Společnosti E.ON a MAN Truck & Bus se společně zavázali udělat významný krok vpřed v rozšiřování nabíjecí infrastruktury pro užitková vozidla v Evropě. V rámci nové spolupráce vybuduje energetická společnost a výrobce užitkových vozidel po celé Evropě zhruba 170 míst s přibližně 400 stanicemi pro veřejné nabíjení elektrických nákladních vozidel.
Společnosti E.ON a MAN Truck & Bus se společně zavázali udělat významný krok vpřed v rozšiřování nabíjecí infrastruktury pro užitková vozidla v Evropě. V rámci nové spolupráce vybuduje energetická společnost a výrobce užitkových vozidel po celé Evropě zhruba 170 míst s přibližně 400 stanicemi pro veřejné nabíjení elektrických nákladních vozidel. Společnosti E.ON a MAN investují do nové veřejné sítě nabíjecích stanic, které budou vybudovány na místech stávající servisní sítě MAN a budou schopny nabíjet i užitková vozidla ostatních výrobců. Dohoda zahrnuje vybudování veřejné sítě v Německu, Rakousku, Velké Británii, Dánsku, Itálii, Polsku, České republice a Maďarsku. Konkrétně v Česku v rámci první fáze projektu E.ON a MAN analyzují čtyři lokality, kde by tyto stanice mohly být uvedeny do provozu.
„Evropa si stanovila cíl snížit do roku 2040 emise z těžkých užitkových vozidel o 90 procent. Elektromobilita je ústředním klíčem k dosažení tohoto cíle,“ řekl Leonhard Birnbaum, generální ředitel společnosti E.ON. „Intenzivně investujeme, abychom výrazně podpořili infrastrukturu pro elektrickou přepravu těžkých nákladů a nastavili směr pro udržitelnou logistiku. Téměř všichni významní výrobci nyní zaměřují svůj vývoj směrem k elektromobilitě. Pro dosažení těchto cílů potřebujeme vysoce výkonnou nabíjecí infrastrukturu, která je navržena v evropském měřítku. Jsme potěšeni, že můžeme společně se společností MAN udávat směr,“ dodává Leonhard Birnbaum.
Foto: MAN
Alexander Vlaskamp, generální ředitel společnosti MAN Truck & Bus, dodává: „Aby byl přechod na mobilitu úspěšný, potřebujeme do roku 2030 v Evropě přibližně 50 000 dobíjecích stanic pro těžká užitková vozidla. Jako výrobce elektrických nákladních vozidel budeme součástí této změny. Velmi mě těší, že společnost E.ON je silným partnerem pro elektrifikaci našich servisních míst. Pokládáme tak další základní kámen pro veřejnou nabíjecí síť. Stále však budeme potřebovat podporu jednotlivých vlád, abychom mohli tuto síť vybudovat v co největším možném měřítku.“
Nově budované lokality se budou nacházet ve strategicky vybraných servisních místech společnosti MAN, především v průmyslových oblastech s velkým objemem pohybu nákladních vozidel nebo v blízkosti dálnic. To znamená, že veřejné nabíjení lze snadno integrovat do každodenního provozu. Uspořádání nabíjecích stanic bude navrženo, pokud možno tak, aby byl umožněn průjezd nabíjecí stanicí pro nákladní automobily a autobusy a nemusely tak složitě manévrovat. V rámci lokalit, kde to dispozice umožní, budou tyto nabíjecí body umístěny odděleně od areálů servisních míst značky MAN z důvodu zajištění dostupnosti i mimo otevírací dobu. Ale i tak budou moci řidiči všech značek využívat zázemí jednotlivých lokalit.
Lokality budou vybudovány modulárním způsobem. V prvním kroku bude každé místo vybaveno několika nabíjecími stanicemi o výkonu až 400 kW. To umožní průměrnému elektrickému nákladnímu vozu dobít jeho baterie na dojezd až 300 kilometrů za přibližně 45 minut. Později budou lokality modernizovány novým megawattový nabíjecím systémem MCS.
