Nový systém opouští jednoduchou hierarchii, podle níž lze jeden segment, v současnosti osobní, upřednostnit a druhý (nákladní a osobní komerční) potlačit.
To platí oběma směry. Nebude možné jednoduše „obětovat“ nákladní dopravu osobní dopravě. Stejně tak ale nebude přípustné vytlačit osobní závazkovou dopravu ve prospěch komerčního osobního či nákladního segmentu.
Provozovatel infrastruktury, v našich poměrech Správa železnic, s.o., má podle čl. 2 odst. 4 NoK optimálně využívat infrastrukturu s cílem zvyšovat podíl železniční dopravy, „a to osobní i nákladní“. Současně musí zajistit nediskriminační řízení kapacity a rovný a transparentní přístup k ní.
Ještě důraznější je čl. 14 odst. 1: při strategickém plánování se musí spravedlivě, transparentně a nediskriminačně zohlednit všechny druhy železniční dopravy, bez ohledu na jejich objem, velikost trhu, pravidelnost či četnost. Nařízení přitom jako základní segmenty výslovně rozlišuje nákladní, dálkovou osobní a městskou a regionální osobní dopravu. Právně neurčitý, a právě proto bruselskou legislativou tak oblíbený termín „zohlednit“ má přece jen jeden přesný konkrétní právní význam: žádný druh železniční dopravy nelze ignorovat, úplně potlačit.
Zjednodušeně řečeno: když kapacita nestačí, budou muset „trpět všichni“ – nikoli nutně v týž okamžik týmž procentem, ale podle transparentních a objektivních kritérií. Jeden segment nelze předem označit za ten, který bude systematicky ustupovat ostatním a fakticky jej vyloučit.
Na vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktuře má podle čl. 27 SŽ pracovat s alternativními scénáři rozdělení kapacity mezi různé druhy dopravy. Ty se mají hodnotit podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. Patří mezi ně náklady dopravců, časové náklady zákazníků, konektivita, četnost osobní i nákladní dopravy, externí náklady i objem přepravených osob a nákladu.
A pokud následně vznikne konkrétní konflikt žádostí?
Ani tam nařízení neříká jednoduše „osobní doprava v závazku má přednost“. Čl. 38 nejprve ukládá provozovateli infrastruktury pokusit se koordinací dosáhnout co nejlepšího uspokojení všech požadavků. Prakticky to znamená, že sveřepé trvání dopravců na té či oné minutě už nebude možné, čili např. takt nebude posvátný a nedotknutelný. Teprve když to není možné, nastupuje podle čl. 39 formální řešení konfliktu – opět prostřednictvím alternativních scénářů a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.
enský stát bude moci prostřednictvím čl. 4 stanovit priority své dopravní politiky, vyžadovat minimální objemy kapacity pro určité druhy dopravy a promítnout své priority do vnitrostátních parametrů metodiky podle čl. 27 a 39.
Jenže ani tato pravomoc není neomezená.
Čl. 4 odst. 2 výslovně stanoví, že takové požadavky nesmějí vyhradit kapacitu natolik, aby provozovatel infrastruktury přišel o dostatečnou provozní rezervu pro plnění svých povinností podle čl. 2 odst. 4. A přidělování kapacity musí zůstat otevřené všem žadatelům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
To bude mít podle mě velmi praktický dopad i na objednatele osobní dopravy v závazku veřejné služby.
Nařízení totiž počítá s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity. Kapacitní model má podle čl. 19 podporovat vyvážené zohlednění potřeb různých segmentů železniční dopravy a vychází mimo jiné z oznámení kapacitních potřeb.
A konzultace se nevedou jen s dopravci. Čl. 15 ukládá provozovateli infrastruktury konzultovat strategické plánování se všemi provozními zúčastněnými stranami. Mezi „operational stakeholders“ přitom nařízení řadí i příslušné orgány podle nařízení č. 1370/2007 – tedy právě objednatele veřejných služeb.
Objednatelé by proto měli ještě před vypsáním velkých dopravních soutěží a uzavřením smluv, a zejména těch, které přesáhnou rok 203/31, velmi pečlivě řešit jejich kapacitní dopad a včas jej projednat se SŽ a zjistit, zda pro své plány budou mít dostatek kapacity.
Nestačí objednat například další a další taktové vlaky na stávající, mnohdy přetížením ohrožené infrastruktuře a následně očekávat, že pro ně SŽ „nějak“ vytvoří prostor a najde kapacitu. Námitka aforistickým § 3 tzv. pravidel modrého života „Vždycky se to tak dělalo!“ už neobstojí ani věcně, ani právně.
Zvlášť to nebude možné v situaci, kdy stát současně provozovateli infrastruktury neposkytne finanční prostředky na odstranění kapacitních úzkých hrdel.
Nové nařízení totiž staví systém opačně: nejprve dlouhodobě zjistit, jaké kapacitní potřeby budou mít osobní i nákladní segmenty, porovnat je s reálnou kapacitou infrastruktury a teprve na tomto základě plánovat její využití.
A právě konflikt mezi objednávanou osobní dopravou, komerční osobní dopravou a nákladní dopravou a jeho řešení dle NoK bude tématem dalších pokračování.
Zdroj: ŽESNAD
|
