Čtvrtek, 22 května, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 87

Do konce roku plánujeme opravu propustků mezi Hranicemi a Miloticemi nad Bečvou

Od
Karolína Vágnerová
-

Do konce roku stihneme opravu odvodnění silnice I/35 na trase mezi Hranicemi a Miloticemi nad Bečvou. Práce začnou od pondělí 18. 11. 2024 a potrvají maximálně měsíc, což je předpoklad počítající s vhodnými podmínkami a venkovními teplotami.

 

Zakázku za cca dva miliony korun provede nejvýhodnější firma Le-Kov. Předmětem plnění je celková oprava pěti kusů dosluhujících propustků. Harmonogram rekonstrukce se skládá z vyčištění odvodnění, oprav čel a říms včetně doplnění svodidel. Zároveň bude zajištěno dosypání i zpevnění svahů před rozšířením krajnic. Nevyhovující stav vznikl postupným stárnutím propustků, degradaci urychlily také vydatné deště způsobující povodně.

 

Zhotovitel požádal o úpravu dopravní situace za účelem bezpečného pohybu pracovníků a potřebné techniky. Po jednání s příslušnými stranami bylo schváleno částečné omezení provozu ve formě zúžení silnice I/35, přesto řidiči projedou běžným způsobem čili jedním pruhem pro každý směr. Změnou bude snížení rychlosti na 50 km/h.

Zdroj: ŘSD

Gebrüder Weiss rozšiřuje logistické centrum v Tbilisi

Od
Karolína Vágnerová
-

Třetí fáze výstavby v Gruzii během deseti let. Logistická společnost Gebrüder Weiss reaguje na rostoucí objem obchodu mezi Evropou a střední Asií.

 

Mezinárodní dopravní a logistická společnost Gebrüder Weiss rozšířila svůj logistický terminál v gruzínském Tbilisi o dalších 13 000 m2, čímž zvětšila své kapacity na Kavkazu. „Tímto rozšířením reagujeme na poptávku po přepravních a logistických službách, kterou ovlivňuje především rostoucí obchod mezi Evropskou unií, Gruzií a sousedními zeměmi Arménií a Ázerbájdžánem,“ vysvětluje Wolfram Senger-Weis, předseda představenstva společnosti Gebrüder Weiss.

„Toto je již třetí rozšíření od otevření logistického centra před dvanácti lety. Po prvním, které proběhlo v roce 2019, a následném napojení na železniční síť v dalším roce, nyní areál disponuje celkem s 142 000 m2 skladovacích a manipulačních ploch, včetně železniční vlečky, parkovišť a volného prostoru. Spolu se 177 zaměstnanci nabízíme našim zákazníkům v areálu v Tbilisi veškeré logistické služby,“ vysvětluje Alexander Charlamov, oblastní manažer Gebrüder Weiss v Gruzii.

„Samotnou expanzi využíváme také k dalšímu rozvoji našich dopravních služeb v kavkazském regionu a k zintenzivnění spolupráce s Kazachstánem, Uzbekistánem a dalšími středoasijskými zeměmi. Z toho budou těžit i významní mezinárodní zákazníci,“ dodává Thomas Moser, regionální manažer pro oblast Černého moře / SNS ve společnosti Gebrüder Weiss.

Investice do posledního rozšíření činily 11,5 milionu EUR, přičemž celkové investice od založení dosáhly více než 25 milionů EUR. Již v roce 2012 rozpoznala společnost Gebrüder Weiss hospodářský potenciál Gruzie i její geostrategický význam ve středoasijských zemích, a proto také v Gruzii založila vlastní dceřinou společnost. Logistické centrum u mezinárodního letiště v Tbilisi se od té doby vyvinulo v centrální uzel pro rostoucí výměnu zboží mezi Evropou a Střední Asií i v rámci celého kavkazského regionu. Dohody o volném obchodu s Evropskou unií a Euroasijskou hospodářskou unií dále podpořily obchod a udělaly z Gruzie důležitou tranzitní zemi.

Služby společnosti Gebrüder Weiss – od pozemní a železniční dopravy, přes leteckou a námořní přepravu až po celní odbavení a skladovou logistiku – využívají výrobci z různých odvětví, jako je například textilní průmysl, výroba domácích spotřebičů, high-tech technologie či automobilový průmysl. Během posledních pěti let společnost v Gruzii odbavila přibližně 130 000 zásilek o celkové hmotnosti 470 000 tun.

„Rozšíření logistického centra v Gruzii nám umožňuje lépe reagovat na potřeby našich klientů v České republice, kteří obchodují s kavkazským a středoasijským regionem. Díky větší kapacitě můžeme zajistit rychlejší a efektivnější přepravu i širší škálu doprovodných logistických služeb, které podpoří jejich obchodní aktivity v této dynamicky se rozvíjející oblasti,“ dodává Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel Gebrüder Weiss ČR.

 

Zdroj: Gebrüder Weiss

 

Zavádění ETCS může být podobný malér jako digitalizace stavebního řízení. Ministr Kupka ale nechce o ničem slyšet.

