Domů Blog Strana 569

Elektricky přímo až do Kadaně, dualizace RegioPanterů se blíží k závěru

Od
Michaela Drábková
-

S novým jízdním řádem 2023 zahajují České dráhy elektrický provoz na lince U1 z Děčína do Kadaně v úseku Kadaň-Prunéřov – Kadaň předměstí. Zahájení elektrického provozu umožnila dualizace stejnosměrných elektrických jednotek RegioPanter řady 440 a elektrifikace odbočné tratě do Kadaně předměstí.

„Na základě objednávky Ústeckého kraje a díky elektrifikaci odbočky z Prunéřova do města Kadaně nyní zajistíme přímé vlakové spojení z centra Kadaně do krajského města. Cestujícím tak odpadne přestup v Prunéřově, vzdáleném vzdušnou čárou 4 kilometry od historického centra. Jízda vlakem tak bude jednodušší a pohodlnější,“ říká Martin Hurajčík, ředitel Oblastního centra obchodu Západ.

Přímé osobní vlaky budou spojovat Děčín, Ústí nad Labem, Most, Chomutov a další města na Podkrušnohorské magistrále přímo s centrem Kadaně. V pracovní dny budou jezdit zhruba každou hodinu a o víkendech každé dvě hodiny. Vlaky nabízejí komfortní cestování. Jsou vybavené klimatizací, audiovizuálním informačním systémem, mají palubní Wi-Fi síť a elektrické zásuvky 230 V 50 Hz pro nabíjení cestovní elektroniky, jako jsou mobilní telefony, tablety nebo notebooky. Jsou bezbariérové, snadno je tedy využívají i cestující na vozíku, senioři nebo cestující s kočárky a malými dětmi. Vlak nabízí také dostatek místa pro cestující se sportovním náčiním, ať už jde o lyže v zimním období nebo jízdní kola mimo zimu.

Železniční trať z Kadaně-Prunéřova do Kadaně předměstí je v souladu s plány na konverzi napájecího systému v České republice již elektrifikovaná jednofázovou střídavou soustavou 25 kV 50 Hz AC, zatímco zbytek elektrifikovaných tratí Ústeckého kraje využívá dříve zavedenou stejnosměrnou soustavu 3 kV DC. V rámci plánované konverze trakčního napětí bude v budoucnosti postupně přepnuta celá síť 3 kV DC na soustavu 25 kV 50 Hz AC včetně tratí v Ústeckém kraji.

„Na konverzi trakčního vedení na naší železniční síti ze stejnosměrné soustavy 3 kV na střídavou 25 kV 50 Hz jsme se začali připravovat již před několika lety. Její součástí je úprava stejnosměrných vozidel s delší životností na vícesystémová a náhrada starších vozidel moderními dvousystémovými lokomotivami a elektrickými jednotkami. Díky tomu dnes můžeme provozovat bez omezení naše vlaky na prvních úsecích, které buď byly přepnuty ze stejnosměrného systému na střídavý, nebo které jsou už napájeny střídavou soustavou, přestože navazují pouze na stejnosměrný systém. To je případ krátkého elektrického úseku v Kadani,“ vysvětluje Zdeněk Štěpánek, ředitel odboru servisu kolejových vozidel Českých drah.

České dráhy přistavily do podniku Škoda Pars k dualizaci, tedy k přestavbě z jednosystémové jednotky řady 440 na dvousystémovou jednotku typu 640.1, první RegioPanter v lednu 2021. Během uplynulých dvou let prošlo touto úpravou všech 12 třívozových jednotek řady 440. Poslední jednotka původní řady 440.006 je nyní dokončována u dodavatele a její předání je plánované na konec roku.    

Nejvýznamnější změnou byla zástavba trakčních transformátorů na krajní motorové vozy a dosazení příslušné silnoproudé části, která umožní využívat napájení 25 kV 50 Hz AC, úprava řídicích systémů pro dvousystémový provoz a také nastavení brzd pro jízdu těžších vozů s transformátory. Hodnota kontraktu zajištěného společnostmi Škoda Transportation v Plzni a Škoda Pars v Šumperku byla 286,8 milionů Kč. Částkou 120 milionů Kč přispívá program OPD2.

Dvanáct jednotek RegioPanter původní řady 440, po dualizaci řady 640.1, vyrobených v letech 2012 až 2014 v současnosti obsluhuje osobní a spěšné vlaky na Podkrušnohorské magistrále Děčín – Kadaň (7 jednotek) a na trati Pardubice – Jaroměř (5 jednotek). V jízdním řádu 2023 je plánované nasazení pro 11 souprav denně, které ujedou denně 5 296 km. Tyto moderní jednotky jsou třívozové s délkou 79 metrů, mají maximální rychlostí 160 km/h, výkon 2 040 kW a celkovou kapacitou 241 míst k sezení.

V souvislosti s plánovanou postupnou konverzí trakčního napájení z 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC probíhají i další investice Českých drah. Jedná se například o pronájem a nákup moderních elektrických lokomotiv Siemens Vectron, které nahrazují starší stejnosměrné lokomotivy, dodávky moderních elektrických jednotek RegioPanter v dvousystémovém provedení (řada 640.2 a 650.2) i do regionů, kde je zatím pouze stejnosměrná trakční soustava, nebo nedávno vypsané výběrové řízení na elektrické dvousystémové jednotky typu EMU 400, které doplní a následně nahradí soupravy CityElefant. Ty lze provozovat pouze na stejnosměrné soustavě 3 kV DC.

