Společnost JUSDA Europe, specialista na komplexní řízení dodavatelských řetězců a logistiku, oznamuje otevření nové pobočky v Srbsku ve městě Zrenjaninu. Tento krok je jedním z nejdůležitějších strategických cílů společnosti pro následující období a reaguje na rostoucí poptávku po zkracování dodavatelských řetězců, nearshoringu a vyšší provozní flexibilitě.
Společnost JUSDA Europe otevírá pobočku, včetně skladu o velikosti 11 tisíc metrů čtverečních ve městě Zrenjaninu, které spadá do autonomní oblasti Vojvodiny, známé pro svoji průmyslovou výrobu.
Balkánské země si v posledních letech upevňují pozici důležitého logistického a průmyslového mostu mezi Evropskou unií, Tureckem a Asií. Díky své geografické poloze, rozvíjející se infrastruktuře a dostupné pracovní síle představují atraktivní alternativu k tradičním západoevropským logistickým centrům.
„Otevření pobočky v Srbsku je pro nás zásadním krokem. Lokalitu vnímáme jako místo, odkud dokážeme efektivně obsluhovat celý region jihovýchodní Evropy a zároveň nabídnout zákazníkům rychlé spojení směrem na Balkán, do Turecka i dále do Asie,“ říká Petr Škoda, CEO společnosti JUSDA Europe, s tím, že cílem firmy je vytvořit stabilní a technologicky vyspělé logistické zázemí, které podpoří růst klientů.
Součástí vstupu JUSDA Europe na srbský trh je budování komplexního end-to-end logistického modelu, který zahrnuje řízení intralogistiky ve výrobních závodech, inbound a outbound dopravu, exportní i domácí distribuci a vlastní distribuční centrum JUSDA.
Podle Jitky Kratochvílové, která řídí expanzi do Srbska, dochází díky optimalizaci přepravních toků a transparentnímu řízení nákladů k významným úsporám v distribuci při zachování nadstandardních servisních služeb.
„Celková výše investice do distribučního centra se vyšplhala na milión eur. Logistický koncept stojí na vysoké míře digitalizace a centralizovaném řízení, kdy JUSDA Europe využívá jednotné systémy a pokročilý reporting v reálném čase,“ shrnuje Jitka Kratochvílová.
Expanze do zemí SEE (South-Eastern Europe) přináší zákazníkům JUSDA Europe nové obchodní příležitosti, kratší dodací lhůty a možnost flexibilně reagovat na změny v globálních dodavatelských řetězcích.
Společnost tímto krokem potvrzuje svou ambici být dlouhodobým logistickým partnerem pro firmy, které hledají efektivní a udržitelné řešení v rychle se měnícím evropském prostředí.
„Věříme, že naše přítomnost v Zrenjaninu vytvoří nové obchodní příležitosti nejen pro naše zákazníky, ale také pro místní podnikatelské prostředí,“ uzavírá Petr Škoda.
Polsko zakázalo vjezd vozidlům čínské výroby do vojenských objektů kvůli obavám, že by jejich palubní senzory mohly být použity ke sběru citlivých dat, uvedla v úterý večer polská armáda.
Armáda ve svém prohlášení uvedla, že taková vozidla mohou být do zabezpečených objektů vpuštěna, pokud jsou vypnuty určité funkce a jsou zavedena další ochranná opatření vyžadovaná bezpečnostními pravidly jednotlivých objektů.
Aby armáda omezila riziko vyzrazení důvěrných informací, zakázala také připojování služebních telefonů k informačním a zábavním systémům ve vozidlech vyrobených v Číně.
Omezení se nevztahují na veřejně přístupná vojenská místa, jako jsou nemocnice, kliniky, knihovny, prokuratury nebo posádkové kluby, uvedla armáda.
Dodala, že opatření jsou preventivní a odpovídají postupům, které používají členové NATO a další spojenci k zajištění vysokých standardů ochrany obranné infrastruktury.
Veletrh Paper & Tissue Show 2026 se vrací silnější než kdy dříve – nyní se koná společně se dvěma novými specializovanými výstavami: Recycle & Packaging Show a Hygiene & Nonwoven Show, které se budou konat od 31. března do 2. dubna 2026 v ADNEC v Abú Zabí.
