Domů Blog

V Praze začaly sloužit nové tramvajové zastávky Hodkovičky

Od
Michaela Drábková
-
Pražská tramvaj v ulici
Foto: Florian / Unsplash

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) uvedl 7. října 2026 do zkušebního provozu pár nových tramvajových zastávek Hodkovičky na trati KOMOKO podél Modřanské ulice. Výstavba včetně přípravných prací trvala devět měsíců a stála téměř 30 milionů korun bez DPH. Zhotovitelem byla společnost EUROVIA CZ.

Plně bezbariérové zastávky leží zhruba v polovině vzdálenosti mezi stávajícími zastávkami Černý kůň a Belárie, mezi ulicemi Mezi Vodami a Šífařská. Výrazně tak zkracují pěší docházku k tramvajovým spojům. Zastávky jsou na znamení a zastavují na nich denní linky 3, 17 a 20 (nyní dočasně nahrazená linkou 40) a noční linka 92.

Přípravné práce začaly v lednu, kdy bylo nutné sondami ověřit skutečné umístění inženýrských sítí a podle výsledků upravit realizační dokumentaci. Samotná stavba začala na přelomu května a června za plného provozu tramvají. Zhotovitel nejprve zbořil stávající opěrné zdi v místě budoucích nástupišť, odtěžil část svahu a stabilizoval trať proti sesunutí. Poté následovaly přeložky inženýrských sítí, stavba nových opěrných zdí a rozšíření tělesa tratě.

V poslední etapě vznikla nástupiště, přechody přes tramvajovou trať, nájezdové rampy a schodiště ze Šífařské i Modřanské ulice. Součástí akce byly také parkové úpravy svahu u Modřanské ulice, kde DPP nechal vysadit 440 keřů. V navazující akci vybuduje Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK) v Modřanské ulici stejnojmenné autobusové zastávky a přechody pro chodce se světelnou signalizací.

„Modřany se dynamicky rozvíjejí a přibývá zde nová rezidenční výstavba. Vyslyšeli jsme proto požadavky nových obyvatel a přidali zastávku, která cestujícím zkrátí cestu a usnadní jejich každodenní dojíždění,“ uvedl Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Na této investiční akci se ukázalo, že i stavebně zdánlivě jednoduchá záležitost je z pohledu přípravy mimořádně náročná a trvala mnoho let. Trať byla budována extrémně dlouho a mimořádně trpěla neduhy socialismu. Zatímco zdi u Černého koně byly budovány už v roce 1985, tak stavba byla dokončena až v roce 1995. Majetkoprávní vypořádání se táhlo skoro 30 let a DPP trať získal do svého majetku teprve před nedávnem,“ doplnil Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP – Povrch.

Zdroj: DPP

Kulatý stůl ČLA v Budvaru připomněl 20 let vývoje logistiky pivovaru

Od
Michaela Drábková
-
Kovové sudy na pivo naskládané na sobě
Foto: Belinda Fewings / Unsplash

Česká logistická asociace uspořádala 7. října 2026 další Kulatý stůl, tentokrát v Budějovickém Budvaru v Českých Budějovicích. Hlavním tématem setkání členů asociace bylo 20 let v logistice Budvaru. Na programu byla také prezentace projektu SmartLog Leader Program a prohlídka pivovaru včetně distribuce a expedice.

Vývoj Budějovického Budvaru a jeho logistiky v posledních dvou desetiletích přiblížil účastníkům Pavel Pánek. Hovořil o cestě od modernizace výroby přes automatizaci skladování až po současnou digitalizaci a řízení distribuce.

Součástí programu byla také prezentace Pavla Moravce z GS1 Czech Republic a Petra Jirsáka z Vysoké školy ekonomické v Praze, kteří představili projekt SmartLog Leader Program.

Následovala prohlídka pivovaru. Účastníci navštívili varnu s měděnými varnými nádobami, ležácké sklepy s ochutnávkou piva a také logistickou část provozu – distribuci a expedici. Prohlídkou provázeli Pavel Pánek, Stanislav Tomša, Petr Košin a sládek Adam Brož.

