Domů Blog

Proč se problém ve skladování, který jste už vyřešili, stále vrací

Opakující se problémy se často připisují nedbalé realizaci nebo slabému školení. Ale v mnoha zařízeních je skutečný problém skryt v tom, jak uvažujeme o „řešeních“ a standardní práci.

Každý zkušený vedoucí distribuce to zažil, obvykle více než jednou.

Na podlaze se objeví problém. Výběry se zpomalují v jedné zóně. Doplňování nestíhá. Chyby se zvyšují v určitém procesu. Sestavíte tým, který problém vyřeší, zabudují to do standardní práce, školíte lidi, a problém zmizí. Řešení se ujme.

Pak, za rok nebo dva, se stejný problém vrací. Není to nový problém. Je to ten stejný. A tady je ta část, která nedává smysl: standardní práce je stále tam. Školení se stále koná. Lidé stále postupují podle procedury. Podle všech viditelných měřítek je řešení stále na místě a stále se používá. Problém se vrátil stejně.

Obvyklé vysvětlení je, že se něco uvolnilo. Lidé se stali nedbalými. Noví zaměstnanci nebyli školeni tak dobře. Disciplína se oslabila. Takže znovu školíte, znovu zdůrazňujete, zpřísňujete dodržování procedury, a problém se opět zmírní, dokud se znovu nevrátí. Po dostatečném počtu takových cyklů začnete věřit, že je problém prostě chronický. Některé problémy se prostě vracejí.

Chci nabídnout jiné vysvětlení, protože si nemyslím, že by ty problémy byly chronické, a nemyslím si, že by disciplína byla obvykle příčinou.

Abychom pochopili, co se děje, začněme tím, co vlastně je řešení problému ve skladě. Je to metoda přizpůsobená situaci. Když ten tým vyřešil zpomalení výběru, zvolili slotování, které odpovídalo jejich tehdejšímu sortimentu. Trasa výběru, kterou navrhli, odpovídala profilu objednávek, který tehdy procházel. Schéma obsazení odpovídalo objemu a rytmu práce, jak byl v tu chvíli. Řešení fungovalo, protože bylo dobrou shodou s podmínkami v budově, když bylo vytvořeno.

Napsali si metodu. Museli. To je to, co je standardní práce. Logika slotování, posloupnost výběru, pravidlo obsazení. Všechno to šlo do procedury, a procedura byla správná.

Ale všimněte si, co se nepsalo. Nikdo si nenapsал sortiment, který slotování předpokládalo, protože všichni viděli sortiment; bylo to zřejmé. Nikdo si nenapsал profil objednávek, pro který byla trasa výběru navržena, protože ten profil byl prostě to, jak objednávky vypadaly. Neudokumentujete zřejmé. Dokumentujete metodu a spoléháte se na to, že lidé, kteří ji vytvořili, si budou pamatovat, proč byla správná.

Procedura tedy zachytila odpověď. Ale nezachytila situaci, na kterou byla odpověď odpovědí. To jsou dvě velmi různé věci na zaznamenání.

Teď si posuneme čas dopředu.

Sortiment se změní. Přicházejí nové řady, staré mizí, rychlost určitých jednotek skladového materiálu (SKU) se mění. Profil objednávek se posouvá: více malých objednávek, méně velkých, nebo naopak. Objem se v kalendáři pohybuje jinak než dříve. Nic z toho se neděje s oznámením. Děje se to tak, jak se děje všechna postupná změna, trochu po troše, žádný jednotlivý den se od předchozího neliší natolik, aby si toho člověk všiml.

Standardní práce se však obvykle s tím nemění. Slotování je stále slotování. Trasa výběru je stále trasa výběru. Lidé ji správně následují. Nic se neuvolnilo. Ale situace, pro kterou byla procedura vytvořena, je pryč, a procedura o tom nemá jak vědět. Nemůže cítit změnu sortimentu pod sebou. Provádí stejnou metodu se stejnou jistotou, kterou měla vždy, a jednoho dne ta metoda, věrně následovaná, začíná produkovat přesně ten problém, který měla zabránit.