Od
Karolína Vágnerová
-

Od 1. ledna příštího roku má být na 662 km hlavních českých koridorových tratích zaveden tzv. výhradní provoz pod ETCS (European Train Control System). Po těchto tratích tak nebudou smět jezdit jiná hnací vozidla než taková, která jsou vybavena evropským zabezpečovacím systémem. Přestože měl tento systém v českých podmínkách velké problémy se spolehlivostí, do dnešního dne není jasné, jaké jsou výsledky zkušebního provozu, protože ministerstvo dopravy a Správa železnic je přísně tají. Stejně tak není jasné, zda budou mít České dráhy a ostatní dopravci dostatek hnacích vozidel vybavených palubními jednotkami ETCS, aby byli schopni zachovat současnou kapacitu dopravy. Na rozdíl od všech ostatních evropských zemí chce české ministerstvo dopravy vypnout národní zabezpečovací systém LVZ a zrušit stávající návěstidla („semafory“) a další signalizační zařízení. V případě výpadků, sabotáží nebo kybernetického útoku tak budou české železniční tratě bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení!

„Za necelé dva měsíce má na české železnici začít výhradní provoz pod ETCS. Současně s tím chce ministerstvo začít vypínat národní zabezpečovač LVZ a postupně snášet návěstidla a další signalizační techniku. Tuto sázku všeho na jednu kartu považujeme za vysoce riskantní, protože ETCS je v Česku nevyzkoušený systém, který v nedávné minulosti trpěl značnými neduhy. Všechny okolní státy nechávají v provozu i svůj národní zabezpečovač jako záložní systém. Ale zároveň také proto, aby nemusely s velkými náklady vybavovat starší vozidla mobilní částí ETCS. Správa železnic ale chce na základě rozhodnutí MD ČR naše LVZ vypnout! Rozhodnutí o snesení návěstidel a další signalizační techniky pak považujeme za zcela chybné rozhodnutí a nezodpovědný hazard s bezpečím cestujících a zajištěním železničního provozu v krizových situacích,“ řekl dnes Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.

Na základě opatření Drážního úřadu ČD od 1. 8. 2024 platí pro hnací vozidla vybavená palubní jednotkou ETCS povinnost na českých tratích vybavených ETCS jezdit se zapnutou jednotkou a Drážní inspekci podat informaci, jak je opatření dodržováno (vynecháme pojednání o tom, že Drážní úřad k vydání takového opatření nemá pravomoc). Vyhodnocení  ověřovacího provozu je však Drážní inspekcí i Správou železnic přísně utajováno. Neznáme tak důležité údaje o provozní spolehlivosti systému, který už za 49 dní převezme kontrolu nad českými páteřními železnicemi. Jako odborníci i veřejnost nutně potřebujeme znát odpovědi na otázky:

  • Kolik vlaků dosud skutečně jelo pod dohledem ETCS?
  • Kolik bylo zastavení vlaků kvůli ztrátě signálu nebo špatné obsluze mobilní jednotky strojvedoucím (souhrnně tzv. TRIPů)?
  • V kolika procentech případů není TRIP zaznamenán v systému, resp. nahlášen výpravčím/dispečerem či strojvedoucím? Sama Správa železnic přiznává, že jak její zaměstnanci, tak i zaměstnanci dopravců nedodržují pokynu k provozu pod dohledem ETCS.
  • Mají České dráhy a další dopravci dostatek hnacích jednotek vybavených mobilní jednotkou ETCS, aby bylo možno zachovat stávající kapacitu dopravy?
  • Kdy bude známo, jaká opatření přijmou České dráhy např. u vlaků Český Brod – Beroun, když je již nyní zřejmé, že nebude dostatek vozidel řady 471 pro jízdu pod dohledem ETCS?

Všechny tyto informace jistě nejsou utajovány bez důvodu, ale proto, že z nich vyplývají negativní závěry pro výhradní provoz pod ETCS. Kdyby závěry byly pozitivní, ministerstvo dopravy i Správa železnic by se jimi jistě rádi pochlubily. Negativní dopady zavedení výhradního provozu však pocítí všichni cestující i provozovatelé osobní i nákladní železniční dopravy.

Ministr dopravy Martin Kupka šel v nedávné době dokonce tak daleko, že použil jako argument pro vypnutí národního zabezpečovače LVZ (Liniový Vlakový Zabezpečovač) naprosto nepravdivou informaci, že ETCS a LVZ se navzájem ruší. Vzájemné rušení těchto dvou systémů je přitom fyzikálně vyloučené, protože zatímco ETCS komunikuje s hnacím vozidlem digitálně a bezdrátově na vysokých frekvencích (900 MHz), LVZ komunikuje přes kolejové obvody na frekvenci 1,8 – 5,4 Hz.