Zdroj: ČD

Penny testuje nákladní vůz s elektrickým pohonem

Od
Michaela Drábková
-
Elektrický kamion Penny

Po dobu šesti týdnů testuje řetězec Penny Market pro zásobování svých tuzemských prodejen v reálném provozu plně elektrický nákladní automobil Mercedes eActros. Vozidlo s užitečnou nosností 7000 kg pojme až 18 europalet a je vhodné zejména pro zásobování prodejen ve větších městech. Po dokončení testovacího provozu Penny vyhodnotí výsledky testu a bude zvažovat začlenění elektrických vozidel do své flotily.

„Sledujeme aktuální trendy, a ačkoliv elektrifikace nákladních vozidel ještě není tak daleko jako v případě osobní dopravy, určitě je to směr, kterým se bude doprava, zejména ve velkých městech, ubírat i v této oblasti. Z hlediska ekologie, emisí a přístupu k životnímu prostředí jsou elektrická vozidla jasnou volbou. Pro nás se v tuto chvíli jedná o významný krok do další oblasti udržitelnosti, která je důležitým pilířem naší dlouhodobé strategie,“ říká Radek Hovorka, jednatel společnosti Penny Market odpovědný za oblast logistiky, a dodává: „Sériová výroba testovaného modelu začala v říjnu loňského roku v továrně Future Truck Center ve výrobním závodě Mercedes-Benz Wörth a do České republiky byly dodávky těchto automobilů uvolněny teprve v těchto měsících. Je nám proto ctí a jsme rádi, že jsme mezi prvními, kteří jej ve své flotile vyzkouší, a že i díky našim zkušenostem a zpětné vazbě bude možné elektrifikaci nákladní dopravy dále rozvíjet a zlepšovat.“

Vozidlo je plně elektrické a je rovněž vybaveno elektrickým chladícím zařízením. Srdcem modelu Mercedes eActros je jednotka se dvěma integrovanými elektromotory a dvoustupňovou převodovkou. Tichý a bezemisní elektrický pohon současně umožňuje dodávat zboží i v noci nebo jezdit v centrech měst, do nichž je vozidlům se vznětovými motory vjezd zakázán. Má několik volitelných jízdních režimů a výrobce uvádí dojezd až 400 kilometrů. „Máme vyzkoušeno, že při plném nabití baterií vozidlo v reálném provozu v závislosti na zatížení, zda se jedná o přepravu chlazených nebo nechlazených produktů, a tak dále, ujede 250 až 300 kilometrů, což je například při zásobování více než 30 pražských prodejen více než dostačující. V závislosti na typu dobíjecí stanice a jejím výkonu je maximální doba nabití baterií na 100 % kapacity 8 hodin (při výkonu 32 A/22,5 kWh). Z pohledu využití v praxi a vlivu na životní prostředí zatím nacházíme pouze pozitiva,“ komentuje první zkušenosti Tomáš Kubza, šéf logistiky Penny Market.

Cílem testu je vyhodnotit zejména využití plně elektrického nákladního automobilu v reálném provozu a při běžném zatížení tak, aby byly zaručeno spolehlivé zásobování prodejen řetězce, a v neposlední řadě vyhodnotit ekonomickou náročnost elektrifikace flotily. Tedy započítat nejen provozní náklady, ale i pořizovací náklady na vozidla s tímto typem pohonu a vybudování potřebné infrastruktury pro její provoz.

Řetězec uvádí, že se na snižování ekologické a energetické zátěže zaměřuje dlouhodobě. Mezi prostředky, jak dosahuje snižování spotřeby energie z veřejné sítě, patří fotovoltaické elektrárny, LED osvětlení nebo nejmodernější úsporná chladící a mrazící zařízení. Díky modernizaci celé své prodejní sítě a novým technologiím tak snížilo spotřebu na svých prodejnách od roku 2014 o 13 % a v logistických centrech o 25 %. To v současné době umožňuje zachovat zaměstnancům tepelný komfort i výhodné ceny pro zákazníky. V roce 2023 Penny plánuje pokračovat v instalaci dalších fotovoltaických zařízení a aplikaci dalších energeticky úsporných a ekologických technologií tak, aby dosáhlo splnění svého cíle snížení celkové spotřeby energie o 9,3 % a emisí oxidu uhličitého o 23 %.

Zdroj  :Penny

Volkswagen odkládá rozhodnutí o možné továrně na baterie v Česku

Od
Michaela Drábková
-

Automobilový koncern Volkswagen o několik měsíců odkládá rozhodnutí o tom, kde ve východní Evropě postaví továrnu na baterie do elektroaut. Koncern v prohlášení, které ČTK dnes poskytl mluvčí automobilky Škoda Auto Pavel Jína, mimo jiné uvádí, že vzhledem k současné energetické krizi není třeba jednat okamžitě. Původně se očekávalo, že Volkswagen výběr místa pro továrnu oznámí v pátek 16. prosince. O projekt takzvané gigafactory až za 120 miliard korun se uchází i Česká republika, která Volkswagenu nabízí pro výstavbu letiště v Líních u Plzně.

„Žádné rozhodnutí zatím nepadlo, proces vyhodnocování pokračuje. Před investováním miliard eur budou během následujících týdnů a měsíců znovu pečlivě posouzeny plány pro jednotlivé regiony,“ uvedl Volkswagen. Dodal, že spolu s dceřinou společností PowerCo zodpovědnou za baterie nadále hledají vhodné lokality. „Není potřeba učinit rozhodnutí okamžitě, protože doposud učiněné kroky koncernu zaručují pokrytí dodávek baterií do roku 2028,“ doplnil koncern.

Volkswagen rovněž uvedl, že není pod tlakem, aby jednal hned. „V kontextu panující situace bude rozhodovacímu procesu věnováno více času. Mezi důvody patří stávající ekonomická situace, současné ceny energií a rámcové podmínky zahrnující státní podporu,“ upozornil koncern na dopady současné energetické krize. „Je také potřeba dořešit některé místní otázky,“ dodal.

Podle Volkswagenu nyní nemá rozhodovací proces dopad na plánovaný začátek stavby a výroby. Koncern by chtěl začít stavět koncem roku 2024 a vyrábět články do baterií od roku 2027.

Před tím, že by energetická krize mohla výstavbu továren na baterie výrazně ovlivnit, v listopadu varoval šéf automobilové značky Volkswagen Thomas Schäfer. „Pokud se nám v Německu a v Evropě rychle a spolehlivě nepodaří snížit ceny energií, budou investice do energeticky náročné výroby nebo do nových továren na baterie v Německu a Evropské unii prakticky nerentabilní,“ napsal Schäfer na profesní sociální síti LinkedIn.

Schäfer až do letoška působil jako předseda představenstva Škody Auto, od dubna převzal provozní řízení značky VW, která je součástí koncernu Volkswagen. Před svým odchodem z Mladé Boleslavi prohlásil, že by si přál, aby si mateřský koncern vybral Česko pro svou další továrnu na baterie. V březnovém rozhovoru s deníkem Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) řekl mimo jiné to, že Česko by se mělo stát jedním z center elektromobility.

Česká vláda o továrnu velmi stojí. Podle ministra průmyslu a obchodu Jozefa Síkely (za STAN) by výstavba v Líních zásadně pomohla ekonomické budoucnosti země. Vláda uvedla, že továrna je klíčová pro transformaci českého automobilového průmyslu, jenž tvoří desetinu HDP a čtvrtinu exportu, na elektromobilitu. Proti výběru letiště se ale staví mimo jiné Český svaz letectví (ČsSL) a výhrady mají i některé obce.

Koncern chce v Evropě do roku 2030 vybudovat šest obřích továren na baterie. Prozatím si jako místa vybral dolnosaský Salzgitter nedaleko Wolfsburgu, sídla Volkswagenu, Valencii ve Španělsku a severošvédské město Skellefteaa. Čtvrtá továrna bude ve východní Evropě, vedle Česka se hovoří o Polsku či Maďarsku.

Zdroj  :ČTK

PLASTOVÉ OBALY JSOU VÝJIMEČNĚ SPRÁVNÝM CÍLEM EVROPSKÉ KOMISE

Od
Michaela Drábková
-

Evropská komise tento týden opět přišla s rozsáhlými návrhy, jak regulovat. Návrh se týká plastů, obalů a dalších odpadů. Stručně lze o návrhu říci toto: Skoncovat do roku 2030 s obaly, které nelze recyklovat, zastavit nárůst množství odpadu z obalů či zavést po celé Evropské unii zálohy na plastové lahve a plechovky. Opatření by také zavedlo kvóty ohledně obalů na více použití či podílu recyklovaného obsahu v plastech.

Návrh „nařízení o obalech a obalovém odpadu“ obsahuje nové povinnosti pro členské státy EU, ale také přímo pro společnosti dodávající obaly na evropský trh. Je součástí snahy komise vytvořit systém hospodárného nakládání se zdroji označovaný jako cirkulární ekonomika. Navazuje na loni zavedený zákaz některých plastových předmětů na jedno použití nebo na dřívější souhrnné cíle pro recyklaci, které EK v tuto chvíli nechce měnit.

Nově komise navrhuje pro rok 2030 cíl pětiprocentního snížení množství odpadu z obalů ve srovnání s rokem 2018. Jeden z autorů plánu na brífinku pro novináře vysvětloval, že ve skutečnosti by šlo o téměř čtvrtinový pokles, neboť momentálně se očekává nárůst o bezmála pětinu na více než 200 kilogramů odpadu na obyvatele.

Ačkoliv jsme ve Světě hospodářství obvykle k podobným návrhům Evropské komise velice skeptičtí, v tomto případě je zapotřebí vyzdvihnout několik pozitivních rysů. Především – ve srovnání např. s oxidem uhličitým – jsou obaly, zvláště plastové, nezpochybnitelně antropogenního původu. Je jich stále více, protože je vědecky prokázáno, že jsou v časovém horizontu jednoho lidstva téměř nezničitelné. Dosavadní snahy o jejich recyklaci jsou nedostatečné, technologické a vědecké postupy nedokončené, takže i při snížení jejich produkce jich bude stále přibývat. V neposlední řadě si lze na ně „sáhnout“. Kupí se jejich kupy. Když už ne v zemích vyspělých, tak v zemích, kam jsou z těch vyspělých se ziskem exportovány pod pláštíkem recyklace, ale fakticky skládkování, nebo jsou splavovány řekami či jinak dopravovány sponátnními cestami. Kromě snímků z družic NASA jsou haldy plastů dokumentovány mořeplavci, rybolovci nebo rekreanty na pobřeží atraktivních letovisek. Nacházíme je v oceánech, ledovcích a v potravních řetězcích divoce žijících živočichů. Obaly, zejména plastové, jsou zkrátka naléhavým problémem k řešení.

