Domů Blog

FedEx před špičkou otevřel silniční hub v Německu a rozšířil Madrid

Od
Michaela Drábková
-
Nákladní letadlo Boeing 747 na letištní ploše
Foto: Peaky_82 / Unsplash

FedEx posiluje evropskou síť před vánoční sezonou. V bavorském Alzenau nedaleko Frankfurtu nad Mohanem otevřel nový silniční překladový hub s 32 nakládacími místy a na madridském letišti Barajas dokončil modernizaci druhého skladu přímo u letištní plochy.

Nový hub leží v průmyslové zóně na jihu Alzenau, východně od Frankfurtu nad Mohanem, v blízkosti dalších provozů FedExu v regionu Rýn-Mohan. Díky přímému napojení na dálnice A3 a A45 má sloužit jako důležitá brána pro vnitrostátní i mezinárodní přepravu. Areál nabízí zhruba 15 500 m² skladové plochy, 32 nakládacích ramp a stání pro 50 návěsů. Moderní třídicí a manipulační technika zvládne balíky, nadrozměrné zásilky, které nejdou přes běžné třídicí linky, i kusové zboží. Podle firmy zde vznikne zhruba 85 pracovních míst.

Alzenau doplňuje stávající německé silniční huby FedExu v Hannoveru, Norimberku a Wiesbadenu. Je součástí evropské silniční sítě, s jejíž pomocí chce firma zvýšit přepravní kapacitu a spolehlivost přeshraničních dodávek. Podle vedení evropských síťových operací FedExu je síť připravena obsluhovat jak firemní zákazníky, například ze zdravotnictví a automobilového průmyslu, tak prémiový segment e-commerce. Provoz začíná právě včas před koncem roku, kdy se kvůli online nákupům očekávají vyšší objemy zásilek.

Madrid má o dvě třetiny větší sklad

Krátce předtím FedEx dokončil modernizaci svého druhého zařízení na letištní straně madridského letiště Adolfa Suáreze Barajas. Celková plocha jeho provozů přímo u letištní plochy v Madridu tím přesáhla 4 500 m². Přibylo 1 550 m² provozních skladových prostor, což je o 65,5 % více než dosud. Skladovací kapacita vzrostla o 5 700 kusů, tedy o 132 %, a v obou zařízeních dohromady tak lze uložit až 10 000 kusů.

Součástí modernizace jsou automatické třídicí systémy, rentgenová kontrola zásilek, zařízení Check-Weight-Cube pro současné vážení a měření rozměrů, válečková plošina pro manipulaci až se 14 leteckými kontejnery (ULD), čtyři rampy pro návěsy a dočasný celní sklad. Doplňuje je 45 regálových pozic pro balíky, 14 paletových míst a vyrovnávací prostor pro sezonní špičky.

Rozšíření zároveň zvyšuje pružnost sítě. Zásilky Express a Economy na Kanárské ostrovy se nově zpracovávají v jednom provozu, rozšířila se konsolidace zásilek EU Economy do Latinské Ameriky a USA a uvolnila se kapacita v dalších madridských zařízeních. Podle FedExu se tím zrychlí nakládka i vykládka, zlepší přehled o zásilkách a zkrátí doba přepravy mezi letadlem a skladem.

Investice do Alzenau i Madridu zapadají do širšího trendu, kdy expresní přepravci před vánoční sezonou posilují překladové kapacity v Evropě. Hub v regionu Rýn-Mohan přitom leží na hlavních silničních osách, které Německo propojují se střední a východní Evropou.

Zdroj: eLogistika.info

Evropě chybí půl milionu řidičů, firmy sázejí na školení a eCMR

Od
Michaela Drábková
-
Nákladní vůz projíždí horskou silnicí za soumraku
Foto: Seb Creativo / Unsplash

Evropským dopravcům chybí téměř 500 tisíc řidičů a mladých lidí za volantem přibývá jen pomalu. Samotný nábor podle odborníků už nestačí. Dopravci proto mají kombinovat soustavné vzdělávání řidičů s digitálními nástroji, které jim ušetří čas při nakládce, vykládce i plánování tras.

Podle Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) chybí v Evropě téměř půl milionu profesionálních řidičů. Generační obměna vázne: lidé mladší 25 let tvoří méně než 5 % zaměstnanců v oboru. Jen v Německu chybí podle studie o kapacitních limitech silniční nákladní dopravy nejméně 70 tisíc řidičů nákladních vozidel. Na situaci upozornila přepravní platforma Transporeon.

