nebo v nočních hodinách, u delších tunelů práce pokračují i v pracovních dnech.

Před otevřením tunelu Višňové se na uvedené silnici první třídy pod hradem Strečno vytvářely v době dopravních špiček kolony. Správce této silnice SSC oznámil, že v době uzavření tunelu Višňové budou na této vozovce zastaveny sanační práce, aby stroje a stavbaři neomezovali dopravu.

Zdroj: ČTK

Evropský parlament se vyslovil pro jednotnou metodiku pro měření emisí v dopravě

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropský parlament dal ve Štrasburku zelenou tomu, aby se v EU sjednotila metoda měření emisí skleníkových plynů v dopravě. Cílem je zabránit tomu, aby byli spotřebitelé uváděni v omyl, když si dopravní služby vybírají na základě ekologické šetrnosti.

Cílem sjednocení metodiky je zabránit takzvanému „lakování nazeleno“, tedy vytváření dojmu, že emise jsou nižší, než ve skutečnosti jsou. Podle normy budou firmy muset využít společnou metodiku i v případě, kdy budou uvádět emise pro účely marketingu, podávání zpráv či plnění smluvních závazků.

Předběžné dohody EP a Rada EU, tedy členské státy, dosáhly loni. Komise by nyní na základě podnětů poslanců měla vyvinout výpočetní nástroj, který bude zdarma k dispozici veřejnosti.

Zdroj: ČTK

Ministerstvo dopravy připravuje koncepci veřejné dopravy pro roky 2026 až 2035

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministerstvo dopravy připravuje koncepci veřejné dopravy pro období 2026 až 2035. V ní budou případné procesní kroky ke zlepšení koordinace při plánování infrastruktury a dopravy. Ještě v první půlce roku ministerstvo koncepci projedná s dotčenými subjekty, například se Správou železnic (SŽ) a objednateli dopravy. ČTK to sdělila mluvčí ministerstva Alena Mühl.

Na nedostatky v koordinaci upozornila studie Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického (ČVUT) v Praze. Podle ní chybí provázání mezi plánováním infrastruktury, provozem a pořizováním vozidel, což může snižovat přínosy investic do železnice. Problémem je například situace, kdy modernizované tratě umožňují vyšší rychlost, ale nasazené vlaky jejich parametry nevyužijí.

„Je třeba zvážit, zda by při přípravě infrastrukturních opatření neměla být brána výrazněji v úvahu pozice objednatelů veřejných služeb a dopravců, s ohledem na využívání stávajícího vozového parku a dlouhodobý charakter již uzavřených smluv o veřejných službách,“ uvedla mluvčí ministerstva.

Při plánování infrastruktury je ale podle Mühl třeba zohlednit také závazky dané právními předpisy, politikou Evropské unie v rozvoji transevropské dopravní sítě TEN-T, technologické a bezpečnostní aspekty a stanoviska dopravců, nákladních i osobních, kteří jezdí mimo objednávku veřejné služby. „Výsledný mix je často kompromisem řady zájmů,“ dodala.

Ministerstvo o zavedení národního standardu vozidel, který studie navrhuje jako jedno z řešení, nyní neuvažuje. „Zákonné zakotvení tohoto standardu by mohlo působit značně rigidně,“ uvedla mluvčí s tím, že jiné než zákonné zakotvení by nebylo pro regionální objednatele závazné.

Regionální dopravu objednávají kraje, ministerstvo zajišťuje dopravce pro dálkové železniční linky. U nich má koordinace se SŽ tři fáze, při přípravě plánu dopravní obslužnosti, zadání veřejných zakázek i tvorbě jízdního řádu, uvedla Mühl.

Ministerstvo nyní vybírá dopravce pro linku R10 Praha – Hradec Králové – Trutnov, do tendru s předpokládanou hodnotou 3,36 miliardy bez DPH korun se mohou dopravci hlásit do 3. července. Nyní na lince jezdí České dráhy, nový dopravce bude linku obsluhovat šest let od prosince 2028.

