Domů Blog

Při týdenní akci vyloučili asistenti přepravy z MHD v Ostravě přes 1600 pasažérů

Více než 1600 cestujících vyloučili v Ostravě z MHD asistenti přepravy spolu se strážníky při týdenní kontrolně-bezpečnostní akci. Nejčastějším důvodem byla jízda bez platné jízdenky, v několika případech šlo o vyloučení za obtěžování pod vlivem alkoholu. ČTK to sdělila mluvčí Dopravního podniku Ostrava (DPO) Tereza Šnoblová.

Na 40 asistentů přepravy a revizorů se v doprovodu strážníků od 11. do 16. května zaměřilo na vytipované úseky v Ostravě. Každý den byli v jiném městském obvodu.

„Nejvíce se tentokrát vylučovalo z přepravy na trase Karolina – Mírové náměstí – Svinov, mosty, kde asistenti se strážníky vykázali z přepravy během pátečního dne a noci okolo devíti procent cestujících. Právě zastávky na Svinovských mostech patří podle našich dat z automatického počítání cestujících k nejvytíženějším v celé síti MHD,“ uvedl generální ředitel a předseda představenstva DPO Daniel Morys.

Smyslem podobných bezpečnostních akcí je podle Moryse definovat žádoucí kulturu cestování v ostravské MHD. V těchto a podobných akcích budeme i nadále pokračovat. Věříme, že mimo jiné symbolizují, jak moc nám na slušných cestujících záleží,“ uvedl.

Podle náměstka primátora Břetislava Rigera (Ostravak) se letos v ostravské MHD uskutečnily čtyři mimořádné noční bezpečnostní akce. „Druhé takové celotýdenní opatření plánujeme letos na podzim. Bezpečnost v hromadné dopravě je pro nás dlouhodobou prioritou a tato intenzivní spolupráce se jednoznačně osvědčuje,“ uvedl Riger.

Zdroj: ČTK

Roste počet lidí, kteří žádají o řidičský průkaz online

Roste počet lidí, kteří žádají o řidičský průkaz elektronicky přes Portál dopravy. Zatímco loni v lednu žádalo on-line 16,7 procenta žadatelů, letos v lednu to bylo 24,6 procenta. Portál využívají všechny věkové kategorie včetně seniorů. Od ledna 2025 do konce dubna 2026 řidiči podali téměř 1,2 milionu žádostí o řidičský průkaz, přibližně 19 procent elektronicky. Novináře o tom dnes informovalo ministerstvo dopravy.

Za sledovaných 16 měsíců bylo podáno on-line 224.373 žádostí o řidičský průkaz, z toho 165.000 za celý loňský rok. Podle dat ministerstva k začátku května by si letos mělo vyměnit průkaz kvůli končící platnosti 409.200 motoristů z původních téměř 560.000.

Nejvíce využívají elektronické podání lidé ve věku 31 až 40 let, on-line žádost podalo 29 procent žadatelů v této věkové kategorii. Meziročně roste zájem u starších řidičů. Ve skupině 61 až 70 let vzrostl podíl elektronických žádostí z deseti procent loni v lednu na 15,6 procenta letos v lednu. Celkově tito řidiči podali elektronicky 24.000 žádostí.

U seniorů od 71 do 80 let se podíl on-line podání zvýšil z pěti procent loni v lednu na deset procent na konci loňského roku. Z celkových 140.000 žádostí jich elektronicky podali 9200. Senioři nad 81 let využili on-line podání ve 1400 případech.

„Obavy některých, že postupující digitalizace dopravních agend komplikuje například seniorům život, se na základě dosavadních zkušeností ukazují jako liché. Rostoucí zájem seniorů o elektronické podání ukazuje, že je Portál dopravy uživatelsky přívětivý skutečně pro všechny věkové skupiny,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD).

O výměnu řidičského průkazu lze žádat on-line od června 2021 a od loňského července si jej lze nechat doručit do výdejních boxů a na výdejní místa. Při on-line žádosti je o pětinu nižší správní poplatek za výměnu, ten se ale neplatí při výměně řidičského průkazu jemuž vypršela platnost.