Sektor přitom trápí vysoká fluktuace, rostoucí provozní složitost i nízké marže. Klasické náborové kampaně proto podle Transporeonu nedokážou mezeru zaplnit a firmy musejí hledat jiné cesty, jak řidiče udržet a jak z jejich pracovní doby dostat víc.

Řidič už jen neveze náklad

Práce řidiče se mění s digitalizací, automatizací i rostoucími nároky zákazníků. Kromě samotné přepravy dnes řidiči pracují s aplikacemi, spravují data a v reálném čase rozhodují o průběhu přepravy. Podle Anne Lielahti, viceprezidentky pro zákaznickou zkušenost v Transporeonu, je proto v odvětví s tenkými maržemi další vzdělávání řidičů tou nejlevnější cestou, jak stabilizovat jejich počty, udržet přepravní kapacitu a připravit dodavatelský řetězec na budoucnost.

Elektronický nákladní list šetří čtvrthodinu

Konkrétní úspory přinášejí digitální nástroje. Příkladem je elektronický nákladní list eCMR, který zpřesňuje plánování a zvyšuje přehled o zásilce v celém řetězci. Odpadá ruční vyplňování papírů, ubývá chyb a řidič stráví méně času na místě nakládky a vykládky. Studie společnosti SIRA Consulting pro dánské ministerstvo dopravy ukázala, že vyřízení papírové dokumentace trvá zhruba 23 minut, zatímco digitální varianta jen asi devět minut. Úspora tak činí přibližně 14 minut na jeden doklad.

Další čas mohou ušetřit mapové a navigační aplikace pracující s aktuálními daty, které řidičům pomáhají jezdit bezpečněji a rychleji. Dynamické plánování časových oken pro nakládku a vykládku, které upřesňuje časy příjezdů a odjezdů podle aktuálních dat, podle Transporeonu zkracuje čekání až o 30 %. Řidiči tak mohou více času trávit jízdou a méně stáním na rampách.

Technologie bez školení nefungují

Přínos digitálních řešení se ale projeví jen tehdy, když je řidiči i dispečeři umějí bezpečně používat. Firmy by proto podle Transporeonu měly zavádění nových aplikací spojovat s cíleným školením a zaměstnance do změn aktivně zapojit. Pokud se to podaří, ubude neefektivních činností i administrativy a zvýší se bezpečnost provozu. Atraktivnější práce pak může pomoci zmírnit dlouhodobý nedostatek lidí.

Elektronický nákladní list umožňuje Dodatkový protokol k Úmluvě CMR o elektronickém nákladním listu, přijatý v roce 2008. Nedostatek řidičů je dlouhodobým tématem i českých dopravců, kteří se s ním vyrovnávají mimo jiné náborem řidičů ze zemí mimo EU.

Zdroj: eLogistika.info

Správa silnic Plzeňského kraje nakoupila 68 kusů nové techniky za 100 mil. Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Správa a údržba silnic Plzeňského kraje (SÚS), která v listopadu zahájila trvalý provoz zimní údržby, nakoupila letos 68 kusů nové techniky za 100 milionů korun, polovinu dostala od kraje. Dalších deset milionů dala do nemovitostí. Celková suma je meziročně téměř o 30 procent vyšší. Nejvíce stálo pět nových sypačů, velkých nákladních vozů s nosičem výměnných i posypových nástaveb a sněhovými radlicemi. ČTK to řekl provozní ředitel SÚS Radek Šíma. SÚS má pro letošek připraveno více posypů než loni – 27.500 tun soli a 23.000 tun kamenné drti používané hlavně na Šumavě a v Českém lese.

Jejich ceny meziročně vzrostly o šest procent. Loni před zimou měla SÚS o 5500 tun soli méně, objem drti byl stejný. Zásobu soli vyčerpala už koncem ledna, kdy silničáři vyjížděli každý den kromě jednoho hlavně kvůli náledí. Tisíce tun soli pak museli dokupovat za zimní ceny o 18 procent vyšší než letní. Minulá zimní údržba byla nejnáročnější a nejdražší za šest sezon, přišla na 290 milionů Kč.

SÚS, která je v pohotovosti do 31. března, bude udržovat 4484 kilometrů krajských vozovek II. a III. třídy a 422 km státních silnic I. třídy.

„Na telefonu bude denně připraveno šest nonstop dispečinků, tedy 52 dispečerů,“ uvedl Šíma. Vyjet a ošetřit sjízdnost je připraveno 412 řidičů, z toho 130 v nepřetržité pohotovosti. SÚS má letos 116 posypových vozů s průměrným stářím 18 let, dále 15 sněhových fréz, 35 nakladačů, 26 šípových pluhů a 53 manipulátorů, traktorbagrů a traktorů s radlicemi. Pro případy kalamit a tvorby sněhových jazyků a závějí má výpomocné smlouvy se 66 živnostníky i firmami.

