Domů Blog Strana 17

Škoda Group v ostravských závodech pracuje na projektech za miliardy korun

Výrobce dopravní techniky Škoda Group ve svých ostravských závodech Škoda Ekova a Škoda Vagonka pracuje na projektech za miliardy korun. V Ekově je nyní největší zakázkou modernizace 80 tramvají pro švédský Göteborg za asi dvě miliardy korun a ve Vagonce projekty pro bulharské železnice a český RegioJet. Novinářům to řekli ředitel závodů Škoda Ekova a Škoda Vagonka Martin Bednarz a místopředseda představenstva společnosti Škoda Group Tomáš Ignačák.

Škoda Vagonka vyvíjí a vyrábí elektrické i bateriové železniční jednotky a také hliníkové hrubé stavby vlaků a vozidel metra. Škoda Ekova se specializuje na servis, těžkou údržbu, opravy a modernizace vozidel městské dopravy. Třetím závodem skupiny v Ostravě je Škoda Digital, vývojové centrum zaměřené na řídicí, komunikační a diagnostické systémy pro kolejová vozidla. Celkem Škoda Group v Moravskoslezském kraji zaměstnává více než 1500 lidí.

„V Ekově pokračujeme v modernizacích tramvají pro Liberec, zajišťujeme těžkou údržbu pro Dopravní podnik Ostrava (DPO) a nově pro Dopravní podnik Bratislava,“ řekl Bednarz.

Vagonka dokončuje pět souprav pro bulharské železnice. Jde o součást zakázky na 25 vlaků za přibližně 13 miliard korun. „Dokončujeme 23 souprav pro RegioJet a zahajujeme projekty pro Arrivu, pro bateriové jednotky v Lotyšsku a připravujeme se na projekt v Uzbekistánu. Jinak děláme hliníkové skříně pro sofijské metro a pro stockholmský Saltsjöbanan (příměstská trať),“ řekl Bednarz.

Například výroba vlaků pro Lotyšsko začne příští rok. „Jsou to bateriové soupravy na na širokém rozchodu na bázi projektu 32 elektrických jednotek, které jsme dodávali v roce 2023. Je to dodávka až 16 souprav v hodnotě asi 160 milionů eur (téměř čtyř miliard korun),“ uvedl ředitel.

Ignačák řekl, že Škoda Group loni zvýšila provozní zisk EBITDA zhruba o 150 procent na 3,5 miliardy korun a získala nové zakázky za 43 miliard korun. Tržby skupiny loni činily 35,7 miliardy korun. Bednarz řekl, že Vagonka bude mít letos tržby okolo tří miliard korun obdobně jako loni. Ekova se letos blíží k 800 milionům korun tržeb, loni to bylo 515 milionů.

Letos je to pět let, co je Ekova, původně dceřiná firma DPO, součástí Škody Group. „Plníme sliby, které jsme dali. Zdvojnásobili jsme zaměstnanost. Dneska máme v Ekově 350 zaměstnanců. Podařilo se nám lehce víc než zdvojnásobit tržby. Investovali jsme přes 350 milionů korun. Vybudovali jsme z toho velké kompetenční centrum. Já jsem pyšný na to, že se Ekova naučila vyrábět nové tramvaje,“ řekl Bednarz.

V budování kompetence v oblasti oprav a modernizaci tramvají je podle Ignačáka největší síla Ekovy. „Bude se spolupodílet na našich dlouhodobých projektech, především v oblasti celoživotního starání se o vozidla, která jsme dodali právě v oblasti oprav a těžké údržby,“ řekl Ignačák.

Škoda Group je přední evropský výrobce vozidel pro veřejnou dopravu. Je součástí skupiny PPF. Zaměstnává 10.000 lidí v několika výrobních závodech v ČR, Finsku a Turecku.