Tak už došlo na zpoplatnění igelitových nákupních tašek či na zákaz jednorázových plastových udělátek: nádobí, příborů, kelímků, brček a šťourátek do uší. K tomu se hodí  poznamenat slovy Jiřího Suchého, že jako hnutí proti plastovému odpadu „to až doteď bylo lehký“. Aktuální návrh Evropské komise se tak ve světle naléhavosti problému jeví jako málo „ambiciózní“. Ve srovnání se závazky snížení produkce oxidu uhličitého je pětiprocentní snížení produkce odpadů v EU, jež by ovšem znamenalo snížení o 25 %, do roku 2030 cílem velice slabým. Buď je to tím, že se k plastovým obalům ještě nepřilepili žádní aktivisté. Což ovšem může být zase důsledkem toho, že ti jsou k plastům v určitém smyslu slova přilepení neustále. Nebo si Evropská komise zcela výjimečně k tématu nechala zpracovat expertní posudek. Zjistila by v něm pravděpodobně, že snížení produkce plastových obalů zasáhne velice hluboko do systému distribuce a prodeje širokého spektra výrobků. Od potravin až po stavebniny. Každých 10 dkg sýra či šunky už máme uzavřeno do plastového obalu uloženého v chladícím boxu. Plní se tím normy hygienické, ale také se prodlužuje trvanlivost (použitelnost) potravin. To je pozitivní stránka věci. Do megahypersupermarketů na předměstích lidé jezdí nakupovat se svými automobily jednou týdně či měsíčně, čímž se omezuje „zabijácká“ individuální automobilová doprava. Pokud se tedy těm autům jednou v noci nepropíchají pneumatiky ve jménu klimatu.

V hobbymarketech jsou každých deset šroubků a matiček, každé kleště nebo šroubovák zapikolovány v plastovém obalu. Ani zubní kartáček už v drogérii nekoupíte bez plastového pelíšku. Aby se výrobek dal přepravovat v kamionech, odpočítat, odpípat do skladu, zavěsit na věšák do regálu a elektronicky zabezpečit proti zcizení. Zboží pro potravinářské prodejny jsou ve velkoskladech vychystány na palety a důsledně fixovány smrštitelnými foliemi proti poškození při přepravě do obchodů. Podobně jsou vychystávány také cihly, tvárnice…. To vše jsou plasty, plasty a zase plasty k vyhození, bez možnosti sběru a recyklace. Protože tento systém se dále než k PET lahvím zatím nedostal, a i tam jen v malém měřítku. Plastové jsou dnes už i europalety, na které se to zboží klade. Ty se ale recyklují, ty zálohované jsou, abychom nebyli nespravedliví. Plasty jsou v cigaretových filtrech.

Kdysi bylo „oteplování klimatu“ nahrazeno souslovím „změna klimatu“. Kdybychom byli vědecky důslední, museli bychom zároveň přijmout myšlenku, že boj lidstva proti „změnám klimatu“ je holý nesmysl a snaha tento kosmický jev alespoň ovlivnit je čiré sci-fi. Což ovšem lidstvu nijak nebrání v přijímání regulací, závazků a závazných technických norem vedoucích k uskutečnění sci-fi vizí.

Naproti tomu problém s odpady žádná sci-fi není. Proč se k němu tedy Evropská komise staví tak opatrnicky, jako by sci-fi byl? Optimismus nabádá k odpovědi, že si zřejmě výjimečně uvědomuje hloubku řešení tohoto problému. Bez ohledu na to, kdo jí ten hlubší náhled zprostředkoval. Také ale připomeňme, že řešení nespočívají v žádných slepých nebo nevyzkoušených fintách. Skleněné zálohované lahve fungovaly desítky let plynule bez protestů producentů nápojů, distributorů i spotřebitelů. I jogurty a šlehačka se prodávaly v zálohovaném skle. Šroubky do papírových kornoutků pamatuje nejeden náš čtenář. Zálohování a vracení PET-lahví a nápojových plechovek bez potíží funguje v mnoha evropských státech už léta. A dodejme, rovněž v zájmu spravedlnosti, že se k tomuto systému dobrovolně hlásí řada velkých výrobců a dodavatelů příslušného zboží. Takže: řešení je na dosah, má podporu významné části klíčových stran problému, nemusí vyústit v deficitní přídělovou ekonomiku, jogurtovou či šroubkovou chudobu, zhroucením průmyslu a jeho převedením do Číny. Snadné, levné ani hned to nebude. Ale bude to mít smysl.

Zdroj : Svět Hospdářství

U Bosporu a Dardanel se kvůli novým požadavkům Turecka hromadí desítky tankerů

Od
Michaela Drábková
-
Ruský ropný tanker. Ilustrační foto. 

U Bosporského průlivu a Dardanel se v posledních dnech hromadí několik desítek tankerů s ropou. Příčinou jsou přísnější pravidla pro tranzit, která schválilo Turecko v souvislosti se zákazem dovozu ruské ropy do Evropské unie a stanovením maximální nákupní ceny této ropy. Nová pravidla znemožnila nejméně 22 tankerům proplout do Středozemního moře, informoval dnes deník Financial Times (FT). Turecké námořní úřady vzápětí uvedly, že používat počet čekajících lodí jako argument považují za nepřijatelný nátlak na Turecko.

Problémy s tranzitem mají většinou lodě, které přepravují ropu z Kazachstánu, na kterou se ale sankce nevztahují.

Turecké úřady od začátku prosince chtějí po lodích potvrzení od pojišťovny, že jsou zajištěny proti škodám, které by mohly vzniknout při proplouvání tureckými vodami. Novou regulaci Turecko začalo vyžadovat v souvislosti se zákazem dovozu ruské ropy po moři do zemí Evropské unie a stanovením cenového stropu na ruskou ropu, na kterém se dohodla EU a ekonomicky vyspělé země skupiny G7. Takové potvrzení ale západní pojišťovny nechtějí vydávat.

Sankce zakazují pojišťovat dodávky ruské ropy prodávané za ceny přesahující stanovený strop. Pojišťovny by tak mohly porušit sankce, kdyby garantovaly finanční krytí i lodím, u kterých by se později zjistilo, že převážely ruskou ropu za podmínek porušujících sankce.

„Požadavky turecké vlády jdou nad rámec informací, které obsahuje obecné potvrzení,“ tvrdí pojistitelé ze skupiny P&I Clubs, na které připadá zhruba 90 procent pojištění tankerů.