„Silniční síť, třetí nejhustší ze 14 krajů ČR, je rozdělena do 105 zimních okruhů. Každý zajišťuje posypový vůz s tříčlennou posádkou,“ uvedl hlavní dispečer Daniel Žižka. Nejnáročnější na údržbu je Klatovsko, kde je ve vyšších polohách 1066 km silnic.

Na zimní údržbu letos nasadí SÚS pět nových sypačů značky Mercedes-Benz Arocs s automatickou převodovkou. Tři už jsou na střediscích Klatovy, Kařez na Rokycansku a Tachov, zbývající dva budou do konce roku v Kdyni na Domažlicku a Seči na jihu Plzeňska.

„Dva vozy jsou třínápravové šestikolky, osazené sypači s lištou pro postřik vozovky solankou,“ řekl Petr Vomáčka ze SÚS. Mají automatické ovládání zvolené trasy. Zbývající tři menší vozidla Arocs jsou s pohonem všech čtyř kol. Dva mají těžkou radlici, shodnou s většími vozy. „A vozidlo pro středisko Tachov má těžkou horskou radlici tvaru křídla se dvěma břity. Jeden břit je ocelový pro odklízení uježděného sněhu a druhý je plastový pro odstraňování rozbředlé sněhové vrstvy,“ řekl generální ředitel SÚS Jiří Velíšek.

Zvláštní pozornost je podle Žižky každoročně věnována Národnímu parku Šumava, konkrétně úseku Dobrá Voda – Gerlova Huť, kde platí zákaz chemického posypu kvůli ochraně přírody. Tam budou zasahovat dva inertní sypače, které díky včasným výjezdům dokážou zabránit tvorbě ledové vrstvy. „Přesto máme v záloze i ledořez pro případ, že by led na vozovce vznikl,“ řekl Žižka. Podle něj tam bude na Šumavě nasazená i nová TATRA Phoenix T-158 s automatickou převodovkou a těžkým křídlem pro práci v horách.

Zdroj: ČTK

Vláda podpořila návrh na obranu kritické infrastruktury proti dronům

Od
Karolína Vágnerová
-

Provozovatelé kritické infrastruktury i policisté by mohli získat více možností, jak zasáhnout proti dronům, které neoprávněně proniknou do bezletové zóny chráněných objektů. Počítá s tím novela, kterou dnes schválila vláda, informovalo ministerstvo vnitra v tiskové zprávě. O vymezení zvláštních chráněných prostorů by provozovatelé mohli požádat, proti dronům by pak měli možnost zasahovat jejich proškolení zaměstnanci.

V současnosti mohou bezpilotní systém eliminovat policisté nebo vojáci. S ohledem na vysoký počet objektů kritické infrastruktury je ale jejich reakční doba omezená. „Naše zkušenosti i zkušenosti ze zahraničí ukazují, že rychlost zásahu proti dronu je při ochraně kritické infrastruktury klíčová. Navíc roste počet incidentů, kdy takovou oblast naruší dron. Za současné bezpečnostní situace proto potřebují mít subjekty kritické infrastruktury i bezpečnostní složky účinné možnosti, jak adekvátně reagovat,“ uvedl ministr vnitra Lubomír Metnar (ANO).

Nová úprava podle ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD) zajistí jasný a vyvážený rámec pro ochranu kritické infrastruktury bez toho, aby nepřiměřeně omezoval oprávněný provoz dronů. Podle dřívějších informací se dotkne úprava například mezinárodních letišť, energetických uzlů či jaderných elektráren.

Kromě zaměstnanců provozovatelů kritické infrastruktury by měli oprávnění k zásahu získat podle návrhu také příslušníci zpravodajských služeb, vězeňské služby nebo Generální inspekce bezpečnostních sborů (GIBS). Pravomoc zasáhnout získají i hasiči, a to při záchranných pracích, pokud dron přímo ohrožuje bezpečnost záchranářů či letecké techniky. U policistů a vojenských policistů pak úprava podmínky pro zásah zjednodušuje. Zásahy mají být možné ve všech typech zón s omezením pro drony, které jsou zobrazené v digitální mapě.