Toto trio B2B akcí, organizované v rámci jedné jednotné platformy, nabízí bezkonkurenční příležitost k prozkoumání nejnovějších technologií, podpoře globálních partnerství a spojení s nejvlivnějšími kupujícími a poskytovateli řešení v regionu MENA napříč třemi hlavními průmyslovými pilíři.
11. ročník veletrhu Paper & Tissue Show
Jako přední akce v regionu MENA pro odvětví buničiny, papíru, hedvábného papíru a zpracování papíru se veletrh Paper & Tissue Show Veletrh Tissue Show opět shromáždí výrobce, dodavatele a distributory, aby představili inovace v oblasti hotových výrobků, jumbo rolí, strojů, surovin a papírenských chemikálií.
● Více než 16 000 návštěvníků z více než 100 zemí
● Více než 400 vystavovatelů z celého světa
● Specializované pavilony
● Konference a panely
● Supermarkety a nové výstavní zóny
Veletrh Recycle & Packaging – zaměřený na udržitelná řešení
Veletrh Recycle & Packaging, který byl spuštěn v reakci na rostoucí poptávku, představuje špičkový
vývoj v oblasti recyklovatelných obalů, ekologických alternativ, průmyslových obalů a zelené logistiky.
● Recyklované a biologicky rozložitelné obalové produkty
● Stroje a automatizace pro balení a nakládání s odpady
● Zařízení pro vlnitou lepenku, flexibilní obaly a označování
Veletrh Hygiene & Nonwoven – věnovaný osobnímu & Inovace v lékařské péči
Tento veletrh, který zdůrazňuje rychle rostoucí sektor hygieny, se zaměřuje na netkané textilie, péči o děti, péči o dospělé, hygienické výrobky a lékařské textilie – a také na suroviny a zpracovatelské stroje.
● Globální dodavatelé netkaných textilií spunlace, spunbond a meltblown
● Přehlídka inovací v oblasti jednorázové hygieny
● Vlhčené ubrousky a technologie pro zpracování produktů osobní péče
Proč vystavovat?
● Tři veletrhy zaměřené na dané odvětví pod jednou střechou – papír, obaly a hygiena
● Přímý přístup k nejlepším regionálním kupujícím, distributorům a osobám s rozhodovací pravomocí
● Zapojte se do spolupráce s více než 16 000 kvalifikovanými návštěvníky z více než 100 zemí
● Představte své inovace cílenému publiku, které je připraveno k nákupu
● Zúčastněte se programů pro hostované kupující
Webové stránky akcí:
Veletrh papíru a kapesníků → www.paperoneshow.net
Veletrh recyklace a obalů → www.recycleandpackaging.com
Hygiena a Veletrh netkaných textilií → www.hygieneandnonwoven.com
Středočeské krajské silnice bude sledovat víc meteostanic, letos jich přibude 14, jejich počet stoupne na 77. Stanice pomáhají silničářským dispečerům včas reagovat na stav silnic a efektivně nasadit techniku údržby, protože ukazují aktuální informace o počasí i riziku námrazy. Tím přispívají i k bezpečnosti silničního provozu. Postupná instalace stanic je naplánovaná na podzimní měsíce, aby na příští zimní sezonu kompletně sloužily, informoval ČTK v tiskové zprávě za Krajskou správu a údržbu silnic (KSÚS) Josef Holek.
Meteostanice poskytují dispečerům informace o teplotě a vlhkosti vzduchu, srážkách, rychlosti větru či přítomnosti vody, ledu nebo sněhu na vozovkách. „Díky těmto datům mohou dispečeři včas reagovat na vznikající rizika, optimalizovat výjezdy posypových vozidel a efektivně řídit zimní údržbu,“ vysvětlil ředitel KSÚS Aleš Čermák.
Nová meteostanice přibude například ve Velvarech na silnici II/240, v Dolních Břežanech na silnici II/101, v Kostelci nad Černými lesy na silnici II/108 a na dalších místech po celém regionu. Náklady na pořízení 14 stanic budou přes 27 milionů korun.