Závazek napříč odvětvími k urychlení rozšiřování infrastruktury dobíjecích stanic pro nákladní vozidla
Prvních 80 míst nové sítě dobíjecích stanic vznikne do konce roku 2025. Sukhjinder Singh, generální ředitel dceřiné společnosti E.ON, E.ON Drive Infrastructure uvádí: „Partnerství se společností MAN Truck & Bus je klíčovým milníkem na cestě k udržitelné budoucnosti těžké nákladní dopravy. Spojením rozsáhlé servisní sítě MAN s našimi odbornými znalostmi společnosti E.ON v oblasti nabíjecí infrastruktury stanovujeme nový standard pro elektromobilitu v oblasti užitkových vozidel.“
Friedrich Baumann, člen představenstva společnosti MAN Truck & Bus SE, odpovědný za prodej a zákaznická řešení, k tomu říká: „Letos zahájíme sériovou výrobu našich elektrických modelů, které jsou určeny téměř pro všechna použití. Odezva našich zákazníků byla velmi pozitivní. Vhodná nabíjecí infrastruktura však nakonec rozhodne o tom, zda naši zákazníci skutečně přejdou z dieselového na elektrický pohon. Jsem proto rád, že se nyní společně se společností E.ON pouštíme do elektrifikace naší servisní sítě.“
Deset dalších projektů Správy železnic podpoří Evropská unie prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility – CEF). Největší část z přiděleného balíku třetí výzvy dotačního titulu pro období 2021-2027 míří na rozsáhlou přestavbu klíčové stanice Česká Třebová. Dotace v celkové výši 11,5 miliardy korun se Správě železnic podařilo získat také na zpracování projektu vysokorychlostní trati Praha – Brno – Břeclav, přípravu modernizace úseku z Kolína přes Mělník do Děčína, nebo na další rozvoj moderního zabezpečovacího zařízení.
Seznam podpořených projektů:
Modernizace železničního uzlu Česká Třebová – stavební práce
Projektová příprava VRT Praha – Brno – Břeclav
Projektová příprava železniční trati Kolín – Mělník – Děčín
ETCS České Velenice – České Budějovice – Horní Dvořiště
GSM-R Hranice na Moravě – Horní Lideč – Střelná
ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st.hranice SRN, 2. stavba, úsek Plzeň (mimo) – Nýřany – Chotěšov (mimo)
ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace trati Brno-Přerov, 4. stavba, Nezamyslice – Kojetín – ERTMS + zabezpečovací zařízení
ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží
Zabezpečovací zařízení pro vybrané úseky české železniční sítě
Vybavení diagnostických vozidel Správy železnic palubními jednotkami ETCS
Uzel Česká Třebová je důležitým místem jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu. Rekonstrukce umožní zvýšení rychlosti průjezdu vlaků, stavbaři zvýší všechna nástupiště, na které výtahy také nově zajistí plně bezbariérový přístup. Obyvatelé České Třebové ocení snížení hluku z železniční dopravy a také propojení přednádraží se Semanínskou ulicí díky nové lávce nad kolejištěm. Realizace stavby se předpokládá od letošního prosince do prosince 2031.
Správa železnic získala dotaci i na přípravu vysokorychlostních tratí, konkrétně na zpracování projektové dokumentace pro VRT Praha – Brno – Břeclav. Finančně podpořené byly dokumentace pro povolení záměru, konkrétně pro úseky: VRT Praha, VRT Polabí, VRT Střední Čechy, VRT Vysočina II, VRT Vysočina I a VRT Jižní Morava včetně napojení na konvenční tratě. Vyjma výdajů na projektovou přípravu úseků bude financována i projektová příprava dopravních terminálů Kořenice – Bečváry, Jihlava VRT a Brno–Vídeňská VRT.
Významnou prioritou EU a České republiky je zabezpečení železničních tratí moderním zabezpečovacím zařízením a evropským zabezpečovačem ETCS. Správa železnic obdržela v této výzvě všechny požadované prostředky na zabezpečení železnice.
Správě železnic se dlouhodobě daří čerpat finance z programu CEF. Připravenost projektů umožnila ve třech dosavadních výzvách získat celkové dotace ve výši přibližně 33 miliard Kč. Významně to pomohlo vyčerpat prostředky, které byly v rámci programu pro Česko přidělené. O získání další podpory bude Správa železnic usilovat i v poslední, čtvrté výzvě s termínem předložení žádostí v lednu 2025.
Na Děčínsku se cestující svezou bezbariérovými vlaky, které mohou jezdit i v Německu. České dráhy šest jednotek Siemens Desiro pořídily od německého dopravce za 9,1 milionu eur (v přepočtu 230 milionů korun). ČTK to řekl mluvčí dopravce Filip Medelský.
Desira nahrazují podle Medelského jednotky RegioNova. Jezdit budou na lince z Děčína přes Benešov nad Ploučnicí, Českou Kamenici a Jedlovou do Rumburku. „Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že se jedná o velmi spolehlivé a kvalitní jednotky a nepochybně pozvednou kulturu cestování na lince U8. Budeme investovat i do jejich další modernizace, kdy budou dovybaveny USB konektory pro napájení cestovní elektroniky a palubní wi-fi sítí,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a ředitel Českých drah.
Vozy koupily České dráhy loni od německého dopravce. Oddíly jsou klimatizované, sociální zařízení má uzavřený systém a je přizpůsobeno pro cestující na vozíku. Ve vlacích je prostor pro kočárky, jízdní kola a další velká zavazadla.