Kulaté stoly pořádá ČLA pro své členy v různých firmách; předchozí se uskutečnil v červnu ve společnosti ARDON.

Zdroj: ČLA

Umělá inteligence v logistice: zadavatelé a 3PL ji využívají jinak

Od
Michaela Drábková
-
Distribuční sklad s regály a žlutými přepravkami se zbožím

Nový ročník rozsáhlé studie o vztazích mezi firmami a jejich poskytovateli logistických služeb ukazuje, že umělá inteligence se v logistice přesouvá z pilotních projektů do běžného provozu. Zadavatelé i poskytovatelé ji však nasazují na odlišné úlohy a největší brzdou nejsou samotné technologie, ale kvalita dat a zastaralé systémy.

Studie Third-Party Logistics Study vychází už 31. rokem a její výsledky byly představeny na začátku října na konferenci CSCMP EDGE v americkém Nashvillu. Připravily ji poradenská společnost NTT DATA, firma Penske Logistics, Global Supply Chain Institute při University of Tennessee a profesní sdružení CSCMP. Opírá se o několik set odpovědí od výrobních a obchodních firem, které logistiku zadávají externím partnerům, i od samotných poskytovatelů logistických služeb (3PL). Hlavní zjištění zní: umělá inteligence už v logistice není experiment, ale pracovní nástroj.

Každý sází na něco jiného

Zadavatelé logistiky využívají umělou inteligenci hlavně tam, kde potřebují předvídat. Prediktivní analytiku a včasné rozpoznávání rizik uvádí 66 procent z nich. Poskytovatelé logistických služeb naopak nejčastěji sahají po generativní umělé inteligenci, kterou používá 74 procent dotázaných 3PL firem. Obě skupiny se ale shodují v tom, kde se investice vracejí nejvíce: v plánování přeprav a optimalizaci tras. Poskytovatelé tuto oblast hodnotí 3,15 bodu ze čtyř, zadavatelé 2,71 bodu.

Brzdou jsou data, ne algoritmy

Na otázku, co brání širšímu nasazení umělé inteligence, odpovídalo 61 procent respondentů, že nedostatečná kvalita a dostupnost dat. Zastaralé systémy a složitou integraci zmínilo 54 procent a omezený rozpočet 46 procent. Podle Jonathana Whitakera, ředitele poradenství pro dodavatelské řetězce ve společnosti NTT DATA, je technologie připravená, zaostávají však základy, na kterých má stát. Konkurenční výhodu z pilotních projektů podle něj získají firmy, které budou data a informační systémy považovat za strategickou infrastrukturu.

Partnerství a ochrana zásilek

Studie se věnuje i povaze spolupráce. Dlouhodobá strategická partnerství mají větší váhu pro poskytovatele než pro zadavatele, u nichž se na ně váže menší část spolupráce. Zadavatelé na takových vztazích nejvíce oceňují důvěru a otevřenou komunikaci, teprve poté provozní výkon a pružnost. Výrazný rozdíl v pohledu obou stran se ukázal u krádeží a podvodů v nákladní dopravě: s technologickou ochranou je velmi spokojeno 69 procent poskytovatelů, ale jen 36 procent zadavatelů. Autoři studie upozorňují, že samotná technika nestačí a rozhodující zůstává disciplína v procesech, kterou ovšem narušuje tlak na stále rychlejší doručení.

Kapacity zůstávají hlavní starostí

Největším zdrojem narušení zůstávají přepravní kapacity a délka přepravy, které se dotýkají 73 procent zadavatelů a 67 procent poskytovatelů. Firmy na to reagují pružnějšími sítěmi – spoluprací s více dopravci, kombinací druhů dopravy, hledáním alternativních dodavatelů a vyššími pojistnými zásobami.

Závěry jsou dobře přenositelné i na evropský a český trh, kde velká část skladového provozu a distribuce běží přes poskytovatele logistických služeb. Na význam kvalitních a propojených dat bude navíc tlačit i evropská regulace: nařízení EU o elektronických informacích o nákladní dopravě (eFTI) počítá s tím, že úřady budou od roku 2027 povinně přijímat informace o nákladní přepravě v elektronické podobě.