Modernizace a rozšiřování sítě meteostanic zajišťuje, že dispečinky KSÚS mají on-line detailní informace z celého kraje. Kromě efektivního nasazování techniky mohou dispečeři také včas informovat řidiče o aktuálních podmínkách.
KSÚS instaluje meteostanice nové generace s bezdotykovými senzory typu 2D Road, které dokážou pomocí kamery snímat plochu o velikosti až šest krát šest metrů a současně vyhodnocovat až 4096 měřených bodů. Tím podle Holka poskytují výrazně detailnější a komplexnější obraz o aktuálním stavu povrchu vozovky než klasické bodové senzory. První z těchto moderních meteostanic je od roku 2024 v oblasti Benešov, loni v regionu sloužilo 12 zařízení stejného typu.
Meteostanice slouží na krajských silnicích druhé a třetí třídy, na dálnicích a tazích první třídy má vlastní meteostanice Ředitelství silnic a dálnic, které tuto kategorii silnic spravuje.
Informační a rezervační systémy německé železniční společnosti Deutsche Bahn (DB) se staly terčem kybernetického útoku. Po výpadku jsou ale už opět v provozu, oznámila DB. Kdo za útokem podle ní stál, neuvedla.
Problémy s aplikací DB Navigator a s webovou stránkou bahn.de hlásili uživatelé už v úterý a znovu dnes. Na obou platformách je možné získat informace o vlakových spojích a koupit jízdenky. „Naše obranná opatření zafungovala a dopady na naše zákazníky jsme dokázali minimalizovat,“ uvedl mluvčí DB.
Podle železniční společnosti šlo o takzvaný DDoS útok. Při něm počítače ovládané hackery zahltí napadený server velkým počtem dotazů, a tím ho vyřadí z provozu. Podle agentury DPA je cílem takových útoků většinou vydírat, sabotovat nebo politicky tlačit na podniky nebo úřady.
Prohrnování a sypání silnic na Vysočině stálo od loňského listopadu do konce ledna přes 190 milionů korun, víc než v minulých zimách. Vzhledem k počasí vyjíždí technika silničářů častěji a je vyšší spotřeba posypu. Soli zatím na vozovky padlo okolo 20.000 tun a štěrku a drti 60.000 tun. Sůl už krajská správa a údržba dokupovala. Na dotaz ČTK to uvedl výrobní náměstek Krajské správy a údržby silnic Vysočiny (KSÚSV) Martin Jakubec.
Náklady na zimní údržbu jsou nad průměrem posledních let, který je zhruba 170 milionů korun. Náměstek uvedl, že účetní uzávěrka do konce letošního ledna zatím není uzavřená, částka se ještě může mírně změnit. „Předpokládáme, že po započtení všech nákladů se celková suma za toto období může pohybovat do 200 milionů korun,“ uvedl.
Počasí zaměstnává silničáře i tento měsíc. Jen za 24 hodin na začátku tohoto týdne najezdili při zimní údržbě přes 28.000 kilometrů. Spotřebovali přes 1000 tun soli, více než 350.000 litrů solanky a téměř 2700 tun inertního posypu.
Od pondělí na Vysočině místy hustě sněžilo, mnohde v kopcích nemohly vyjet kamiony. Jak uvedla policie, v noci na úterý byly i kvůli sněhové kalamitě na dálnici D1 problémy v dopravě také na dálničních nájezdech a na dalších komunikacích.
Soli zatím KSÚS dokoupila 4500 tun. Poptávka po ní je teď podle náměstka vyšší i v okolních zemích. „Ceny však máme sjednané smluvně, takže v našem případě nehrozí jejich navýšení během sezony,“ uvedl.
Nejnáročnější bývá údržba silnic při rychlých změnách počasí. „Například když během krátké doby napadne větší množství sněhu, následuje obleva a poté prudké ochlazení. To vytváří ideální podmínky pro vznik náledí,“ uvedl náměstek. Časté byly tuto zimu na Vysočině namrzající mlhy. „Specifikem letošní zimy je také to, že se opakovaně objevují situace, kdy prší a následně mrzne,“ doplnil.