Od počátku roku mohou lidé s trvalým pobytem v ČR, kteří získali digitální zdravotní posudek a absolvovali závěrečnou zkoušku v autoškole, požádat přes Portál dopravy o vydání prvního řidičského průkazu.

Platný řidičský průkaz má v ČR 6,12 milionu lidí. Loni podle ministerstva vypršela platnost zhruba 670.000 řidičských dokladů. Od 1. ledna 2024 po novele zákona o pozemních komunikacích není povinné mít řidičský průkaz při řízení u sebe, povinnost vlastnit jej jako řidič platí.

Zdroj: ČTK

Pardubice vyřešily právní překážky pro sdílená kola

Právní překážky bránící zavedení sdílených kol v Pardubicích se po více než dvou letech podařilo vyřešit. Právníci připravili smlouvu, která umožní službu zavést. Dokument ještě musí schválit městská rada a zastupitelstvo. ČTK to řekl ředitel Dopravního podniku města Pardubic Tomáš Pelikán.

Spuštění služby bránilo, že radnice neměla vyřešené nastavení právních podmínek s městskou společností. Sdílená kola nakonec bude dopravní podnik provozovat na základě koncesní smlouvy. „Koncesní smlouva zajistí sdílenou mobilitu. Zda budeme systém provozovat sami, tedy pořídíme kola, dodávky a potřebné zázemí, nebo službu svěříme externímu provozovateli, to se ještě rozhodne,“ řekl Pelikán.

Podle Pelikána by bylo ideální, kdyby sdílenou mobilitu zastupitelé řešili v červnu, protože pak jsou prázdniny, a další možný termín je v září. Potom se konají komunální volby a vše by se ještě mohlo zdržet, dodal.

Letos na sdílená kola město vyčlenilo 3,6 milionu korun. Loni to bylo 1,6 milionu korun, ale službu se dopravnímu podniku nepodařilo rozjet.

Bikesharing fungoval ve městě dvakrát. V roce 2014 nabídla možnost půjčování kol společnost Rekola. Od roku 2020 službu zajišťovala firma nextbike, která umožňovala bezplatné zapůjčení na prvních 15 minut. O rok později ale po městu požadovala příspěvek 1,5 milionu korun, aby mohla zvýhodněný režim zachovat. Radnice s financováním nesouhlasila a společnost nextbike provoz služby v květnu 2024 ukončila.

Podle Pelikána je pravděpodobné, že první minuty výpůjček budou opět zdarma. Pardubický kraj dává na sdílenou mobilitu dotace a prvních 15 minut zadarmo má v dotačních podmínkách, řekl Pelikán.

Zdroj: ČTK

Incidenty s odpadnutím přívěsu vyvolávají varování NHVR týkající se bezpečnosti

Počet incidentů s odpadnutím přívěsu se v roce 2026 zdvojnásobil, což vedlo NHVR k varování operátorům týkajícímu se kontrol spojů a bezpečnostních rizik těžkých vozidel.

Národní regulátor těžkých vozidel vydal naléhavé varování operátorům poté, co se počet incidentů s odpadnutím přívěsu v celé Austrálii zdvojnásobil ve srovnání se stejným obdobím loňského roku.

Údaje NHVR ukazují, že v roce 2026 již bylo zaznamenáno osm incidentů s odpadnutím přívěsu, včetně jedné nehody se závažným zraněním, přičemž regulátor varuje, že mnoho dalších incidentů může zůstat nenahlášeno.

Varování následuje po smrtelné nehodě v Novém Jižním Walesu v dubnu 2025, kdy se od přední přívěsové soupravy oddělily dolly a dva zadní přívěsy.

Proč se počet incidentů s odpadnutím přívěsu zvyšuje?
Ředitel operací NHVR Paul Salvati uvedl, že k nárůstu přispívá několik faktorů, včetně mechanického opotřebení, chyby operátora, rozptýlení a nesprávného nakládání.

„Naše údaje ukazují nárůst počtu incidentů s těžkými vozidly způsobených neplánovaným odpadnutím přívěsu a událostmi rozpojení, které lze minimalizovat tím, že řidiči provedou kroky, jako je kontrola před zahájením jízdy před každou cestou,“ řekl Salvati.

