Státní Správa železnic vymění šéfa přípravy vysokorychlostních tratí. Nynějšího ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí Martina Švehlíka na tomto postu vystřídá 1. února Jakub Bazgier. Ten je zatím ve správě náměstkem Stavební správy západ.

„Důvodem této personální změny jsou nastávající kroky v přípravě vysokorychlostních tratí. Ta totiž postupuje do územní fáze,“ řekl serveru mluvčí Správy železnic Jan Nevola. „Jakub Bazgier dosud působil na Stavební správě západ, kde se dlouhodobě věnoval mimo jiné problematice majetkoprávního vypořádání. Má také řadu zkušeností v oblasti projednávání investičních záměrů s partnery z řad samospráv,“ doplnil Nevola.

Bazgier má ve Správě železnic podle serveru na starosti například projekt modernizace trati z Prahy do Kladna. Ten byl jedním z projektů, kvůli nimž loni Správu železnic kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) za značné průtahy a zdražování staveb. Podle vyjádření kontrolorů z loňského srpna se modernizace železnice z Prahy do Kladna posunula o čtyři roky, a měla by tak skončit v roce 2029. Náklady vzrostly oproti původním plánům o 13,1 miliardy korun na 42,7 miliardy Kč, uvedl tehdy NKÚ. Správa železnic a ministerstvo dopravy ale tehdy uvedly, že NKÚ porovnává neporovnatelné. Původní materiál z roku 2013 podle ministerstva pracoval s tehdejšími cenami a tehdy platnou legislativou.

V přípravě vysokorychlostních tras jsou nyní podle předchozích informací Správy železnic prováděny projekční práce na téměř 200 kilometrech tratí. Podle materiálu ministerstva dopravy, zveřejněného loni v dubnu, měla příprava vysokorychlostních železničních tratí v Česku loni stát více než půl miliardy korun a v dalších čtyřech letech dohromady 3,8 miliardy Kč. Se samotnou stavbou prvních úseků tratí se podle materiálu počítá nejdříve od roku 2026. Dříve Správa železnic uváděla rok 2025. Jednotlivé úseky budou podle materiálu stát desítky miliard korun. Stát počítá s tím, že na stavbu využije dotace z evropských fondů.

Zdroj  :ČTK

V roce 1992 Spolkový sněm poprvé zadal elektrizaci železniční tratě mezi Hofem a Marktredwitz v Horních Frankách. Do dnešního dne je však projekt stále ve fázi plánování, stejně jako část „východního koridoru“ jižně od Marktredwitz do Weidenu, Regensburgu a dále do Rakouska. Podle nepotvrzených prohlášení zúčastněných stran nemusí být nepřetržitý elektrický provoz možný dříve než v roce 2037.

Poslanci Spolkového sněmu z regionu si první datum přivezli z jednání s vedením DB v roce 2017. Ke konci roku 2022 projekt ještě nebyl zahájen a v současné době je daleko od realizace.

Železniční doprava v elektrické trakci místo nafty má téměř výhradně výhody: vlaky jsou výkonnější, tišší a vyžadují méně údržby. Spotřeba energie a emise CO2 jsou nižší – v neposlední řadě díky rekuperaci energie do sítě při brzdění. Spolková vláda a DB Netz však budou muset investovat jeden až tři miliony eur na kilometr trati plus připojení k napájecím sítím v nadřazeném vedení.

Stále větší kritika se snáší na spolkovou vládu, že poskytuje příliš málo peněz na elektrizaci a navíc ji ztěžuje výpočty přínosů a nákladů, v nichž ohled na klimatickou neutralitu mobility nehraje prakticky žádnou roli.

Po celá léta se podíl elektrizovaných tratí držel na více než 60% sítě. Osobní i nákladní doprava je často odkláněna na jiné tratě. „Mezery v elektrizaci“ vedou od počátku k provozu na jiných tratích. Neelektrizovaná trať mezi Hofem a Regensburgem nebo Freilassingem a Rosenheimem je největší elektrizační mezerou železnice v Německu. Vytlačuje nákladní dopravu mezi Rakouskem a Bavorskem a přístavy v Severním moři na přetížené trase přes Würzburg, Bebru a Hannover. Chybí také jako součást odklonové trasy mezi severem a Českou republikou, Slovenskem a Maďarskem, kdy je pravidelná trasa údolím Labe jižně od Drážďan často uzavřena kvůli stavebním pracím.

Spolková vláda a DB Netz však dosud odsouvaly elektrizaci dále a dále do budoucnosti. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury z roku 2003 byla elektrizace jižně od Marktredwitz do Regensburgu stanovena jako zkušební mandát, ale nic se nestalo. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury 2030, který byl přijat v roce 2016 a v současné době platí, byla trať dokonce zařazena do nejvyšší priority plánování, „Naléhavá potřeba – odstranění úzkého hrdla“. Původní plánování však bylo zastaveno na Spolkovém ministerstvu dopravy, protože nyní má být elektrizace s dalšími opatřeními na trati provedena najednou: od výstavby nových stavědel přes protihluková opatření až po odstranění úrovňového přejezdu a peronizaci.

To však vyžaduje mnohem rozsáhlejší přípravu a projednání, takže na obrat ve východním Bavorsku bude nutné čekat dlouho. Totéž se děje nahoru a dolů po celé zemi s mnoha tratěmi s dieselovým provozem. Za posledních pět let bylo v celém Německu elektrizováno pouze 585 km stávajících státních železničních tratí. Poslední rozšíření sítě elektrizovaných drah je staré pouhé dva dny: deset let po novém přístavu Jade-Weser-Port ve Wilhelmshavenu bylo také uvedeno do provozu 70 km dlouhé trolejové vedení do Oldenburgu. Lepší pozdě než nikdy, ale celkově příliš pomalé pro klimatický obrat v dopravě.

Jako by chtěla dokázat nerozhodnost, vládní koalice před pouhými třemi týdny drasticky snížila „Program elektrických nákladních železnic“ se svým spolkovým rozpočtem na rok 2023. K realizaci je však zapotřebí více a nikoli méně spolkových finančních prostředků. Vláda musí být posuzována podle toho, co skutečně dělá pro přesun přepravy na železnici a zlepšení podmínek v železniční síti pro nákladní a osobní dopravu. Elektrizace by měla být provedena co nejrychleji, aniž by byly prováděny jakékoli další práce, zejména tam, kde budou v nadcházejících letech zapotřebí odklonové trasy za rekonstruované koridory. Plánování se musí zaměřit na chybějící elektrizaci, aby bylo možné vytvořit nová dopravní spojení a přesun přepravy na ekologický druh dopravy. Zřeknutí se rozsáhlých výpočtů přínosů a nákladů je zde snadné.