Když řešení vypršelo

Toto je část, která stojí za zamyšlení. V den, kdy bylo řešení správné, a v den, kdy tiše přestalo být správné, procedura vypadala stejně. Stejný dokument. Stejné školení. Stejná shoda. Vypršené řešení a fungující řešení jsou zvenčí nerozlišitelné. Není žádné varovné světlo. Standardní práce se nepokazí, nevyhodí chybu, nezpomalí se, aby signalizovala, že její předpoklady vypršely. Vypadá přesně tak autoritativně v její poslední správný den jako v její první. Proto se zdá, že se problém vrací znikud. Ale nevrátil se znikud. Řešení tiše vypršelo, a nic v budově nebylo postaveno na to, aby si toho všimlo.

To je také důvod, proč je vysvětlení disciplíny tak lákavé, ale tak často chybné. Když se problém vrátí a zjistíte, že procedura je stále na místě a lidé ji stále následují, přirozený závěr je, že ji musí následovat nedostatečně dobře. Kromě toho, že procedura už není správná. Byla správná. Lidé dělali nejtěžší věc, kterou po nich můžete chtít – věrně následovat standard – ale standard přestal odpovídat realitě. Přeškolení lidí na vypršeném řešení nic nenapraví. Jen znovu zavazuje všechny na špatnou odpověď s obnovenými silami, což je důvod, proč je úleva vždy dočasná.

Co zmizelo, nikdy nebylo řešení. Řešení je tam v pořadači, neporušené. Co zmizelo, byla znalost toho, na čem řešení záviselo. Tým, který ho vytvořil, věděl, proč byl správný, protože viděl podmínky, na které byl přizpůsoben. Když odešli, nebo prostě když uplynulo dost času na to, aby si to už nikdo nepamatoval, spojení mezi metodou a podmínkami s nimi odešlo. Odpověď přežila. Důvody, proč byla správnou odpovědí, ne. A metodu, kterou nemůžete propojit zpět s jejími podmínkami, nemůžete vyhodnotit. Můžete ji pouze následovat, nebo ne.

Takže opakující se problém na vaší podlaze nemusí být opakujícím se problémem vůbec. Může to být řešení, které vypršelo bez upozornění, pokaždé setkané s kolem přeškolení, které znovu instaluje vypršené řešení a resetuje hodiny, dokud se znovu neobjeví. Cyklus není chronický. Je to procedura, která nemůže cítit své vlastní podmínky, běžící dlouho poté, co se ty podmínky změnily, v budově, kde nikdo nemá za úkol ptát se, zda to stále odpovídá.

Právě tady je skutečná práce. Standardní práce je vytvořena tak, aby byla následována, ne aby byla zpochybňována, a to je přesně její síla na podlaze: nechcete, aby lidé každou směnu znovu projednávali trasu výběru. Ale metoda, která je pouze následována a nikdy není kontrolována proti současným podmínkám, bude nakonec věrně následována zpět do problému, který vyřešila. Její následování není dost. Něco musí vlastnit otázku, kterou procedura nemůže položit sama sobě: stále to odpovídá budově, kterou máme teď, nebo jen budově, kterou jsme měli, když jsme to psali?

Takže až se příště vrátí vyřešený problém, než si naplánujete přeškolení, stojí za to položit jinou otázku.

Opravdu se tento problém vrací? Nebo vám řešení, kterému věříte, tiše říká, že budova, pro kterou bylo vytvořeno, není budova, kterou máte teď, a vy to slyšíte až teď, protože procedura neměla jiný způsob, jak to říci?