Všechny okolní země jako je Německo, Rakousko nebo Maďarsko, které ETCS v širší míře zavedly, nechaly v provozu také své národní zabezpečovače. Považují za zbytečné vybavovat extrémně drahými palubními jednotkami ETCS stará hnací vozidla vybavená národním zabezpečovačem, pokud nepotřebují, aby jezdila do zahraničí. Národní zabezpečovače jim také slouží jako značně spolehlivější záložní systém pro případ výpadků či teroristických činů. Ze stejných důvodů zachovávají i návěstidla a další signalizační infrastrukturu. Německo, které je v budování ETCS výrazně dál než Česko, dokonce letos rozhodlo o odložení výhradního provozu ETCS do roku 2036! Proč chce ministr dopravy Martin Kupka zavést v Česku výhradní provoz od roku 2025 je za těchto okolností velkou otázkou, na kterou nikdy nedal jednoznačnou a logickou odpověď.

„ETCS je v českých podmínkách nevyzkoušený a nevyzrálý systém. Zavedení výhradního provozu může kvůli nespolehlivosti systému od začátku příštího roku způsobit výpadky celé řady vlakových spojů, ohrozit plynulost dopravy a bezpečnost cestujících. Vyzýváme ministerstvo dopravy, aby zavedení výhradního provozu odložilo do doby, než bude systém dostatečně vyzkoušený a spolehlivý. Současně ministerstvo vyzýváme, aby upustilo od rozhodnutí vypnout národní zabezpečovač a snést signalizační infrastrukturu. Nedávné sabotáže ETCS ve Francii a Německu a kybernetický útok na ETCS v Polsku ukázaly, jak je důležité pro kritické situace zachovat záložní zabezpečovací systém a optickou signalizaci. Je ostudné, že ministr dopravy používá pro vypnutí LVZ zcela nepravdivé argumenty, a je otázkou, co je horší – zda tak učinil z neznalosti nebo úmyslně. Trvat na termínu zavedení výhradního provozu od ledna příštího roku je nezodpovědným hazardem s cestujícími i českou ekonomikou, který může mít na českou železniční dopravu stejně negativní vliv jako mělo nedávné zavedení podobně nevyzkoušeného a nevyzrálého systému digitálního stavebního řízení na české stavebnictví. Všichni by pochopili, kdyby se od výhradního provozu upustilo a kdyby se připustila jízda i nevybavených vozidel za proti nynějším podmínkám zpřísněných podmínek – např. jede – li hnací vozidlo nevybavené mobilní částí ETCS, musí být obsazeno dvěma strojvedoucími a maximální rychlost bude omezena na 100 km/hod.,“ uzavřel Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.

O ETCS – ETCS je zkratka pro evropský vlakový zabezpečovací systém (z anglického European Train Control System). Je jednou ze součástí ERTMS. Měl by postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů a tak dosáhnout interoperability v železniční dopravě, tj. vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech, do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy.

O Spolku pro efektivní železnici (SPEŽ) – Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek za bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice. Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti.

Zdroj: SPOLEK PRO EFEKTIVNÍ ŽELEZNICI

Rekonstrukce stropní desky nad vestibulem stanice Florenc C vstupuje do závěrečné třetí etapy

Od
Karolína Vágnerová
-

Rekonstrukce stropu nad stanicí metra Florenc C i samotného vestibulu, které Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájil na začátku března 2022, nyní vstupuje do poslední třetí etapy. V ní zhotovitelé, sdružení společností Metrostav DIZ
a Geosan Group, musí odstranit zbylou polovinu původní monolitické betonové desky pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíkova, následně vybudovat novou nosní stropní konstrukci a nad ní betonovou desku. Poté zbývá ještě vyměnit 37 z celkových 131 původních prefabrikovaných předepjatých nosníků a dokončit rekonstrukci samotného vestibulu stanice. Práce zde potrvají ještě zhruba dva roky, do konce roku 2026, během nichž bude pro veškerou dopravu uzavřena část ulice Ke Štvanici, a to mezi křižovatkami se Sokolovskou a Křižíkovou ulicí. Dobrou zprávou je, že na konci ledna 2025 DPP pro cestující otevře jižní výstup ze stanice Florenc C a z vestibulu pak výstup do Křižíkovy ulice ve směru k Masarykovu nádraží.

Samotnou kompletní rekonstrukci stropu nad vestibulem stanice metra Florenc C a podchodem bylo nutné rozdělit do několika etap a fází tak, aby stavba minimálně zasahovala do provozu samotné stanice. Celková plocha stropu, který je potřebné vyměnit, činí 5 450 m2. Při přípravě projektu bylo zásadní podmínkou, aby stanice metra zůstala nadále v provozu v maximální možné míře. Výměna stropních nosníků probíhá v několika fázích, kdy každý krok obsahuje demolici určitého počtu stávajících prefabrikovaných nosníků, následně osazení nových, instalaci nového hydroizolačního souvrství a provedení zpětných zásypů. Teprve po dokončení dané fáze je možné zahájit práce na fázi následující.