Ministerstvo vnitra uvedlo, že informace o bezpečném používání dronů v Česku jsou k dispozici na webu letejtezodpovedne.cz. K potřebné předletové přípravě pak pomůže aplikace DroneMap, která v ČR závazně zobrazuje zóny se zákazy nebo podmínkami pro jejich provoz.

Bezletové zóny nad objekty kritické infrastruktury bude vyhlašovat po dohodě s dalšími subjekty Úřad pro civilní letectví. Aktivní zásah bude možný proti dronu letícímu bez povolení ve formálně vymezené zóně. Nejdůležitějším kritériem bude ochrana života, zdraví i majetku, při zásahu bude také nutné minimalizovat riziko pro okolí.

Metnar po jednání vlády řekl, že přesné odhady počtu subjektů, které se zapojí, zatím nemá. „Odhaduji, že to budou stovky až jednotky tisíc subjektů, které se nám do portálu subjektů kritické infrastruktury přihlásí a budou chtít mít celou tu dokumentaci a vyškolené lidi, aby mohli ten subjekt chránit a zasáhnout,“ uvedl. Česko je legislativně vepředu, podobné zákony zatím v Evropě mají jen Dánsko a Francie, pracuje na něm Rakousko, řekl ministr.

Jedním z letošních incidentů souvisejících s drony bylo květnové narušení provozu pražského letiště, kdy se bezpilotní prostředek neoprávněně pohyboval v bezletové zóně. Podobné incidenty zaznamenala v posledních měsících také řada dalších evropských zemí.

Zdroj: ČTK

Od prosince 2029 by měly v Pardubickém kraji jezdit na bateriové vlaky

Od
Karolína Vágnerová
-

Od prosince 2029 by měly v Pardubickém kraji jezdit bateriové vlaky (BEMU). Pardubický kraj dnes podepsal pětiletou smlouvu s Českými drahami o zajištění regionální železniční dopravy na trati 024, která není plně elektrizovaná. Hejtmanství získalo na elektricko-bateriové vlaky dotaci asi miliardu korun z Modernizačního fondu, což pokryje zhruba polovinu nákladů na nákup. Druhou zaplatí kraj. Novinářům to dnes řekl krajský radní pro dopravu a dopravní obslužnost Ladislav Valtr (ODS).

Bateriové vlaky budou nasazeny nejdříve na trati Ústí nad Orlicí – Letohrad – Králíky. Úsek z Letohradu do Králík není elektrizovaný, jezdit bude možné i dál do Moravského Karlova. V budoucnu se objeví i na trati Moravská Třebová – Choceň – Vysoké Mýto – Litomyšl, na níž dopravu zatím zajišťují motorové dieselové soupravy.

Cestujícím podle Valtra nové jednotky přinesou vyšší komfort a hejtmanství jako objednateli regionální dopravy provozní úspory. „Hlavní výhodou je bezpřestupní cestování, to znamená, že je využijeme na tratích, které přijíždějí z koridoru a vedou do směrů, kde elektrizace není nebo není výhledově reálná,“ řekl Valtr.

Smlouva je uzavřená do prosince 2034. Vlaky mají garantovaný dojezd 80 kilometrů, reálně podle radního ujedou víc. Pro zahájení provozu bude třeba připravit technické zázemí, zejména vybudovat napájecí stojany pro denní a noční odstavování jednotek v Moravské Třebové a Litomyšli.

Celkem má být v kraji pořízeno 11 dotovaných bateriových elektrických jednotek. Budou moci jezdit rychlostí až 160 kilometrů v hodině při jízdě pod trolejí a 120 kilometrů v hodině v bateriovém režimu. Ve srovnání s dieselovými soupravami je provoz elektrických bateriových vlaků znatelně levnější, uvedli zástupci kraje a firmy.

Dnes předvedená bateriová souprava slouží v Moravskoslezském kraji. Baterie o celkové hmotnosti deset tun má na střeše, v přední části je sběrač, který umožňuje napájení a dobíjení z trakčního vedení. České dráhy pro Pardubický kraj zatím vybírají dodavatele bateriových vlaků v soutěži. Měla by být uzavřena do konce roku.

Zdroj: ČTK

Dopravní nehody stály Česko loni téměř 156 miliard korun

Od
Michaela Drábková
-
Osobní auta a cisterna na dálnici při západu slunce
Foto: Matthieu Gouin / Unsplash

Společenské ztráty ze silničních dopravních nehod dosáhly v Česku v roce 2025 celkem 155,98 miliardy korun. Téměř 64 % připadá na netržní dopady, jako je ztráta kvality života nebo ztracené roky života. Vyplývá to z analýzy Centra dopravního výzkumu (CDV).