Do poloviny roku ministerstvo plánuje vypsat soutěž na poskytovatele dopravy na lince R26 Praha – Písek – České Budějovice, na které jezdí Arriva. Dále připravuje tendr na soubor linek z Prahy na východ, které nyní obsluhují České dráhy, a to na linky R18 z Prahy přes Olomouc do Luhačovic, Veselí nad Moravou nebo Zlína a Ex2 Praha – Olomouc – Slovensko. Tendr bude koordinovat se slovenskou stranou.

Zdroj: ČTK

Jak se nové požadavky dotknou etiket a samolepicích prvků

Od
Karolína Vágnerová
-

Na první pohled se může zdát, že etiketa je jen poslední vrstva obalu. Nese značku, povinné informace, marketingové sdělení a hotovo. Jenže právě PPWR tento pohled zásadně mění. Etiketa už nebude vnímána jako drobný doplněk. Stává se plnohodnotnou technickou součástí obalu, která může rozhodnout o tom, zda bude obal recyklovatelný, vhodný pro znovupoužití, chemicky vyhovující i ekonomicky udržitelný.

Pro mnoho firem to bude nepříjemné vystřízlivění. Řada obalů dnes totiž selhává ne kvůli hlavnímu materiálu, ale kvůli „detailům“ – nevhodnému lepidlu, špatně zvolené fólii, problematické dekoraci nebo nemožnosti etiketu oddělit v recyklačním procesu. Právě tady začíná nová realita PPWR.

Etiketa už není dekorace. Je to konstrukční prvek obalu
Nové evropské požadavky vycházejí z jednoho důležitého principu: obal se neposuzuje po částech, ale jako celek. To znamená, že už nebude stačit říct, že láhev je z PET, dóza z PP nebo krabice z lepenky. Posuzovat se bude i to, co je na obalu nalepeno, čím je to nalepeno a co se s tím stane na konci životnosti.

Etiketa tak přestává být jen nosičem designu. Její materiál, plocha, tloušťka, typ lepidla, tiskové barvy, laky i případná metalizace přímo ovlivňují výsledek. Jinými slovy: správná etiketa může recyklaci výrazně usnadnit, špatná ji může zcela znehodnotit.

A právě to je jeden z největších dopadů PPWR na praxi. Design for Recycling se nebude týkat jen těla obalu, ale všech jeho komponentů – a etikety mezi nimi patří k těm nejcitlivějším.

Co PPWR v praxi znamená pro etikety
Z pohledu firem je důležité pochopit, že dopad nepřijde najednou v jednom okamžiku, ale bude se skládat z několika vrstev.

První velký milník přichází už 12. srpna 2026. Od tohoto data budou zakázány obaly pro styk s potravinami, včetně etiket, pokud obsahují PFAS nad stanovené limity. To znamená, že etiketa už nebude jen otázkou výkonu a ceny, ale také chemické compliance.

Další zásadní moment přijde v roce 2028, kdy mají být publikována kritéria Design for Recycling. Tím se dosavadní doporučení a technické směry začnou překládat do tvrdšího regulatorního rámce.

Od roku 2030 pak bude muset být obal recyklovatelný a spadat alespoň do tříd A, B nebo C. A od roku 2038 už budou v zásadě akceptovatelné jen výkonnější třídy A a B. To znamená, že firmy budou pod čím dál větším tlakem eliminovat všechny prvky, které recyklovatelnost snižují. Etikety a lepidla budou patřit mezi první věci, které se začnou přehodnocovat.

Největší změna: lepidlo už není neviditelný detail
Když firmy přemýšlejí o etiketě, často řeší vrchní materiál, vzhled nebo kvalitu tisku. Jenže z pohledu PPWR bude čím dál důležitější právě lepidlo.

Důvod je jednoduchý. Lepidlo rozhoduje o tom, zda se etiketa v recyklačním nebo mycím procesu oddělí čistě, včas a bez kontaminace. Pokud ne, vznikají technologické problémy, horší výtěžnost recyklace a nižší kvalita druhotné suroviny.