Krajští silničáři zajišťují sjízdnost přibližně 5000 kilometrů vozovek, kromě krajských silnic druhé a třetí třídy mají na starost téměř 500 kilometrů státních silnic první třídy. Z krajských komunikací se v zimě neudržuje 275 kilometrů.
V novém díle publicistického pořadu České televize Bilance se reportéři zabývají rostoucím významem Polska jako ekonomického partnera pro Česko a Evropu. Jedním z témat je i výstavba dálnic a rychlostních silnic v Polsku i Česku v posledních patnácti letech. Problematiku v dokumentu vysvětluje doc. Ivo Drahotský z Dopravní fakulty Jana Pernera.
Celý díl s názvem Polský ekonomický zázrak je možné sledovat v iVysílání České televize.
Doprovodný podcast je pak dostupný na všech podcastových aplikacích.
Autoři: Zuzana Tunová, Michal Šenk, Česká televize
Odklon od uhlí a drahá elektřina srážejí nákladní dopravu na železnici do kolen. Nové vedení rezortu i železniční dopravy chce více naslouchat dopravcům a dohodnout zastropování cen trakční energie.
Na podzim 2018 se mezi tehdejším premiérem Andrejem Babišem a jeho ministrem dopravy Danem Ťokem rozhořel spor. Ťok navrhl prodat menšinový podíl ve státem vlastněném železničním dopravci ČD Cargo za skupiny České dráhy, aby získal peníze na rozvoj mateřské společnosti.
ČD Cargo, dominantní hráč na nákladním železničním trhu, byl v té době ziskový a tehdejší šéf Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák jej dokonce označil za „rodinné stříbro“. Zatímco osobní doprava vykázala za rok 2018 ztrátu 230 milionů, ČD Cargo vydělalo na přepravě nákladů 630 milionů.
Ilustrační foto: Jaroslav Měřínský/ČD Cargo, Pn 62301 (Trutnov – Pardubice) se blíží do Červeného Kostelce.
Díky hospodářské konjunktuře tažené automobilovým průmyslem, spalování uhlí a kůrovcové kalamitě zažívali zlaté časy i další železniční dopravci. V roce 2018 překročil jejich celkový výkon 36 miliard hrubých tunokilometrů (hrtkm, jednotka vyjadřující přepravní výkon jako součin celkové hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti, pozn. red.).
„Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?,“ ptal se tehdy ministr Ťok v rozhovoru pro web zdopravy.cz. Premiér Babiš ale prodej části firmy na burze odmítl.
Za sedm let se situace dramaticky změnila. Výkon ČD Cargo spadl z téměř 24 miliard hrtkm v roce 2018 na loňských necelých 15 miliard, tedy o více než třetinu. Klesá nicméně nákladní železniční doprava jako celek, jejíž výkon se v porovnání s rokem 2018 snížil na necelých 30 miliard hrtm, tedy o více než 17 procent. Objemy zboží přepravovaného po kolejích klesají i v dalších evropských zemích.
„Co je ekologické, je znevýhodňováno, zatímco to, co ekologické není, se prosazuje. Právě to je důvodem současného stavu železnice,“ říká ředitel sdružení železničních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.
„Od konce roku 2019 vzrostla cena silové trakční energie o 68 %, zatímco cena nafty pro kamionovou dopravu zůstala prakticky stejná. Lze jen stěží konkurovat v situaci, kdy jsou ostatní druhy dopravy zvýhodněny. Neexistují rovné podmínky. V tom spočívá podstata celého problému,“ upozorňuje Sládek.
Rozdílné ceny energií znevýhodňující železnici jsou ale jen jednou z příčin dramatického poklesu nákladní dopravy na železnici. Nový ministr dopravy i nové vedení Správy železnic nyní chtějí tento trend změnit.
Uhlí, dřevo, železo a koleje
Ve skupině Českých drah se za poslední roky z hlediska hospodářských výsledků zcela vyměnily role nákladní a osobní dopravy. V době, kdy se mluvilo o privatizaci ČD Cargo, byl nákladní dopravce tahounem skupiny.