NHVR uvedl, že incidenty se separací přívěsu mohou vytvářet závažná rizika, zejména na vysokorychlostních nákladních trasách, kde mohou oddělené přívěsy vyvolat vážné nehody.

Jaké kontroly jsou operátoři vyzýváni k provedení?
Regulátor vyzývá operátory a řidiče, aby posílili inspekční a spojovací postupy před každou jízdou.

Doporučené kontroly zahrnují kontrolu spojů, tažných zařízení a tažných tyčí na opotřebení nebo vady; zajištění, že vzduchové vedení a elektrické kabely jsou zajištěny; provedení obchůzky vozidla; a provedení zkoušky tahu před odjezdem.

Řidiči jsou také upozorňováni, aby zajistili, že spojovací systémy zůstanou bez nečistot a zbytků, které by mohly narušit mechanismy zámku.

Tlak z průmyslu nemůže převážit bezpečnost
Salvati uznal, že nákladní sektor nadále čelí provoznímu tlaku, ale uvedl, že bezpečnostní standardy nemohou být kompromitovány.

„Víme, že je to náročná doba pro mnoho lidí a řidiči těžkých vozidel hrají zásadní roli v tom, aby se naše země pohybovala. Bezpečnostní standardy jsou kritické,“ řekl.

Od července 2024 do dubna 2026 NHVR zaznamenal 26 incidentů s odpadnutím přívěsu v rámci svých regulovaných jurisdikcí.

Regulátor vyzývá operátory a řidiče, aby hlásili bezpečnostní obavy prostřednictvím linky pro důvěrné hlášení těžkých vozidel.

Zdroj: ATN

Plastics Winter Package: Evropská komise dočasně posiluje recyklaci plastů před přijetím Circular Economy Act

Evropská unie dnes čelí zjevné nerovnováze: právní požadavky na využívání recyklovaného plastu rostou, ale dostupnost kvalitního recyklátu i průmyslová kapacita pro jeho zpracování v EU zatím těmto ambicím neodpovídají. Právě tato mezera začíná dopadat na konkurenceschopnost evropského průmyslu. Evropská komise proto 23. prosince 2025 představila sdělení k posílení cirkularity plastů, označované jako Plastics Winter Package, které má jako přechodné řešení podpořit evropský recyklační sektor ještě před očekávaným přijetím Circular Economy Act v roce 2026.

Balíček se zaměřuje zejména na čtyři oblasti: pravidla pro výpočet recyklovaného obsahu, podporu recyklačních technologií, harmonizaci kritérií „konce odpadu“ pro plasty a posílení dohledu nad trhem, zejména u dovozu plastových materiálů do EU. Jde o signál, že Komise si uvědomuje tlak, pod nímž se evropský plastový a recyklační sektor nachází, a snaží se mu vytvořit alespoň základní regulatorní oporu do doby, než bude připraven komplexnější rámec.

Jedním z klíčových prvků balíčku je připravované prováděcí rozhodnutí podle směrnice o jednorázových plastech (SUPD), které aktualizuje pravidla pro výpočet, ověřování a vykazování recyklovaného obsahu v jednorázových PET lahvích na nápoje. Evropská komise už dříve v roce 2025 zveřejnila, že chce do těchto pravidel výslovně zahrnout i chemickou recyklaci a zavést společnou metodiku pro její započítávání. Podle informací zveřejněných v březnu 2026 má nové rozhodnutí nahradit dosavadní rozhodnutí (EU) 2023/2683 a upřesnit, že recyklovaný obsah se počítá z celkové hmotnosti plastových částí PET lahve, včetně víček, uzávěrů, etiket a sleeves.