„Nákup šesti bezbariérových jednotek typu Desiro Classic představuje úspěšný model, jak přivést vyšší kvalitu i na ty méně vytížené regionální tratě. Nákup vhodných souprav tzv. z druhé ruky ze zahraničí a jejich následná modernizace nám umožňuje nabídnout objednatelům a především cestujícím komfortní vlaky za nižší náklady než při pořízení úplně nových vozidel. Při takovýchto nákupech se vždy díváme na to, aby se jednalo o osvědčené a bezbariérové vozy,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah.
Jednotky prošly schvalovacím procesem u evropského drážního úřadu ERA. „Zařazením Desir do našeho parku v Děčíně také vzniká větší provozní spolehlivost a možnost jednotky využívat i na společné česko-německé lince U28 z Děčína do Rumburku přes Bad Schandau a Sebnitz,“ uvedl Ješeta.
Silničáři nadále usilují o spuštění dálnice D49 mezi Hulínem na Kroměřížsku a Fryštákem na Zlínsku do provozu koncem letošního roku. I když před nedávnem rozhodnutím Nejvyššího správního soudu (NSS) pozbylo právní moci stavební povolení na stěžejní část stavby, některé práce pokračují. Stavbaři budují mosty, pracují i na odvodnění. Zároveň konzervují rozestavěné vozovky, aby je nepoškodilo nepříznivé počasí. Novinářům to řekli ředitel zlínského pracoviště Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) Karel Chudárek a mluvčí stavební společnosti Skanska Ondřej Šuch.
V roce 2021 obnovená stavba dálnice D49 zahrnuje 17,3 kilometru dlouhý úsek z Hulína do Fryštáku. Podle zástupců ŘSD je ve vysoké fázi rozpracovanosti. „Zatím stále věříme a tvrdíme, že stavbu do konce roku spustíme,“ řekl Chudárek.
Stavbaři nyní nesmějí budovat například inženýrské sítě nebo retenční nádrže. Pokračuje ale stavba mostů. „Každý v nich je v jiné fázi rozestavěnosti. Potom jsme dostali příkaz, že musíme kompletně udělat celé odvodnění dálnice i okolí. Protože nikdo neví, jak dlouho nebudeme mít stavební povolení a může docházet k záplavám území,“ uvedl Chudárek.
Podstatná část současných prací má za cíl stavbu zakonzervovat. „Jsou některé technologické postupy, například v mostním stavitelství nebo v pokládce asfaltových, betonových vrstev, kde je potřeba dodržet časovou souslednost a nelze to zastavit z hodiny na hodinu. Například při stavbě tělesa dálnice, samotného povrchu, když bychom nechali odkrytou jednu z nižších konstrukčních vrstev, tak bude během dvou týdnů poškozena třeba dešti. A škoda je nevratná,“ řekl Šuch.
Na stavbě nyní podle něj pracuje 300 až 400 lidí a desítky kusů techniky. V době plné stavby to bylo 500 až 600 lidí.
Letos na jaře NSS na podnět spolku Děti Země zrušil rozsudek Městského soudu v Praze z roku 2022 a rozhodnutí ministra dopravy z roku 2021, kterým byla potvrzena právní moc stavebního povolení na hlavní část D49. Ministerstvo musí znovu vypořádat námitky Dětí Země, NSS upozornil na více pochybení. Ke stavebnímu povolení se musí například vyjádřit některé orgány, mezi nimi ministerstvo zdravotnictví, ČEPS, Drážní úřad, Vodovody a kanalizace Kroměříž a další. „Vyjádření už od mnohých úřadů máme,“ řekl Chudárek. Kdy by o věci mohl resort dopravy opětovně rozhodovat, však podle něj není jasné.
Stavbu dálnice D49 mezi Hulínem a Fryštákem silničáři slavnostně zahajovali v září 2008. Následně však soud zrušil stavební povolení a v červenci 2010 ministerstvo dopravy stavbu zastavilo. Zdržel ji nedostatek peněz i námitky ekologů. Budovaný úsek D49 odvede část tranzitní dopravy ze zastavěného území Zlína, Otrokovic na Zlínsku, Holešova, Hulína a dalších obcí na Kroměřížsku a Zlínsku. Staví jej sdružení firem Skanska, Eurovia, Metrostav, DSP a Porr. Náklady mají podle ceny vzešlé ze soutěže činit 5,96 miliardy korun bez DPH. D49 v budoucnu propojí střední a východní Moravu se západním Slovenskem.
Evropská unie podpoří deset projektů Správy železnic (SŽ) na modernizaci české železnice částkou 11,5 miliardy korun. Peníze půjdou na přestavbu železničního uzlu Česká Třebová, zpracování projektu vysokorychlostní trati (VRT) Praha – Brno – Břeclav, přípravu modernizace úseku z Kolína přes Mělník do Děčína, instalaci automatického vlakového zabezpečovače ETCS nebo rozvoj zabezpečovacího zařízení. V tiskové zprávě to uvedla Správa železnic.
V České Třebové stavbaři zvýší všechna nástupiště, nainstalují se výtahy pro bezbariérový přístup. V plánu je také výstavba nové lávky nad kolejištěm, která propojí přednádraží se Semanínskou ulicí. Rekonstrukce železničního uzlu by také podle SŽ měla zvýšit rychlost průjezdu vlaků. Stavební práce by měly začít letos v prosinci, hotovo by podle plánu SŽ mělo být v prosinci 2031.
Kromě základní trasy VRT z Prahy do Břeclavi evropské peníze podpoří také vytvoření dokumentace pro povolení záměru pro VRT Praha, VRT Polabí, VRT Střední Čechy, VRT Vysočina II, VRT Vysočina I a VRT Jižní Morava, a to včetně napojení na konvenční tratě. SŽ peníze použije i na projektovou přípravu dopravních terminálů Kořenice – Bečváry, Jihlava VRT a Brno-Vídeňská VRT.
Další část financí SŽ použije na instalaci jednotného evropského zabezpečovače ETCS, který umí v případě nouze zastavit vlak. Jeho výhradní provoz bude v Česku na hlavních koridorech spuštěn 1. ledna 2025. ETCS bude SŽ z evropských financí instalovat na trati České Velenice – České Budějovice – Horní Dvořiště, v úseku z Plzně přes Domažlice k hranici s Německem, na trati z Brna do Přerova nebo na Masarykově nádraží v Praze. Mobilní část ETCS pak díky evropským financím dostanou také diagnostické vlaky SŽ.
Evropská unie projekty SŽ podpoří přes nástroj pro propojení Evropy (CEF). Ve třech dotačních výzvách CEF Správa železnic od EU dostala 33 miliard korun. O získání další podpory bude SŽ usilovat ještě ve čtvrté výzvě s termínem pro žádosti v lednu 2025.
Flexotisk patří k nejvíce využívaným tiskům v potisku obalů. Technologie spojené s tímto tiskem nechyběly ani na Drupě. Nejnovější inovace v čištění aniloxových válců představila na veletrhu společnost Flexo Wash.
Flexo Wash dále rozvinul svou řadu Laser Anilox Cleaner se zaměřením na jeho bezpečnost ve spojení s účinným čisticím výkonem.
Vyšší rychlost i bezpečnější výsledek
Technologie Flexo Wash Laser Anilox Cleaning prošla vylepšeními, aby byla zachována vysoká kvalita čištění při dosažení rychlejších a bezpečnějších výsledků. Tento pokrok představuje ideální možnost pro zákazníky, kteří chtějí investovat do špičkové technologie od renomované společnosti, která minimalizovala dobu čištění a zvýšila bezpečnost.
Čistič Flexo Wash Laser Anilox Cleaner je vrcholem přední čisticí technologie. Je prokázáno, že bezpečný, účinný a ekologický čistič účinně a důkladně čistí prakticky všechny typy aniloxových válců.
Vylepšený FlexoWash nabízí 4 typy řešení
Na Drupě byla presentována nová, vylepšená řada laserového čištění a zároveň i nejnovější verze laserové jednotky Sideload. Flexo Wash Laser Anilox Cleaners zaručuje nejvyšší stupeň bezpečnosti, rychlé časy čištění a ještě pokročilejší laserová technologii než je u dosavadních modelů.
Všechny čističe Flexo Wash Laser Anilox Cleaners jsou dostupné ve standardním provedení Laser nebo LaserX. Flexo Wash nabízí čtyři modely Laser Anilox Cleaning pro délky čištění až 4000 mm.
Po téměř třech letech od prvního návrhu vstoupilo dnes ve čtvrtek 18. července 2024 v platnost nové nařízení Evropského parlamentu a Rady 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Nové nařízení poskytne členským státům EU pokyny k vytvoření harmonizované intermodální sítě na celém starém kontinentu.
Nové nařízení navazuje na dokument „Zelená dohoda pro Evropu“ z roku 2019 s ambiciózními cíli vzhledem ke klimatické neutralitě, dokument „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ z roku 2020 a dokument „Cesta ke zdravé planetě pro všechny – Akční plán EU: ‚Vstříc nulovému znečištění ovzduší, vod a půdy‘“ z roku 2021. Milníky na cestě k evropskému dopravnímu systému s udržitelnou, inteligentní a odolnou mobilitou předpokládají, že železniční nákladní doprava by měla do roku 2030 zvýšit svůj podíl na trhu o 50 % a do roku 2050 jej zdvojnásobit.
Koridory pro železniční nákladní dopravu zřízené na základě nařízení EP a Rady (EU) č. 913/2010 a koridory hlavní sítě vymezené v nařízení (EU) č. 1315/2013 jsou doplňkovými politickými nástroji, které sledují úzce související cíle, zejména s cílem podpořit udržitelné, účinné a bezpečné dopravní služby. Ačkoli spolupráce byla v mnoha ohledech přínosná, v některých případech bylo zjištěno překrývání činností a potřeba lepší výměny informací. Koridory pro železniční nákladní dopravu a koridory hlavní sítě navíc nejsou zcela geograficky sladěny, což omezuje možnost koordinace, například v otázkách, jako je provádění požadavků na infrastrukturu transevropské dopravní sítě nebo zlepšování kvality železničních služeb. Existuje proto významný nevyužitý potenciál pro zefektivnění, větší účinnost a synergie.
Koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu (RFC) je třeba začlenit do „evropských dopravních koridorů“, aby se zvýšily synergie mezi plánováním infrastruktury a provozem dopravy. Evropské dopravní koridory by se měly stát nástrojem pro rozvoj udržitelných a multimodálních toků nákladní a osobní dopravy v Evropě a pro rozvoj interoperabilní vysoce kvalitní infrastruktury a provozní výkonnosti. Jako takové by měly být rovněž nástrojem k realizaci vize vytvoření vysoce konkurenceschopné železniční sítě v celé Unii.
Intermodální doprava představuje přibližně polovinu přepravního výkonu železničního carga v TKM v Evropě a její podíl se zvyšuje. Aby bylo dosaženo cílů stanovených ve „Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ za účelem zdvojnásobení podílu nákladní dopravy po železnici, je třeba věnovat zvláštní pozornost dopravě, která
kombinuje železnici po hlavní část cesty a nákladní automobil pro první a poslední kilometr. S cílem přispět ke zvýšení intermodální dopravy by infrastruktura měla umožnit provoz nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 27 cm nad temenem kolejnice, přičemž by měla být podporována minimální výška 33 cm.
Členské státy EU by měly zajistit, aby byl systém ERTMS zaveden na globální síti do roku 2050, na rozšířené hlavní síti do roku 2040 a na hlavní síti do roku 2030. Při zavádění systému ERTMS do globální sítě by měly být z hlediska načasování upřednostněny tratě, které mohou přispět k bezpečné a efektivní přeshraniční mezinárodní železniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zavedení rádiového systému ERTMS dále přispívá k odstranění vnitrostátních pravidel ovlivňujících provoz, měly by členské státy zajistit, aby byl od roku 2030 na nových tratích zaveden rádiový systém ERTMS, nebo od roku 2040 v případě modernizace signalizačního systému na stávajících tratích, a aby do roku 2050 byla celá transevropská dopravní síť vybavená rádiovým systémem ERTMS.
Vyřazování systémů třídy B z provozu přináší provozovatelům infrastruktury značné úspory při údržbě vzhledem k nákladům a složitosti zavádění systému ERTMS a dlouhodobého udržování dalších traťových systémů. Členské státy EU by měly s výjimkou určitých případů zajistit vyřazení systémů třídy B z provozu do roku 2040 v hlavní síti, do roku 2045 v rozšířené hlavní síti a do roku 2050 v globální síti za podmínky, že je zaručena odpovídající úroveň bezpečnosti, a zároveň zajistit včasné informování všech dotčených stran o tomto vyřazení z provozu a zavedení ERTMS.
Při rozvoji transevropské dopravní sítě by Komise a členské státy měly věnovat zvláštní pozornost opatřením zajišťujícím efektivní překračování hranic pro nákladní dopravu s přihlédnutím k čekacím dobám a přerušením na hranicích způsobeným například odbavením a kontrolami vozidel a ve vlaku na hranicích Unie nebo z administrativních, provozních, bezpečnostních, technických důvodů nebo z důvodů interoperability.
Transevropská dopravní síť by měla zajistit efektivní multimodalitu, aby u přepravy cestujících i zboží nabízela lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnila konsolidaci velkých objemů pro přepravu na dlouhé vzdálenosti. Klíčovou roli při plnění uvedeného cíle by měly mít multimodální terminály.
Členské státy by měly provádět analýzu trhu a výhledovou analýzu terminálů multimodální nákladní přepravy na svém území a vypracovat akční plán pro rozvoj sítě terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán vypracovaný členskými státy EU by měl podporovat rozvoj terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán by však neměl ukládat soukromému sektoru povinnost investovat do terminálů a neměl by podléhat strategickému posuzování vlivů na životní prostředí.
Důležitou roli v transevropské dopravní síti dostávají konečně i městské uzly jako výchozí nebo cílová místa („poslední kilometr“) pro cestující a náklad přepravovaný v transevropské dopravní síti, a jsou přestupními body v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi. Mělo by být zajištěno, aby kapacitně úzká místa a nedostatečné propojení sítí v rámci městských uzlů již nebránily multimodalitě v rámci transevropské dopravní sítě. Politika transevropské dopravní sítě by se měla zaměřit na prosazování plynulých dopravních toků z městských uzlů sítě, do nich a mezi nimi. Propojením sítí v rámci městských uzlů by se měly zabývat příslušné místní, regionální nebo celostátní orgány, zejména prostřednictvím příslušných opatření plánů udržitelné městské mobility.