Zdroj: eLogistika.info

Správa železnic hledá projektanta nového hlavního nádraží v Brně

Od
Michaela Drábková
-
Železniční koleje vedoucí do stanice s nástupišti a nákladními vozy
Foto: Unsplash / Dmitry Rodionov

Správa železnic vypsala veřejnou zakázku na projektovou přípravu další fáze modernizace brněnského železničního uzlu. Vybraný projektant připraví dokumentaci pro stavební povolení nového hlavního nádraží u řeky Svratky i přestavby stanice Brno-Horní Heršpice, a to v režimu BIM.

Součástí zakázky je vypracování dokumentace pro stavební povolení, majetkoprávní příprava a zpracování projektu v režimu BIM. Vedle samotného hlavního nádraží zahrnuje etapa také přestavbu stanice v Horních Heršpicích.

Podrobný inženýrsko-geologický průzkum začne hned po podpisu smlouvy, stejně jako majetkoprávní vypořádávání všech dotčených pozemků. Tím se podle Správy železnic urychlí další fáze přípravy projektu.

Vybraný projektant připraví veškeré podklady potřebné k získání stavebního povolení a žádost o jeho vydání také sám podá. Zakázka dále zahrnuje:

  • zpracování projektu v režimu BIM, tedy ve sdíleném digitálním modelu, který umožní efektivnější spolupráci projektantů, investora i dalších zapojených stran a usnadní i následnou údržbu hotové stavby,
  • tvorbu a průběžnou aktualizaci dat pro veřejný GIS portál,
  • výkon dozoru projektanta při zpracování navazující dokumentace pro provádění stavby.

Klíčovou součástí této fáze přestavby železničního uzlu v Brně je vybudování nového hlavního nádraží u řeky Svratky. Lokalita umožní zvýšit kapacitu a spolehlivost železnice pro osobní i nákladní dopravu a zároveň do nádraží přivést vysokorychlostní vlaky.

Přestavbou projde celá železniční infrastruktura v prostoru dnešního dolního nádraží, stanice Brno-Horní Heršpice a přilehlé lokality. Výstavba bude probíhat po etapách a začne na přelomu 20. a 30. let.

Přestavba zároveň vytvoří podmínky pro vznik budoucí městské čtvrti v okolí nádraží. Celá příprava je proto úzce koordinovaná s městem Brnem a je v souladu s jeho záměry.

Zdroj: Správa železnic

Vozové zásilky v Německu dostávají digitální burzu volných kapacit

Od
Michaela Drábková
-
Seřaďovací nádraží s řadami nákladních vozů a cisteren

Německé železniční nákladní dopravě v režimu jednotlivých vozových zásilek má pomoci nová digitální platforma Rail Capacity Broker. Spojuje volné kapacity různých dopravců do jedné virtuální sítě a zákazníkům nabízí kombinované trasy napříč jejich nabídkami. Projekt vyvinuly firmy Rail-Flow a Captrain Deutschland s ústavem Fraunhofer IML za podpory spolkového ministerstva dopravy.

Přeprava jednotlivých vozů a menších skupin vozů patří v Evropě k nejtěžším disciplínám železnice. Zásilky se musejí sestavovat a přeřazovat na seřaďovacích nádražích, což s sebou nese vysoké náklady na infrastrukturu i manipulaci. Proti kamionové dopravě proto tento segment často prohrává, přestože poptávka po pružné a cenově dostupné železniční přepravě menších objemů roste. Dalším problémem je roztříštěnost trhu: jen v Německu požádalo v roce 2024 o státní podporu jednotlivých vozových zásilek zhruba 70 železničních dopravců a každý z nich pokrývá jen část sítě. Zákazník tak snadno ztratí přehled o tom, jaké kapacity a kombinace spojů jsou vůbec k dispozici.