Zdroj: SUPPLY CHAIN X CHANGE

Ministerstvo dopravy má nového vrchního ředitele sekce drážní, vodní a letecké dopravy. Ve výběrovém řízení uspěl Michal Kraus

Novým vrchním ředitelem sekce drážní, vodní a letecké dopravy Ministerstva dopravy se staneod pondělí 3. srpna Michal Kraus, který uspěl v otevřeném výběrovém řízení. Do resortu dopravy přichází Michal Kraus s více než třiceti lety zkušeností ve vedoucích manažerských funkcích v dopravě i průmyslu, naposledy působil jako člen představenstva a náměstek generálního ředitele Českých drah.

Do výběrového řízení vypsaného v květnu letošního roku se přihlásilo 6 uchazečů. Výběrová komise posuzovala jejich odborné znalosti, manažerské zkušenosti i představy o dalším směřování sekce. Michal Kraus vzešel z otevřeného výběrového řízení jako nejvhodnější kandidát.

„Jsem rád, že se nám podařilo po třech letech obsadit pozici vrchního ředitele sekce drážní, vodní a letecké dopravy prostřednictvím otevřeného výběrového řízení. Michal Kraus přináší na ministerstvo desítky let manažerských zkušeností z oblasti železniční i veřejné dopravy a věřím, že bude významnou posilou při dalším rozvoji české dopravy a realizaci klíčových projektů ministerstva,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

„Velmi si vážím projevené důvěry. Sekce drážní, vodní a letecké dopravy stojí v nadcházejících letech před řadou významných úkolů. Mým cílem bude navázat na dosavadní práci všech mých kolegů, posilovat odbornou spolupráci s dopravním sektorem a přispět k tomu, aby se strategické dopravní projekty na železnici, vodě i v letectví dařilo realizovat efektivně a včas,“ uvedl Michal Kraus.

Michal Kraus v letech 2019 až 2025 působil jako člen představenstva a náměstek generálního ředitele Českých drah, Předtím více než patnáct let vedl Plzeňské městské dopravní podniky jako generální ředitel a předseda představenstva. Ve své profesní kariéře zastával rovněž vrcholové manažerské pozice ve společnostech ŠKODA Holding, ŠKODA a České aerolinie. Je absolventem Nottingham Trent University a Pedagogické fakulty Západočeské univerzity v Plzni.

Pozice vrchního ředitele sekce drážní, vodní a letecké dopravy byla na Ministerstvu dopravy neobsazena od ledna 2023.

Zdroj: MDCR

ŘSD: Měření hluku na nové D1 u Přerova neprokázalo překročení limitů

Odborníci při opakovaném měření hluku z automobilové dopravy na novém úseku dálnice D1 mezi Přerovem a Říkovicemi nezjistili překročení hygienických limitů. ČTK to sdělil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Rýdl. Na zvýšený hluk si stěžují někteří obyvatelé z okolí tohoto desetikilometrového úseku D1, který byl zprovozněn loni v prosinci. U přerovské městské části Dluhonice stavbaři upraví most, aby se snížil hluk z projíždějících vozidel.

„Na novostavbě posledního úseku dálnice D1 v trase mezi Říkovicemi a Přerovem proběhlo nezávislé měření hluku z ustálené dopravy. Závěrečné výsledky prokázaly dodržení hygienických limitů hluku z dopravy v celém tomto úseku dálnice D1 v denní i noční době,“ uvedl Rýdl. Odborníci hluk měřili za co nejpříznivějších meteorologických podmínek. Provoz na dálnici nebyl v době měření ovlivněn žádnými uzavírkami či jinými omezeními. „Součástí měření byl i hluk na dálničních sjezdech a nájezdech včetně nového přivaděče,“ podotkl Rýdl.

Dodržení hlukových limitů bylo podle Rýdla už dříve prokázáno také u Dluhonic, kolem kterých nový úsek D1 prochází v těsné blízkosti. Obyvatelé Dluhonic si stěžují hlavně na pronikavý zvuk z mostních závěrů, které překrývají spáru mezi nosnou a opěrnou konstrukcí mostu. Přerovská radnice se ve spolupráci s Olomouckým krajem rozhodla instalovat na problematickém místě speciální kryt, který má hluk z provozu snížit. „Instalaci provede zhotovitel stavby D1 Říkovice – Přerov. Zmíněné utlumení uhradí město Přerov, následná údržba a péče proběhne v naší režii,“ podotkl Rýdl.