„Jedná se o jednu z největších a nejnáročnějších akcí v rámci pražského metra, výsledek ovšem bude stát za to. Kromě rekonstrukce stropní desky, hydroizolačních vrstev a kompletní modernizace vestibulu stanice metra vzniknou také dva nové eskalátory směrem k autobusovému nádraží. Cestující se tak již nebudou muset tahat s těžkými zavazadly po schodech. Stanici metra Florenc C však nejen opravíme, ale také rozsvítíme novým uměleckým dílem s názvem Synapse. Je totiž důležité, aby byl vestibul metra nejen technicky funkční, ale i hezký na pohled. Na Florenci tím navážeme na ikonickou plastiku hodin před stanicí metra, kterou se nám podařilo obnovit v loňském roce. Dlouhodobě totiž usilujeme o návrat uměleckých děl do veřejného prostoru,“ uvedl Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

Práce na rekonstrukci stropní desky nad vestibulem stanice metra Florenc C začaly v březnu 2022. Za uplynulých více než 2,5 roku se ve dvou hlavních etapách podařilo vyměnit 94, tj. bezmála tři čtvrtiny ze 131 původních prefabrikovaných předepjatých nosníků za nové, přičemž většina z nich dosahuje délky až 25 metrů a hmotnosti 30 tun. „Tomu předcházely rozsáhlé přeložky inženýrských sítí. V návaznosti na instalaci nových nosníků jsme postupně vyměnili také hydroizolační vrstvy na stropě a po stranách stanice, vrátili jsme dočasně přeložené inženýrské sítě zpět do původní polohy a upravili povrchy do cílového stavu,“ říká Vojtěch Lacina, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav DIZ.

Zhotovitelům se podařilo také vybourat zhruba polovinu stávající monolitické desky, která tvoří strop nad podchodem v křižovatce ulic Ke Štvanici a Křižíkova, což představuje odvoz cca 2 500 tun železobetonu a v těchto místech vybudovat novou ocelobetonovou stropní konstrukci. „Tloušťka původní monolitické desky dosahuje zhruba 1,7 metru betonu, novou stropní konstrukci tvoří zhruba 1,3 metru vysoký rošt ocelových traverz a příčníků, spřažený s 30 centimetrů vysokou železobetonovou deskou. Celou monolitickou desku ve vestibulu v současnosti podepírá zhruba 250 tun ocelových podpěr, z nichž některé zasahují až do kolejiště z důvodu únosnosti stropu nad kolejištěm a zajištění maximální bezpečnosti provozu metra,“ dodává Vojtěch Lacina.

Kormě rekonstrukce stropní desky probíhaly stavební práce také na rekonstrukci vestibulu. „V neveřejných částech stanice metra Florenc C je kompletně vyměněna elektroinstalace a vzduchotechnika. V místě původního schodiště ve výstupu z vestibulu směrem k ÚAN Florenc jsou vybudovány nové nosné konstrukce pro osazení eskalátorů, jejichž montáž byla zahájena minulý týden. Je vyměněn také původní dosluhující eskalátor ve výstupu do Křižíkovy ulice směr Masarykovo nádraží a nyní probíhají kompletační práce na elektroinstalaci a vzduchotechnice v té části podchodu, kterou plánujeme pro cestující zprovoznit na konci ledna 2025,“ doplňuje Daniel Veverka, projektový manažer DPP, který řídí projekt rekonstrukce stropní desky nad vestibulem stanice Florenc C.

 

Zbývá vyměnit druhou polovinu monolitické desky a 37 nosníků

Pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíková bude v dalších měsících probíhat rozřezávání
a odstraňování druhé poloviny původní monolitické desky, kde zhotovitelé předpokládají odvoz až 3000 tun betonu v podobě až 30tunových kvádrů a současně budování nové ocelobetonové stropní konstrukce. Poté zhotovitelé vymění zbývajících 37 původních předepjatých nosníků, které sahají až ke stanici Florenc B. „Následovat bude kompletní obnova hydroizolačních vrstev, které musíme vyměnit v celém rozsahu až k výdechu ze stanice, který se nachází v parku za Muzeem hl. m. Prahy. Poté přeložíme zpět do vrstev nad stropní deskou veškeré inženýrské sítě – vodovod, plynovod, slabo- i silnoproud, které jsou nyní dočasně uloženy na speciálních konstrukcích nad vozovkou. Jako poslední nás čekají úpravy povrchů, zejména vozovek a chodníků,“ říká Vojtěch Lacina.

 

Ve vestibulu stanice, po odstranění ocelových podpěr pod monolitickou deskou, zhotovitelé dokončí rozvody vzduchotechniky a elektroinstalace včetně nového osvětlení. Nainstalují nové podhledy, dokončí výměnu obkladů a rekonstrukci obchodních jednotek i zbylých výstupů na povrch. Ty dostanou nový typ přístřešků, které byly poprvé naistalovány nad výstupy ze stanice Náměstí Republiky u Masarykova nádraží a staly se novou městskou normou pro rekonstrukce dalších stanic metra.

 

Synapse – nové umělecké dílo ve vestibulu stanice Florenc C

Na úplný závěr stavebních prací ve stanici metra Florenc C plánuje DPP do vestibulu osadit nové umělecké dílo Synapse od Jana Poše, který s tímto návrhem vyhrál soutěž Světlo pro metro organizovanou DPP a Galerií hl. m. Prahy (GHMP).

 

Zdroj: DPP

Napjaté očekávání před čtvrtečním rozhodnutím o EUDR: Odklad ano, či ne?

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropský parlament se chystá rozhodnout o budoucnosti Evropského nařízení o odlesňování (EUDR) a celá obalová i širší průmyslová scéna netrpělivě čeká na výsledek. Ve čtvrtek 14. listopadu proběhne projednávání návrhu na odložení účinnosti EUDR, které má zásadní dopad na obalový průmysl, ale také na oblasti zemědělství, logistiky a dovozu surovin.

Návrh na odložení, který byl podaný s cílem poskytnout firmám více času na adaptaci, se však neobešel bez komplikací. V průběhu jednání totiž byly předloženy další pozměňovací návrhy, které situaci ještě zkomplikovaly. Jak uvádí server Earthsight, pozměňovací návrhy se dotýkají mimo jiné rozšíření povinnosti reportingu na menší podniky nebo zpřísnění pravidel pro dohled nad původem dovážených materiálů. Tyto návrhy vnášejí do projednávání nové aspekty, které mohou významně ovlivnit výsledek hlasování.

Od EUDR si Evropská unie slibuje snížení vlivu evropského trhu na globální odlesňování, což zahrnuje i požadavky na sledovatelnost původu materiálů a odpovědné nakládání s lesními zdroji. Pro obalový průmysl by implementace těchto opatření znamenala nejen zavedení nových kontrolních mechanismů, ale také zvýšené náklady a nutnost přizpůsobení provozů.

„Ať už bude rozhodnuto o odkladu, či nikoli, pro firmy v obalovém průmyslu zůstává nejistota značnou výzvou. Implementace EUDR totiž vyžaduje komplexní změny, včetně přizpůsobení dodavatelských řetězců a investic do technologie pro sledovatelnost původu materiálů,“ uvedla Iva Werbynská, ředitelka Obalového institutu Syba. Nařízení EUDR zahrnuje komodity, jako je skot, palmový olej, sója, káva, kakao, dřevo a výrobky z nich. „Regulace tohoto rozsahu povede k velkému zdražení komodit i výrobků, které z nich pocházejí,“ upozorňuje Iva Werbynská.

Rozhodnutí Evropského parlamentu ve čtvrtek tedy významně ovlivní nejen strategické plány evropských firem, ale i jejich připravenost na přísnější regulace. Budeme vás informovat o výsledku projednávání a o tom, co pro obalový průmysl tento krok bude znamenat.

Více informací najdete na www.syba.cz.

 

Zdroj: SYBA

Správa železnic za tři čtvrtletí zrušila 48 přejezdů, stovku letos zmodernizuje

Od
Karolína Vágnerová
-

Správa železnic (SŽ) od začátku ledna do konce září zrušila 48 železničních přejezdů. Za letošní rok plánuje zmodernizovat 100 přejezdů. V ČR je aktuálně 7580 přejezdů. Důvodem rušení přejezdů je zvyšování bezpečnosti, rychlosti vlaků a výhodou je také úspora za údržbu zaniklých přejezdů. ČTK to řekla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Od ledna do konce října se na přejezdech v ČR stalo 114 nehod, meziročně o 13 procent méně.

Z celkového počtu přejezdů je 1866 zabezpečených světelnou signalizací a závorami a 2187 světly bez závor. Zbývajících 3527 přejezdů nemá závory ani světla, jsou označeny pouze výstražným křížem. Loni SŽ zrušila 61 přejezdů, v roce 2022 jich ubylo 102 a v roce 2021 to bylo 52. Možnost náhrady přejezdu za nadjezd nebo podjezd nebo jeho úplné zrušení SŽ podle Eberl Friebové ročně prověřuje u desítek míst.

„Zanikají především málo využívané přejezdy na polních a lesních cestách, kde SŽ často řeší také náhradní přístup k dotčeným pozemkům,“ uvedla mluvčí. Přejezdy s vysokou intenzitou dopravy SŽ nahrazuje nadjezdy a podjezdy. Modernizací loni podle Eberl Friebové prošlo 124 přejezdů, v roce 2022 pak 233. „Počty vždy závisí na výši přidělených financí v daném roce,“ dodala.

Jako příklad mluvčí uvedla zrušení nezabezpečeného přejezdu číslo P6639 (Trpík) na trati mezi Třebovicemi v Čechách a Moravskou Třebovou. „Jen kousek od něj leží další přejezd, který vede přes silnici 3. třídy. S místní samosprávou, zemědělci a dalšími zainteresovanými subjekty jsme se dohodli na zvýšení bezpečnosti právě tohoto sousedního přejezdu a zřízení náhradního přístupu na zemědělskou půdu,“ řekla Eberl Friebová.