V roce 2024 už ale osobní doprava zaznamenala meziroční růst tržeb o 1,7 miliardy korun a její hrubý zisk vzrostl o 800 milionů na 1,1 miliardy korun, zatímco ČD Cargo skončilo ve ztrátě 931 milionů. Loni tak dopravce propustil 700 ze zhruba 6,5 tisíce zaměstnanců a stovky vagónů, zejména těch na přepravu uhlí, poslal do šrotu.
Vedle rostoucích cen trakční elektřiny patří k zásadním důvodům útlumu nákladní železniční dopravy především ústup od těžby uhlí. Černé uhlí už se od letoška v Česku netěží vůbec a klesá i těžba i spotřeba hnědého uhlí, které se má zcela přestat těžit v roce 2033.
Klesá i objem dalších komodit, které před několika lety tvořily hlavní přepravované zboží, především železa, oceli i dřeva, jehož se v době vrcholící kůrovcové kalamity před pěti lety vozilo po kolejích zhruba o třetinu více než v roce 2024.
Důležitou roli hraje také nedobrý stav železniční infrastruktury, což dopravu po kolejích dále znevýhodňuje vůči přepravě kamiony. „K dispozici je pouze jeden elektrifikovaný přechod do Německa, a to Děčín – Bad Schandau, to pro nás představuje velký problém. Všechny ostatní přechody jsou pouze jednokolejné a bez trakčního vedení, což dopravu výrazně prodražuje,“ upřesňuje Sládek ze sdružení Žesnad.
Kvůli častým výlukám je navíc podle Sládka železniční doprava méně spolehlivá. „Jedná se o kombinaci výluk a celkové nespolehlivosti. Potýkáme se s nespolehlivostí železničních cest v tom smyslu, že dojde-li k technické závadě, například ke stržení troleje, nebo jsou-li plánovány výluky, dopadá to na nás velmi citelně,“ říká.
Nekoncepční politika
Ve stejné době, kdy klesal objem zboží přepravovaného po železnici, rostl rozpočet Správy železnic (SŽ), která o železniční infrastrukturu pečuje. V roce 2019 měla SŽ k dispozici přes 42 miliard korun, loni to bylo už 62,7 miliardy a na letošní rok dostane od Státního fondu dopravní infrastruktury rekordních 72,2 miliardy korun.
Podle ekonoma Martina Kvizdy, který se na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity zabývá ekonomikou železniční dopravy, se ale kolejová infrastruktura v Česku buduje nesystémově.
„Hlavní problém je nekoncepční práce Ministerstva dopravy. Nemáme smysluplný dokument o dopravní politice, je to jen sbírka frází a všeobecných deklarací. U nás je všechno ad hoc: teď zbydou peníze, nemáme připravenou stavbu, tak vysypeme štěrk v Telči nebo zelektrizujeme trať do Českých Velenic, kde nic nejezdí, jen aby se ty peníze utratily,“ říká Kvizda.
Strategická koncepce dopravní politiky pro roky 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050 sice mluví o významu železnice a multimodální dopravy (dopravy využívající více druhů dopravy, především železniční a silniční, pozn. red.), navrhovaná opatření jsou ale příliš obecná a nekonkrétní.
„Například Švýcaři nedávno vydali novou dopravní politiku s výhledem na třicet let dopředu, která obsahuje přesný plán rozvoje železniční sítě včetně návrhů jízdních řádů. Oni zkrátka s třicetiletým předstihem vědí, že chtějí, aby vlak například z Bernu do Curychu odjížděl každých dvacet minut a jízdní doba činila přesně jednu hodinu. Veškeré kroky a optimalizaci železniční sítě pak podřizují tomuto stanovenému plánu,“ upozorňuje Kvizda.
Kontejnery a překladiště
Zatímco objem zboží dopravovaného vlaky klesá, některým dopravců se daří za těchto obtížných podmínek růst. Nejvýznamnější nárůst zaznamenal dopravce Metrans Rail, který je dlouhodobě druhým největším železničním dopravcem v Česku s tržním podílem kolem 11 procent.