Jako účinný jednotný rámec pro řešení problémů městské mobility by měl být pro každý městský uzel přijat plán udržitelné městské mobility, což je dlouhodobý komplexní integrovaný plán nákladní a osobní mobility pro celou funkční městskou oblast. Tento plán by mohl zahrnovat cíle, záměry a ukazatele, na nichž je založena současná i budoucí výkonnost systému městské dopravy. Členské státy EU by měly zajistit shromažďování údajů o městské mobilitě podle městských uzlů v oblasti udržitelnosti, bezpečnosti a přístupnosti s cílem podpořit současné i budoucí výsledky transevropské dopravní sítě.
Závažným problémem pro efektivitu a fungování transevropské dopravní sítě je nedostatečná bezpečnost, zabezpečení a spolehlivost infrastruktury, která je způsobená přírodními riziky, včetně událostí souvisejících s klimatem a jiných mimořádných událostí, jako jsou pandemie, katastrofy způsobené člověkem, nehody nebo úmyslná narušení, jako je terorismus a kybernetické útoky. Dopravní toky byly v posledních letech výrazně narušeny například nehodami způsobenými několika přírodními katastrofami, které byly důsledkem extrémních povětrnostních jevů. Měla by se proto zlepšit odolnost dopravní sítě vůči změně klimatu, přírodním rizikům, katastrofám způsobeným člověkem a dalším narušením, a to s ohledem na posouzení rizik a opatření ke zvýšení odolnosti přijatá kritickými subjekty pro odvětví dopravy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU)
2022/2557. Komise by měla v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy EU provést posouzení odolnosti a zranitelnosti hlavní sítě vůči důsledkům změny klimatu.
Síť TEN-T
Priority rozvoje železniční infrastruktury:
rozšířená hlavní sítě vybavena systémem ERTMS do 31. prosince 2040 a globální síť do 31. prosince 2050,
do 31. prosince 2030
a) na každém přeshraničním úseku uvnitř Unie nepřekročí doba prodlevy u všech nákladních vlaků překračujících hranici mezi dvěma členskými státy průměrně 25 minut, s výjimkou úseků, na nichž dochází ke změně rozchodu kolejí nebo na nichž kontroly prováděné na hranici, kde ještě nebyly zrušeny kontroly ve vlacích
b) nejméně 75 % nákladních vlaků překračujících alespoň jednu hranici na evropském dopravním koridoru dorazí do svého místa určení nebo na vnější hranici Unie, je-li jejich místo určení mimo Unii, v čase podle jízdního řádu nebo se zpožděním kratším než 30 minut z důvodů, jež lze připsat provozovateli či provozovatelům infrastruktury Unie;
do 31. prosince 2030 pro tratě nákladní dopravy v hlavní síti, do 31. prosince 2040 pro tratě nákladní dopravy v rozšířené hlavní síti a do 31. prosince 2050 pro tratě
nákladní dopravy globální sítě zajistit tyto podmínky:
na dvoukolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň dvě vlakové trasy vlaku za hodinu a směr; a
na jednokolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň jednu vlakovou trasu vlaku za dvě hodiny a směr.
přechod na evropský standardní jmenovitý rozchod koleje 1 435 mm, je-li to relevantní;
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů;
na základě socioekonomické analýzy nákladů a přínosů rozvoj infrastruktury pro vlaky o délce nad 740 m a do 1 500 m a hmotnosti na nápravu 25,0 t při výstavbě a modernizaci železničních tratí relevantních pro nákladní dopravu;
vývoj a zavádění inovativních technologií pro železnice, které vychází zejména z práce společného podniku Shift2Rail a společného podniku pro evropské železnice, a to především automatického provozu vlaků, pokročilého řízení dopravy a digitálního připojení pro cestující na základě systému ERTMS a digitálního automatického spřáhla, konektivity na základě 5G a satelitního připojení a inerciálních jednotek pro geolokační jednotky ERTMS;
při budování nebo modernizaci železniční infrastruktury zajištění kontinuity a dostupnosti pěších a cyklistických stezek a rozvoj parkovacích míst pro jízdní kola v blízkosti stanic s cílem podpořit aktivní druhy dopravy;
vývoj inovativních technologií alternativních paliv pro železnice, jako je vodík nebo vlaky poháněné bateriemi pro úseky a železniční přístupové trasy, na něž se nevztahuje požadavek na elektrifikaci;
pro rozvoj transevropské dopravní sítě vypracování normy pro zajištění provozu nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 33 cm bez jakýchkoli dalších požadavků na zvláštní povolení k provozování služeb; a
modernizace na dvoukolejnou dráhu v úsecích s úzkými místy a kapacitními překážkami (viz „přetížená dráha“).
Správa železnic s podporou Ministerstva dopravy podnikala maximum možného k prosazení zájmů a priorit železniční infrastruktury ČR do novém nařízení TEN-T, nejen vzhledem k zařazení tratí a uzlů, ale i jako předpoklad pro získání evropských financí pro výstavbu moderní železnice. Čas ukáže, nakolik jsou ambiciózní plány uvedené v nařízení realistické a ufinancovatelné.
Jacobs Douwe Egberts (JDE), světový výrobce kávových produktů a čajů s továrnou ve Valašském Meziříčí, využívá od března tohoto roku pro přepravu svých produktů syntetickou naftu HVO. Jde o prémiové ekologické palivo nové generace, které se vyrábí čistě z odpadu, především z použitých rostlinných olejů. V porovnání s běžnou naftou má vynikající výsledky – snižuje emise CO2 až o 90 %, bez rozdílu ve spotřebě kamionů. JDE ve spolupráci s HOPI vyčlenilo celkem 10 kamionů výhradně poháněných HVO a v rámci distribuce kávových produktů je měsíčně tímto palivem stoprocentně pokryto přes 30 000 najetých kilometrů. Jde o další významný krok společnosti JDE spojený s efektivním využíváním udržitelných zdrojů a snižování uhlíkové stopy v dopravě.
Syntetická nafta HVO, neboli hydrogenovaný rostlinný olej, je novou generací biopaliv. Nevyžaduje žádné pěstování speciálních plodin, vyrábí se výhradně z odpadu – především z recyklovaných rostlinných olejů (primárně kuchyňského oleje), který by jinak neměl žádné další využití. Na rozdíl od první generace biopaliv tak na výrobu HVO není zabírána žádná nová půda, a nejsou třeba žádné lány řepky. Klíčovým rozdílem oproti klasické naftě je ekologický dopad – kromě snižování uhlíkové stopy o 90 %, omezuje emise pevných částic a uhlovodíků, oxidu uhelnatého a produkuje méně oxidů dusíků. Neobsahuje síru či cyklické uhlovodíky a má jednodušší chemické složení. Podstatnou výhodou HVO je také možnost dlouhodobého skladování po dobu několika let a bez jakýchkoli technologických nároků na úpravu vozidla jej lze bez komplikací využívat ve většině dieselových motorů, bez rozdílu ve spotřebě.
JDE plně využívá HVO pro přepravu kávových produktů ve spolupráci s dopravcem HOPI od března tohoto roku. Většinu distribuce pokrývají vyčleněné kamiony, které jezdí výhradně na HVO. Zbylou část logistiky kávových produktů, ke které je využito standardní nafty, kompenzuje JDE svému dopravci nákupem HVO na přepravu jiného zboží. „Rovných 100 % dopravních výkonů v rámci distribuce našich produktů v České republice je pokryto biopalivem HVO. Při využití tohoto paliva jsme také museli vzít v potaz vyšší cenu oproti běžné naftě, díky níž nám náklady na dopravu stoupají o 20 %. Převážily to však ekologické výhody, mezi kterými vyniká snížení emisí až o 90 % v porovnání s běžnou naftou. HVO je proto pro nás dalším důležitým mezníkem v cestě trvale udržitelného rozvoje a snížení emisí v dopravě. Věříme, že v rámci ochrany životního prostředí se staneme inspirací pro další firmy, které řeší distribuci svých produktů,“ upřesňuje Jan Hlaváček, Supply chain manager CEU Jacobs Douwe Egberts.
Foto: Jacobs Douwe Egberts
„Pro spolupráci s Jacobs Douwe Egberts jsme z naší flotily vozů vybrali deset kamionů značky Scania a Mercedes, ve kterých již několik měsíců využíváme výhradně HVO bez nutnosti jakýchkoli speciálních úprav na těchto kamionech. Díky tomu můžeme zanalyzovat rozdíly v jízdních i servisních parametrech našich vozidel oproti využití klasické nafty. Zatím jsme velice spokojeni, kamiony nemají zvýšenou poruchovost, na vozovce se chovají standardně a oproti běžnému dieselu zatím nezaznamenáváme vyšší spotřebu pohonných hmot. Naši řidiči si shodně pochvalují tišší chod motoru či vyšší výkon motorů kamionů. Distribuční síť stanic, které poskytují HVO, se pomalu rozrůstá. Pro naši logistiku využíváme čerpací stanici Eurowag v Jihlavě a nově i čerpací stanici v Jažlovicích přímo vedle našeho areálu,“ říká Richard Macek, Own Fleet manager ve společnosti HOPI.