Rušení přejezdů podle mluvčí zvyšuje bezpečnost drážního i silničního provozu. „Nejbezpečnější přejezd je takový, který vůbec neexistuje,“ uvedla. Další výhodou je zvýšení rychlosti vlaků. Na tratích, kde bude maximální rychlost 160 kilometrů v hodině, už podle mluvčí klasické přejezdy nesmějí být vůbec.

Do zvyšování bezpečnosti na přejezdech SŽ ročně investuje zhruba dvě miliardy korun. „Naším cílem je zabezpečení všech železničních přejezdů závorami na silnicích 1., 2. a 3. tříd,“ řekla Eberl Friebová. V tomto případě podle ní zbývá zabezpečit ještě 270 přejezdů s výstražným křížem a 580 přejezdů zabezpečených světly bez závor. SŽ se zaměřuje také na přejezdy s vysokou nehodovostí či ty uvnitř obcí.

Na základě novelizovaného silničního zákona má Správa železnic povinnost žádat o zrušení přejezdu v místech, kde je možné využít jinou vhodnou trasu kratší pěti kilometrů, pokud nevede přes přejezd s nižším stupněm zabezpečení. Mimo to SŽ prověřuje možnost zrušení železničních přejezdů před každou připravovanou stavbou na konkrétních úsecích trati.

Z dat Drážní inspekce vyplývá, že při 114 letošních nehodách na přejezdech zemřelo 22 lidí, meziročně o osm méně. Inspekce také za prvních deset měsíců letošního roku eviduje meziročně o 40 zraněných méně. Při nehodách na přejezdech se letos zranilo 57 lidí.

Zdroj: ČTK

Nová tramvajová trať Malovanka–Strahov má pravomocné povolení

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) získal pravomocné povolení záměru stavby nové tramvajové tratě Malovanka–Strahov. Nyní probíhá zpracování projektové dokumentace pro výběr zhotovitele, veřejnou zakázku DPP plánuje vyhlásit a vítěze vysoutěžit v roce 2025. Zahájení stavby DPP předpokládá na jaře 2026, dokončení stavby pak na podzim 2027. Předpokládané náklady na výstavbu nové tratě činí cca 800 miliónů korun.

Jedná se o novou dvoukolejnou tramvajovou trať v délce cca 1,3 kilometru. Na stávající tramvajovou síť se bude napojovat v Bělohorské a Myslbekově ulici. Trať povede z Bělohorské Vaníčkovou ulicí do konečné smyčky Stadion Strahov. DPP na ní vybuduje tři páry zastávek: Malovanka (společná se stávající tratí na Bílou Horu), Koleje Strahov a Stadion Strahov.

Současné tramvajové zastávky Malovanka budou přesunuty. Nové budou o cca 100–130 metrů posunuty směr centrum a vybudovány na Bělohorské ulici v úseku mezi křižovatkami s Myslbekovou a Vaníčkovou ulicí. Díky tomu budou zastávky Malovanka sloužit spojům ze stávající tratě na Bílou Horu z nové trati na Strahov a bude zde snadný přestup. Zastávky Koleje Strahov budou situovány v prostoru vysokoškolských kolejí, zhruba v místě stávajících stejnojmenných autobusových zastávek. Zastávky Stadion Strahov vzniknou ve stejnojmenné nové smyčce a budou společné pro odbavování tramvajových a trolejbusových linek. Samotnou smyčku Stadion Strahov s průběžnou a předjízdnou kolejí DPP vybuduje v místě stávající autobusové točny u křižovatky Vaníčkovy a Turistické ulice. Výstavba nové tramvajové tratě Malovanka–Strahov bude probíhat v úzké koordinaci s elektrifikací autobusových linek č. 176 a 191.

„Díky nové tramvajové trati získají studenti ze strahovských kolejí i návštěvníci sportovišť kvalitnější a bezemisní dopravní spojení. Pokračujeme tak v rekordním rozšiřování tramvajové sítě v Praze, aktuálně již stavíme trať na Václavském náměstí, na Pankráci nebo na Dvoreckém mostě. Většina cestujících v Praze se totiž přepravuje veřejnou dopravou a my jim chceme nabídnout co nejlepší kvalitu,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

Zprovozněním této tratě bude možné nahradit stávající autobusovou dopravu ze Strahova ke stanici metra Dejvická kapacitnější a lokálně bezemisní tramvajovou dopravou s vyšším stupněm oddělení od ostatní dopravy. Tím dojde nejen k redukci autobusové dopravy ve Vaníčkově ulici a snížení jejího vlivu na životní prostředí, ale také ke zrychlení a zvýšení spolehlivosti veřejné dopravy ve srovnání s autobusovou zejména v přepravních špičkách. Současně dojde ke snížení počtu autobusů v přetíženém prostoru Vítězného náměstí. Vybudováním a zprovozněním tratě Malovanka–Strahov dojde k přímému propojení významných dopravních uzlů a částí s centrem Prahy. Díky této trati vzniknou nová přímá spojení například s Masarykovým nádražím, Náměstím Republiky, Václavským náměstím, stanicemi metra Muzeum, I. P. Pavlova, Malostranská či Náměstí Míru.