Jedna poptávka, jedna nabídka

Platforma funguje jako neutrální digitální burza. Dopravci do ní zadávají jízdní řády, trasy s mezilehlými zastávkami, volnou délku a hmotnost na vlacích, které už jezdí, ceny, typy vozů a nákladu i potřebná osvědčení, například pro přepravu chemikálií nebo odpadů. Zákazník naopak zadá výchozí a cílové místo, údaje o vozech a nákladu, hmotnost, délku a časové požadavky. Algoritmus poté hledá vhodné spojení napříč sítěmi jednotlivých dopravců a zohledňuje jízdní doby, doby pobytu ve stanicích, posun i technická omezení.

Poptávku převezme vedoucí dopravce, který k zakázce přizve partnerské firmy. Ty posoudí proveditelnost a připraví nabídky, zákazník ale dostane jednu souhrnnou nabídku. Platforma obchod pouze zprostředkovává, smlouvy se uzavírají přímo mezi zákazníkem a dopravci. Stávající obchodní vztahy tak zůstávají zachovány. Podle provozovatele je služba zdarma, bez smlouvy a bez poplatku za poptávku. Nejvíce se vyplatí u pravidelných přeprav alespoň jednou za dva týdny, se skupinami nejméně tří vozů na jeden odjezd a u spolupráce plánované na několik měsíců.

Rezerva ve vlacích, které už jezdí

Velký potenciál vidí autoři projektu ve smíšených vlacích. Analýzy ukázaly, že 89 procent vlaků je kratších než 700 metrů a 64 procent kratších než 600 metrů, takže v nich zbývá místo pro další vozy. Prázdné vozy navíc mohou posloužit pro zpětné náklady. Pokud by se vytížení zvýšilo o 5 až 10 procent, mohlo by podle odhadu projektu jezdit 2 000 až 4 000 vozů měsíčně navíc. Podle Dominika Fürsteho, jednoho ze dvou výkonných ředitelů společnosti Rail-Flow, nestačí převést dosavadní papírové postupy do digitální podoby – železniční nákladní doprava musí své procesy promyslet znovu.

Projekt financuje spolkové ministerstvo dopravy z programu na podporu budoucnosti železniční nákladní dopravy a potrvá do června 2027. Téma je aktuální i pro Českou republiku, kde jednotlivé vozové zásilky využívají hlavně menší průmyslové podniky bez vlastních ucelených vlaků. Evropská pravidla pro transevropskou dopravní síť TEN-T přitom počítají s tím, že na hlavních tratích budou moci jezdit nákladní vlaky dlouhé 740 metrů, takže lepší využití délky vlaků bude stále důležitější.

Zdroj: eLogistika.info

Silničáři opravují dálnici D5 od Líní u Plzně do Nýřan za 670 milionů korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) opravuje dálnici D5 mezi 88. a 94. kilometrem od Líní u Plzně do Nýřan. Od poloviny září je tam uzavřená levá polovina sedmikilometrového úseku ve směru na Plzeň. Provoz je sveden na pravou polovinu, kde je jeden pruh vyčleněn pro řidiče směřující na Plzeň a dva na Rozvadov. První polovina oprav potrvá do konce listopadu, druhá od jara do léta. Práce vyjdou na 668 milionů korun bez DPH, sdělil ČTK mluvčí ŘSD Adam Koloušek.

Úsek dálnice D5 z Plzně do Rozvadova byl dokončený v roce 1997. Vinou stáří a vysokého zatížení jsou některé jeho části na hranici životnosti, vykazují rozsáhlá poškození a postupně výrazně rostly náklady na jejich údržbu, řekl Koloušek. Na stav dálnice si řidiči stěžují kvůli velkému počtu výtluků a děr, které už se podle ŘSD nedaly lokálně opravovat.

Celou 62 kilometrů dlouhou trasu dálnice z Plzně na Rozvadov silničáři postupně přestavují. „V obou směrech máme za sedm let opraveno přes 60 procent úseků, zbývá jich pět zhruba do roku 2028,“ řekl Eduard Binko z ŘSD. Nejstarší úsek pak bude z roku 2018. Životnost cementobetonového krytu se po opravě prodlouží nejméně o 30 let, což je asi trojnásobek proti asfaltovým povrchům. Záruka na něj je deset let.