Z pohledu trhu je velmi důležité, že Komise zatím zachovává omezení, podle kterého se do cíle recyklovaného obsahu u PET lahví započítává pouze post-consumer recyklát pocházející z odpadu vzniklého v EU. Podle dostupných informací má toto omezení zůstat v platnosti do 21. listopadu 2027. Teprve po tomto datu by bylo možné za určitých podmínek započítávat i recyklovaný plast ze třetích zemí, a to pouze tehdy, pokud příslušná země spadá pod pravidla OECD pro přeshraniční pohyb odpadů nebo má s EU uzavřeno ujednání zajišťující rovnocenné bezpečnostní a environmentální standardy. Tento přístup má chránit evropské standardy a současně podpořit investice do recyklační infrastruktury v EU.

Dalším zásadním bodem je uznání chemické recyklace při výpočtu recyklovaného obsahu. Dosud byla v rámci pravidel pro PET lahve prakticky zohledněna především mechanická recyklace. Nový přístup má umožnit započítání chemicky recyklovaného materiálu prostřednictvím metodiky hmotnostní bilance s pravidlem fuel-use excluded, tedy bez započítávání podílů materiálu využitých na paliva nebo energetické využití. Evropská komise tuto metodiku veřejně konzultovala již v létě 2025 a výslovně uvedla, že má zvýšit transparentnost, právní jistotu a investiční předvídatelnost pro sektor chemické recyklace.

Přestože se tato pravidla přímo týkají PET nápojových lahví podle SUPD, jejich význam je širší. Jde totiž o první praktickou ukázku toho, jakým směrem se může ubírat nastavování pravidel pro recyklovaný obsah i podle nařízení PPWR, které od roku 2030 zavádí minimální podíly recyklovaného obsahu pro plastové obaly obecně. Pro výrobce obalů a baleného zboží je proto důležité sledovat tato pravidla už nyní, protože mohou naznačovat budoucí logiku výpočtu i v širším obalovém režimu.

 

Druhou vlajkovou lodí balíčku je návrh harmonizovaných kritérií end-of-waste pro plasty. Cílem je, aby recyklovaný plast po splnění stanovených podmínek přestal být právně považován za odpad a mohl se volněji pohybovat na trhu jako sekundární surovina. Komise tím sleduje snížení administrativních nákladů, nahrazení roztříštěných národních přístupů a zlepšení dostupnosti recyklátu v EU. Podle zveřejněného návrhu se přitom klade velký důraz na bezpečnost materiálu, sledovatelnost jeho původu a omezení nebezpečných látek a nečistot v plastovém výstupu.

Zároveň je ale třeba zdůraznit, že navrhovaná harmonizovaná kritéria end-of-waste se mají vztahovat pouze na plasty recyklované mechanickou recyklací nebo recyklací na bázi rozpouštědel. Naopak plasty, jejichž vstup prošel depolymerací, tedy chemickou recyklací v užším slova smyslu, jsou z rozsahu těchto kritérií zatím vyloučeny. I když z odůvodnění návrhu vyplývá, že do budoucna může dojít k přehodnocení tohoto omezení s ohledem na technologický vývoj, v tuto chvíli jde o poměrně významnou hranici, která ukazuje, že regulace EU stále rozlišuje mezi jednotlivými recyklačními cestami velmi opatrně.

Podle návrhu by tato kritéria mohla začít platit již od 1. července 2026, přičemž revizní doložka je nastavena na rok 2029. Veřejná konzultace k návrhu skončila 26. ledna 2026 a dalším krokem má být finalizace textu Komisí. Pro firmy to znamená, že otázka, kdy přesně plast přestává být odpadem a stává se obchodovatelnou druhotnou surovinou, se může v blízké době významně změnit.

Balíček dále doprovází i přísnější požadavky na dokumentaci u recyklovaných plastů určených pro styk s potravinami. Tyto změny mají být provedeny novelizací nařízení (EU) 2022/1616 o recyklovaných plastových materiálech a předmětech určených pro styk s potravinami. Už stávající znění tohoto předpisu pracuje s deklaracemi shody a požadavky na sledovatelnost recyklovaných plastů. Nově se ale počítá s rozšířením dokumentačních povinností i na částečně předzpracovaný plast a plastový vstup, včetně uvedení původu materiálu, tedy zda jde o materiál unijní nebo mimoevropský.