Společnost Metrans Rail, která je součástí provozovatele kontejnerových terminálů Metrans ovládaného německou společností Hamburger Hafen und Logistik, konkuruje kamionům hlavně takzvanou kontejnerizací přepravovaného zboží za využití rozsáhlé sítě překladišť.
„Společnost Metrans přepravuje až na výjimky kontejnery, v nichž se dnes vozí prakticky veškerý sortiment. Převažující část tvoří přepravy spotřebního zboží nebo komponentů pro automobilový průmysl. Objem těchto komodit v posledních letech neklesá, ale naopak roste,“ říká šéf Metrans Rail a prezident Žesnad Martin Hořínek.
Ilustrační foto: Metrans Rail
Na rozdíl od většiny ostatních dopravců může Metrans Rail díky síti vlastních překladišť a provázanosti s ostatními dopravci ve skupině svým klientům garantovat včasnou přepravu jejich zboží. Ekonomické efektivity dosahuje díky naplněnosti vlaků, která se podle Hořínka pohybuje mezi 95 a 98 procenty.
„Zákazníkovi garantujeme, že vlak do Hamburku, Rotterdamu nebo třeba do Koperu pojede každý den. Do Hamburku jezdí osm našich vlaků denně, další vlaky jedou z Polska, Německa, Rakouska či Maďarska. Tento systém provázanosti terminálů s vlastní železniční sítí dopravců jsme budovali 30 let, to dopravce nepostaví za dva nebo tři roky,“ popisuje Hořínek.
Nová éra na kolejích?
Od 1. února se řízení Správy železnic ujal bývalý ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth. Ve funkci nahradil Jiřího Svobodu, kterého vyšetřuje policie kvůli podezřelým zakázkám a u něhož se našlo 80 milionů korun v hotovosti.
Tóth z ČD Cargo odešel na podzim z osobních důvodů, plnohodnotným ředitelem se ale kvůli konkurenční doložce bude moci stát až od května. Coby bývalý šéf největšího nákladního dopravce má Tóth pro problémy železniční nákladní dopravy pochopení.
„Považuji to za jednoznačnou výhodu. Vím, že nákladní i osobní dopravci byli často nespokojeni s tím, jak Správa železnic určovala priority staveb. To chci okamžitě změnit,“ říká.
Před koncem roku se poprvé spojili zástupci nákladních a osobních železničních dopravců a Ministerstvu dopravy poslali seznam prioritních infrastrukturních staveb, kterým by se měl stát přednostně věnovat.
Priorit je celkem 19. Dopravci požadují mimo jiné zvýšení kapacity železničního uzlu Praha, modernizaci a zdvojkolejnění trati Velký Osek – Choceň, zvýšení kapacity trati Týniště n. O. – Častolovice – Solnice či modernizaci trati Kolín-Nymburk.
„Měl jsem tu čest být u vzniku toho dokumentu a nechci mluvit o rozdílech mezi plány Správy železnic a zástupci dopravců. Shoda tam je. Teď musíme debatovat o tom, jak jsme na jednotlivé stavební akce připraveni my jako Správa železnic, a vytěžit z toho maximum,“ říká Tomáš Tóth.
Podporu nákladním železničním dopravcům slibuje i ministr dopravy Ivan Bednárik, který má sám s osobní i nákladní dopravou bohaté zkušenosti. Bednárik je sice skeptický vůči plánům na síť vysokorychlostní železnice, která by mohla pro nákladní dopravu uvolnit kapacity na stávajících koridorech, ale podporovat ji chce jinak.
„Z pohledu Ministerstva dopravy je důležité připravit podmínky pro nákladní dopravu, aby se mohla zaměřit na nové perspektivní suroviny a přepravy, například surovin a materiálu z infrastrukturních a strategických staveb, převoz materiálu v rámci rozvoje těžby nerostných surovin, včetně likvidace ekologických zátěží, a nové armádní techniky,“ uvádí mluvčí ministerstva Filip Medelský.