Mezi 88. a 94. kilometrem dostane dálnice na obou stranách nový povrch, dělníci vymění svodidla a přestaví vybrané odpočívky na kontrolní policejní místa. U Nýřan vyrostla mobilní betonárna pro potřeby opravy. „Není to úplně obvyklé. Tady ji můžeme mít přímo v místě stavby, která sousedí se začátkem úseku. Významně ušetříme logistické náklady i zátěž životního prostředí,“ uvedl mluvčí stavební firmy Skanska Ondřej Šuch. Betonárna vyrobí 130 metrů krychlových betonu za hodinu.

Stavbaři pokládají cementobetonový kryt vysoký 28 centimetrů každý pracovní den od 06:00 do 20:00. Nejdříve museli odstranit starý kryt i podkladní vrstvy. „Celkově se šlo do hloubky místy až 50 centimetrů. Je to de facto úplně nová dálnice,“ řekl Šuch. Část vytěženého materiálu se recykluje a používá znovu do podkladních vrstev dálnice. Proti sobě jedou na opravovaném úseku dva stroje na pokládku betonu. „Beton pokládáme rychlostí asi 50 metrů za hodinu v šířce až 12 metrů. Zraje 28 dní, ale pojíždět po něm mohou stavbaři už po týdnu,“ uvedl stavbyvedoucí Michal Ohnutek. Po zatvrdnutí se provede speciální úprava broušením, která povrch zdrsní.

Podle hlavního stavbyvedoucího Martina Musila se po dohodě s ŘSD začalo s opravou pásu na Plzeň, který byl v horším stavu. „Pracuje tu od 50 do 100 lidí. Jezdí tady desítky nákladních vozů místních dopravců,“ uvedl.

ŘSD ještě opravuje jednu stranu dálnice D5 od Ostrova u Stříbra po Přehýšov ve směru na Plzeň. Práce za 580 milionů korun budou hotové do konce října, ale ještě v listopadu tam budou silničáři měnit středová svodidla.

Tento týden v úterý to bylo 20 let od dokončení posledního úseku dálnice D5. Byl jím obchvat Plzně s tunelem pod vrchem Valík.

Zdroj: ČTK

Karlovarský kraj a stát dolaďují smlouvy o převodu letiště

Od
Karolína Vágnerová
-

Karlovarský kraj a ministerstvo obrany dolaďují smlouvy o převodu Letiště Karlovy Vary z kraje na stát. Stát získá bezplatně jak letiště samotné, tak většinu movitých věcí, které používala krajská společnost s ručením omezeným Letiště Karlovy Vary. Stát pak přislíbil zachování provozu mezinárodního letiště a rozšíření a prodloužení přistávací dráhy. Krajští zastupitelé by měli smlouvy schvalovat 19. října, řekl dnes novinářům hejtman Karlovarského kraje Petr Kubis (ANO).

„Je to ve fázi, že jednáme skoro obden a že se blížíme do finále. Bylo jednání jak na ministerstvu obrany, tak včera i tady na krajském úřadu on-line. Řešíme to samozřejmě ve dvou parametrech. Jedno je převedení nemovitých věcí, kde se finalizuje smlouva, a dnes jsme v radě schválili nákup i movitých věcí od našeho s. r. o. (Letiště Karlovy Vary). My budeme kupovat zejména věci bezpečnostního charakteru, například bezpečnostní rámy, rentgeny a tak dál, plus třeba i hasičská vozidla, která následně budeme převádět státu v rámci celého toho procesu převodu letiště,“ popsal současné kroky hejtman Kubis.

Po získání souhlasu krajských zastupitelů bude smlouvy schvalovat i ministerstvo obrany, které by je mělo podle současných dohod do konce října předložit vládě. Letiště v Karlových Varech by mělo začít fungovat pod správou státu, konkrétně státní firmy LOM (Letecké opravny Malešice) od 1. ledna. Samotná krajská s. r. o. Letiště Karlovy Vary následně zanikne.

Podle hejtmana zbývá například ještě dokončit znalecký posudek, který ohodnotí cenu nemovitých věcí letiště a dokončit smlouvy, které by například měly zavázat stát, do kdy by ranvej měl začít modernizovat.