Prakticky to znamená, že i materiály ve fázi před dalším zpracováním mají být nově doprovázeny dokumentací obdobnou prohlášení o shodě, a to včetně údajů o původu. Návrh zároveň počítá s tím, že pokud materiál obsahuje více než 10 % plastu sebraného nebo předzpracovaného ve třetích zemích, bude považován za materiál mimo EU. Dávky předzpracovaných materiálů mají být rovněž označovány a tam, kde je to relevantní, má být uvedena vhodná recyklační technologie. Pro neevropské dodavatele to bude znamenat výrazně vyšší administrativní nároky, pro evropské dozorové orgány naopak lepší vymahatelnost a dohledatelnost toku materiálu od odpadu až po recyklaci.

Další oblastí jsou opatření tržního dohledu nad dovozem plastů do EU. Evropská komise avizovala, že chce lépe kontrolovat dovoz post-consumer plastů a recyklovaného plastu, zejména pro použití ve styku s potravinami. Ve hře jsou změny celních kódů pro plasty, podrobnější dovozní dokumentace, častější audity zařízení mimo EU a přísnější vymáhání požadavků. Komise má tyto návrhy dále posoudit během druhého čtvrtletí roku 2026.

Zvlášť důležitá je skutečnost, že dnešní celní nomenklatura často nerozlišuje mezi primárním plastem a recyklovaným materiálem. Nové celní kódy by tak mohly výrazně zlepšit kontrolu nad dovozem recyklátu a současně podpořit vynucování nových pravidel, včetně budoucích kritérií end-of-waste. S tím souvisí i záměr vytvořit nové elektronické registry a rozvíjet technologie, které umožní lépe ověřit, zda plast skutečně pochází z post-consumer odpadu.

Celkově je zřejmé, že EU potřebuje více vlastního recyklovaného plastu, pokud chce splnit své právní cíle a současně si udržet průmyslovou konkurenceschopnost. To si vyžádá další investice do sběru, třídění, přípravy materiálu k recyklaci, samotné recyklace i opětovného využití. Komise proto paralelně pracuje i na širších opatřeních, která mají urychlit povolovací procesy pro projekty cirkulární ekonomiky. Zásadním testem ale bude až připravovaný Circular Economy Act, jehož přijetí je podle Komise plánováno na rok 2026 a který má vytvořit skutečný jednotný trh pro sekundární suroviny.

Pro obalový průmysl je hlavní zpráva jasná: současný balíček je důležitým signálem, ale zatím nepředstavuje definitivní systémové řešení. Spíše jde o přechodný regulatorní zásah, který má stabilizovat situaci do doby přijetí širší reformy. O tom, zda EU skutečně vytvoří dlouhodobě funkční a konkurenceschopný rámec pro recyklaci plastů, rozhodnou až finální podoba prováděcích předpisů, rychlost jejich přijetí a především kvalita připravovaného Circular Economy Act.

Zdroj: SYBA

Tři mosty, tři dominanty. Vysokorychlostní trať na Vysočině doplní unikátní konstrukce

Správa železnic uzavřela dvě architektonické soutěže, které určily podobu tří mostů na budoucí vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem. Nová přemostění vzniknou u Světlé nad Sázavou a ve Velkém Meziříčí. Vybrané návrhy nyní poslouží jako základ pro další projektovou přípravu.

V případě dvojice mostů u Světlé nad Sázavou porotu nejvíce zaujaly návrhy studia Boele. První mostní konstrukce přes údolí Sázavky bude dlouhá 535 metrů. Druhá, překonávající řeku Sázavu, dosáhne délky 400 metrů. Porota ocenila zejména elegantní řešení, které propojuje technickou efektivitu s architektonickou kvalitou a přirozeně reaguje na okolní prostředí.

V druhé soutěži uspěly společnosti Blank architekti a AZ GEO. Údolí Oslavy ve Velkém Meziříčí překlene ve výšce přes 40 metrů most o délce 350 metrů. Vítězný návrh pracuje s jednoduchou horizontální linií a střídmým architektonickým výrazem, který citlivě doplňuje panorama města i charakter okolní krajiny.