Vybudování dalšího přechodu mezi Českem a Německem je podle Medelského běh na delší trať. „ČR začíná budovat kapacitní elektrizovanou trať z Plzně do České Kubice a potřebujeme prosadit zlepšení spojení i mezi priority na německé straně,“ říká mluvčí ministerstva.
Zastropování cen
V roce 2022 schválila Evropská komise český návrh, aby dopravci využívající trakční elektřinu nemuseli platit poplatky za obnovitelné zdroje energie. Ministr Bednárik nyní chce, aby Evropská unie nebo alespoň Česko ceny energie pro dopravce zastropovalo.
„Jednou z logických cest může být například podpora nepřímých nákladů v rámci kompenzace vysokých cen elektrické energie, tak jako v případě některých jiných odvětví. Tato možnost však musí být projednána na úrovni EU v rámci úpravy příslušného nařízení,“ napsal SZ mluvčí resortu dopravy.
Ministr Bednárik by také chtěl, aby výnosy z emisních povolenek, které platí průmyslové podniky a v budoucnu mimo jiné i silniční dopravci, směřovaly na podporu nákladních dopravců jezdících na elektřinu.
Evropská komise avizuje předložení Aktu o oběhovém hospodářství (Circular Economy Act, CEA) ve 3. čtvrtletí 2026. Na první pohled může působit jako „odpadová“ legislativa, ale ve skutečnosti jde o mnohem širší zásah: CEA má pomoci EU odpoutat se od lineárního modelu vyrobit–použít–vyhodit a posílit konkurenceschopnost, odolnost dodavatelských řetězců a jednotný trh prostřednictvím lepšího fungování trhu se sekundárními surovinami.
Pro obalový sektor je to důležité z jednoduchého důvodu: obaly jsou jedním z hlavních „nosičů“ materiálových toků. A právě tokům, kvalitě, dostupnosti a obchodovatelnosti recyklovaných materiálů se bude CEA velmi pravděpodobně věnovat.
Proč CEA vzniká: recyklace bez trhu nefunguje Záměr EU je dvojí:
Snížit tlak na životní prostředí tím, že materiály zůstanou v oběhu co nejdéle.
Snížit závislost na primárních surovinách a nestabilních dodávkách (ceny, geopolitika, dostupnost).
V praxi se dnes potkáváme s bariérami, které mají přímý dopad i na obaly: rozdílná národní pravidla, právní nejistota u recyklátů, kolísající kvalita a nedostatek kapacit i investiční jistoty. CEA má být odpovědí právě na tyto „strukturální“ brzdy.
Co může CEA změnit pro obaly: 4 klíčové dopady 1) Jednotnější pravidla pro sekundární suroviny v EU
Jedním z nejcitlivějších témat je harmonizace pravidel typu end-of-waste (kdy odpad přestává být odpadem). Pro obaláře to může znamenat:
snazší přeshraniční obchod s recykláty,
méně regulatorní nejistoty,
větší tlak na sledovatelnost a kvalitu toků. 2) Podpora poptávky po recyklátech
CEA může posílit nástroje, které mají „rozjet“ trh s recyklovanými materiály – typicky přes požadavky na obsah recyklátu, veřejné zakázky a další tržní pobídky. Pro firmy to může být dobrá zpráva (stabilnější trh), ale současně i tlak na zajištění certifikovaných zdrojů.
3) Změny v řízení EPR: více důrazu na výsledky
V debatách na úrovni EU se stále častěji objevuje otázka, zda jsou systémy rozšířené odpovědnosti výrobce (EPR) nastaveny tak, aby skutečně maximalizovaly „circular outcomes“, nebo primárně minimalizovaly náklady. Pokud CEA posílí požadavky na governance EPR, může to urychlit:
ekomodulaci poplatků,
investice do třídění a recyklace,
tlak na férové podmínky pro dovoz a online prodej. 4) Bezpečnost recyklace a kontrola rizik
Recyklát není jen ekonomické téma – stále více je to téma bezpečnosti (kontaminace, nežádoucí látky, stabilita kvality). CEA může posílit požadavky na kvalitu a řízení rizik u recyklovaných materiálů.