Karlovarský kraj zároveň předá ministerstvu celý projekt rozšíření a prodloužení dráhy. Ten se musí už jen dopracovat do podoby realizačního projektu. Odhadované náklady na rozšíření dráhy jsou zhruba 1,3 miliardy korun.

Zdroj: ČTK

Praha zahájila stavbu tramvaje z Libuše na Nové Dvory za 1,26 miliardy Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražský dopravní podnik (DPP) zahájil stavbu prodloužení tramvajové trati z Libuše na Nové Dvory. Slavnostního poklepání základního kamene se dnes zúčastnili zástupci magistrátu, DPP a dotčených městských částí. Stavbu na základě tendru zajistí firma OHLA ŽS za 1,26 miliardy korun bez DPH a její součástí budou přeložky vodovodních přivaděčů z úpravny vody Želivka. Tramvaje mají na Nové Dvory začít jezdit na konci roku 2028.

Nová trať naváže na úsek z Modřan na Libuš, který DPP zprovoznil na konci května 2023. Trať bude dlouhá asi 1,8 kilometru, z Libuše povede Novodvorskou ulicí a za její křižovatkou s Chýnovskou bude ukončena blokovou smyčkou. Na trati budou zastávky Libuš a Přírodní a ve smyčce další dvě – Chýnovská a Nové Dvory. V Novodvorské ulici budou koleje zatravněny.

Trať má sloužit k dopravní obsluze plánované nové městské čtvrti na Nových Dvorech u stejnojmenné stanice metra D a další zástavby v okolí. Podle DPP nabídne přímé spojení ve směrech, kam nepovede metro, například do Modřan, Braníka, Podolí a na Palackého nebo Karlovo náměstí. Lidé z Modřan se naopak tramvají budou moci dostat na metro. „Podle aktuálního předpokladu by na Nové Dvory měla nejprve pokračovat část spojů linky 17, později, po dokončení další etapy metra D, pak linky 3 a 20,“ uvedl náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti).

Na Libuši vzniknou při výstavbě kolejí základy podchodu, který v budoucnu propojí tramvajové zastávky s jižním vestibulem stejnojmenné stanice metra D. DPP ho dokončí při stavbě stanice, na kterou minulý týden vyhlásil tendr s odhadovanou hodnotou 3,76 miliardy korun. Hotovou ji chce mít v roce 2032.

Součástí stavby tramvajové trati bude přeložka dvou paralelních vodovodních řadů z Želivky v dvoukilometrové délce od stávající zastávky Libuš po křižovatku s Chýnovskou ulicí. Ta je nutná kvůli tomu, že potrubí částečně vedou skrz budoucí staveniště stanice metra D Libuš. Stavba kvůli tomu potrvá dva roky. „V zásadě celou první stavební sezonu budou probíhat pouze zemní práce a přeložky vodovodních řadů. Tuto etapu bychom chtěli mít hotovou do konce roku 2027,“ uvedl technický ředitel DPP pro povrchovou dopravu Jan Šurovský.

Podnik dnes zároveň zahájil provoz nově vybudovaných tramvajových zastávek Hodkovičky na trati mezi Modřany a Podolím. Zastávky jsou bezbariérové a na znamení. Umístěny jsou zhruba v poloviční vzdálenosti mezi stávajícími zastávkami Černý kůň a Belárie. Výstavba trvala devět měsíců a náklady činily téměř 30 milionů korun bez DPH. Zastavovat tam budou denní linky 3, 17 a 20 a noční linka 92.

DPP tento týden zahájil také stavbu tramvajových kolejí z Malovanky na Strahov za 824 milionů korun bez DPH. Trať má začít fungovat v polovině roku 2028. Nedávno začala také stavba trati přes areál bývalého nákladového nádraží, která propojí Žižkov s Jarovem a obslouží vznikající čtvrť. Výstavba vyjde na 599,2 milionu korun bez DPH a hotova má být příští rok v létě.

V polovině příštího roku by se měly otevřít koleje v horní části Václavského náměstí, které DPP za 1,24 miliardy korun spolu s úpravami náměstí staví od poloviny roku 2024. Ve výstavbě je také trať, která povede od Vinohradské Počernickou ulicí na sídliště Malešice. Ta má být hotova začátkem roku 2028, součástí stavby jsou rovněž práce na páteřních vodovodech.

