Dopravní podnik města Brna (DPMB) dokončil modernizaci tramvajové smyčky Ečerova v Brně – Bystrci. Náročná přestavba byla důležitým krokem pro prodloužení tramvajové trati na Kamechy. Projekt za necelé dvě miliardy je z 85 procent financován z evropských zdrojů. Od 1. září se také obnovil provoz na třech úsecích tramvajových tratí, které DPMB přes léto rekonstruoval.

„Přestavba smyčky Ečerova je důležitou součástí stavby tramvajové trati na Kamechy. Díky novému technickému řešení se nám podaří efektivně propojit stávající síť s nově vznikající tratí, což v budoucnu výrazně usnadní cestování tisícům lidí z rychle se rozvíjející oblasti Kamech. Od 1. září tak dopravní podnik obnovuje původní provoz linky číslo 1 až na Ečerovu,“ uvedla Markéta Vaňková, primátorka města Brna. Během výluky sem od října 2025 do konce června 2026 zajížděla linka číslo 3, která byla ukončena úvratí a obsluhovaly ji obousměrné tramvaje. V průběhu letních prázdnin byl tramvajový provoz vyloučen úplně.

„Práce na smyčce začaly v říjnu 2025 vložením kolejové spojky a postupným odstraněním původních technologií. Od června 2026 následovala celková výluka, během které došlo ke kompletní obnově podloží, výhybek a trakčního vedení. Momentálně probíhá výstavba nové měnírny a pokračují rozsáhlé opravy inženýrských sítí,“ sdělil Petr Kratochvíl, radní města Brna pro dopravu.

Znatelnou změnou oproti původnímu stavu je opačný směr vjezdu do smyčky – nyní se do ní najíždí zleva, což je v Česku raritní. „Změna směru vjezdu na levostranný sice může působit jako drobná úprava, ale pro každodenní provoz a plánování linek jde o zásadní krok, který umožní jak bezproblémové pokračování tramvají směrem do Žebětína, tak možnost plynulého návratu tramvají do centra,“ vysvětlil Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna. 

„Do konce roku bude od smyčky Ečerova pokračovat hloubení zářezu tramvajové trati k tunelu, budování opěrných zdí a kanalizace a pracovat se bude i na pevné jízdní dráze v tunelu a instalaci kolejí. Důležitou informací pro obyvatele je, že od října nastane další dopravní omezení v souvislosti s uzavírkou křižovatky Vejrostova a Teyschlova,“ uvedl Ludvík Šumbera, ředitel závodu Morava Jih EUROVIA CZ, ze Skupiny VINCI Construction CS. Projekt TT Bystrc – Kamechy realizuje sdružení zhotovitelů EUROVIA CZ a Marti.

„Nová tramvajová trať na Kamechy bude měřit 1,4 kilometru. Tramvaje na lince 1 obslouží tři nové zastávky – Ruda, Říčanská a Kamechy. Na financování projektu se podařilo získat evropskou dotaci z Operačního programu Doprava 2021–2027, která pokryje 85 % z celkových způsobilých nákladů na stavbu v hodnotě 1,84 miliardy korun bez DPH. Peníze se podařilo získat díky nástroji integrovaných teritoriálních investic. Ten se soustředí na projekty, které ovlivňují větší území Brněnské metropolitní oblasti. Tramvaje se po nové trati poprvé projedou na konci roku 2027,“ připomněl základní informace 1. náměstek primátorky města Brna pro investice René Černý.

Dopravní podnik města Brna zároveň od 1. září 2026 obnovil provoz na modernizovaných tratích v ulicích Renneská a Rakovecká, které rekonstruoval během letních prázdnin. Na trati Kníničská budou dokončovací práce a jednokolejný provoz pokračovat do konce září.  Investice do letních oprav dvou kilometrů tramvajových tratí činí 270 miliónů korun.

Zdroj: DPMB

Dopravní podnik hl. m Prahy (DPP) slavnostně zahájil výstavbu další nové tramvajové tratě: Olšanská–Habrová. Bude 1,9 kilometru dlouhá, na začátku povede v ose budoucí hlavní třídy rozvojové oblasti Nákladového nádraží Žižkov, v převážné většině ve stopě nepoužívané místní dráhy a na posledních cca 600 metrech využije samotnou původní železniční trať, která projde rekonstrukcí.