U vysokorychlostní trati není jen cílem dostat vlaky rychle z bodu A do bodu B. Některé stavby se stanou novými orientačními body v krajině a budou utvářet charakter místa pro další generace. Proto jsme u těchto objektů hledali v architektonických soutěžích řešení, která budou fungovat nejen technicky, ale i vizuálně,“ říká ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic Jakub Bazgier.

Všechny tři mosty jsou součástí připravovaného vysokorychlostního úseku mezi Světlou nad Sázavou a Velkou Bíteší, který tvoří část budoucího spojení Prahy a Brna. Po nové trati budou vlaky jezdit rychlostí až 320 km/h.

Příprava vysokorychlostních tratí je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a evropského programu Connecting Europe Facility (CEF).

Zdroj: Správa železnic

Silniční obchvat Moravských Budějovic opraví IMOS Brno za 79 milionů korun

Silnici 38, která slouží jako obchvat Moravských Budějovic na Třebíčsku, opraví firma IMOS Brno. Práce na 6,4 kilometru hlavního tahu mezi Jihlavou a Znojmem slíbila udělat za 79,2 milionu korun bez daně z přidané hodnoty. Vyplývá to z věstníku veřejných zakázek. Ředitel jihlavské správy Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Aleš Kratina ČTK řekl, že by silnice měla být opravená nejpozději do konce října. Zahájení oprav bude záviset na tom, jak se stavební firmě podaří dohodnout uzavírky.

Podle projektové dokumentace by silnice měla být opravovaná postupně po úsecích a auta by měla těmito místy projíždět kyvadlově podle semaforů. Vybraná firma podle Kratiny navrhla jiné řešení, podle něhož by byl obchvat při opravách průjezdný jednosměrně, druhý směr by pak byl vedený přes město. Stavební práce by v tomto případě začaly nejpozději 1. srpna. Pokud by nově navržená varianta dopravních omezení nebyla schválená, musí stavbaři nastoupit dřív, už v červnu, uvedl Kratina.

Po hlavní silnici projíždí okolo Moravských Budějovic podle posledního sčítání denně až 5300 vozidel. ŘSD dříve uvedlo, že tam má vozovka řadu vad a je poznamenaná častými vysprávkami. Na její opravy dostalo ředitelství podle věstníku osm cenových nabídek. Cena zakázky v soutěži výrazně klesla, původně očekávané náklady byly 140 milionů korun.

Silniční obchvat Moravských Budějovic byl dokončen na podzim 2010. Stavba 6,4 kilometru nové silnice I/38 s pěti mosty a dvěma mimoúrovňovými křižovatkami stála 1,3 miliardy korun, uvedlo ŘSD při otevření obchvatu.

Zdroj: ČTK

Stavba tramvaje přes žižkovské nákladové nádraží bude stát 699,2 milionu

Stavba tramvajové trati přes žižkovské nákladové nádraží v Praze bude stát pražský dopravní podnik (DPP) zhruba 699,2 milionu korun bez DPH. Zajistí ji sdružení firem FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby, PEDASTA dopravní stavby a N+N – Konstrukce a dopravní stavby Litoměřice. Vyplývá to z věstníku veřejných zakázek. Stavba má podle dřívějších informací začít letos.

Trať na Žižkově má obsloužit budoucí novou čtvrť v areálu bývalého žižkovského nákladového nádraží. Asi dvoukilometrové koleje s šesti páry zastávek povedou od křižovatky ulic Jana Želivského a Olšanská na Sídliště Jarov. Pro asi třetinu trasy podnik využije již existující železniční koleje, v tomto úseku bude trať jednokolejná. Odkup pozemků s tratí za asi 66,5 milionu od Českých drah městští zastupitelé odhlasovali v březnu.

Na žižkovském brownfieldu již delší dobu staví firma Central Group a stavbu svých projektů tam nedávno začaly společnosti Penta Real Estate a Sudop Invest. Výstavbu tam chystají i další developeři. V areálu kolem nádraží má v dalších letech vyrůst čtvrť pro až 20.000 lidí. Rozsáhlou nádražní budovu koupila od Českých drah za 1,43 miliardy korun Praha, plánuje tam školu, byty či kulturní prostory.