Netržní dopady, tedy například ztráta kvality života, bolestné následky zranění nebo ztracené roky života, představovaly v roce 2025 přibližně 99,6 miliardy korun. Přestože Policie ČR evidovala meziročně o 7 % méně dopravních nehod, jejich závažnost mírně vzrostla. Jedna usmrcená osoba představuje podle CDV společenskou ztrátu 81,5 milionu korun. Výpočet nezahrnuje jen přímé finanční náklady, ale i dlouhodobé dopady na život a zdraví člověka, jeho pracovní produktivitu i jeho blízké.

Méně nehod, ale vyšší závažnost

Policie ČR evidovala v roce 2025 celkem 85 518 dopravních nehod, o 6 698 méně než v roce 2024. Do 30 dnů od nehody bylo usmrceno 475 osob (v roce 2024 to bylo 494). Počet těžce zraněných však vzrostl z 1 561 na 1 597 a lehce zraněných z 23 963 na 25 010. Na 1 000 nehod připadalo 5,55 usmrcených osob, o rok dříve 5,36.

Rozdíl ukazuje i časový horizont sledování: do 24 hodin od nehody zemřelo 421 osob, do 30 dnů o 13 % více. Právě třicetidenní období odpovídá mezinárodní metodice hodnocení následků nehod.

Ztráty bez tržní ceny

Ve srovnání s rokem 2024, kdy ztráty činily 149,39 miliardy korun, jde o nominální nárůst přibližně o 4 %. Netržní dopady tvořily 63,9 % všech socioekonomických ztrát. U nehod s osobními následky představují více než 90 % celkových ztrát – u usmrcených osob 95,5 %, u těžce zraněných 93 % a u lehce zraněných 95,8 %.

„Výpočet nezahrnuje pouze náklady, které lze přímo vyčíslit například podle výdajů na zdravotní péči, hmotných škod nebo zásahů záchranných složek. Oceňuje také dlouhodobé dopady dopravních nehod na život, zdraví a ekonomickou produktivitu osob,“ uvedla Alena Daňková, vedoucí Oblasti hodnocení dopadů dopravy CDV.

Výpočet podle revidované metodiky zahrnuje dvě skupiny položek. První tvoří ztráty spojené s usmrcením a zraněním osob, tedy náklady na zdravotní péči, sociální výdaje, ztráty produktivity a lidské ztráty. Druhá zahrnuje hmotné škody na vozidlech a infrastruktuře, náklady na činnost policie a hasičů, soudní a přestupková řízení, administrativní náklady pojišťoven nebo ztráty způsobené dopravními kongescemi. Započítány jsou i nehody, které Policie ČR neeviduje.

Celkové ztráty spojené s usmrcenými osobami dosáhly 38,75 miliardy korun, na těžce zraněné připadá 26,34 miliardy a na lehce zraněné 19,11 miliardy korun.

Roli hraje i inflace

Jednotlivé položky se oceňují v běžných cenách roku, ve kterém k nehodě došlo, a průměrná inflace v Česku dosáhla v roce 2025 hodnoty 2,5 %. „Po přepočtu do stálých cen roku 2024 by ztráty za rok 2025 dosáhly 145,14 miliardy korun, tedy méně než v předchozím roce,“ upozornil Jan Tecl, výzkumník Oblasti hodnocení dopadů dopravy CDV.

Socioekonomické ztráty za rok 2025 odpovídají 1,82 % hrubého domácího produktu, srovnání je však třeba brát s opatrností, protože zahrnuje i netržní dopady, které se do HDP nezapočítávají. Strategie BESIP 2021–2030 si klade za cíl snížit počet usmrcených a těžce zraněných na pozemních komunikacích na polovinu oproti průměru let 2017 až 2019.

Zdroj: CDV

Jen desetina zásilek z Asie do Evropy dorazila v září včas

Od
Michaela Drábková
-
Kontejnerová loď naložená kontejnery pluje po moři

Námořní kontejnerová přeprava z Asie do Evropy se v září potýkala s prudkým propadem spolehlivosti. Včas dorazilo jen 9,9 procenta zásilek, zatímco v srpnu to bylo 22,9 procenta. Místa na lodích přitom nechybějí, dopravci ale nedokážou dodržet jízdní řády. Potíže se spolehlivostí má i trasa přes Tichý oceán do Severní Ameriky.