Stavba desetikilometrové části dálnice D1 z Přerova do Říkovic začala po 20 letech příprav a soudních sporů v prosinci 2022 a stála téměř sedm miliard korun. Nový úsek odvedl z Přerova velkou část tranzitní automobilové dopravy a má být výrazným impulsem pro hospodářský rozvoj regionu. Otevřením úseku byla po 58 letech dokončena nejdelší česká dálnice D1.

Zdroj: ČTK

Výrobce letadel Airbus výrazně zvýšil čtvrtletní zisk

Evropský výrobce letadel Airbus ve druhém čtvrtletí zvýšil provozní zisk očištěný o jednorázové vlivy o 54 procent na 2,43 miliardy eur (téměř 59 miliard Kč). Oznámila to firma. Zároveň potvrdila celoroční výhled.

Čtvrtletní tržby společnosti Airbus vzrostly o 28 procent na 20,53 miliardy eur. Firma těžila z vyšších dodávek civilních letadel zákazníkům i z příznivých výsledků aktivit v oblasti obranné a vesmírné techniky.

Finanční výsledky podniku překonaly očekávání analytiků. Ti podle agentury Reuters v průměru předpovídali, že provozní zisk očištěný o jednorázové vlivy bude činit 2,19 miliardy eur při tržbách 20,25 miliardy eur.

Společnost Airbus podle dnešní zprávy nadále předpokládá, že v celém letošním roce dodá zákazníkům zhruba 870 civilních letadel. V první polovině roku dodávky činily 351 letadel.

Airbus je tak nyní největším výrobcem letadel na světě. Americký konkurent Boeing v prvním pololetí dodal zákazníkům 314 letadel.

Boeing se nyní zotavuje z krize, za kterou stály problémy s kvalitou a stávky zaměstnanců. Firma v úterý oznámila, že ve druhém čtvrtletí snížila čistou ztrátu na 428 milionů dolarů (zhruba devět miliard Kč) z 612 milionů dolarů před rokem.

Zdroj: ČTK

Plavební stupeň Děčín by se mohl začít stavět na podzim 2029, řekl Červený

Plavební stupeň Děčín, který má podle vlády zajistit celoroční splavnost Labe v úseku z Ústí nad Labem po hranice s Německem, by se měl začít stavět v roce 2029. Náklady na stavbu se pohybují mezi šesti a osmi miliardami korun. Z toho čtvrtina je určena na opatření, která mají kompenzovat dopady na životní prostředí. Novinářům to po setkání se zástupci Saska řekl ministr životního prostředí Igor Červený (Motoristé).

Dokumentaci k vlivu stavby na životní prostředí (tzv. EIA) chce ministerstvo předložit na přelomu září a října a kompenzační opatření uskutečnit v roce 2028. Plavební komora zadrží vodu v krajině a zvedne spodní vody, počítá se s vodní elektrárnou, řekl Červený.

Dřívější studie Národního parku České Švýcarsko uváděla, že vybudování jezu by zničilo vzácné bahnité náplavy, jejichž zánik nijak kompenzovat nelze. „Ministerstva životního prostředí, zemědělství a dopravy pracují na hloubkové studii kompenzačních opatření. Rybáři se nebudou muset bát, počítá se s oboustranným rybím přechodem. Dva biotopy budou přesunuty po řece na jiné místo. Je tu ještě malý kousek lesa, který už víme, kam máme přesunout,“ uvedl ministr. „Víme, jak to udělat, aby zásah lidského díla do přírody byl minimální,“ dodal.

Příprava podkladů pro výstavbu plavebního stupně Děčín, která se plánuje od 90. let minulého století, dosud vyšla zhruba na 600 milionů korun. Proti stavbě plavebního stupně jsou dlouhodobě ekologické organizace. „Bylo už několikrát prokázáno, že projekt je neekonomický. Nebude to mít žádné přínosy. O ekologické dopravě nemůže být řeč, protože než se zboží dostane na řeku, musí se budovat přístavy a další dopravní infrastruktura. Navíc je záhadou, jak by to posunulo dopravu do Hamburku, když německá strana v minulosti vyloučila, že by zvedla hladinu Labe. Trasa by se tak jezem v Děčíně prodloužila pouze k hranicím,“ řekl ČTK mluvčí organizace Arnika Luboš Pavlovič. Kromě ekologů dříve zpochybnil smysluplnost a hospodárnost projektu Nejvyšší kontrolní úřad.

Saský ministr životního prostředí a zemědělství Georg-Ludwig von Breitenbuch řekl, že pro německou stranu je novinou, že práce na projektu stavby plavebního stupně budou pokračovat. „Zvykli jsme si, že řeka je po většinu roku nesplavná,“ uvedl. Záměr vnímá pozitivně z pohledu hospodářství i turistiky.

Původně se počítalo s jezy v Děčíně a v Malém Březně na Ústecku. V posledních letech se pracuje jen s děčínskou komorou. „S jezem v Malém Březně se už nepracuje,“ řekl dnes ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD), podle kterého pomůže jez s přenesením nákladní dopravy ze silniční na vodní cestu. „Investice se prostě vyplatí,“ řekl. Podle něj to pomůže dekarbonizaci. Přes Ústecký kraj zároveň povede vysokorychlostní železnice, která má také zvýšit kapacitu pro nákladní dopravu.

Celoroční splavnost Labe mezi Ústím a hranicí s Německem zajistí jez v případě roku s průměrnými srážkami. Pokud budou srážky podprůměrné, jako tomu je letos a v minulých suchých letech, splavnost se sníží podle Bednárika z 345 dní v roce třeba na 200, ale i tak to bude více, než je tomu nyní.

Čeští rejdaři přepravili v prvním čtvrtletí letošního roku po vnitrozemských vodních cestách 116.000 tun nákladu, meziročně o 61.100 tun méně. Po českých vodních cestách se přepravují především strojírenské výrobky, například generátory, transformátory nebo nádrže na zkapalněné plyny, z domácích komodit pak zejména štěrky a písky pro stavebnictví.

Současná vláda o plánech na urychlení výstavby hovořila již po volbách loni v listopadu. Urychlení výstavby má také v programovém prohlášení. O tom, že by stavba mohla začít v roce 2029, hovořil předminulý týden i mluvčí Ředitelství vodních cest Jan Bukovský.

Zdroj: ČTK

Tropické teploty za volantem zvyšují riziko únavy, mikrospánku i zdravotních komplikací

Vysoké teploty, které zasáhnou Českou republiku i většinu Evropy v nadcházejících dnech, zvyšují riziko dopravních nehod souvisejících s únavou, zdravotní indispozicí či nepozorností. Tropické dny kladou také větší nároky na řidiče při dlouhých cestách do zahraničí a zpět. Vysoké teploty zvyšují únavu, zhoršují koncentraci, prodlužují reakční dobu a přispívají ke vzniku mikrospánku. Řidiči by rovněž neměli podceňovat výbavu vozidla pro případ, že se v dopravních omezeních vytvoří kolony.

V posledních dnech jsme bohužel zaznamenali několik smrtelných dopravních nehod. Nyní nás čeká další vlna velmi vysokých teplot. Prosím všechny řidiče a řidičky, aby nepodceňovali riziko únavy či zdravotní indispozicí za volantem. Je lepší si udělat přestávku navíc nebo se vystřídat, než přepínat síly a riskovat tragickou nehodu. To nejcennější, co máme, je lidský život,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Únava a horko: nebezpečná kombinace

Mikrospánek může trvat jen několik sekund, ale při dálniční rychlosti znamená desítky až stovky metrů jízdy bez kontroly. Riziko roste zejména při nočních a brzkých ranních cestách, při monotónní jízdě po dálnici, v kolonách a také v závěru trasy, kdy řidič často podcení poslední kilometry.

Varovnými signály jsou zívání, pálení očí, bolest hlavy, neklidné sezení, pomalejší reakce, přehlížení značek nebo neúmyslné vybočení z jízdního pruhu. Káva ani energetické nápoje únavu neodstraní. Mohou ji pouze krátkodobě oddálit. Skutečným řešením je odpočinek na bezpečném místě, protažení a dostatek tekutin. Řidič by měl cestu plánovat s rezervou a počítat s tím, že v horku bude potřebovat častější přestávky,” říká Tomáš Neřold, vedoucí Samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy.

Doporučení BESIP pro cestu v horku

vyjet odpočinutý a neplánovat dlouhou trasu po náročném pracovním dni nebo po špatně prospané noci;

dělat pravidelné přestávky alespoň každé dvě hodiny, v horku a při cestě s dětmi nebo seniory klidně častěji;

během přestávky vystoupit z auta, projít se, protáhnout se a doplnit tekutiny;

zkontrolovat, zda je klimatizace vozidla plně funkční, auto před jízdou vyvětrat a klimatizaci nenastavovat na extrémní rozdíl oproti venkovní teplotě;

průběžně pít vodu nebo neslazené nápoje;

nepokračovat v jízdě přes únavu jen proto, že „do cíle zbývá už jen kousek“.

Zdroj: BESIP

Česká pošta kvůli výstavbě metra D uzavře od 1. září poštu Praha 411

Česká pošta od 1. září 2026 dlouhodobě uzavře pobočku Praha 411 v ulici Durychova 972/72 v Praze 4 – Lhotce. Důvodem je demolice budovy, ve které pošta sídlí, v souvislosti s výstavbou metra D. Posledním dnem provozu pošty bude 31. srpen 2026. V tento den bude pobočka pro veřejnost otevřena v upravené otevírací době od 8 do 15 hodin.

Poštovní služby budou klientům i nadále zajištěny prostřednictvím okolních poboček České pošty. Ta ve spolupráci s městskou částí současně hledá nové vhodné prostory pro budoucí provoz pošty Praha 411. Možností je také umístění nové pobočky v komerčních prostorech.

„Uzavření pošty Praha 411 je důsledkem rozsáhlé dopravní stavby, kterou Česká pošta nemůže ovlivnit. Naším cílem je, aby změna měla na klienty co nejmenší dopad. Proto jsme připravili systém náhradních poboček, upravili otevírací dobu pošty Praha 418 a všechny dotčené klienty budeme o změnách včas informovat,“ říká Marie Rathouská, regionální ředitelka pobočkové sítě, do jejíž kompetence pošty v Praze spadají.

Ukládání zásilek a výplata důchodů

Od 24. srpna 2026, tedy sedm dní před uzavřením pošty Praha 411, budou ukládané zásilky, poukázky a důchody směrovány na náhradní pošty podle spádové oblasti jednotlivých ulic.

Náhradními pobočkami budou:

  • Praha 4 – Krč, Na Strži 1709/42 (Praha 4) – otevírací doba pondělí až pátek 8:00–20:00, sobota 8:00–12:00.
  • Praha 418, Novodvorská 434/149 (Praha 4 – Lhotka) – od 1. září 2026 bude otevírací doba prodloužena na pondělí až pátek 8:00–18:00, aby pokryla očekávaný vyšší zájem klientů.
  • Praha 413, Libušská 1/204 (Praha 4 – Libuš) – pondělí a středa 10:00–12:00 a 13:00–18:00, úterý, čtvrtek a pátek 8:00–12:00 a 13:00–16:00.

Přehled ulic s přiřazením ke konkrétním náhradním pobočkám bude také zveřejněn jako příloha této informace.