Naopak ruské pojišťovny nemají problém dokumenty splňující turecké požadavky vydávat. Z tohoto důvodu se problémy většinou týkají tankerů, které převážejí kazachstánskou ropou, kterou naložily v ruských přístavech, píše deník FT. Na tuto ropu se přitom žádné sankce nevztahují. Podle nejmenovaného představitele, kterého deník cituje, překážky nezpůsobuje samotný cenový strop, ale nové požadavky Turecka.

Západní představitelé Ankaru kritizují, že svými požadavky způsobuje překážky v zásobování ropou, poznamenal deník Financial Times. Unijní, britští a američtí diplomaté proto jednají s tureckou vládou o změně nově zavedených pravidel.

Turecké námořní úřady dnes odpoledne uvedly, že budou i nadále blokovat tranzit lodí bez požadované pojišťovací dokumentace. Svůj postup označily za rutinní proceduru. Nátlak na volné proplutí argumentací počtem čekajících lodí je podle Ankary nepřijatelný. Ankara také uvedla, že nelze z požadavků slevit, protože v oblasti žije na 20 milionů lidí a havárie tankeru u Bosporského průlivu by měla rozsáhlé ekonomické a ekologické dopady.

Podle experta na námořní přepravu Yörüka Işika jdou požadavky tureckých úřadů nad rámec běžné praxe v pojišťovacím odvětví. „Není to ale neracionální požadavek,“ řekl Işik deníku El País. Podle něj se Turecko jen snaží chránit proti škodám, které by mohly způsobit ruské tankery zapojené do přepravy ropy v rozporu s mezinárodními sankcemi. Současnou situaci, kdy stojí tankery s kazachstánskou ropou a nikoliv ty s ruskou, označil za nechtěný důsledek nařízení.

„Tato situace prospívá ruským pojišťovnám, které mají daleko menší důvěryhodnost než ty evropské,“ řekl Işik.

Zdroj  :ČTK

Ministerstvo dopravy spustilo webový portál s dopravními agendami

Od
Michaela Drábková
-

Ministerstvo dopravy spustilo internetový Portál dopravy. Na jednom místě nabídne vyřízení různých dopravních agend od podání žádosti o řidičský průkaz, přes výpis z bodového hodnocení řidiče až po prodej elektronických dálničních známek. 

Portál je úzce propojený s již fungujícím portálem občana a má i podobnou grafiku, řekl Kupka. K části služeb se podle něj lidé dostanou bez přihlášení, k dalším po ověření prostřednictvím eObčanky nebo bankovní identity.

Novou možností u řidičských průkazů je podle Kupky elektronická žádost nejen pro případ konce platnosti dokladu, ale i kvůli jeho ztrátě. Zároveň by v budoucnu mohlo být možné si průkaz vyzvednout nejen v registru řidičů, ale například i na poště, uvedl ministr. Portál podle něj umožňuje i nahlížení do karty řidiče, údajů o přestupcích nebo údajů o zákazech řízení či o profesní způsobilosti. Podobné možnosti nabízí i pro plavbu nebo letectví, včetně přihlášek na zkoušky, dodal.

V sekci vozidel nabídne podle Kupky portál možnost koupě dálniční známky nebo placení mýta. Dále obsahuje údaje o všech vlastněných vozidlech, kontrolu tachometru nebo vyplnění žádosti o změnu v registru vozidel. V budoucnu by mělo být možné provádět změny v registru elektronicky, řekl.

Zdroj  :ČTK

​T-Mobile spolupracuje s Toyotou na využití privátní sítě 5G v automobilovém průmyslu

Od
Michaela Drábková
-

Společnost Toyota s výrobním závodem v Kolíně převzala počátkem prosince od T-Mobilu testovací prostředí pro aplikace využívající privátní mobilní síť 5G, vybudované v kolínské továrně automobilky. Na základě konkrétních modelů nasazení sítí 5G v průmyslovém prostředí a ve spolupráci se svými technologickými partnery postavil T-Mobile pro Toyotu privátní síť 5G v tzv. standalone režimu, která plně spoléhá na nejnovější standardy mobilních sítí. Po Belgii a Polsku je Česká republika teprve třetí evropskou zemí, kde automobilka Toyota 5G aktivně testuje.

Nové testovací prostředí v kolínské automobilce Toyota bude od počátku sloužit k ověření možnosti praktického nasazení konkrétních aplikací, využívajících přednosti privátních sítí 5G:

  • Ve spolupráci se společností ServisControl budou testovány autonomní vozíky, řízené prostřednictvím sítě 5G. Technologie privátní sítě 5G v tomto případě zajistí nejen dostupnost signálu bez ohledu na aktuální pozici vozíků, ale rovněž i velmi přesné zjišťování polohy zařízení a velmi nízkou latenci datové komunikace při jejich; Autonomní vozíky budou sloužit pro dopravu komponent automobilů na montážní linku i transport součástek ve skladech;
  • Významnou oblastí testování je ověření možnosti zvýšení výkonu při kontrole produkce s pomocí sítí senzorů, připojených do privátní sítě 5G automobilky. T-Mobile za tímto účelem pro automobilku zajišťuje integraci mezi sítí 5G a zařízeními internetu věcí (IoT);
  • Toyota rovněž otestuje brýle pro rozšířenou realitu pro efektivnější průběh školení nových zaměstnanců i následné rozšiřování znalostí a mentorování pracovníků ve výrobě. T-Mobile připravil aplikaci využívající brýle pro rozšířenou realitu od společnosti Microsoft, připojené k podnikové síti prostřednictvím 5G SA modemu Pegatron, pro promítání pokynů před očima pracovníků ve výrobě. Využití privátní sítě 5G poskytuje výrazně lepší dosah datového signálu a nižší energetickou náročnost koncových zařízení oproti Wi-Fi.