Tramvajová trať Olšanská–Habrová bude mít šest zastávek a ukončena bude úvratí. Její vybudování zabere 12 měsíců. Postaví ji sdružení tří firem FIRESTA, rekonstrukce, stavby; PEDASTA, dopravní stavby a N+N – Konstrukce a dopravní stavby Litoměřice. Předpokládané náklady výstavby činí 599,2 milionů korun bez DPH. Stavba je spolufinancována Evropskou unií z Programu Doprava 2021–2027. DPP předpokládá zahájení provozu na trati na konci srpna 2027. Díky ní cestující z rozvíjející se oblasti dojedou do centra města přímými tramvajovými spoji za zhruba 15 minut.

Samotná stavba začala už v sobotu 29. srpna 2026 přestavbou první části kolejového rozvětvení v křižovatce ulic Olšanská a Jana Želivského, kde nová trať bude začínat. Zhotovitelé ještě letos dokončí kompletní přestavbu této křižovatky a napojení nové tratě do stávající kolejové sítě. V oblasti Nákladového nádraží Žižkov budou v letošním roce probíhat na stavbě nové tratě zejména zemní práce. Po rozebrání dlažby budou následovat přeložky inženýrských sítí a budování nové dešťové kanalizace. V rámci modrozelené infrastruktury zde vzniknou také dvě akumulační nádrže o objemu 25 a 40 m³ sloužící k zachytávání dešťové vody. Poté začne výstavba samotného tělesa tramvajové tratě, pokládka napájecích kabelů, osazování sloupů trakčního vedení, a nakonec výsadba stromů
a další sadové úpravy.

V úseku, kde je zachováno těleso nepoužívané železniční dráhy zhotovitelé původní trať zrekonstruují, položí napájecí kabely a doplní sloupy trakčního vedení. Zrekonstruují také původní odvodnění a v úsecích, kde chybí, vybudují nové.

Dvě aleje 68 nových stromů v úseku Nákladové nádraží Žižkov – Bernasova

Nová tramvajová trať bude od křižovatky ulic Olšanská a Jana Želivského pokračovat východním směrem do prostoru bývalého nákladového nádraží. Trať zde bude vést severně od zachované budovy nákladového nádraží v ose budoucí hlavní třídy nové čtvrtě, která zde vzniká v rámci rozvojových projektů a bytové výstavby. Nová ulice bude cca 450 metrů dlouhá a budou na ní dvě tramvajové zastávky: Nákladové nádraží Žižkov a Bernasova. Během výstavby tramvajové tratě zde zhotovitelé podél tratě vysází dvě stromořadí celkem 68 kusů dřezovce (Gleditsia triacanthos „Shademaster“). Třetí alej bude zřízena v rámci výstavby sousedního developerského projektu. Pro vytvoření kvalitních podmínek pro růst stromů budou jejich kořenové prostory vyplněny speciálně navrženými substráty s příměsí biouhlu. Dešťová voda z komunikací, chodníků a zastávek bude v tomto úseku odváděna a zasakována ke kořenům stromů. Přebytky dešťové vody budou zadržovány v akumulačních nádržích a využívány k zavlažování zatravněného krytu tramvajové trati.

Nová měnírna Červený dvůr

Dvoukolejná tramvajová trať bude od zastávky Bernasova pokračovat pod most ulice K Červenému dvoru, který během výstavby tratě Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK) v souběžné, koordinované investiční akci nahradí novým. Nedaleko mostu vznikne zastávka Třebešín, která bude sloužit obyvatelům stávající zástavby s nabídkou lepšího a přímého spojení do centra města než současné autobusové spoje. Poblíž zastávky Třebešín, v ulici Na Viktorce zhotovitelé postaví trakční měnírnu Červený dvůr, která bude částečně zasazena do svahu a bude sloužit pro napájení nové tratě.

Od zastávky Třebešín bude dvoukolejná tramvajová trať pokračovat dále směr Jarov v trase někdejší železnice do zastávky Vackov situované nedaleko tamního supermarketu. Také v této oblasti je plánována nová výstavba. Stávající lávka pro pěší Y-516, která se klene nad původní železnicí bude stržena. V rámci výstavby tramvajové tratě zde vnikne přechod pro chodce přes trať a zhotovitelé vybudují také nové chodníky. V úseku vedeném v trase někdejší železnice bude kryt tratě tvořen rozchodníkovými pásy méně náročnými na údržbu a odolnějšími na období sucha.