Zdroj: ČTK

MD ustoupilo od zrušení slev za užívání dálnic pro nízkoemisní auta

Ministerstvo dopravy ustoupilo od zrušení zvýhodnění dálničních známek pro nízkoemisní vozidla. Ta měla podle původního návrhu novely zákona o pozemních komunikacích platit stejně jako ostatní auta za roční známku 2570 korun. Novela, kterou ministerstvo předložilo vládě, již navrhuje pouze zrušení valorizačního mechanismu a zmrazení cen známek na stávající úrovni, tedy 2570 korun za roční známku. Ministerstvo o tom informovalo v tiskové zprávě. Novelu musí projednat vláda a poté Sněmovna a Senát.

Celkem 12 let byla cena roční známky 1500 korun, v březnu 2024 se zvýšila na 2300 Kč, loni v lednu se již na základě mechanismu zvýšila na 2440 korun a letos v lednu na 2570 Kč. Auta na stlačený a zkapalněný zemní plyn a biometan platí v současné době za užívání dálnice zhruba poloviční poplatky proti základní sazbě, majitelé plug-in hybridů, tedy dobíjitelných vozů s elektrickým i spalovacím motorem, mají cenu čtvrtinovou. Bez poplatku jezdí plně elektrická vozidla a auta na vodík. Vláda zároveň v pondělí podpořila návrh Senátu, aby jednodenní dálniční známka platila 24 hodin od zakoupení a ne do půlnoci daného dne. Tento návrh nyní také posoudí Sněmovna.

Od zrušení výhod pro nízkoemisní auta ministerstvo ustoupilo po připomínkách z mezirezortního řízení a následné komunikaci s Evropskou komisí. V případě přijetí tohoto návrhu by totiž mohlo hrozit vrácení části peněz z Národního plánu obnovy, uvedl již dříve server iDnes.cz.

„Na základě připomínek uplatněných v rámci meziresortního připomínkového řízení byla oslovena Evropská komise. Podle jejího aktuálního stanoviska by přijetí legislativy vedoucí ke sjednocení cen v současné době znamenalo faktické zrušení strukturální reformy financované z prostředků Národního plánu obnovy, konkrétně reformy č. 5 Pobídky pro mobilitu s nulovými emisemi prostřednictvím změn nákladů na dálniční známky a jejich struktury,“ sdělil ČTK ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD).

Vláda Andreje Babiše (ANO) si vytyčila zrušení valorizačního mechanismu a srovnání cen dálničních známek pro všechna vozidla v programovém prohlášení vlády. „O férovém nastavení cen pro všechny uživatele dálnic budeme s Evropskou komisí dále jednat,“ uvedl Bednárik.

V posledních letech rostla podle Bednárika cena dálniční známky velmi rychle a nyní je pro řidiče potřeba zajistit stabilitu a předvídatelnost. Valorizační mechanismus, který novela navrhuje zrušit, upravuje cenu známek podle růstu spotřebitelských cen k červnu předchozího roku a meziročního nárůstu délky dálniční sítě. Mechanismus zavedla vláda Petra Fialy (ODS) a funguje od loňského ledna.

V Česku byly dálniční poplatky zavedeny od ledna 1995, v roce 2021 nalepovací kupony nahradily elektronické dálniční známky. Auta nad 3,5 tuny platí na dálnicích a některých silnicích první třídy mýtné podle ujetých kilometrů. Příjem z dálničních známek využívá Státní fond dopravní infrastruktury k financování dopravních staveb (SFDI).

Zdroj: ČTK

TOS jako digitální základ moderního intermodálního terminálu

Digitalizace dnes zásadně proměňuje fungování intermodálních terminálů. Zatímco dříve byly systémy TOS vnímány především jako nástroje pro každodenní operativu, dnes se posouvají do role klíčové digitální infrastruktury. Ovlivňují nejen samotný provoz, ale i dlouhodobý rozvoj terminálů.

Na našem webu jsme již představili systém TOS KONTI jako řešení pro řízení procesů v intermodálním logistickém centru. V praxi se ale ukazuje, že jeho význam sahá ještě dál a zasahuje do strategického fungování celého terminálu.

Od řízení provozu ke kritické infrastruktuře

Moderní intermodální terminál je komplexní prostředí, kde je nutné přesně koordinovat železniční i silniční dopravu, manipulační techniku i pohyb jednotek v areálu. Systém TOS v tomto prostředí funguje jako centrální prvek řízení, který propojuje jednotlivé části provozu do jednoho funkčního celku.

Zajišťuje především:

  • propojení plánování kolejí, skladovacích ploch a manipulací
  • koordinaci pohybu vozidel, vlaků i techniky
  • jednotný a aktuální přehled o dění v terminálu

Díky tomu se jeho role posouvá z běžného IT nástroje na klíčový prvek stability a řízení provozu.

Význam systému TOS tak dnes výrazně přesahuje každodenní operativu a stává se důležitým nástrojem i při plánování rozvoje a modernizace terminálů.

Umožňuje totiž pracovat s reálnými provozními daty a využívat je pro:

  • analýzy zatížení infrastruktury
  • identifikaci úzkých míst
  • plánování investic a změn

V projektech realizovaných ve střední Evropě se TOS často stává integrační vrstvou, která se přizpůsobuje postupnému rozšiřování terminálu. Roste tak společně s fyzickou infrastrukturou a podporuje její efektivní využití od prvních fází projektu.

Propojení s reálným provozem a regulací

Specifikem intermodálních terminálů je jejich úzké napojení na železniční infrastrukturu, která podléhá přísným technickým i legislativním požadavkům. Systém TOS proto musí přesně odrážet reálné prostředí terminálu a respektovat jeho omezení.

Nejde o izolovaný software – naopak funguje jako digitální obraz reality. Zohledňuje uspořádání kolejí, rozmístění zařízení i bezpečnostní zóny a zároveň pomáhá při projektování i schvalování změn v infrastruktuře.

Jedním z nejvýraznějších trendů je propojování systému TOS s dalšími informačními systémy. Terminály dnes stále častěji pracují s jednotnou datovou platformou, která pokrývá celý logistický řetězec.

TOS se integruje zejména s:

  • WMS (řízení skladů)
  • TMS (řízení dopravy)
  • mobilními aplikacemi a zařízeními v terénu

Výsledkem je plynulé řízení celého procesu od příjezdu jednotky do terminálu přes manipulaci až po zajištění první a poslední míle.

Lepší přehled o provozu v reálném čase

Moderní řešení TOS pracují s vizualizací a daty v reálném čase, což výrazně zvyšuje schopnost operativního řízení.

Dispečeři a operátoři mají k dispozici například:

  • interaktivní mapy terminálu
  • přehled o aktuální vytíženosti ploch a kolejí
  • data o pohybu vozidel díky napojení na GPS

Tento přístup umožňuje rychle reagovat na změny v provozu, lépe koordinovat činnosti a minimalizovat prostoje nebo dopravní zácpy v areálu.

Efektivita terminálu dnes není dána pouze jeho kapacitou, ale především kvalitou řízení a úrovní integrace procesů. Právě zde hraje TOS zásadní roli.

Mezi hlavní přínosy patří:

  • snížení zbytečných manipulací
  • zkrácení doby obratu jednotek
  • lepší využití infrastruktury

Díky tomu se terminál přestává stávat úzkým hrdlem logistického řetězce, a naopak se mění v aktivní prvek, který podporuje plynulost celé přepravy.

TOS jako základ budoucího rozvoje

Z pohledu OLTIS Group představuje systém TOS mnohem více než jen nástroj pro řízení provozu. Je to platforma, na které lze stavět další rozvoj terminálu i integraci nových technologií.

  • podporuje digitalizaci celého prostředí
  • zvyšuje bezpečnost a stabilitu provozu
  • vytváří základ pro další inovace

Právě v tomto širším kontextu dává systém TOS KONTI svůj plný smysl – nejen jako řešení pro řízení procesů, ale jako dlouhodobý pilíř moderního intermodálního terminálu.

Zdroj: oltis group

Logistický kalendář

EASTLOG

URBIS