Vyplývá to ze čtyřtýdenního přehledu rizik na hlavních kontejnerových trasách, který sestavuje australská softwarová společnost WiseTech Global, autor systému CargoWise pro speditéry. Přehled kombinuje prognózu poptávky, plánovanou kapacitu dopravců, reakce na rezervace, skutečné časy příjezdů a situaci v přístavech. Trasu z Asie do Evropy i trasu z Asie do Severní Ameriky hodnotí celkově jako vysoce rizikové, spojení z Evropy do Severní Ameriky jako málo rizikové.

Na lodích z Asie do Evropy se zářijový podíl včasných příjezdů propadl na 9,9 procenta a v posledním sledovaném týdnu činil 11,5 procenta. Ve stejném týdnu mělo 45,5 procenta přepraveného objemu zpoždění osm a více dní. Plánované doby plavby se pohybují mezi 37,8 a 39,9 dne, tedy pod výchozí hodnotou 40,7 dne. Kratší plán ale podle společnosti neznamená vyšší spolehlivost. Kapacity je dost: plánovaná nabídka dopravců převyšuje očekávanou poptávku a riziko, že firma nezíská místo na lodi, je hluboko pod dlouhodobým průměrem.

Za zpožděními stojí podle společnosti hlavně přetížené asijské přístavy a časté změny tras, kdy dopravci střídají plavbu přes Suezský průplav a Rudé moře s delší cestou kolem Afriky. Slabé výsledky mají v poslední době i dopravci, kteří patří k těm spolehlivějším, takže samotná volba rejdaře před zpožděním chrání jen omezeně.

Na trase z Asie do Severní Ameriky je situace opačná – kromě nespolehlivosti hrozí i nedostatek místa. Dopravci omezují plánovanou kapacitu a přibývá odmítnutých rezervací. Ukazatel rizika nezajištění rezervace měl podle výhledu během tří týdnů vzrůst z 54 na 63 procent, přičemž jeho historický průměr je 38 procent. Včas zde dorazilo 26,9 procenta zásilek proti 33,9 procenta v srpnu. Plánované doby plavby (26,2 až 27,6 dne) jsou sice kratší než výchozích 28 dní, příjezd je však nejistý. Tlak zvýšilo i volno Zlatého týdne v Číně na začátku října.

Nejstabilnější z trojice je spojení z Evropy do Severní Ameriky. Volných kapacit je dost a doby plavby (17,7 až 19,5 dne) se drží blízko výchozích 19,1 dne. Včas tu ale v září připlulo jen 39,2 procenta zásilek a výsledky jednotlivých dopravců se lišily od zhruba 14 do 61 procent. Výběr rejdaře proto hraje roli u zboží, u něhož záleží na přesném termínu.

Firmám dovážejícím z Asie společnost doporučuje počítat v dodacích lhůtách s časovou rezervou a při výběru služeb upřednostnit spolehlivost dopravce. Na trase z Asie do Severní Ameriky radí rezervovat s předstihem v rámci smluvně zajištěných kapacit. Pro české dovozce, jejichž zboží z Asie přichází převážně přes severomořské přístavy a dál pokračuje po železnici nebo silnici, znamená týdenní zpoždění na moři posun celého navazujícího řetězce – od přistavení vlaku či kamionu až po doplnění skladových zásob.

Zdroj: eLogistika.info

Nákupy podle rad umělé inteligence často končí vrácením zboží

Od
Michaela Drábková
-
Předávání kartonové krabice se zásilkou mezi dvěma lidmi

Zhruba čtvrtina amerických zákazníků už koupila zboží na doporučení umělé inteligence a téměř polovina z nich za poslední rok něco vrátila. Nejčastěji proto, že výrobek neodpovídal popisu. Vyplývá to z průzkumu softwarové firmy Blue Yonder mezi více než 5 000 spotřebiteli z USA, Austrálie, Francie, Německa a Velké Británie.

Americká společnost Blue Yonder, která dodává software pro řízení dodavatelských řetězců, zveřejnila čtvrtý ročník svého průzkumu o vracení zboží v maloobchodě. Zúčastnilo se ho přes 5 000 spotřebitelů z pěti zemí, z toho 2 000 ze Spojených států. Zveřejněné výsledky se týkají právě amerických respondentů. Podle nich už 24 % zákazníků koupilo výrobek, který jim doporučil nástroj umělé inteligence. Z této skupiny pak 46 % během posledního roku nějaké zboží vrátilo.

Zajímavé je složení důvodů. U zboží vybraného s pomocí umělé inteligence vede jako příčina vrácení to, že výrobek neodpovídal popisu (36 %), teprve za ním je nevhodná velikost nebo střih (23 %). U všech vratek dohromady je pořadí opačné: velikost a střih uvádí 42 % lidí, odlišnost od popisu 20 %. Výsledek naznačuje, že nákupní asistenti dokážou zákazníka rychle dovést k nákupu, ale pokud pracují s nepřesnými produktovými daty, zvyšují riziko, že očekávání nebude odpovídat skutečnosti.