To se liší podle materiálového toku:

U PET obalů
PET je dnes klíčový materiál pro kvalitní mechanickou recyklaci, zejména tam, kde se počítá se vznikem food-grade recyklátu. Právě proto je PET mimořádně citlivý na kontaminaci. Pokud se použije nevhodná etiketa nebo špatné lepidlo, mohou se kontaminovat PET vločky a znehodnotit celý recyklační výstup.

U PET tedy nejde jen o to, aby etiketa „nějak držela“. Musí být navržena tak, aby se v alkalické lázni oddělila a zároveň s sebou odnesla i barvy, laky a další povrchové vrstvy. Jen tak lze zachovat čistý recyklační tok.

U PP a PE obalů
U polyolefinových obalů je situace jiná. Tady často nefunguje prosté oddělení na základě hustoty jako u PET. O to důležitější je materiálová kompatibilita a schopnost etikety se oddělit bez „lepivých duchů“, bez zbytků a bez přenosu barev či laků do recyklovaného materiálu.

To je přesně oblast, kde bude nutné přestat brát etiketu jako samostatný nákupní artikl a začít ji hodnotit jako součást funkčního mono-materiálového řešení.

U papíru a lepenky
Na papíru je problém jiný, ale stejně vážný. Nevhodná samolepicí etiketa s permanentním lepidlem může při rozvlákňování vytvářet takzvané „stickies“, tedy lepkavé nečistoty. Ty pak ucpávají síta, narušují provoz papíren a zhoršují kvalitu výsledného recyklátu.

To je velmi důležitý moment i komunikačně: papír sám o sobě ještě neznamená bezproblémovou recyklaci. Pokud je na něm špatně navržená etiketa, může právě ona znehodnotit jinak kvalitní vlákninu.

U skla
Sklo je často vnímáno jako téměř ideální cirkulární materiál. Jenže i tady mohou být etikety a lepidla slabým místem. Pokud po drcení zůstávají na střepu zbytky lepidla a fólií, komplikují další zpracování, způsobují emise při tavení a zhoršují kvalitu nového skla.

Právě u skla je proto stále důležitější přechod na wash-off technologie, zejména tam, kde je cílem čistý recyklační výstup nebo vysoký výkon ve vratných systémech.

Reuse: etiketa musí buď vydržet, nebo se správně smýt
PPWR není jen o recyklaci. Velmi silně tlačí i na znovupoužitelnost. A tam se role etikety ještě víc mění.

U vratných obalů totiž etiketa stojí mezi dvěma protichůdnými požadavky:
musí spolehlivě držet během používání, přepravy a manipulace, ale zároveň se musí v pravou chvíli čistě a efektivně odstranit.

To se týká hlavně vratných skleněných lahví, ale také poolingových přepravek, logistických obalů nebo opakovaně používaných transportních systémů.

V praxi to znamená:

  • u vratného spotřebitelského obalu etiketa nesmí předčasně selhat,
  • v mycí lince ale nesmí zanechávat zbytky,
  • u logistických etiket musí být možné odstranění často i při nižších teplotách a bez agresivní chemie,
  • digitální nosiče dat budou stále důležitější pro sledování cyklů, tras a počtu otočení obalu.

    Etiketa tedy nebude jen „držet nebo nedržet“. Bude mít přesně definované chování v rámci reuse systému.

Přibývá digitalizace: etiketa jako nosič dat
Další velká změna se týká informační a datové funkce etikety. PPWR počítá s harmonizovaným značením složení obalu a u některých obalů i s digitální vrstvou informací.

U znovupoužitelných obalů se počítá s označením, že obal je reusable, a s doplněním QR kódu nebo jiného datového nosiče. Právě etiketa bude velmi často tím místem, kde se fyzický obal propojí s digitálním systémem.

To může mít několik funkcí najednou:

  • informace pro spotřebitele,
  • materiálové značení,
  • data o substances of concern,
  • sledování počtu cyklů,
  • řízení reverzní logistiky,
  • napojení na budoucí digitální pasy a další informační systémy.

    Z marketingového prvku se tak stává i datová infrastruktura obalu.

Kompostovatelnost: pozor na zjednodušení
V debatě o etiketách se často objevuje představa, že „kompostovatelná etiketa“ je automaticky progresivní řešení. Jenže PPWR jde mnohem přesněji.

Kompostovatelnost není univerzální odpověď pro všechny etikety. Legislativně se týká hlavně specifických aplikací. Nejvýraznější příklad jsou samolepicí etikety přímo na ovoce a zeleninu, které budou muset být od 12. února 2028 průmyslově kompostovatelné.

To je ale úzká výjimka, nikoli obecný směr pro celý trh.

Pro firmy je proto důležité neudělat strategickou chybu a nezačít plošně přecházet na kompostovatelná řešení tam, kde je správnou cestou ve skutečnosti recyklovatelnost nebo kompatibilita s reuse systémem.

Dopad na náklady: etiketa ovlivní i EPR
Ještě nedávno byla etiketa v řadě firem vnímána hlavně jako náklad na dekoraci. V budoucnu ale může ovlivnit i náklady v systému EPR.

Pokud bude ekomodulace poplatků navázána na recyklovatelnost obalu, pak každá součást, která zhorší výslednou třídu obalu, může zvýšit i jeho finanční zátěž. To znamená, že nevhodná etiketa nebude jen technický problém, ale i ekonomický.

Bude tedy čím dál důležitější hodnotit etikety nejen podle ceny za kus, ale podle jejich vlivu na:

  • recyklovatelnost obalu,
  • schopnost reuse,
  • splnění chemických požadavků,
  • potřebu technické dokumentace,
  • a budoucí regulatorní náklady.

    Co by firmy měly dělat už teď
    Největší chyba by byla čekat, až budou zveřejněny všechny prováděcí akty. Už dnes je zřejmé, že firmy budou muset etikety a samolepicí prvky řešit mnohem systematičtěji.

Prakticky to znamená začít si klást správné otázky:

Je etiketa kompatibilní s recyklačním tokem hlavního materiálu?
Umí se čistě oddělit?
Nezanechává lepidlo nebo kontaminanty?
Je vhodná pro reuse systém, pokud o něj firma usiluje?
Obsahuje látky, které budou z hlediska PPWR problematické?
Bude možné její vlastnosti doložit v technické dokumentaci?
Nepokazí právě ona výslednou třídu recyklovatelnosti?

Kdo tyto otázky začne řešit včas, získá náskok. Kdo bude etiketu dál považovat za drobný detail na konci procesu, může velmi rychle zjistit, že právě ona zablokovala compliance celého obalu.

PPWR posouvá etikety a samolepicí prvky z okraje do centra obalové strategie. Už nepůjde jen o vzhled, značku a tisk. Rozhodovat bude chování etikety v celém životním cyklu obalu – od výroby, přes používání, až po recyklaci nebo znovupoužití.

Budoucnost nepatří „krásným etiketám“, ale etiketám navrženým jako součást funkčního cirkulárního systému.

A právě v tom je hlavní vzkaz nové regulace:
etiketa už není detail. Etiketa je compliance.

Zdroj: SYBA

Novinka DFJP úspěšně zakončila výuku v prvním kurzu CŽV zaměřeném na železniční vozidla

Od
Karolína Vágnerová
-

Na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice proběhl první běh kurzu programu celoživotního vzdělávání Konstrukce a teorie železničních kolejových vozidel pro potřeby údržby, zaměřený na seznámení účastníků se základními konstrukčními principy kolejových vozidel a faktory ovlivňující bezpečnost jejich provozu. 

Kurz byl realizován formou tří dvoudenních bloků, doplněných o samostudium a průběžné ověřování znalostí prostřednictvím testů. Součástí výuky byly tematické přednášky zaměřené na interakci vozidla a koleje, hlavní mechanické celky vozidel a jejich údržbu, ale také na drážní legislativu.

Po úspěšném absolvování závěrečného testu obdrží všech 25 účastníků kurzu mikrocertifikát v hodnotě 5 ECTS kreditů na úrovni EQF 6, potvrzující jejich nově nabyté odborné kompetence v oblasti teorie a konstrukce kolejových vozidel.

Zdroj: DFJP

MHD jako priorita pro města i ekonomiku. Konference SDP ČR otevřela debatu o dalším rozvoji

Od
Karolína Vágnerová
-
Městská hromadná doprava musí být vnímána jako veřejný zájem a zároveň jako klíčová součást fungování měst i celé ekonomiky. Jedním z nejsilnějších sdělení konference Sdružení dopravních podniků ČR RED.02, konané pod záštitou Ministerstva dopravy ČR, byla potřeba silnější podpory MHD na státní úrovni, a to jak v oblasti institucionálního ukotvení, tak stabilního financování.

Na konferenci, které se zúčastnilo 220 odborníků na dopravu, zazněla potřeba posílit roli městské hromadné dopravy na úrovni státu a vést další odbornou diskusi o jejím efektivním institucionálním zajištění. Náměstek ministra dopravy Adam Kalous v této souvislosti podpořil širší debatu o tom, jak lépe ukotvit MHD v rámci státní dopravní politiky. Předseda podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Martin Kolovratník zdůraznil zejména potřebu stabilního financování pro dopravní podniky a užší spolupráci se sektorem městské dopravy. Současně přislíbil, že Sdružení dopravních podniků ČR bude opět stálým hostem jednání Podvýboru pro dopravu, aby mělo včas informace o připravovaných legislativních změnách a návrzích.
„Městská hromadná doprava potřebuje nejen deklaratorní podporu, ale také předvídatelné a stabilní financování. Dopravní podniky musí mít jistotu, že budou schopny dlouhodobě plánovat provoz i investice. Velmi důležitá je také pravidelná komunikace s odbornou veřejností, a proto jsem rád, že Sdružení dopravních podniků ČR bude znovu stálým hostem jednání Podvýboru pro dopravu,“ uvedl Martin Kolovratník, předseda podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR.
Podle Adama Kalouse, náměstka ministra dopravy ČR, je posílení role MHD na úrovni státu logickým krokem. „Městská hromadná doprava už dávno není jen lokálním tématem jednotlivých měst. Její rozvoj souvisí s legislativou, financováním, energetikou, dekarbonizací i mobilitou pracovního trhu. Proto je důležité hledat cesty, jak tuto oblast na státní úrovni systematicky posilovat a zajistit její provázání například s dálkovou železniční dopravou, kterou objednává stát.“
První diskusní blok konference se věnoval otázce, zda je MHD skutečně vnímána jako veřejný zájem a jakou roli mají při jejím rozvoji stát, samosprávy a byznys. V debatě vystoupili prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček, náměstek ministra dopravy ČR Adam Kalous a náměstkyně primátora města Bratislavy Tatiana Kratochvílová. Tématy byly mimo jiné dopady dekarbonizačních závazků, nedostatek financí na modernizaci, tlak na rozpočty měst, preference MHD ve veřejném prostoru i personální krize v dopravě.
Zdeněk Zajíček ve svém vystoupení upozornil, že doprava i průmysl se dnes potýkají s rostoucí regulatorní zátěží. „Evropa stojí před zásadním rozhodnutím, jak rychle dekarbonizovat dopravu, ale zároveň si uvnitř vytváří další bariéry. Pokud chceme, aby veřejná doprava i ekonomika obstály, musíme zvýšit kapacitu infrastruktury a začít snižovat zbytečnou byrokracii.“
Tatiana Kratochvílová z Bratislavy zdůraznila, že o atraktivitě MHD rozhoduje především její kvalita a spolehlivost. „Chceme-li, aby lidé více cestovali městskou hromadnou dopravou, musíme jim nabídnout službu, která je rychlá, pohodlná a důvěryhodná. Pro samosprávy je to ale běh na dlouhou trať – legislativa na nás klade stále vyšší nároky, zatímco finanční možnosti měst jsou omezené a bez evropských dotací bychom řadu investic vůbec nemohli realizovat.“
Druhý diskusní blok se zaměřil na trendy a budoucnost MHD. Zazněla témata umělé inteligence, digitalizace, autonomních technologií, antikolizních systémů, kybernetické bezpečnosti, ale také otázka budoucích pohonů a proměny očekávání cestujících. Diskutující se shodli, že budoucnost veřejné dopravy nebude stát jen na nových technologiích, ale i na schopnosti dopravních podniků a měst tato řešení financovat, integrovat a srozumitelně nabídnout cestujícím jako kvalitní službu.
„Veřejná doprava dnes nestojí jen před technologickou změnou, ale i před zásadní společenskou výzvou. Nestačí pořizovat moderní vozidla. Musíme vytvářet podmínky, aby MHD byla rychlá, dostupná, bezpečná a přirozeně preferovaná volba pro každodenní cestování,“ uvedl Tomáš Pelikán, předseda Sdružení dopravních podniků ČR.
Konference RED.02 znovu potvrdila, že městská hromadná doprava není jen službou pro přepravu lidí, ale jedním ze základních předpokladů fungování moderních měst, trhu práce i udržitelného rozvoje. Sdružení dopravních podniků ČR proto považuje za zásadní, aby MHD získala silnější oporu v legislativě, financování i institucionálním zajištění na úrovni státu. Konference se konala pod záštitou Ministerstva dopravy ČR a díky podpoře partnerů.
Zdroj: DPMO

Nejvyšší ceny paliv v úterý vzrostou o desítky haléřů, nafta bude za 43,63 Kč/l

Od
Karolína Vágnerová
-

Nejvyšší přípustné ceny paliv, které denně určuje stát, v úterý opět o desítky haléřů vzrostou. Maximální povolená cena nafty se oproti dnešku zvýší o 77 haléřů na 43,63 Kč za litr. Benzin bude možné prodávat maximálně za 42,55 Kč za litr, tedy o 36 haléřů dráž než dnes. Vyplývá to z cenového věstníku, který včera odpoledne zveřejnilo ministerstvo financí. Stát bude cenový strop na paliva stanovovat i v květnu.

Vláda dnes rozhodla, že regulace marží i snížení spotřební daně z nafty budou pokračovat i v květnu. Maximální přípustná marže obchodníků s palivy od května vzroste o 50 haléřů na tři koruny za litr. Upraví se také systém výpočtu denního cenového stropu na benzin a naftu, nově bude vycházet z třídenního průměru velkoobchodních cen. Snížení spotřební daně naopak zůstane beze změny.

Vláda na začátku dubna rozhodla o zastropování marží distributorů paliv, současně schválila snížení spotřební daně na naftu. Marži obchodníků s palivy stanovila na maximálně 2,50 Kč za litr nafty i benzinu. Spotřební daň u nafty dočasně klesla z původních 9,95 koruny za litr na 8,011 Kč za litr. U benzinu zůstala na 12,84 Kč za litr.

Ministerstvo financí ceny v současnosti počítá z kombinace průměru velkoobchodních denních indexů společností Čepro, Orlen a MOL, dále denní kotace burzovní organizace Platts, maximální marže obchodníků a daní. Výjimkou jsou prémiové produkty, na které se omezení nevztahují.

Pohonné hmoty začaly rychle zdražovat po americkém a izraelském útoku na Írán na přelomu února a března. Růst cen paliv se promítl i do celkové inflace v Česku, v březnu zrychlila na 1,9 procenta z únorových 1,4 procenta.

Zdroj: ČTK

123...1 220Strana 1 z 1 220

Logistický kalendář

VEHITS

EASTLOG

URBIS

Zobrazit kalendář