„Toyota si nás vybrala jako lokálního partnera na základě svých zkušeností ze zahraničních testů nasazení privátních sítí 5G i našich výsledků při budování kampusových sítí na českých vysokých školách. Technologie privátních sítí 5G představuje v průmyslové výrobě obrovskou příležitost ke zvýšení efektivity prostřednictvím masivní digitalizace a automatizace a Toyota je jedním z leaderů v nasazování řešení vhodných i pro kritické aplikace ve velmi náročném odvětví,“ řekl Luboš Lukasík, ředitel segmentu korporátních zákazníků T-Mobile.

Privátní síť 5G splňuje všechny kvalitativní předpoklady pro nasazení v kriticky důležitých podnikových procesech. Jde především o značný dosah pokrytí uvnitř i vně průmyslových objektů, extrémně vysokou stabilitu a nízkou dobu odezvy. Ideálním řešením připojení výrobních i dalších koncových zařízení je 5G rovněž z hlediska bezpečnosti, kdy je privátní síť zcela oddělena od internetu a je provozována ve vyhrazeném pásmu.

„Privátní síť 5G nám umožní dále optimalizovat výrobní i logistické procesy při splnění našich požadavků na spolehlivost a zabezpečení. S T-Mobilem jsme ušli dlouhou cestu od studie proveditelnosti až k vlastní síti, kde můžeme důkladně otestovat hned několik konkrétních aplikací a pak se rozhodnout, jakou cestou k využití technologie standalone 5G se vydáme v rámci Evropských výrobních závodů,“ řekl Aleš Höfner, Generalní ředitel IT ve společnosti Toyota Motor Manufacturing Czech Republic.

Testovací prostředí v kolínském závodě automobilky Toyota je tvořeno kombinací rádiových prvků, core elementů a koncových zařízení. Infrastruktura privátní sítě 5G je postavena na technologiích standalone 5G od společnosti Ericsson a koncových zařízeních společnosti Advantech. Konkrétní testované aplikace připravil T-Mobile ve spolupráci se společnostmi ServisControl, Microsoft a Pegatron.

Betlémské světlo dorazí v sobotu 10. prosince do Brna, skauti ho přivezou railjetem z Vídně

Od
Michaela Drábková
-

Každoroční cesta Betlémského světla z Vídně do Brna se uskuteční v sobotu 10. prosince. Symbol Vánoc přivezou členové Junáku vlakem railjet 370 Vindobona. V sobotu 17. prosince pak budou skauti světlo rozvážet do všech koutů republiky.

Betlémské světlo se do České republiky tradičně dopraví z Vídně, kde ho rakouští skauti předávají o třetím adventním víkendu delegacím z celé Evropy. Čeští junáci pojedou z Vídně do Brna vlakem railjet 370 Vindobona, konkrétně ze stanice Wien Hbf. v 17:10. Do Brna dorazí v 18:36. Od nich si světlo převezmou místní skauti nebo dobrovolníci, kteří pak budou dál šířit jeho plamínek do celé republiky, a to v sobotu 17. prosince. Plamínek Betlémského světla budou převážet v bezpečnostní lampě vojenského typu. Více informací, včetně termínů, kdy a kde bude možné si světlo následně převzít, jsou uvedené na webu www.betlemskesvetlo.cz.

Tradice Betlémského světla

Betlémské světlo je plamínek z Betléma, který putuje napříč Evropou. Myšlenka šíření předvánočního pokoje a míru vznikla v Rakousku, odkud se rozšířila do 25 zemí světa. Poprvé plamínek přicestoval v roce 1986 letadlem do Lince, kde se stal součástí vánoční sbírky rakouského rozhlasu a televize na pomoc postiženým dětem. K nám se Světlo přátelství, jak byl betlémský plamen také nazván, dostalo po pádu čtyřicetileté komunistické vlády a v rukou skautů poprvé putovalo v prosinci 1989 až pod sochu sv. Václava v Praze.

Seznam dálkových vlaků ČD, kterými rozvezou skauti 17. prosince 2022 Betlémské světlo

  • R 988 Vysočina: Brno hl.n. (6:20) – Praha hl.n. (9:55)
  • R 690 Labe: Praha hl.n. (10:45) – Děčín hl.n. (12:34)
  • R 612 Krušnohor: Ústí nad Labem hl.n. (12:34) – Cheb (15:32)
  • R 768 Berounka: Praha hl.n. (12:13) – Plzeň hl.n. (13:37)
  • IC562 Západní expres: Plzeň hl.n. (14:05) – Mariánské Lázně (15:06)
  • R 903 Bouzov: Brno hl.n. (7:18) – Šumperk (9:41)
  • R 845 Praděd: Olomouc hl.n. (9:06) – Opava východ (11:32)
  • R 638 Rožmberk: Brno hl.n. (7:41) – Plzeň hl.n. (13:57)
  • R 322 Silva Nortica: Veselí nad Lužnicí (12:37) – Tábor (12:58)
  • R 872 Svitava: Brno hl.n. (6:56) – Pardubice hl.n. (9:00)
  • R 925 Krakonoš: Jaroměř (12:19) – Trutnov hl.n. (13:20)
  • R 805 Moravan: Brno hl.n. (8:36) – Olomouc hl.n. (10:52)
  • R 885 Slovácký expres: Staré Město u Uh. Hradiště (10:33) – Luhačovice (11:20)
  • R 764 Berounka: Plzeň hl.n. (15:40) – Klatovy (16:27)

Z přestupních stanic na trase dálkových vlaků pak bude následovat rozvoz dalšími návaznými regionálními vlakovými spoji do řady míst v České republice. Detailní přehled je na těchto stránkách.

Zdroj  :ČD

Sdružení dopravních podniků ČR už 30 let podporuje městskou hromadnou dopravu

Od
Michaela Drábková
-

Nejvýznamnější asociace provozovatelů městské hromadné dopravy v České republice, Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR), byla založena v listopadu 1992 a letos slaví již třicet let své existence. Aktuálně má 22 řádných členů, což jsou největší dopravní podniky v České republice, a 122 ostatních členů, tedy dodavatelských firem. Kulaté výročí oslaví SDP ČR odbornou konferencí, která se koná 7. prosince v Muzeu MHD v pražských Střešovicích.

„Zakládací listinu podepsali zástupci 18 dopravních podniků a jejich vizí bylo vytvořit silné uskupení provozovatelů městské hromadné dopravy, kteří si budou vzájemně vyměňovat poznatky a zkušenosti, budou sdílet problémy, které pak díky sdružení budou moci řešit jednodušším a efektivnějším způsobem. S touto vizí pokračujeme i nadále, protože se nám stále potvrzuje, že cesta vzájemné podpory a spolupráce má smysl,“ uvedl předseda SDP ČR Tomáš Pelikán.

U příležitosti významného výročí se koná ve středu 7. prosince konference s názvem „Výzvy moderní MHD“. Formou panelových diskuzí se zde bude hovořit o Udržitelné MHD, vizích a budoucnosti MHD a také o komunikaci a PR v této oblasti.

„Kromě spolupráce napříč dopravními podniky se snažíme získat co nejširší podporu pro MHD u zákonodárců a odborné veřejnosti. Právě proto jsme se rozhodli uspořádat konferenci, která, jak věříme, tuto naši snahu podpoří,“ řekl Martin Chval, výkonný ředitel SDP ČR.

I když městská hromadná doprava je v každém městě organizována i financována samostatně, mají dopravci řadu společných zájmů a problémů: provozují podobná vozidla, podobné řídicí a odbavovací systémy a řadu dalších technických zařízení, řídí se stejnou legislativou, řeší podobné organizační problémy. A to vše na platformě Sdružení dopravních podniků ČR spolu konzultují, zaujímají společná stanoviska a hledají řešení, která mohou všem pomoci.

V SDP ČR působí 10 odborných skupin, každá z nich se schází dvakrát ročně. Odborníci ze všech dopravních podniků si vyměňují zkušenosti z jednotlivých oblasti, a právě díky tomu, že si dopravní podniky navzájem nekonkurují, mohou upřímně sdílet své poznatky z provozu a zkušenosti s dodavateli.

Zdroj  :SDP

Jak si firmy poradí s napjatou situací v dodavatelském řetězci?

Od
Michaela Drábková
-

Události uplynulých téměř tří let narušily zásadním způsobem dodavatelské řetězce a ovlivnily dodavatelsko-odběratelské vztahy. Firmy čelí novým výzvám. Zajímalo nás, nakolik pociťují narušení dodavatelských řetězců jednotlivé společnosti z různých oborů a zda je podle nich reálný přesun výroby nebo alespoň její části do Evropy, o kterém se již dlouho, a v současné době o to intenzivněji, hovoří.

Pandemie covid-19 ochromila mezinárodní obchod a narušila dodavatelské řetězce, předpokládalo se však, že jejich narušení v globálním měřítku bude dočasné. Po postupném rozvolnění covidových restrikcí se očekávalo, že v letošním roce dojde ke stabilizaci.  Situace se však ještě více vyhrotila díky dalším vlivům, jako válka na Ukrajině, energetická krize a extrémně rostoucí inflace.

David DrozdSpolečnost Legrand v ČR je součástí Skupiny Legrand a je zásobována z centrálních skladů v Evropě. Výroba je situována v mnoha evropských zemích. Skupina Legrand většinou nakupuje komponenty, příp. již hotové výrobky v Číně, Indii, Egyptě apod., kde má i své pobočky. Současně se snaží udržet i vlastní výrobu v Evropě. „Skupina Legrand má propracovaný systém plánování a dlouhodobých kontraktů na zajištění surovin a subdodávek. Avšak zvýšená poptávka vyčerpala část zdrojů a jejich náhrada nebyla snadná. Dochází k výpadkům jednotlivých výrobků na delší dobu, což je větší problém než širší krátkodobé výpadky. Zdokonaluje se systém řízení projektů na úrovni skupiny a následné plánování výroby. Jsou definovány procesy pro řízení a eskalace priorit z poboček. Z globálního hlediska se zejména nyní přepravní kapacity a prodloužené dodací lhůty podepsaly na zhoršení plánování výrobního procesu po nedostatku komponentů, který stále přetrvává. Vede to k tlaku na větší flexibilitu a řízení priorit výroby, i k posunu z dlouhodobého na krátkodobé flexibilní plánování,“ vysvětluje David Drozd, ředitel logistiky a provozu pro ČR a SR společnosti Legrand.

Napjatou situaci v dodavatelských řetězcích již delší dobu vnímají také ve společnosti Resultful. Petr Jahoda, jednatel společnosti, k tomu říká: „Typickou reakcí bylo navýšení zásob strategických surovin, v našem případě například klíčových plastových granulátů. Také přesouvání výroby blíže k zákazníkovi, například do Evropy, nabralo v posledních měsících na síle.“

Roman VolekZvýšení cen materiálů, ale také prodloužení dodacích lhůt od stávajících dodavatelů napříč celým nakupovaným sortimentem pociťují zejména poslední rok ve společnosti DAKO-CZ.

„V extrémním případě se standardní dodací lhůta, kterou dodavatel po objednání garantoval, posunula z několika týdnů na několik měsíců. Z těchto důvodů jsme byli nuceni navýšit množství pojistných zásob materiálů, které standardně držíme ve skladových zásobách. V některých případech jsme museli rychle nalézt nového alternativního dodavatele,“ uvádí Roman Volek, ředitel nákupu a logistiky DAKO-CZ.