Průzkum zároveň potvrzuje, že podmínky vracení jsou pro zákazníky silným argumentem. Celkem 51 % dotázaných si vybralo obchodníka jen proto, že nabízel výhodnější pravidla pro vrácení. Naopak 29 % přestalo nakupovat u obchodníka, který podmínky v posledním roce zpřísnil. Nejcitlivěji reaguje mladší generace: z generace Z takto odešlo 47 % zákazníků, z mileniálů 40 %, z generace X 24 % a z ročníků poválečné populační exploze 17 %.

Obchodníci se snaží náklady na vratky krotit i pomocí umělé inteligence, například nástroji, které upozorňují na zákazníky vracející zboží příliš často. Spotřebitelé jsou k tomu rozpolcení. Za férový způsob kontroly nákladů to považuje 30 % dotázaných, 25 % tvrdí, že by to jejich nakupování neovlivnilo, a 24 % to vnímá jako zásah do soukromí, kvůli kterému by nakupovali jinde.

Rostoucí roli hraje také praxe, kdy obchodník zákazníkovi nabídne, aby si zboží místo vrácení ponechal. Takovou zkušenost má 55 % amerických respondentů, stejně jako v loňském ročníku. Dvě třetiny z nich (67 %) uvedly, že je to přimělo k dalšímu nákupu u stejného obchodníka. Jako alternativu k vrácení peněz by zákazníci nejčastěji přijali kredit do obchodu (51 %), slevu nebo částečnou refundaci (31 %) či slevu na příští nákup (28 %). Žádnou náhradu by nepřijalo 21 % dotázaných.

Pro evropské e-shopy a jejich logistické partnery jsou výsledky důležité i přesto, že se týkají amerického trhu. Spotřebitelé v EU mají při nákupu na dálku zákonné právo odstoupit od smlouvy do 14 dnů bez udání důvodu, takže prostor pro zpřísňování podmínek je zde menší. O to větší význam má přesnost produktových informací, ze kterých vycházejí i nákupní asistenti, a efektivní zpětná logistika, která rozhoduje o tom, kolik každá vratka obchodníka skutečně stojí.

Zdroj: eLogistika.info

Veřejná doprava online na Czechbusu probere data, C-ITS i AI

Od
Michaela Drábková
-
Konference – Logistický kalendář eLogistika.info

Konference Veřejná doprava „on-line“ se uskuteční 24. listopadu 2026 od 9.30 do 15.15 v pražském PVA EXPO v Letňanech jako součást doprovodného programu veletrhu Czechbus. Pořádá ji Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) a letošní podtitul zní Současné trendy a výzvy městské inteligentní mobility.

Akce je určena dopravcům, objednatelům veřejné dopravy, zástupcům měst a krajů i dodavatelům technologií. Program tvoří čtyři hodinové panelové diskuse, každou otevře krátký úvodní příspěvek. Celý den moderuje Jiří Matějec ze SDT.

Od jízdenky v mobilu po sdílená data

První blok (10.00–11.00) se ptá, jak budou za pět až deset let vypadat odbavovací a informační systémy veřejné dopravy. Řeč bude o cestě od čipových karet přes mobilní aplikace k integrovaným vozidlovým systémům, o ticketingu, palubních počítačích, dispečincích a fleet managementu. Úvodní příspěvek přednese Milan Sliacky z Fakulty dopravní ČVUT.

Druhý panel (11.15–12.15) se věnuje ekosystému dopravních dat a informací – tedy tomu, jak z nových datových povinností udělat systém užitečný pro města, dopravce i stát. Diskutovat se bude o standardech, interoperabilitě a rolích jednotlivých aktérů s využitím zkušeností měst, která datové prostředí už budují.

C-ITS ve městech a automatizovaná vozidla

Odpoledne (13.00–14.00) přijdou na řadu městské aplikace kooperativních inteligentních dopravních systémů C-ITS – preference veřejné dopravy a vozidel IZS, bezpečnější křižovatky a komunikace vozidel s infrastrukturou. Součástí bloku bude představení příručky „C-ITS ve městě: Praktický průvodce pro ty, kdo rozhodují“. Závěrečný panel (14.15–15.15) zmapuje, kde už dnes v dopravě pomáhá umělá inteligence a jak blízko jsou automatizovaná vozidla úrovně SAE 3–4 běžnému provozu. Úvodní příspěvky ke druhému až čtvrtému bloku má Roman Srp ze SDT.