 

Až 85 % způsobilých výdajů pokryjí dotace EU

Na výstavbu této tratě DPP požádal o dotace z prostředků Evropské unie, z Operačního programu Doprava 3, které by měly pokrýt až 85 % způsobilých výdajů. K definitivní alokaci finanční dotace z EU na tuto stavbu chyběla DPP dosud poslední podmínka, a to získání pravomocného povolení záměru, kterou DPP aktuálně splnil.

Zdroj: DPP

Shell nemusí drasticky snižovat emise, soud v Haagu odmítl stížnost aktivistů

Od
Karolína Vágnerová
-

Britská ropná společnost Shell nemusí drasticky snižovat emise oxidu uhličitého (CO2), rozhodl odvolací soud v Haagu. Odmítl tak stížnost ekologických aktivistů a dalších nevládních organizací. Soud v Nizozemsku před třemi lety Shellu nařídil, aby do roku 2030 snížil emise skleníkových plynů o 45 procent ve srovnání s rokem 2019. Šlo tehdy o přelomový verdikt. Shell po dnešním oznámení soudu uvedl, že je spokojen. Naopak aktivisté chtějí dát bojovat proti znečišťovatelům.

Odvolací soud v Haagu stížnost aktivistů zamítl v celém rozsahu. S původním verdiktem souhlasí v tom bodě, že má Shell zodpovědnost za to, aby snížil emise skleníkových plynů v zájmu ochrany lidí před globálním oteplováním. Ochrana před nebezpečnými změnami klimatu je podle soudu lidským právem. Shell má ale podle soudu právo si rozhodnout, jak snížení emisí zajistí.

V dnešním zdůvodnění odvolací soud mimo jiné uvedl, že firma už činí kroky k tomu, aby splnila cíle pro snížení emisí, jak si je stanovila. Podle soudu také není jasné, zda požadavky na rychlejší snižování emisí způsobených používáním produktů Shellu pomohou v boji proti klimatickým změnám.

„I když má Shell jako velká ropná a plynárenská společnost zvláštní odpovědnost, neznamená to, že můžeme uplatnit obecný cíl snížení o 45 procent,“ řekla předsedající soudkyně Carla Joustraová k požadavku aktivistů, co a jak má Shell podle nich dělat. „Obecně je každé snížení emisí skleníkových plynů příznivé pro zmírnění změn klimatu,“ pokračovala Joustraová. „To ale neznamená, že přikázat nějaké snížení firmě Shell bude mít stejný efekt,“ dodala.

V branži se od podání původní žaloby mnohé změnilo. Invaze ruských vojsk na Ukrajinu z února 2022 přechodně vedla k prudkému růstu cen ropy a plynu, což byla částečně reakce na sankce, které západní státy zavedly vůči Rusku a jeho energetickému sektoru. Vlády a s nimi také akcionáři pak začali volat po úsporách a v mnoha případech bylo výsledkem i zmírnění ambicí při ochraně klimatu.

Generální ředitel firmy Shell Wael Sawan je s verdiktem odvolacího soudu spokojen. Shell je podle něj přesvědčen, že jde o správné rozhodnutí pro globální transformaci energetiky, pro Nizozemsko i pro samotný Shell. Firma uvedla, že je na cestě ke splnění cíle u vlastní produkce, kde měl podnik loni emise o 30 procent nižší než v roce 2016.

Původní rozhodnutí firmě nařizovalo, aby do roku 2030 snížila i ty emise, které jsou způsobeny používáním jejích produktů. Soud se tehdy v prvoinstančním řízení přiklonil ke klimatickým aktivistům, kteří případ v roce 2019 zahájili, a rozhodl, že má Shell povinnost snížit své emise skleníkových plynů, aby ochránil lidi před globálním oteplováním.

Proces proti Shellu iniciovalo sedm uskupení, včetně organizace Greenpeace nebo nizozemské skupiny Milieudefensie z aktivistické organizace Přátelé Země. Tehdy to bylo poprvé, co se ochránci životního prostředí obrátili na soudy, aby přiměli velkou energetickou společnost změnit strategii. Přátelé Země po dnešním verdiktu uvedli, že budou nadále bojovat proti velkým znečišťovatelům ovzduší.

„Tohle bolí,“ řekl šéf Přátel Země Donald Pols. „Tento případ ale zároveň ukázal, že velcí znečišťovatelé nejsou nad zákonem,“ citovala jej agentura Reuters. Organizace bezprostředně po verdiktu nesdělila, zda se odvolá a obrátí se ještě na nizozemský nejvyšší soud.

Shell už v roce 2021 měl ve svém odvětví jednu z nejodvážnějších strategií ochrany životního prostředí. Firma si dala tehdy cíl snížit uhlíkovou náročnost svých produktů nejméně o šest procent do roku 2023, o 20 procent do roku 2030 a o 45 procent do roku 2035. Do roku 2050 chce být zcela uhlíkově neutrální. Všechny tyto cíle se vztahovaly k hodnotám z roku 2016.