Co sledovat už teď: checklist pro firmy v obalovém řetězci
Do Q3 2026 (a následně během projednávání v EP a Radě) doporučujeme zaměřit se na:
End-of-waste a standardy kvality recyklátů
– zda EU půjde cestou harmonizace a jednotných kritérií.
Nástroje podpory poptávky
– jaké formy „market pull“ CEA přinese (recycled content, veřejné zakázky, pobídky).
Governance EPR
– co se změní v pravidlech fungování EPR systémů a jak se to propíše do poplatků a datových povinností.
Bezpečnost recyklátů a compliance
– zda se objeví nové požadavky na dokazování kvality, sledovatelnost a řízení rizik.
Dopad na smlouvy a dodavatelské řetězce
– připravte si interně odpověď na otázku: odkud bereme recyklát, jak dokládáme parametry, co děláme při výkyvech kvality/dostupnosti.
Co z toho plyne: CEA bude „akcelerátor“ reality, kterou obaly už žijí s PPWR
PPWR nastavuje pravidla pro obaly. CEA má potenciál nastavit pravidla pro to, aby sekundární suroviny a oběhové modely opravdu fungovaly jako trh napříč EU. Pro obalový sektor je to klíčové: bez stabilních toků recyklovaných materiálů, jasných pravidel a prokazatelných dat se cíle oběhovosti plní jen obtížně.
V okolí kulturního centra v Rožnově pod Radhoštěm na Vsetínsku budou od 9. března platit dočasné změny v dopravě. Důvodem je výstavba centra. V Bezručově ulici bude nejvyšší povolená rychlost 30 kilometrů v hodině, vznikne dočasný přechod pro chodce, platit bude zákaz zastavení mimo vyhrazená parkoviště a omezení vjezdu k základním školám a středisku volného času (SVČ). ČTK to sdělila mluvčí radnice Adéla Kousalová.
Kulturní centrum bude největší investiční akcí města posledních let, radnice za něj zaplatí téměř 279 milionů korun. Stavba začne podle plánu na přelomu jara a léta. Dělníci na místo navezou jednotlivé díly dřevostavby, které budou skládat.
„Prioritou je pro nás bezpečnost dětí a chodců na ulici Bezručova a v okolí dostavby kulturního centra. V loňském roce jsme po konzultaci s řediteli základních škol a SVČ zadali dopravním inženýrům řešení situace s důrazem hlavně na ochranu nejohroženější skupiny účastníků dopravního provozu, kterými jsou právě děti. Od pondělí 9. března proto budou na obou přechodech na bezpečnost dětí a chodců dohlížet poučené osoby a také strážníci městské policie,“ uvedl starosta Jan Kučera (za Nezávislé Rožnováky). Změny v dopravě se týkají zejména prostoru u základní školy Pod Skalkou, Sedmikráska a střediska volného času. Město bude o změnách informovat na webu města, facebooku i aplikaci Munipolis.
Hlavním přístupem ke školám a SVČ zůstane chodník podél rodinných domů, který bude mít pevné oplocení, aby děti a chodci nemohli vstoupit do vozovky. Další možný přístup je z Letenské ulice kolem polikliniky i přes hřiště Dany Zátopkové. „V návaznosti na změněné pěší trasy během stavby bude zřízen také dočasný přechod pro chodce v místě před prodejnou zverimex U Zajíčka, který bezpečně propojí školu s parkovacím pruhem K+R a umožní bezpečný přechod Bezručovy ulice návštěvníkům polikliniky,“ uvedl místostarosta Tomáš Gross (za KDU-ČSL). V provozu zůstane i přechod před hlavním vstupem ke školám.
Parkovací pruhy k vysazení a nastoupení dětí budou k dispozici od 07:00 do 08:00 a od 12:00 do 16:00. Vjezd vozidel ke škole však bude omezený. Vjet tam budou moci jen vozidla zásobování, obyvatelé dotčených domů, zaměstnanci škol a SVČ. V části Bezručovy ulice bude omezena nevyšší povolená rychlost na 30 kilometrů v hodině, platit bude zákaz zastavení.