Zdroj: ČTK

Bednárik: Národní výdaje na dopravní stavby budou v příštím roce vyšší než letos

Národní výdaje na dopravní infrastrukturu budou v příštím roce vyšší než letos. Po jednání s ministryní financí Alenou Schillerovou (ANO) to řekl ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD). Přesnou částku neuvedl, záležet podle něj bude na konečné podobě státního rozpočtu. Letos stát dá na dopravní stavby 169,3 miliardy korun. Prioritou investic v příštím roce bude podle ministra páteřní dálniční síť.

Jednání se podle Bednárika neslo v duchu, kdy on i Schillerová museli z některých svých priorit při skládání rozpočtu ustoupit. „Shodli jsme se ale na tom, že národní zdroje na dopravní infrastrukturu budou vyšší,“ řekl Bednárik.

Absolutní prioritou podle něj bude dostavba páteřní dálniční sítě. Podle něj jde o investice s největším multiplikačním efektem pro stát. Ostatní dopravní stavby chce zajistit tak, aby se Česko nedostalo do situace, kdy by se stavby úplně zastavily.

V čem musel Bednárik ustoupit, nespecifikoval. Podle něj se ale ukazují problémy s výdaji na stavby, které byly v minulosti vysoutěženy na vyšší ceny. „V současnosti už tyto výdaje snižujeme, ale v rozpočtu na příští rok se to ještě plně nepropisuje,“ podotkl.

Vláda v programovém prohlášení plánovala navýšit slevu na jízdném ve veřejné dopravě pro seniory a studenty. Nyní je 50 procent z jízdného. Letos ovšem kabinet z navýšení upustil. Podle Bednárika toto téma dnes se Schillerovou neřešil.

Už před jednáním Bednárik avizoval, že šetřit naopak chce na výdajích úřadu.

Mezi základní cíle v dopravě patří podle hospodářské strategie, kterou vláda schválila v únoru, dokončení páteřní dálniční sítě, která by měla být podle vlády kompletní do roku 2035, a železniční sítě. Mezi prioritní stavby pro příští roky v minulosti Bednárik zařadil dálniční napojení s Rakouskem dálnicí D3 a Polskem po D11, Pražský okruh nebo dálnice D35 a D52. Na železnici patří mezi cíle do roku 2029 rozšíření nejvytíženějších úseků hlavních železničních koridorů o třetí kolej, vybudování nových překladišť nebo pokračování v elektrifikaci tratí. Jako cíl do roku 2040 zmiňuje také páteřní vysokorychlostní tratě.

Zdroj: ČTK

Jaký český příběh poletí do vesmíru? Veřejnost může navrhovat předměty pro misi na Mezinárodní kosmickou stanici

Co by mělo reprezentovat Českou republiku stovky kilometrů nad Zemí? Předmět připomínající českou historii, vědecký objev, kulturní tradici, sportovní úspěch nebo něco úplně jiného? Národní projekt Česká cesta do vesmíru otevírá veřejnou výzvu, ve které mohou lidé navrhovat předměty, které by český astronaut a projektový astronaut Evropské kosmické agentury (ESA) Aleš Svoboda mohl už příští rok vzít s sebou na Mezinárodní kosmickou stanici (ISS). Veřejnost tak dostává možnost stát se součástí příprav české mise, jejíž start je plánován na příští rok.

Do vesmíru totiž s astronauty nelétají jen vědecké experimenty a technika. Kosmické mise tradičně doprovázejí také drobné předměty, které vyprávějí příběhy zemí, institucí i samotných astronautů. V minulosti se tak na oběžnou dráhu dostaly nejrůznější symboly – od národních vlajek a medailí až po sportovní, kulturní nebo osobní předměty. Švédský astronaut Christer Fuglesang vzal na oběžnou dráhu tradičního dalekarlského koníka, americká astronautka Cady Coleman si na ISS vzala čtyři flétny, astronaut Mark Polansky vezl do vesmíru plyšového medvěda připomínajícího příběh člověka, který přežil holokaust. Českou stopu ve vesmíru zanechal i Krteček, kterého s sebou na svou misi vzal americký astronaut Andrew Feustel. Někdy tak jde o národní symbol, jindy o kus historie, kultury nebo zdánlivě obyčejnou věc se silným příběhem. Nyní dostane příležitost hledat podobné předměty také Česko.

Ministerstvo průmyslu a obchodu, které národní projekt Česká cesta do vesmíru koordinuje, vnímá symbolické předměty jako další rozměr mise, který vedle vědeckých experimentů a technologických projektů umožní na oběžnou dráhu přenést také českou historii, kulturu a hodnoty.

„Česká mise na ISS ukáže, že máme špičkové firmy, univerzity a výzkumné týmy, které obstojí i v těch nejnáročnějších mezinárodních projektech. Nechceme ale, aby to byla jen mise vědců a techniků. Chceme do ní zapojit celou zemi. Proto dáváme veřejnosti možnost vybrat český příběh nebo symbol, který poletí s Alešem Svobodou. I malý předmět může nést silný vzkaz o tom, co Česko dokáže a na co můžeme být hrdí,“ říká 1. místopředseda vlády a ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček.

Ministerstvo obrany a Armáda České republiky českou misi plně podporují. Aleš Svoboda je absolventem Univerzity obrany a zkušeným bojovým pilotem, který se v případě schválení ze strany Multilateral Crew Operations Panel (MCOP), jehož rozhodnutí jsou přijímána konsensem všech pěti partnerů Mezinárodní kosmické stanice, bude na misi připravovat v roli pilota. Jeho profesní dráha zároveň poukazuje na široké možnosti profesního uplatnění v oblasti letectví, moderních technologií a dalších specializací.

„Těší mě, že právě Aleš Svoboda by měl v rámci české mise dopravit na ISS také symbolické předměty vybrané s přispěním veřejnosti. Jeho očekávaná pozice v posádce je zároveň potvrzením vysoké úrovně, kterou v oblasti vojenského letectví dlouhodobě budujeme. Řízení komplexních systémů, zvládání krizových scénářů nebo rozhodování pod extrémním tlakem jsou schopnosti, které Aleš získával a rozvíjel během své profesní dráhy. Jeho cesta tak ukazuje nejen atraktivitu a prestiž vojenských profesí, ale také mimořádné možnosti, které můžeme nabídnout. Věřím, že právě tento příběh může inspirovat mladé lidi, kteří dnes přemýšlejí o svém studiu a budoucím profesním směřování,“ říká ministr obrany Jaromír Zůna.

Co byste na ISS poslali vy?

Návrhy bude možné podávat prostřednictvím formuláře na webu České cesty do vesmíru od 19. srpna do 18. září 2026. Může jít o předmět spojený s českou historií, připomínku vědeckého nebo technologického úspěchu, kulturní symbol, sportovní odkaz, řemeslnou tradici nebo třeba něco, co vystihuje současné Česko a na co můžeme být jako země hrdí. Nemusí přitom jít o vzácný ani drahý předmět. Důležitější je jeho příběh – a to, co dokáže o České republice říct lidem doma i ve světě.

Při posuzování bude samozřejmě hrát roli také to, zda je možné předmět bezpečně dopravit na ISS. Ideální je proto malý a lehký předmět, který je vizuálně zajímavý, má srozumitelný příběh a může dobře fungovat na fotografii nebo videu. Výhodou bude také možnost využít jej po návratu na Zemi při vzdělávacích akcích, ve školách, muzeích nebo při dalších příležitostech spojených s českou misí.

Od nápadu až na oběžnou dráhu

Veřejná výzva není soutěží o jeden vítězný předmět. Je příležitostí shromáždit nápady veřejnosti, případně najít unikátní předmět, který by mohl reprezentovat Českou republiku a její příběh během mise na ISS.

Návrhy od veřejnosti posoudí odborný tým ve spolupráci s ESA s ohledem na jejich příběh, symboliku, proveditelnost a pravidla platná pro předměty přepravované na ISS. Prostor na palubě i hmotnosti jednotlivých předmětů jsou omezené, každý předmět proto musí projít technickým a bezpečnostím posouzením. Odeslání návrhu tak automaticky neznamená, že daný předmět do vesmíru poletí.

„Krteček ukázal, že i malý a zdánlivě obyčejný předmět může ve vesmíru vyprávět silný český příběh. Tentokrát chceme dát prostor lidem z celé republiky, aby sami řekli, co podle nich stojí za to vzít s sebou. Může to být něco spojeného s historií, vědou, kulturou nebo třeba každodenním životem. Důležité je, aby takový předmět dokázal něco říct o Česku i lidem za jeho hranicemi,“ přibližuje výzvu Václav Kobera, koordinátor národního projektu Česká cesta do vesmíru.

Předměty plánované pro českou misi budou veřejnosti představeny v listopadu 2026 během festivalu kosmických aktivit Czech Space Week 2026.

Na cestě k české misi na ISS

Veřejná výzva přichází v době, kdy se přípravy české mise na ISS posouvají ke konkrétním krokům před samotným letem. Aleš Svoboda dokončil základní astronautský výcvik v Evropské kosmické agentuře (ESA) a připravuje se na navazující specifický výcvik související s českou misí.

Souběžně pokračují přípravy třinácti českých vědeckých a technologických experimentů, které mají být součástí programu mise. Právě propojení vědy, technologií, českého průmyslu, vzdělávání a zapojení veřejnosti má být jedním z hlavních odkazů připravované české cesty na ISS.

Zdroj: Česká cesta do vesmíru 

Na hlavním koridoru se zlepší mobilní signál, pocítí to i cestující

Správa železnic hledá projektanta a zhotovitele vylepšení sítě 5G na nejfrekventovanějším koridorovém úseku mezi Prahou a Českou Třebovou. Na pěti místech vyrostou nové vysílače, o samotné šíření signálu se postarají mobilní operátoři. Nejvyšší přípustná nabídková cena je 168,7 milionu korun. Hotovo by mělo být na začátku roku 2028.   

Vítěz tendru nejprve vytvoří projekt, poté provede samotné stavební práce. Jejich dokončení přinese lepší pokrytí hlavního koridoru signálem 5G a díky tomu vyšší kvalitu hlasových a datových služeb pro cestující.

Programové prohlášení vlády počítá s tím, že postupně pokryjeme všechny hlavní železniční koridory kvalitním 5G signálem. Pokud chceme, aby byla železnice skutečnou alternativou k cestování autem, musí nabídnout i služby, které dnes cestující považují za samozřejmost. Mezi ně patří stabilní a rychlé datové připojení, ať už lidé ve vlaku pracují, telefonují nebo využívají další služby na palubě vlaku. Kvalitní datové pokrytí je ale důležité také pro další digitalizaci železnice a bezpečný provoz, včetně rozvoje systémů souvisejících s ETCS,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Naším cílem je, aby cestující mohli být online po celou dobu jízdy. Zlepšení signálu ve vlacích přinese nepřerušované hovory, kvalitnější datové připojení a celkově vyšší komfort cestování. Klíčová je přitom součinnost s mobilními operátory, se kterými na tomto projektu spolupracujeme,“ doplňuje generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth.

Všechny nové stožáry bude možné využít i pro šíření současného rádiového signálu GSM-R, který se používá pro komunikaci mezi traťovou a palubní částí vlakového zabezpečovače ETCS. Stejně tak poslouží systému FRMCS, který GSM-R v budoucnu nahradí.

V červnu Správa železnic s operátory dokončila pokrytí mobilní sítí ve dvou železničních tunelech na koridoru. Nově se tak cestující dovolají a využijí mobilní data ve Vítkovských tunelech v Praze a v Krasíkovském tunelu mezi Českou Třebovou a Olomoucí.

Zdroj: Správa železnic

Nová evropská pravidla pro kapacitu železnice – ve špičce už nepůjde jednoduše rozhodnout „osobní doprava v závazku první, pak osobní komerční a nákladní až co zbude“

Nový systém opouští jednoduchou hierarchii, podle níž lze jeden segment, v současnosti osobní, upřednostnit a druhý (nákladní a osobní komerční) potlačit.

To platí oběma směry. Nebude možné jednoduše „obětovat“ nákladní dopravu osobní dopravě. Stejně tak ale nebude přípustné vytlačit osobní závazkovou dopravu ve prospěch komerčního osobního či nákladního segmentu.

Provozovatel infrastruktury, v našich poměrech Správa železnic, s.o., má podle čl. 2 odst. 4 NoK optimálně využívat infrastrukturu s cílem zvyšovat podíl železniční dopravy, „a to osobní i nákladní“. Současně musí zajistit nediskriminační řízení kapacity a rovný a transparentní přístup k ní.

Ještě důraznější je čl. 14 odst. 1: při strategickém plánování se musí spravedlivě, transparentně a nediskriminačně zohlednit všechny druhy železniční dopravy, bez ohledu na jejich objem, velikost trhu, pravidelnost či četnost. Nařízení přitom jako základní segmenty výslovně rozlišuje nákladní, dálkovou osobní a městskou a regionální osobní dopravu. Právně neurčitý, a právě proto bruselskou legislativou tak oblíbený termín „zohlednit“ má přece jen jeden přesný konkrétní právní  význam: žádný druh železniční dopravy nelze ignorovat, úplně potlačit.

Zjednodušeně řečeno: když kapacita nestačí, budou muset „trpět všichni“ – nikoli nutně v týž okamžik týmž procentem, ale podle transparentních a objektivních kritérií. Jeden segment nelze předem označit za ten, který bude systematicky ustupovat ostatním a fakticky jej vyloučit.

Na vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktuře má podle čl. 27 SŽ pracovat s alternativními scénáři rozdělení kapacity mezi různé druhy dopravy. Ty se mají hodnotit podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. Patří mezi ně náklady dopravců, časové náklady zákazníků, konektivita, četnost osobní i nákladní dopravy, externí náklady i objem přepravených osob a nákladu.

A pokud následně vznikne konkrétní konflikt žádostí?

Ani tam nařízení neříká jednoduše „osobní doprava v závazku má přednost“. Čl. 38 nejprve ukládá provozovateli infrastruktury pokusit se koordinací dosáhnout co nejlepšího uspokojení všech požadavků. Prakticky to znamená, že sveřepé trvání dopravců na té či oné minutě už nebude možné, čili např. takt nebude posvátný a nedotknutelný.   Teprve když to není možné, nastupuje podle čl. 39 formální řešení konfliktu – opět prostřednictvím alternativních scénářů a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.

enský stát bude moci prostřednictvím čl. 4 stanovit priority své dopravní politiky, vyžadovat minimální objemy kapacity pro určité druhy dopravy a promítnout své priority do vnitrostátních parametrů metodiky podle čl. 27 a 39.

Jenže ani tato pravomoc není neomezená.

Čl. 4 odst. 2 výslovně stanoví, že takové požadavky nesmějí vyhradit kapacitu natolik, aby provozovatel infrastruktury přišel o dostatečnou provozní rezervu pro plnění svých povinností podle čl. 2 odst. 4. A přidělování kapacity musí zůstat otevřené všem žadatelům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

To bude mít podle mě velmi praktický dopad i na objednatele osobní dopravy v závazku veřejné služby.

Ilustrační fotografie: David Maštalíř

Nařízení totiž počítá s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity. Kapacitní model má podle čl. 19 podporovat vyvážené zohlednění potřeb různých segmentů železniční dopravy a vychází mimo jiné z oznámení kapacitních potřeb.

A konzultace se nevedou jen s dopravci. Čl. 15 ukládá provozovateli infrastruktury konzultovat strategické plánování se všemi provozními zúčastněnými stranami. Mezi „operational stakeholders“ přitom nařízení řadí i příslušné orgány podle nařízení č. 1370/2007 – tedy právě objednatele veřejných služeb.

Objednatelé by proto měli ještě před vypsáním velkých dopravních soutěží a uzavřením smluv, a zejména těch, které přesáhnou rok 203/31, velmi pečlivě řešit jejich kapacitní dopad a včas jej projednat se SŽ a zjistit, zda pro své plány budou mít dostatek kapacity.

Nestačí objednat například další a další taktové vlaky na stávající, mnohdy přetížením ohrožené infrastruktuře a následně očekávat, že pro ně SŽ „nějak“ vytvoří prostor a najde kapacitu. Námitka aforistickým § 3 tzv. pravidel modrého života „Vždycky se to tak dělalo!“ už neobstojí ani věcně, ani právně.

Zvlášť to nebude možné v situaci, kdy stát současně provozovateli infrastruktury neposkytne finanční prostředky na odstranění kapacitních úzkých hrdel.

Nové nařízení totiž staví systém opačně: nejprve dlouhodobě zjistit, jaké kapacitní potřeby budou mít osobní i nákladní segmenty, porovnat je s reálnou kapacitou infrastruktury a teprve na tomto základě plánovat její využití.

A právě konflikt mezi objednávanou osobní dopravou, komerční osobní dopravou a nákladní dopravou a jeho řešení dle NoK bude tématem dalších pokračování.

Zdroj: ŽESNAD

Česká pošta zveřejnila Zprávu o udržitelnosti za rok 2025

Česká pošta vydala Zprávu o udržitelnosti za rok 2025. Dokument přehledně shrnuje její přístup k ochraně životního prostředí, péči o zaměstnance, společenské odpovědnosti i odpovědnému řízení a správě podniku v oblasti ESG.

Česká pošta nepatří mezi subjekty, kterým zákon ukládá povinnost nefinanční reporting zveřejňovat. Přesto tak činí dobrovolně a transparentně již od roku 2017. Zpráva za rok 2025 navazuje na tuto dlouhodobou praxi a poskytuje partnerům, finančním institucím i dalším zainteresovaným stranám aktuální a srozumitelné informace o udržitelném rozvoji podniku.

Součástí zprávy jsou číselné údaje i faktické informace z oblastí environmentální odpovědnosti, sociálních témat a správy společnosti. Zpráva přináší informace o uhlíková stopě České pošty, jak podnik přistupuje k energetickým úsporám, jaké je složení zaměstnanců nebo jak jsou nastaveny principy transparentnosti a compliance.

Zpráva byla připravena podle standardu VSME Comprehensive (Voluntary Sustainability Reporting Standard for Micro and Small Enterprises), který vypracovala evropská organizace EFRAG pro podniky mimo povinný rámec vykazování. Tento dobrovolný standard nabízí jednodušší, přehlednější a v rámci Evropské unie uznávaný způsob, jak strukturovaně reportovat údaje o udržitelnosti bez nadměrné administrativní zátěže.

Kompletní Zpráva o udržitelnosti České pošty za rok 2025.

Zdroj: ČP

V Ostravě odstraníme omezení na Rudné ulici a opravíme další most

V pátek 21. 8. 2026 začínáme plánovanou opravu mostu silnice I/58 v Ostravě (Plzeňská ulice). Zahájení prací koordinujeme s ostatními akcemi ve městě, konkrétně jsme v tomto případě čekali na konec omezení Rudné ulice. S radostí proto můžeme oznámit, že už zítra 19. 8. 2026 ráno dojde k odstranění dopravního omezení v rámci asfaltování od mimoúrovňového křížení (MÚK) Nad Porubkou po MÚK Plzeňská a o den později čili 20. 8. 2026 zprovozníme také oba opravované mosty v místní části Kunčice (jde o mosty nad Frýdeckou ulicí + nad železnicí). Rudnou ulici tak bude možné využívat v plném šířkovém uspořádání. 

Zpět k opravě mostu Plzeňské ulice – tento projekt potrvá do léta příštího roku, letos stihneme dokončit zhruba polovinu harmonogramu a po zimní přestávce přijde řada na zbytek činností. Kompletní rekonstrukce zasáhne jednotlivé konstrukční prvky včetně povrchu vozovky a mostního vybavení jako svodidla nebo zábradlí. O zakázku usilovalo celkem sedm subjektů, ze kterých jsme díky nejnižší nabídkové ceně cca 24,9 milionu Kč vybrali vítěznou společnost Strabag. Zhotovitel zažádal o částečnou uzavírku a příslušný silniční správní úřad požadavek schválil, proto bude Plzeňská ulice během oprav průjezdná zúženými jízdními pruhy v každém směru.

Zdroj: ŘSD

Středočeský kraj čeká příští rok výpadek stovek milionů Kč na údržbu silnic

Středočeský kraj čeká příští rok výpadek stovek milionů korun na údržbu silnic, které využíval ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Zahájené stavby hejtmanství nepozastaví, ale hrozí posun zahájení nových projektů, například oprav silnic Řevnice–Vižina nebo Sadská–Milčice, úprav v Jažlovicích, průtahu Stochovem nebo spojky pod dálnicí v Průhonicích, odpověděl na dotaz ČTK krajský radní pro silniční dopravu Josef Pátek (ODS).

Premiér Andrej Babiš (ANO) v neděli potvrdil, že kraje v roce 2027 nedostanou ze SFDI peníze na opravy silnic nižších tříd.

Středočeské hejtmanství ročně dává na silnice přes šest miliard korun, na běžné opravy a údržbu vyčleňuje asi 1,5 miliardy a na velkoplošné opravy další zhruba miliardu korun.

„Státní výpadek nedokážeme z vlastních zdrojů plně kompenzovat, aniž by to nezasáhlo naše investiční plány,“ uvedl Pátek. V roce 2024 získal kraj ze SFDI přes dvě miliardy korun včetně investic i neinvestic a loni zhruba 1,62 miliardy.

Středočeský kraj spravuje nejhustší silniční síť v ČR, téměř 8700 kilometrů silnic druhé a třetí třídy a 1871 mostů, což představuje více než desetinu všech kraji spravovaných mostů v ČR.

„Podle našich odborných prognóz z roku 2023 by kraj potřeboval do roku 2042 investovat zhruba 170 miliard korun, aby celou síť kompletně zmodernizoval. V posledních letech se nám dařilo obnovovat v průměru 500 kilometrů vozovek ročně. Současný nulový příspěvek ze SFDI však toto tempo přímým způsobem ohrožuje,“ vysvětlil Pátek a dodal, že kraj má připravené projekty i firmy vybrané v tendrech, ale chybí peníze.

Pravidelnou podporu SFDI dostávaly kraje od roku 2015. Letos kraje dostanou přes čtyři miliardy korun na konkrétní dopravní projekty, peníze na opravy jsou ale podle ministerstva nenárokové.

Podle Babiše mají regiony na účtech na opravy peněz dost z rozpočtového určení daní. Podle radního je argument vlády o údajně „nastřádaných miliardách na účtech krajů“ v případě Středočeského kraje zcela zavádějící. „Prostředky, které kraj má na účtech, nejsou volné rezervy na běžnou údržbu, ale jsou pevně vázány na již nasmlouvané rozjeté investice, spolufinancování evropských projektů či krizové rezervační fondy. Navíc je nutné zdůraznit, že Středočeský kraj je dlouhodobě poškozován zastaralým systémem rozpočtového určení daní (RUD),“ reagoval Pátek na premiérovo vyjádření.

Současné nastavení RUD je z roku 2005 a podle radního vůbec nezohledňuje dramatický nárůst počtu obyvatel ani extrémní dopravní zatížení, kterému středočeský prstenec kolem Prahy čelí. „Dlouhodobě se proto zasazujeme o spravedlivou změnu RUD. Pokud nám stát odebírá systémovou podporu ze SFDI a zároveň odmítá modernizovat spravedlivé rozdělení daní, nutí kraje hledat alternativní cesty, jak výpadek vykrýt – v úvahu v budoucnu připadá například i zavedení mýtného systému pro nákladní dopravu na krajských silnicích II. a III. tříd, ze kterého by se opravy poničených komunikací financovaly,“ dodal Pátek.

Zdroj: ČTK

Google kupuje za deset milionů dolarů data zkrachovalých aerolinek Spirit

Americký internetový gigant Google kupuje za deset milionů dolarů (přes 200 milionů Kč) obchodní data zkrachovalé americké letecké společnosti Spirit Airlines. Hodlá je využít k trénování své umělé inteligence (AI). S odvoláním na dokumenty z konkurzního řízení a vyjádření společnosti Google o tom informovaly tiskové agentury.

Data zahrnují například marketingové a provozní údaje či e-mailovou komunikaci zaměstnanců firmy Spirit Airlines. Před dokončením prodeje však mají být upravena tak, aby neobsahovala žádné informace o zákaznících ani údaje umožňující identifikaci konkrétních osob, uvedla agentura Reuters.

O obchodní data společnosti Spirit Airlines se zajímala rovněž společnost Mercor působící v oblasti AI. Ta za údaje nabídla 7,5 milionu dolarů. Data podle agentury DPA zahrnují mimo jiné zhruba 100 milionů e-mailů a 500 milionů konverzací prostřednictvím komunikační platformy Microsoft Teams.

Společnost Spirit Airlines nyní prodává majetek v konkurzním řízení, začátkem května oznámila ukončení činnosti. Firmě se nepodařilo přesvědčit věřitele, aby podpořili plán administrativy amerického prezidenta Donalda Trumpa na záchranu podniku. Společnost, která zaměstnávala kolem 17.000 lidí, se už delší dobu potýkala s problémy. Na dno ji ale definitivně srazil až letošní vzestup cen pohonných hmot, který je důsledkem války Spojených států a Izraele s Íránem.

Společnost Google, která je součástí technologického konglomerátu Alphabet, provozuje nejpoužívanější internetový vyhledávač na světě a je světovou jedničkou v internetové reklamě. Stojí také za operačním systémem Android, který používají téměř všichni výrobci chytrých telefonů.

Zdroj: ČTK

Čím pomaleji dobíjíte, tím vyšší bude účet za elektřinu

Německý autoklub ADAC vyzkoušel v praxi, o kolik se navýší účet za elektřinu při dobíjení různých typů elektromobilů a také při využití různých způsobů. Vyplývá z toho, že někteří výrobci se umí se ztrátami, které nutně nastávají během dobíjení, vypořádat lépe než druzí.

Konkrétně se při zkoušení pěti různých typů vozidel, kterými byly Mercedes-Benz CLA, Renault 5, Tesla Model Y, Volvo EX30 a Volkswagen ID7 ukázalo, že nejlépe se s úkolem minimalizovat ztráty vypořádali konstruktéři značek Tesla a Renault.

Zatímco Tesla byla nejlepší pro nejpomalejším způsobu dobíjení z klasické zásuvky výkonem 2,3 kW (ztráty činily jen 12,7 procenta, zatímco u nejhoršího Mercedesu bezmála 25 procent), Renault zvítězil při dobíjení výkony 4,1 a 11 kW.  V prvním případě přišlo vniveč 8 procent celkové odebrané energie z rozvodné sítě a ve druhém pak 5,1 procenta. Konkurenti  na tom byli vždy o několik procent hůře.

Z testu ADAC také jednoznačně vyplynulo, že míra ztrát se zmenšuje úměrně s použitím vyššího dobíjecího výkonu. I domácnostem se tedy může v dlouhodobém horizontu vyplatit pořízení wallboxu s výkonem 11 nebo dokonce 22 kW. Samozřejmě, pokud jejich vozidlo takový výkon umí využít.

Ke maření energie dochází u elektromobilů v důsledku převodu střídavého proudu AC, který je v rozvodné síti na stejnosměrný (DC). Ten je pak využíván v baterii vozidla. Ke zmenšení ztrát v poslední době u moderních elektromobilů přispívá nahrazení elektronických součástek původně vyráběných z křemíků těmi, které jsou z karbidu křemíku. Jsou ovšem dražší než ty čistě křemíkové.

Zdroj: ČTK