Zdroj: ČTK

V Ostravě vznikne vodíkový polygon CEETe H₂, partnerem bude DPO

Od
Michaela Drábková
-

VŠB – Technická univerzita Ostrava připravuje výzkumný polygon CEETe H₂, který v podmínkách blízkých skutečnému provozu propojí celý vodíkový řetězec od výroby přes skladování a distribuci až po využití. Projekt podpoří Operační program Spravedlivá transformace částkou 268,2 milionu korun, aplikačním partnerem bude Dopravní podnik Ostrava.

CEETe H₂ vzniká jako pilotní vodíkový výzkumný uzel Moravskoslezského kraje. Podporu z Operačního programu Spravedlivá transformace, který řídí Ministerstvo životního prostředí, poskytuje Státní fond životního prostředí ČR; evropské prostředky se na ní podílejí částkou 268,2 milionu korun.

Oproti běžnému laboratornímu výzkumu umožní polygon experimentálně ověřovat jednotlivé technologie i jejich vzájemné vazby v podmínkách blízkých skutečnému provozu a získávat reálná data pro další výzkum, vývoj a validaci nových technologických řešení ve spolupráci s průmyslem. Cílem je zjistit, kde je využití vodíku efektivní, ekonomicky smysluplné a skutečně přispívá ke snižování emisí.

„Vodíkové technologie nevnímáme jako univerzální řešení pro dopravu, průmysl nebo energetiku. Je jednou z technologií, která může mít velmi důležitou roli tam, kde dává technický, ekonomický a environmentální smysl. Chceme získat reálná data o účinnosti, provozních nárocích, bezpečnosti, kvalitě vodíku i dlouhodobém chování jednotlivých technologií,“ říká Stanislav Mišák, ředitel Centra energetických a environmentálních technologií VŠB-TUO a hlavní řešitel projektu.

Data z provozu městské dopravy

Dopravní podnik Ostrava se má stát aplikačním a validačním partnerem projektu, který propojí laboratorní a simulační výzkum s reálným provozem městské dopravy. Výzkumníkům poskytne provozní zkušenosti a data potřebná pro ověřování bezpečnostních metodik, digitálních modelů a prediktivních nástrojů.

„Dopravní podnik může projektu nabídnout něco, co se v laboratoři vytváří jen obtížně – reálná provozní data, zkušenosti řidičů, pracovníků údržby, dispečinku nebo bezpečnosti a možnost sledovat technologii v každodenním provozu městské dopravy,“ říká Martin Chovanec, člen představenstva Dopravního podniku Ostrava.

Zkušenosti s provozem vodíkových autobusů přinesly evropské projekty JIVE a JIVE 2 podpořené Clean Hydrogen Partnership do přibližně 50 měst v 15 evropských zemích. Výzkumný tým CEETe H₂ bude moci ověřovat vyvíjená řešení v podmínkách, které laboratoř nemůže plně simulovat – od různých jízdních režimů přes plnění a spotřebu vodíku až po servisní zásahy, poruchové stavy nebo vliv klimatických podmínek.

K projektu se kromě dopravního podniku připojily technologické firmy, Moravskoslezský kraj i město Ostrava. Polygon nemá být zaměřen pouze na dopravu, ale má sloužit jako otevřené prostředí pro výzkum, vzdělávání a spolupráci s firmami. Poznatky z provozu městské dopravy a z otevřené datové platformy mají posloužit i dalším zájemcům o investice do vodíkových technologií.

Zdroj: VŠB-TUO

Dostavbu D35 formou PPP má zajistit konsorcium ViAlliance35

Od
Michaela Drábková
-
Jízda dálničním tunelem
Ilustrační foto: Pexels

Ministerstvo dopravy vybralo dodavatele pro dostavbu dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Stalo se jím konsorcium ViAlliance35 společností Cintra Global, STRABAG Motorway, Budimex a Invesis. Čistá současná hodnota navrhovaných plateb za dostupnost činí 71,3 miliardy korun.

Ministerstvo dopravy vydalo oznámení o výběru dodavatele 6. října 2026. Konsorcium ViAlliance35, které tvoří společnosti Cintra Global SE, STRABAG Motorway GmbH, Budimex s.a. a Invesis B.V., splnilo kvalifikační a zadávací podmínky a předložilo ekonomicky nejvýhodnější nabídku. Čistá současná hodnota navrhovaných plateb za dostupnost činí 71 323 843 913 Kč.

Ministerstvo vybíralo ze tří finálních nabídek předložených v červenci 2026. Vedle nabídkové ceny hodnotilo také kvalitativní parametry vztahující se ke stavu dálnice při jejím předání zpět státu po skončení koncese. Minimální technické požadavky na výstavbu, provoz a dlouhodobou údržbu jsou stanoveny smluvně, včetně mechanismu srážek při nedodržení požadované kvality služeb.

„Nevybírali jsme jen podle ceny, ale i podle kvality nabízených řešení. Vybrané konsorcium v sobě spojuje mezinárodní firmy, které úspěšně realizovaly obdobné PPP projekty nejen v Evropě, ale i mimo ni. Nyní potřebujeme dokončit zákonné a schvalovací kroky, abychom mohli podepsat smlouvu a zahájit práce. Naším cílem je stavbu rozjet nejpozději na přelomu roku,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Projekt zahrnuje výstavbu, financování, provoz a údržbu dvou nových úseků D35 Opatovec–Staré Město a Staré Město–Mohelnice v celkové délce 35,4 kilometru. Jejich součástí budou dva tunely: téměř čtyřkilometrový Dětřichov a přibližně 1,3 kilometru dlouhý Maletín. Koncesionář po zprovoznění nových úseků převezme také provoz a běžnou údržbu navazujících 17 kilometrů dálnice mezi Litomyšlí a Opatovcem, které staví Ředitelství silnic a dálnic.

Smlouvu musí schválit vláda i Poslanecká sněmovna

Od doručení oznámení o výběru běží zákonná lhůta pro podání námitek. Ministerstvo zároveň posílá návrh koncesionářské smlouvy do meziresortního připomínkového řízení, po jeho vypořádání ji předloží vládě a Poslanecké sněmovně. Uzavření smluv o financování ze strany koncesionáře se očekává v prvním čtvrtletí roku 2027, poté se koncesionářská smlouva stane účinnou.

„Oznámením výběru vstupujeme do závěrečné fáze zadávacího řízení. Zároveň máme již předpřipraveny všechny potřebné dokumenty pro projednání ve vládě i následně v Poslanecké sněmovně,“ uvedl Jan Ornst, vedoucí samostatného oddělení PPP projektů Ministerstva dopravy.

Ředitelství silnic a dálnic pro projekt zajistilo potřebná povolení a majetkoprávní přípravu a v předstihu provedlo vybrané přípravné práce, včetně archeologických průzkumů a přeložek inženýrských sítí. Na rozdíl od projektu PPP D4 tak bude možné přípravné stavební práce zahájit hned po podpisu koncesionářské smlouvy.

Platby až po zprovoznění

Koncesionář zajistí výstavbu i financování dálnice a ponese odpovědnost za její provoz a údržbu ve smluvně stanoveném rozsahu. Stát prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury začne hradit platby za dostupnost až po dokončení a zprovoznění všech nově budovaných úseků. Jejich výše bude záviset na dostupnosti dálnice a kvalitě služeb. Zpoplatnění pro řidiče bude stejné jako na ostatních českých dálnicích a výnosy z dálničních známek a mýtného zůstanou Státnímu fondu dopravní infrastruktury.

Dokončení D35 zlepší spojení východních Čech se střední Moravou, odlehčí obcím podél stávající silnice I/35 a nabídne další dálniční trasu mezi Čechami a Moravou. Ředitelství silnic a dálnic na D35 aktuálně staví 41,3 kilometru v pěti úsecích, ještě letos by se měl otevřít úsek mezi Sadovou a Plotištěm.

Zdroj: MD ČR

123...1 297Strana 1 z 1 297