Do zastávky Vackov bude tramvajová trať standardně dvoukolejná, nicméně zhruba 100 metrů za touto zastávkou se koleje spojí do jedné obousměrně pojížděné koleje. Ta bude maximálně využívat konstrukce zachované místní železniční dráhy. V jednokolejné trati bude další zastávkou Habrová
s jediným nástupištěm na severní straně a přístupem ke stejnojmenné ulici. Poslední zastávka Jarov bude umístěna v blízkosti Osikové ulice přímo v obratišti, které bude tvořeno úvratí se dvěma kolejemi a ostrovním nástupištěm. U konečné zastávky Jarov zhotovitelé postaví také nové sociální zázemí pro řidiče tramvají. Jeho budova bude mít ozeleněnou střechu, která přispěje k částečnému zadržování dešťové vody. Provoz v jednokolejném úseku bude elektronicky zabezpečen a jeho délka umožní bezproblémový provoz tramvajové linky ve standardních intervalech.

Tramvajová trať do území s budoucím významným plánovaným rozvojem

Výstavba tramvajové tratě Olšanská – Habrová je specifická souběhem s rozsáhlou přestavbou území. Díky koordinovanému plánování již v územní studii začíná výstavba tramvajové tratě v této rozvojové lokalitě na začátku trasy jako jedna z prvních. Bytová výstavba sice už nyní vzniká severně od ní, během následujících 12 měsíců začne na dalších místech. Územní plánování se podepsalo také na konci tratě. Zde je navržena v délce 600 metrů jako jednokolejná trať využívající původní železnici, protože územní plán tady počítá společně se stavbou Městského okruhu se zřízením nové ulice, tzv. Jarovské třídy. Její přesný termín stavby zatím není známý, nicméně bezpochyby vyvolá větší změny. Proto byla tramvajová trať v místě budoucího souběhu zřízena nejúspornějším možným způsobem jako jednokolejná. Po výstavbě Jarovské třídy se i v tomto úseku tramvajová trať promění na dvoukolejnou a bude ukončena obratištěm umožňujícím provoz všech typů tramvají.

Citace k využití

Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy: „Dovést do nově vznikající čtvrti kapacitní kolejové spojení považuji za naprostou nutnost. Takto velká část nového města musí být obsloužena především kvalitní MHD. Je proto výbornou zprávou, že se nám podaří trať vybudovat už v předstihu ve chvíli, kdy na území bývalého brownfieldu stojí teprve menší část plánované zástavby.“

Petr Hlaváček, náměstka primátora hl. m. Prahy pro oblast územního rozvoje a územního plánu: „Nákladové nádraží Žižkov je přesně příkladem toho, jak má Praha přistupovat k velkým transformačním územím. Nechceme tady izolované developerské projekty, ale skutečnou městskou čtvrť pro lidi, kde se ruku v ruce plánuje a rozvíjí bydlení s kvalitní veřejnou vybaveností, parky
a dopravou – a nová tramvajová trať je důležitou součástí této proměny. A právě takový koordinovaný rozvoj velkých brownfieldů je jedním z principů, na kterých stojí i Metropolitní plán.”

Michal Vronský, starosta Městské části Praha 3: „Jedná se o velmi významnou investici pro rozvoj naší městské části. Praha 3 získá kvalitní tramvajové spojení nové čtvrti na Nákladovém nádraží
a Jarova se zbytkem Žižkova a Prahy. Na každé stavbě se obvykle vyskytnou nějaké komplikace. Budeme společně s Hlavním městem a DPP dělat maximum pro to, aby byly co nejmenší, a aby lidé měli včas všechny potřebné informace.“

Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP – Povrch: „Jedná se
o unikátní projekt konverze již nevyužívané železniční tratě. Velkou zajímavostí bude jednokolejný úsek se zabezpečovacím zařízením, které zajistí vypnutí elektrického napájení
v případě, že dojde k jízdě dvou vlaků proti sobě. V Praze v pravidelném provozu nebyl žádný jednokolejný úsek provozován od roku 1983, kdy zanikla jednokolejka v Radlicích. V současnosti se provozují v ČR jednokolejné tratě mezi Vratislavicemi a Jabloncem nad Nisou a z Ostravy do Zátiší, což je mimochodem rovněž původem železniční trať.“

Václav Lebeda, vedoucí tiskové sekce a tiskový mluvčí Zastoupení Evropské komise v ČR: „Rozvoj tramvajové infrastruktury k moderním evropským městům neodmyslitelně patří. Finanční podpora Evropské unie v tomto případě zvýší komfort cestování obyvatel města a zároveň přispěje
k jejich lepší mobilitě. Cestujícím také nabídne možnost využívat dopravu, která je rychlá, udržitelná a ohleduplná k životnímu prostředí.“

Zdroj: DPP

Stanice budované linky metra D, dosud pracovně nazývané Náměstí Bratří Synků a Olbrachtova, se budou jmenovat Nusle a Ryšánka. Dnes to schválili pražští radní. Další tři navržené změny, které se týkaly názvů stanic Nové Dvory, Písnice a Depo Písnice, vedení města neschválilo. Zůstanou tak v dosud užívané podobě, stejně jako stanice Nádraží Krč, Nemocnice Krč a Libuš. Linka metra D propojí Písnici s náměstím Míru a odlehčí dopravě na jihu metropole.

Radní dnes neschválili navržené názvy Tempo pro Nové Dvory, Sídliště Písnice namísto Písnice a Prameny pro Depo Písnice. Diskusi o pojmenování stanic metra linky D odstartoval loni návrh na změnu názvu stanice Olbrachtova. Kritikům se nelíbilo, že měla nést název po novináři a spisovateli Ivanu Olbrachtovi (vlastním jménem Kamilu Zemanovi), který byl komunistou a po druhé světové válce se aktivně účastnil nástupu komunistické strany k moci.

Následně se přejmenováním opakovaně zabývala místopisná komise, která posuzuje pojmenování ulic a dalších veřejných míst v metropoli a následně podává doporučení radě města. Radní je finálně schvalují.

Stavba první části linky mezi Pankrácí a Olbrachtovou (nyní Ryšánkou) začala v roce 2022. První část mezi Pankrácí a Novými Dvory by měla být zprovozněna ve druhé polovině roku 2032, jezdit na ní budou automatické vlaky. Pokud by DPP stihl do té doby postavit stanice, mohla by linka od začátku jezdit až do Libuše či Písnice.

Na stavbu první části linky mezi Pankrácí a Olbrachtovou měl hned navazovat druhý úsek z Olbrachtovy na Nové Dvory, který zahrnuje i ražbu tunelů až do Písnice. Jeho příprava se však zdržela o více než 2,5 roku kvůli opakovaným napadením tendru u antimonopolního úřadu. Stavba začala až koncem letošního června. V září letošního roku plánuje dopravní podnik vypsat zakázku na vybudování stanic Libuš a Depo Písnice.

Vedle úseku z Pankráce do Písnice je v přípravě prodloužení linky z Pankráce na náměstí Míru a výhledově město plánuje vedení metra D až na náměstí Republiky.

Zdroj: ČTK

Dopravní podnik hl. m Prahy (DPP) dokončil poslední etapu rekonstrukce stropní desky nad vestibulem stanice metra Florenc a přilehlým podchodem. Díky tomu od 1. září 2026 od zahájení ranního provozu obnoví provoz pro veškerou dopravu a chodce v ulici Ke Štvanici v úseku mezi křižovatkami se Sokolovskou a Křižíkovou ulici. Autobusové linky 133, 175, 207, 908 a 909 budou opět zastavovat v původních zastávkách v ulici Ke Štvanici, linka 135 pak v původní zastávce v Křižíkově ulici, u výstupu E6 ze stanice metra Florenc. Do své zastávky se vrací také linka 194. Práce budou nicméně ještě pokračovat na kompletní modernizaci samotného podchodu a v neveřejných částech stanice. DPP předpokládá jeho plné zprovoznění v souladu s harmonogramem letos v prosinci. Rekonstrukci stropní desky nad vestibulem stanice Florenc a jeho kompletní modernizaci realizuje sdružení společností Metrostav CZ (původně Metrostav DIZ) a Geosan Group.

Nejrozsáhlejší a nejdéle trvající investiční akce v rámci stávající sítě pražského metra míří do finále. DPP a zhotovitelé, společnosti Metrostav DIZ a Geosan Group dokončili rekonstrukci stropní desky nad vestibulem stanice metra B a přilehlým podchodem. Poslední třetí etapa probíhala na rozsáhlém staveništi zabírající ulici Ke Štvanici v úseku mezi křižovatkami se Sokolovskou a Křižíkovou ulicí, zahrnující okolní zpevněné plochy k ulici Za Poříčskou branou a na druhé straně zatravněné plochy k budově Muzea Prahy.