 

Jan PospíšilJan Pospíšil, obchodní ředitel HP TRONIC Zlín, vidí situaci ve svém oboru o něco pozitivněji. „Aktuální situace se vrací do normálu. Covidová pandemie narušila většinu supply chainu a dotkla se snad všech výrobců. Velkou roli hrál také výkyv poptávky směrem nahoru.  Naší reakcí v dotčené době byly spotové nákupy s plánovanou pomalejší obrátkou zboží. Dnes již většina dodávek zboží probíhá standartně. Mezi ty špatné výjimky patří dodavatelé vestavných spotřebičů v prémiovém segmentu a některé modely nových iPhone 14.“

Odborníci v souvislosti s narušením dodavatelských řetězců hovoří o přesunu výroby nebo alespoň její části do Evropy, potažmo České republiky. Je však v době, kdy je na trhu nedostatek výrobních a skladovacích kapacit a několik let přetrvávající nedostatek pracovní síly, tento krok reálný?

„Podle mne to je reálné a některé kroky tímto směrem už vidíme. Zaznamenal jsem v poslední době několik poptávek na procesy, které by posledních 10 let byly zcela automaticky vykonávány na východě, ať už v Asii, nebo třeba v zemích bývalého SSSR,“ uvádí Petr Jahoda a pokračuje: „Výrobních prostorů je u nás obecně málo, i proto se nejčastěji přesouvají části už existujících procesů vertikální integrací. Když se například v ČR dělaly doposud pouze poslední kroky výroby, nyní se do už existujících prostorů přesunou předcházející výrobní operace, které byly doposud prováděny mimo Evropu. Je pro to nutné lépe využít existující prostory, zahustit je, optimalizovat layout…“

Nedostatek prostor navíc vytváří tlak na revitalizaci a využití starších hal, brownfieldů atd. To podle Petra Jahody můžeme jen vítat: „Namísto extenzivního záboru dalších a dalších lánů orné půdy využijeme plochy, které nejde jinak vhodně využít a u nichž zároveň vyřešíme staré ekologické zátěže. Dobrým příkladem je zvažovaná gigafactory na výrobu autobaterií v Líních u Plzně.“

Určité tendence v tomto směru zaznamenal i Roman Volek. Z pohledu kapacit byl dle jeho názoru dokonce tento rok pro české dodavatele a výrobce extrémní. „Ano, často jsem slýchával, že se k našim stávajícím dodavatelům po letech vracejí zákazníci, kteří v minulosti lokalizovali výrobu v zahraničí (např. v Číně). Pokud by měl tento trend trvat i nadále, znamenalo by to nemalé investice do nových výrobních prostor a výrobních zařízení.“ Nedostatek pracovní síly by se pak podle něj musel kompenzovat například nákupem nových efektivnějších technologií.

Petr JahodaPetr Jahoda vidí situaci ohledně nedostatku pracovních sil trochu jinak: „Co se pracovníků týče, o jejich nedostatku se mluví už více než 10 let. A každý rok z těch 10 je zase “o něco horší než předchozí”, soudě dle vyjádření firem v médiích,“ komentuje situaci. Pokud se však zaměstnavatel k problému postaví dostatečně profesionálně a s maximálním úsilím, tak si své pracovníky podle Petra Jahody najde a v rozumné míře udrží. Případně nasadí automatizaci, nebo některé procesy outsourcuje, případně zcela zruší.

„Vzpomínám si na projekt v roce 2017, kdy jsem musel za 6 měsíců najmout 400 nových pracovníků v lokalitě s 2.5% nezaměstnaností. Co někteří tehdy považovali za “Mission Impossible”, to jsme zvládli přesně a načas. Když se chce, tak to jde,“ uvádí příklad Petr Jahoda.

Výroba na úrovni skupiny Legrand koncentruje z hlediska efektivity velké objemy, které je problematické rychle diverzifikovat. Proto je podle Davida Drozda stavba vlastních nových továren v současné době riskantní. Legrand volí tedy spíše rozšíření stávajících kapacit, subdodávky, příp. akvizice. Přesunu výroby zpět do Evropy podle něj brání také cenová politika, kdy se v Evropě ceny ustálily na určité hladině, která odpovídá sníženým nákladům na výrobu v zemích mimo Evropu. „Inflace zesiluje tlak na cenu a nedovedu si představit, že Evropa absorbuje další významný nárůst cen, který bude reflektovat výrobu v Evropě a absorbování zvýšených nákladů. Náklady rostou už jen tím, že Evropa jde zelenější a odpovědnější cestou. Na konci řetězce je koncový uživatel, který není často připraven zaplatit mnohem více jen za to, že je výrobek čistě z Evropy (EU), příp. výhradně z ČR, příp. je více ekologický nebo „odpovědnější“ ke společnosti. To je hlavní problém. Dále cenovou politiku narušují neustálé výprodeje a slevové akce něčeho, co se už vyrobilo a neprodalo, případně je součástí honby za získáním podílu na trhu a volný trh v EU sám o sobě. To znemožňuje v silném konkurenčním prostředí zvýšit ceny i na úroveň pokrytí zvýšených nákladů. Dále je tu vliv korporátních společností, které musí generovat zisk pro své majitele, a finančních institucí, které mají za úkol zhodnotit prostředky drobných střadatelů, kteří hledají co nejvýhodnější finanční produkty. Tím se uzavírá kruh nelítostného boje o přežití. Jen „nejsilnější“ přežijí,“ uzavírá David Drozd.

 

Zdroj : Logistic NEWS

1...568569570...1 219Strana 569 z 1 219

Logistický kalendář