Klienti, kteří si na poště Praha 411 vyzvedávají důchod, budou při srpnovém výplatním termínu informováni o změně způsobu výplaty. Výplatní den zůstane zachován, nově však bude důchod doručován na adresu bydliště. Nadále bude možné požádat o výplatu důchodu na jiné poště podle vlastního výběru.

Pracovníci České pošty budou v předstihu informovat také klienty využívající službu odnášky nebo pronájem uzamykatelné přihrádky (P.O. Box).

Další informace pro klienty

Nejpozději od 1. srpna 2026 bude na poště Praha 411 zveřejněna vývěska s informacemi o uzavření pobočky, přehledem náhradních pošt i seznamem ulic podle nové spádovosti.

U vstupu do budovy bude rovněž umístěna informace o ukončení poskytování služeb ČSOB, včetně provozu bankomatu umístěného v budově pošty. Informace bude také obsahovat pokyny pro klienty ČSOB o náhradní specializované přepážce a bankomatu.

Zdroj: ČP

BMW nabídne elektrický kabriolet

Zatímco nabídka karosářských verzí v případě vozů se spalovacím motorem se pomalu ztenčuje, v segmentu elektromobilů se naopak rozšiřuje.

Posledním příkladem je zatím informace o vývoji elektrického kabrioletu odvozeného od současného plně elektrického modelu i3. Špionážní fotografové již zachytili testovací exempláře pokryté maskovací fólií. Je ale zřejmé, že auto dostane plátěnou skládací střechu.

Podle informací z automobilky je pravděpodobné, že označení tohoto vozu bude i4, stejně jako v případě spřízněného kupé. Stejně jako tento model bude mít kabriolet na bocích jen jeden pár dveří.

Informace o technice zatím nejsou k dispozici žádné, ale dá se předpokládat, že pohonné ústrojí bude do velké míry shodné s tím, které konstruktéři připravili pro sedan (a také budoucí kombi BMW i3). To znamená přítomnost osmisevoltové elektrické architektury, možnost nabíjení výkonem až 400 kW a baterii s kapacitou 112 kWh. Ta v sedanu i3 umožňuje dojezd 900 kilometrů, v kabrioletu to ale samozřejmě bude o něco méně. I tak bude rozhodně možné v kabrioletu i4 abslolvovat bez dobíjecí zastávky než v dosavadních typech elektromobilů, které jsou na trhu. Maserati GrandCabrio Folgore totiž ujede jen 447 kilometry MG Cyberster 517 kilometrů.

BMW i4 kabrio, stejně jako kupé, mají dorazit na trh již v průběhu příštího roku.¨

Zdroj: ČTK

Brno s Jihomoravským krajem vybírají dopravce pro leteckou linku do Frankfurtu

Brno společně s Jihomoravským krajem zahájily výběrové řízení na dopravce, který by měl zajistit leteckou linku z Brna do Frankfurtu nad Mohanem, napsal v tiskové zprávě mluvčí brněnského magistrátu Filip Poňuchálek. Evropská unie souhlasila s tím, aby obě samosprávy podpořily letecké spojení z veřejných peněz, přičemž každá přispěje rovným dílem až 1,5 milionz eur ročně (cca 36,3 milionu Kč). Pokud samosprávy dopravce vyberou, mohla by být linka spuštěná na jaře příštího roku.

Původní termín, o němž město hovořilo, byla polovina letošního roku. Nicméně Brno a kraj musely čekat na vyjádření Evropské unie. Linka má létat čtyřikrát týdně a zajistí spojení jižní Moravy s velkým leteckým přestupním uzlem na linky do celého světa. Smlouva má být uzavřená na tři roky.

„Spojení s Frankfurtem nad Mohanem vnímáme jako příležitost pro celý region, a to z pohledu obchodního, turistického i kulturního,“ řekl hejtman Jan Grolich (KDU-ČSL). Dopravci mohou nabídky podat do 29. září.

Brno s krajem usilují o podobnou linku dlouhodobě. Ještě před covidovou pandemií, tedy před rokem 2020, existovalo spojení do Mnichova. Letadla začala létat v listopadu 2015 a v provozu byla linka do února 2019, kdy ji britský dopravce BMI regional zrušil prakticky ze dne na den. Od té doby Brno žádnou celoroční linku do významného uzlu nemá. Ještě před Frankfurtem usilovalo o Amsterodam, který je vnímaný na rozdíl od Frankfurtu i jako atraktivní turistická a tedy cílová destinace, ale ukázalo se jako nemožné získat pro ni atraktivní čas příletu a odletu v Nizozemsku.

Zdroj: ČTK

Osobní i nákladní doprava loni meziročně vzrostla, vyplývá z ročenky

Osobní doprava zaznamenala loni meziroční nárůst 2,65 procenta přepravených cestujících na 5,4 miliardy, téměř polovinu tvoří individuální doprava. Nákladní doprava vzrostla o pět procent na 562,99 milionu tun. Vyplývá to z ročenky, kterou na webu zveřejnilo ministerstvo dopravy.

Podle ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD) konečná data potvrzují dva základní trendy české dopravy. „Pokračuje růst silniční dopravy a stabilizovala se situace u osobní železniční dopravy, kde jsme již nad čísly z roku 2019 v době covidu,“ uvedl.

Konečná čísla se od předběžných zveřejněných k 31. březnu liší jen mírně. Vozy MHD loni přepravily meziročně o 1,1 procenta cestujících více, a to přes dvě miliardy. Podle konečných údajů autobusová doprava vykázala přibližně dvouprocentní růst, autobusy loni přepravily 352,64 milionu cestujících.

Česká letiště loni odbavila 19,25 milionu cestujících, meziročně o 1,4 milionu více. Klesl počet cestujících přepravených českými leteckými dopravci z 5,1 milionu v roce 2024 na 4,27 milionu.

Počet cestujících ve vlacích loni meziročně vzrostl o 0,2 procenta na 192,31 milionu. Nákladní železniční doprava přepravila meziročně o 3,2 procenta nákladu více, a to 82,95 milionu tun.

Mezinárodní přeprava tvořila dvě třetiny přepraveného zboží po železnici. Přepravní výkon nákladních vlaků byl nejnižší za posledních šest let. „Vývoj naznačuje pokračující změny ve struktuře železničních přeprav směrem ke kratším přepravním vzdálenostem a nižšímu podílu tranzitních přeprav,“ uvedlo ministerstvo.

Silniční dopravci loni přepravili vozidly registrovanými v Česku 465,39 milionu tun nákladu, meziročně o 5,1 procenta více. Podíl silniční dopravy na přepravě nákladu tak byl zhruba 83 procent. Mezinárodní silniční přeprava vzrostla o 30,8 procenta na 82,16 milionu tun. Čeští rejdaři zaznamenali pokles z 980.000 tun přepraveného nákladu v roce 2024 na 786.000 tun.

Podle odborného odhadu zveřejněného v ročence loni meziročně vzrostla individuální automobilová doprava o čtyři procenta na 2,85 miliardy přepravených cestujících.

„Roste pohyb osob i zboží, průřezově prakticky všemi dopravními módy. Jedná se o dobrý signál popisující fungující společnost i hospodářství jako celek,“ uvedl ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna.

Celkový počet registrovaných vozidel všech kategorií včetně návěsů a přívěsů byl loni 9,5 milionu. O dvě procenta se loni zvýšil počet registrovaných osobních automobilů na 6,8 milionu. Počet motocyklů o vzrostl o 30.223 na 1,37 milionu.

V ročence jsou dále statistiky nehodovosti, informace o vlivu dopravy na životní prostředí, ekonomické ukazatele vývoje národního hospodářství a dopravního sektoru nebo informace o dopravní infrastruktuře.

Zdroj: ČTK

Logistický kalendář

MSV