Práce na poslední etapě začaly v polovině listopadu 2024 a trvaly téměř 22 měsíců. Za tu dobu zhotovitelé odstranili druhou polovinu původní monolitické betonové desky pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíkova a následně vybudovali novou ocelobetonovou stropní desku, následně vyměnili 37 dvacetimetrových a 11 sedmimetrových, tj. téměř třetinu z celkového počtu původních předepjatých nosníků, přeložili kilometry inženýrských sítí, nainstalovali nové hydroizolační vrstvy v celém rozsahu stropní desky včetně výdechu vzduchotechniky, který se nachází v parku u budovy Muzea Prahy. Po dokončení samotné rekonstrukce stropní desky a provedení nového hydroizolačního souvrství zhotovitelé následně zrekonstruovali a obnovili povrchy, tj. živičné vrstvy vozovek a pochozích ploch, dlažbu v klasické pražské mozaice na chodnících a obnovili vodorovné
i svislé dopravní značení. Nad výstupem E5 z podchodu osadili nový jednotný přístřešek Úplně nový je také kiosek výtahu v uliční úrovni, jakož i samotná technologie. Vzhledem k pokračujícím pracím na kompletní modernizaci samotného podchodu budou pro vstup do a výstup ze stanice nadále otevřeny pouze výstupy E2, E3 a E6 v Křižíkově ulici, resp. u Ústředního autobusového nádraží. Výstupy E4 na roku Křižíkovy a Ke Štvanici a E5 v ulici Ke Štvanici u budovy Muzea MHD, jakož
i výtah budou zprovozněny současně se zbývající částí podchodu letos v prosinci. Oba uvedené výstupy i výtah se nachází v uzavřené části podchodu, kde nadále probíhají stavební práce.

Ve vestibulu stanice, resp. v přilehlém podchodu zhotovitelé dokončují instalaci vzduchotechniky
a veškerých kabelových rozvodů pod novou stropní konstrukcí, modernizaci obchodních jednotek
a rekonstrukci toalet. V neveřejné části stanice pokračuje výměna hlavních ventilátorů vzduchotechniky. Jako poslední zhotovitelé naistalují nové LED osvětlení, podhledy a informační dopravní systém.

„Dokončení rekonstrukce stropní desky na Florenci je pro pražskou dopravu naprosto zásadní milník. Svým rozsahem, technickou náročností i finančním objemem kolem dvou miliard korun je tuto investiční akci možné přirovnat k nedávné kompletní rekonstrukci Barrandovského mostu nebo opravám klíčových úseků dálnice D1. Šlo o extrémně složitou akci za plného provozu přímo nad hlavami cestujících. Děkuji všem cestujícím za trpělivost během dílčích omezení provozu.
S výsledkem oprav můžeme být všichni spokojeni, odměnou je nám zmodernizovaný a bezpečný klíčový přestupní uzel na trase linky metra C na generace dopředu, který bude připraven i na nové soupravy metra bez strojvedoucích,“ říká Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Práce na obnově a modernizaci podchodu a obchodních jednotek, a to včetně veřejných toalet, nebylo možné zahájit dříve, než byla kompletně demontována dočasná podpůrná konstrukce v podchodu a částečně zasahující až na nástupiště, která během rekonstrukce zajišťovala stabilitu betonové stropní desky nacházející se přímo pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíkova. V rámci obnovy a rekonstrukce podzemní části stanice provádíme také kompletní nové elektroinstalace
a technologie vzduchotechniky. Současně s rekonstrukcí stropní desky DPP ve stanici realizuje další investiční akci, proto v průběhu našich prací byla nutná úzká koordinace s jejím dodavatelem, který také potřeboval provádět své práce v podchodu. I když nám z tohoto důvodu přibyla větší administrativa a vyšší nároky na koordinaci s dalším subjektem, podařilo se nám dodržet klíčové milníky a termíny dle platného smluvního harmonogramu,“ říká Vojtěch Lacina ze společnosti Metrostav CZ, vedoucí projektu.

„Rekonstrukci stropní desky nad vestibulem stanice metra Florenc jsme začali v březnu 2022 nedaleko od železniční tratě a budovy vozového depa Masarykova nádraží. Za tu dobu jsme se zhotoviteli postupně odkryli a vyměnili celý strop jedné z nejfrekventovanějších stanic metra, což je plocha rovnající se třem čtvrtinám plochy fotbalového hřiště. To vše v samotném centru města, za plného nebo omezeného provozu i nepříjemných víkendových výluk metra, jejichž počet se nám nakonec v koordinaci se zhotoviteli a projektantem podařilo oproti původnímu plánu výrazně snížit. Před zahájením prací některé jazyky věštily, že kvůli ní nastane kolaps dopravy na Florenci. Rekonstrukce stropní desky je dokončena, bez kolapsů a v souladu s harmonogramem. Zbývá dokončit modernizaci vestibulu a těším se, až jej letos v prosinci budeme moct otevřít pro cestující, kterým bych stejně jako všem Pražanům a návštěvníkům města chtěl poděkovat za obrovskou trpělivost a toleranci za téměř čtyři a půl roku výstavby,“ uzavírá Jaroslav Kristen, technický ředitel DPP – Metro.

Zdroj: DPP