Stejně jako některé další podniky v tomto odvětví se i Shell začal méně angažovat v obnovitelných zdrojích, kde může dosažení zisku trvat déle ve srovnání s těžbou ropy a plynu. V letech 2023 až 2025 ale Shell plánuje investovat deset až 15 miliard dolarů (238 až 358 miliard Kč) do nízkouhlíkové energetiky.

Případ v Haagu, kde měl Shell sídlo do roku 2022, než dokončil změnu podnikové struktury a přesunul se do Londýna, je považován za klíčový pro obě znesvářené strany obecně – tedy pro těžební sektor na straně jedné a pro ochránce klimatu na straně druhé. Inspiroval i další soudní spory. Při odvolacích slyšeních na začátku tohoto roku Shell uvedl, že požadavky, aby firmy snižovaly emise, nemohou vznášet soudy, ale pouze státy.

Dnešní verdikt odvolacího soudu přichází v době, kdy se koná v ázerbájdžánské metropoli Baku mezinárodní konference COP29 věnovaná ochraně klimatu. Debatuje se tam rovněž o dalším postupu při zajištění transformace energetiky od fosilních paliv k obnovitelným zdrojům.

Akcie společnosti Shell na burze v Londýně krátce po poledni ztrácely asi půl procenta na 25,35 libry za kus. Na burze v Amsterodamu byl pokles trochu výraznější.

Zdroj: ČTK

Silničáři po opravě plně zprovozní Barrandovský most na konci příštího týdne

Od
Karolína Vágnerová
-

V plném rozsahu se pro řidiče nyní rekonstruovaný Barrandovský most v Praze otevře na konci příštího týdne. Termín je podmíněn tím, že nenastanou žádné neočekávané potíže. ČTK to řekl náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti). Podle vyjádření ředitele Technické správy komunikací (TSK) pro Český rozhlas by se tak mělo stát v neděli 24. listopadu. Most se opravoval v několika etapách, první začala v květnu 2022.

Jakmile TSK dokončí letošní práce, čeká most ještě poslední pátá etapa, při které budou dělníci sanovat povrchy. Při těchto pracích už ale nebudou na mostě žádná dopravní omezení. „Práce na rekonstrukci Barrandovském mostu aktuálně finišují a pokud nenastanou žádné komplikace, rádi bychom otevřeli most pro řidiče na konci příštího týdne. Jisté tedy je, že i díky nově použité technologii UHPC betonu se nám oproti původnímu plánu podařilo zkrátit uzavírku, a tedy i dobu omezení pro řidiče, o celý jeden rok,“ uvedl dnes Hřib.

Letošní oprava měla podle dřívějšího vyjádření TSK původně skončit na konci letních prázdnin, kvůli komplikacím ale silničáři museli termín posunout. TSK letos od března opravuje most ve směru z Braníku na Smíchov. Stavbu tvoří dva mosty. Jižní, po kterém jedou auta ve směru ze Smíchova do Braníku, je už opraven. Barrandovský most je z roku 1983 a denně ho přejede na 140.000 aut a je nejvytíženější komunikací v Praze.

Rekonstrukce mostu bude téměř dvakrát dražší než se předpokládalo. Místo 594,5 milionu bude stát zhruba 1,14 miliardy korun, řekl letos v září generální ředitel TSK Filip Hájek. Důvodem je podle něj velmi špatný stav původní konstrukce, inflace nebo použití modernějších technologií. Při započtení nulté fáze oprav, kdy byly opraveny mimo jiné pilíře, výše zmíněné páté fáze a zaplacení správce stavby se pak náklady vyšplhají na téměř 1,31 miliardy korun.

Zdroj: ČTK

TOPEX 2024: Studenti propojili teorii s praxí

Od
Karolína Vágnerová
-

Na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice se ve dnech 21.–25. října 2024 uskutečnil týden odborných přednášek a praxí TOPEX, který nabídl studentům inspirativní spojení teorie a praxe v oblasti dopravy a logistiky. Akce se těšila velkému zájmu a byla skvělou příležitostí setkat se s odborníky a nahlédnout do činností významných firem v oboru.

Program TOPEX zahrnoval exkurze do společností jako CEE Logistics, AŽD, Škoda Auto nebo Kiekert. Součástí byly také tématické přednášky zaměřené například na digitalizaci dopravy, udržitelnost v logistice nebo marketingové strategie v železničním sektoru. Kromě přednášek studenti navštívili distribuční centrum, letiště, výcviková střediska a významné mostní stavby v okolí.

Velké poděkování patří všem partnerským společnostem, které se do akce zapojily a připravily pro naše studenty pestrý program plný praktických zkušeností a inspirace pro jejich další vzdělávání i profesní růst.

Zdroj: DFJP

1...868788...1 065Strana 87 z 1 065

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253