Jacobs Douwe Egberts dlouhodobě podporuje aktivity spojené se snížením dopadu výroby na životní prostředí. V továrně ve Valašském Meziříčí například vyvinula systém efektivního využívání zbytkového odpadu. V tomto roce zajistí továrna až 100% využití odpadu z kávy s příměsí obalů pro další zpracování v nedaleké bioplynové stanici pro výrobu elektřiny do veřejné distribuční sítě. Až na 50 % letos stoupne využití odpadu z filtračního papíru, který je místo spalování recyklovaný pro výrobu foukané izolace k zateplování budov. Od začátku minulého roku nakupuje továrna 100 % certifikované elektřiny z obnovitelných zdrojů. Jedním z dalších realizovaných plánů v továrně byla náhrada jednorázových plášťů pro návštěvy a externí firmy za pláště pratelné. Pracuje se například také na náhradě plastových kelímků, kterých se v továrně ročně spotřebovalo až 250 000 kusů.
Slovenský národní vlakový dopravce ZSSK chystá tendr na nákup elektricko-bateriových vlaků pro regionální dopravu. Společnost vybídla dodavatele, aby se zapojili do přípravných konzultací, jejíchž cílem je kromě jiného informovat zájemce o postupu obstarávání hybridních vlakových jednotek. České dráhy (ČD) si letos objednaly 15 takovýchto vlaků u výrobce Škoda Group, který v minulosti dodal ZSSK například elektrické jednotky.
ZSSK podle ohlášeného záměru zvažuje nákup deseti až 20 hybridních vlaků s opcí na dodání dalších nejméně deseti souprav. Kombinace elektrického režimu a trakčních baterií umožňuje těmto vlakům jezdit i na neelektrifikovaných tratích.
Slovenský dopravce chce hybridní vlaky nasazovat hlavně na regionální tratě mezi severoslovenskou Žilinou a Zvolenem na středním Slovensku, stejně jako mezi západoslovenskou Trnavou a Novými Zámky na jihu země. Nejdelší neelektrifikovaný úsek na zmíněných tratích je dlouhý 67 kilometrů.
ČD a Škoda Group v červnu na mezinárodním železničním veletrhu Rail Business Days v Ostravě představily elektrickou jednotku RegioPanter osazenou trakčními bateriemi. Podle českého výrobce těchto souprav je vlak mimo trakční vedení schopen ujet až 80 kilometrů. Vlak se může dobíjet za jízdy pod elektrickou trolejí nebo když pod ní stojí ve stanici, jakož i při brzdění formou rekuperace.
Pražští strážníci chystají mimořádné kontroly cyklistů a jezdců na koloběžkách. Kontroly se uskuteční tento týden od čtvrtka do neděle. Hlídky budou kontrolovat, zda všichni dodržují předpisy. ČTK to sdělila mluvčí strážníků Irena Seifertová. Od ledna do června letošního roku městská policie řešila 9428 přestupků cyklistů, loni to bylo za celý rok 20.945 případů.
Obyvatelé Prahy i některé radnice si stěžují mimo jiné na nebezpečnou jízdu na elektrokoloběžkách nebo na jejich špatné parkování. Město se prostřednictvím Technické správy komunikací (TSK) proto snaží s firmami provozujícími sdílené koloběžky domluvit na pravidlech. Kontroly budou strážníci dělat nahodile v předem vytipovaných lokalitách a v různých časech. Do čtyřdenní akce se denně zapojí přes 60 strážníků. „Cyklista i jezdec na koloběžce jsou účastníky silničního provozu a platí pro ně jak práva, tak povinnosti,“ uvedla mluvčí.
Hlídky budou kontrolovat dodržování pravidel silničního provozu, dohlédnou na bezpečnost jízdy a v případě zmíněných sdílených elektrokoloběžek také na dodržování pravidel jejich provozu – třeba zda je jezdci nezanechají například uprostřed chodníku.
V minulém volebním období vypověděl magistrát memorandum s firmou Lime, která podle tehdejšího vedení města nebyla schopná vymáhat v dohodě obsažená pravidla. Od té doby v metropoli přibyly i elektrokoloběžky společnosti Bolt. Samostatné dohody s provozovateli sdílených elektrokoloběžek a kol dříve uzavřely některé městské části.
Město chce nyní s provozovateli sdílených koloběžek a kol uzavřít prostřednictvím TSK smlouvy. Podle návrhu smlouvy by platili městu za zábor veřejných prostranství a při nedodržování smlouvou stanovených pravidel by jim hrozily smluvní pokuty. Princip regulace tak město plánuje na rovině soukromoprávního vztahu s firmami, a nikoliv omezení například pomocí vyhlášky. Výhrady mají k návrhu některé radnice, například Praha 1 a 2. První městská část chce zákaz provozu sdílených elektrokoloběžek a Praha 2 zase možnost určit jejich maximální počet v ulicích.