Konference navazuje na evropský projekt C-Roads spolufinancovaný Evropskou unií. Návštěvníci mohou spojit účast s prohlídkou veletrhu Czechbus, který v PVA EXPO probíhá od 24. do 26. listopadu.

Kdy / Kde / Registrace

Kdy: úterý 24. 11. 2026, 9.30–15.15
Kde: PVA EXPO Praha, Beranových 667, Praha 9 – Letňany
Registrace: závazná přihláška na webu SDT do 17. 11. 2026 nebo do naplnění kapacity sálu.

Akce v Logistickém kalendáři: Veřejná doprava „on-line“. Oficiální web: sdt.cz.

Zdroj: eLogistika.info

Sklady v USA zdražují, přestože přibývá volných ploch

Od
Michaela Drábková
-
Palety se zbožím ve vysokých regálech skladu
Foto: Arum Visuals / Unsplash

Americký trh skladů zažívá to, čemu provozovatel platformy Flexe říká skladová stagflace: volných ploch mírně přibývá, ale nájmy i ceny krátkodobého skladování dál rostou. Poptávka se zároveň přesouvá od přístavů do vnitrozemských logistických uzlů.

Vyplývá to ze čtvrtletní zprávy o spotovém skladování za třetí čtvrtletí, kterou vydala seattleská společnost Flexe. Ta provozuje největší tržiště flexibilních skladových kapacit na vyžádání v Severní Americe. Zpráva vychází z indexu Flexe Spot Warehousing Index, který firma spustila v červenci jako první měřítko krátkodobého skladování v USA založené na skutečných transakcích. Plánovači dodavatelských řetězců s ním mohou pracovat podobně jako s indexy spotových sazeb v kamionové nebo námořní přepravě.

Růst běžných skladových nájmů se podle dat společnosti CoStar zpomalil na 1,3 % ročně, tedy pod zářijovou inflaci 3,7 %. Celkové náklady na skladování ale zůstávají vysoko, protože dražší je provoz skladů, držení zásob i doprava. Flexe proto ve čtvrtém čtvrtletí očekává další růst spotových i nájemních sazeb. Podle generálního ředitele a spoluzakladatele Flexe Karla Siebrechta trvá tento vývoj už zhruba dva roky: neobsazenost skladů roste, i když pomaleji, a požadované nájmy se přesto zvyšují.

Dlouhodobé nájmy reagují na změny trhu jen pomalu. Developer počítá s výnosy na desítky let a průměrná délka nájemní smlouvy v USA přesahuje podle CoStar pět let, takže pronajímatelé ceny nesnižují ani při slabší poptávce. Spotový trh je pružnější. Kapacit je v něm stále dost, ceny však podle Siebrechta táhne nahoru hlavně inflace provozních vstupů, například vyšší úroky z leasingu vysokozdvižných vozíků. Krátkodobé skladování přesto zůstává výhodné: ze 21 regionů, které index sleduje, je spotová sazba v 17 z nich stále nižší než požadovaný nájem.

Výrazně se mění geografie poptávky. Intenzita poptávky klesla v pěti ze šesti přístavních bran – v Seattlu z 34 na 24 bodů, v pobřežní části Los Angeles z 29 na 20 a v Savannah ze 48 na 38. Naopak ve čtyřech z pěti vnitrozemských uzlů se trh zpřísnil, nejvíce v Chicagu, kde spotová cena vzrostla o 5 % na zhruba 11,50 dolaru za paletu. Firma to přičítá návratu výroby do USA a dovozům, které z přístavů míří rovnou po železnici do vnitrozemí.

Na ceny působí i cla. Zvyšují nákladový tlak především v odvětvích závislých na dovozu, jako je hliník, a soustřeďují poptávku po skladech k hranici s Kanadou. Ve třetím čtvrtletí rostly spotové ceny zejména na severovýchodě a středozápadě USA. Flexe proto firmám doporučuje budovat v dodavatelských řetězcích větší pružnost a zajišťovat si skladové kapacity ve vnitrozemí.

Kombinace dlouhodobých nájmů s flexibilní kapacitou na sezonní špičky nebo nečekané výpadky je téma i pro evropské logistiky. Také v Česku řada firem doplňuje vlastní nebo dlouhodobě pronajaté sklady krátkodobými službami poskytovatelů logistických služeb.

Zdroj: eLogistika.info

123...1 314Strana 1 z 1 314

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář