Domů Blog

Mezinárodní den seniorů: Moderní služby usnadňují řidičům život bez ohledu na věk, bezpečnost zůstává prioritou

Od
Karolína Vágnerová
-

U příležitosti Mezinárodního dne seniorů připomínáme, že starší řidiči patří mezi důležitou a aktivní skupinu účastníků silničního provozu. Každý den u nás může za volant usednout až 1,5 milionů řidičů starších 65 let. Stát proto postupně zavádí opatření, která seniorům umožňují zachovat dostupnou mobilitu a usnadňují komunikaci s úřady i plnění zákonných povinností. Je to např. vystavování elektronických posudků o zdravotní způsobilosti řidiče, využívání Portálu dopravy nebo vzdělávací programy BESIP a dobrovolné kurzy autoškol zaměřené na starší řidiče.

Letos se zároveň změnila pravidla pro pravidelné lékařské prohlídky řidičů. První povinná lékařská prohlídka nově připadá až na věk 70 let, zatímco dříve to bylo již v 65 letech. Cílem změny je snížení administrativní zátěže při zachování vysokých standardů bezpečnosti silničního provozu.

„Senioři dnes žijí aktivněji a vlastní mobilita jim často pomáhá udržet si nezávislost i kontakt s rodinou a okolím. Naším cílem je, aby stát byl vůči řidičům seniorům maximálně vstřícný, ale současně zachoval vysokou úroveň bezpečnosti na českých silnicích. Proto jsme posunuli věk první povinné lékařské prohlídky na 70 let a současně podporujeme moderní digitální nástroje jako je Portál dopravy, které lidem usnadňují plnění jejich povinností,“ řekl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Digitalizace dopravních agend a senioři

Významnou novinkou letošního roku je možnost elektronického předávání posudků o zdravotní způsobilosti řidiče. Díky digitalizaci odpadá v řadě případů nutnost osobního doručování dokumentů na úřad a celý proces je pro občany jednodušší a komfortnější. Senioři mohou zároveň stále častěji využívat a využívají také Portál dopravy, který zpřístupňuje informace o řidičských oprávněních, vozidlech či bodovém hodnocení bez nutnosti návštěvy úřadu.

Senioři jako účastníci provozu

Starší řidiči jezdí většinou defenzivněji, zbytečně neriskují a opírají se o dlouholeté zkušenosti za volantem. Limitem je pro ně ale zdravotní či fyzická kondice. Více chybují při nedání přednosti, kdy přehlédnou jiné vozidlo, či ve složité dopravní situaci. Senioři jsou také zranitelnější, pokud k nehodě dojde. V loňském roce zemřelo na silnicích v České republice 111 lidí starších 65 let a 375 jich bylo těžce zraněno. Letos do konce srpna je již obětí mezi seniory 71.

Pokud jde o závažné nehody, které starší řidiči sami zaviní, není jejich počet významně vyšší než u jiných věkových skupin. Přibližně od 75 let věku se ale bilance zhoršuje a současný trend je varováním. V loňském roce řidiči nad 75 let zavinili 35 smrtelných nehod a způsobili 87 těžkých zranění. V obou případech jde o nejvyšší číslo od roku 2011.

Ministerstvo dopravy prostřednictvím Samostatného oddělení BESIP proto podporuje vzdělávací a preventivní programy zaměřené právě na bezpečnou mobilitu seniorů. Jde o besedy s krajskými koordinátory BESIP, praktické semináře, kurzy bezpečné jízdy a celostátní osvětové kampaně finančně podporované Fondem zábrany škod ČKP. Příkladem je projekt “Senior bez nehod” či osvětová kampaň k zdravotním prohlídkám řidičů “Legendy řídí dál”. Nově BESIP spolupracuje také na přípravě metodických podkladů pro kondiční jízdy seniorů, které budou v příštím roce probíhat v krajích.

„Dopravní provoz se v posledních desetiletích výrazně proměnil, je mnohem rušnější, na silnicích je více nejen aut, ale i motorek či cyklistů. Je důležité, aby se senioři seznamovali s novými riziky, znali moderní technologie ve vozidlech, udržovali si řidičské dovednosti a nepodceňovali vliv zdravotního stavu na řízení. Právě proto BESIP podporuje vzdělávací kurzy pro seniory a další aktivity,“ uvedl vedoucí Samostatného oddělení BESIP Tomáš Neřold.

Kurzy pro řidiče nad 70 let

Na tuto cílovou skupinu řidičů se zaměřují i autoškoly sdružené v Asociaci autoškol ČR, které nabízejí v rámci projektu Zpátky za volant pro seniory kondiční jízdy 1+1 zdarma. Aktivita je určena těm, kteří delší dobu neřídili, usedají za volant pouze příležitostně nebo jednoduše cítí, že v některých situacích už nemají takovou jistotu jako dříve.

„Samotný věk by neměl být měřítkem toho, zda člověk má řídit, nebo ne. Mnohem důležitější je, jak se za volantem skutečně cítí a jak bezpečně dokáže zvládat současný provoz. Senioři potřebují získat zpět jistotu v situacích, se kterými se delší dobu nesetkali nebo které se za poslední roky změnily. Kondiční jízda se zkušeným učitelem jim umožní bez stresu zjistit, co stále bezpečně zvládají a na čem je vhodné ještě zapracovat. Naším cílem je pomoci jim zůstat bezpečnými a sebevědomými řidiči co nejdéle,“ říká Aleš Horčička z Asociace autoškol ČR.

Pod vedením zkušeného učitele autoškoly si zájemci mohou v reálném provozu znovu vyzkoušet situace, které jim dělají největší potíže – například průjezd složitějšími křižovatkami a kruhovými objezdy, jízdu v hustém městském provozu, parkování, změnu jízdních pruhů nebo připojování na dálnici.

Zdroj: MDCR

Schmitz Cargobull zvyšuje odbyt v Evropě

Od
Karolína Vágnerová
-

Společnost Schmitz Cargobull AG uzavřela obchodní rok 2025/26, který trval od 1. dubna 2025 do 31. března 2026, v náročném hospodářském prostředí. Navzdory geopolitické nejistotě a slabé konjunktuře na důležitých evropských trzích si firma udržela pozici předního výrobce návěsů v Evropě. Odbyt vzrostl na více než 47 000 vozidel, zatímco v předchozím roce to bylo 42 620 vozidel. Obrat dosáhl zhruba 2,25 miliardy eur oproti 2,16 miliardy eur v předchozím roce.

EBITDA činila 45,6 milionu eur po 57,1 milionu eur v předchozím roce. Provozní výsledek (EBIT) vykázal ztrátu 13,3 milionu eur oproti ztrátě 8,2 milionu eur v předchozím roce. Tento vývoj odráží trvalou volatilitu trhu, silný cenový tlak a vyšší náklady na energie, mzdy a suroviny.

Investice do budoucnosti

V obchodním roce 2025/26 investoval Schmitz Cargobull do různých projektů pro budoucnost celkem 55,5 milionu eur. Důraz byl kladen na automatizaci výrobních zařízení a rozšíření výrobní sítě. Na začátku roku 2026 byl uveden do provozu nový výrobní závod v rumunské Oradei, který bude vyrábět plachtové a sklápěcí návěsy pro středoevropský trh. Roční kapacita závodu má dosáhnout až 4 000 vozidel.

Dalších zhruba 5,3 milionu eur šlo do výzkumných a vývojových projektů na realizaci strategie digitalizace. Díky systému Cargobull Operating System (COS) a novým diagnostickým a telematickým řešením firma rozšiřuje svou digitální nabídku. Cílem je zvýšit dostupnost vozidel a snížit celkové provozní náklady provozovatelů vozových parků.

Mezinárodní expanze a iniciativy v oblasti AI

Ve sledovaném roce rozšířil Schmitz Cargobull svou mezinárodní přítomnost získáním podílů ve společnostech Sub Zero Insulation Technologies v Indii a GT Trailers v Polsku. Plánované převzetí specialisty na lehké konstrukce Berger Fahrzeugtechnik ještě čeká na schválení úřadů. V červenci 2026 firma získala většinový podíl v australském výrobci přívěsů Freighter Group.

Dalším strategickým zaměřením je využití umělé inteligence (AI). Prostřednictvím celokoncernové iniciativy v oblasti AI chce Schmitz Cargobull zefektivnit interní procesy a vyvíjet nové digitální obchodní modely. Příkladem je DR. COOL, servisní asistent založený na AI pro přepravní chladicí jednotky, který pomáhá servisním partnerům při diagnostice a servisu.

Výhled na příští obchodní rok

Pro aktuální obchodní rok 2026/27 plánuje Schmitz Cargobull zvýšit odbyt na zhruba 49 000 vozidel. Firma přitom sází na svou mezinárodní síť a průběžný rozvoj nabídky produktů a služeb, aby zákazníkům přinášela dlouhodobou přidanou hodnotu.

Zdroj: International Transport Journal

Smart #2 bude mít nejdelší dojezd z nynějších miniaut

Od
Karolína Vágnerová
-

Definitivní design nové generace elektrického miniauta Smart #2 bude sice odhalen až během nadcházejícího autosalonu v Paříži, ale automobilka již zveřejnila řadu zásadních technických údajů. Například to, že vozidlo s délkou pouze 275 centimetrů dostane do svých útrob vysokonapěťovou baterii s kapacitou 35,7 kWh.

To znamená, že bude mít nejdelší dojezd (více než 300 kilometrů) ze všech v současnosti existujících hatchbacků nejmenší velikostní kategorie. Například Honda Super-N ujede jen 205 a Renault Twingo 265 kilometrů na jedno nabití.

K dispozici bude ve Smartu #2 možnost nabíjení stejnosměrným proudem. Dá se to vyvodit z informace, že baterie půjde z 10 na 80 procent nabít během dvaceti minut.

Vůz bude pohánět elektromotor s výkonem 80 koňských sil. To má stačit i vzhledem k tomu, že hmotnost celého automobilu dosahuje jen 1130 kilogramů.

Díky umístění pohonné soustavy dozadu, mohli konstruktéři umožnit velké natočení předních kol. Smart #2 se tak v případě potřeby otočí kolem dokola po kružnici s průměrem necelých sedm metrů.

Do prodeje přijde Smart #2 během roku 2027. Základní cena se bude pohybovat kolem hranice 600.000 Kč.

Zdroj: ČTK

MF určilo čtvrteční cenový strop na naftu 48,72 Kč/l, na benzin 46,14 Kč/l

Od
Karolína Vágnerová
-

Maximální prodejní cena nafty bude dnes 48,72 koruny za litr, u benzinu bude 46,14 koruny za litr. V cenovém věstníku to nařídilo ministerstvo financí. Vláda k regulaci cen pohonných hmot přistoupila kvůli jejich výraznému zdražení v posledních týdnech. Cenové stropy na jednotlivé dny zatím bude ministerstvo financí určovat do konce října.

Omezení ceny paliv začíná platit o půlnoci z dneška na čtvrtek, netýká se prémiových paliv. Ministerstvo financí vyzvalo provozovatele čerpacích stanic, aby k maximálním cenám přistupovali jen ve výjimečných případech. Na dodržování cenových stropů bude dohlížet Specializovaný finanční úřad.

Maximální ceny ministerstvo vypočítává na základě klouzavého třídenního průměru velkoobchodních cen. Přičítá k nim maximální marži obchodníků, kterou vláda zastropovala na 2,50 Kč za litr paliva. Ke zlevnění paliv by podle vlády mělo přispět i snížení spotřební daně na naftu na 8,011 Kč za litr z původních 9,95 koruny za litr, které rovněž nabývá účinnosti od počátku října. U benzinu se spotřební daň nemění.

K regulaci cen paliv vláda přistoupila už letos na jaře, využívala přitom podobná opatření jako nyní. Regulace trvala od poloviny dubna do poloviny července, její náklady pro státní rozpočet ministerstvo financí vyčíslilo na zhruba miliardu korun měsíčně.

Pohonné hmoty zdražují v důsledku konfliktu na Blízkém východě, který vypukl po amerických a izraelských úderech na Írán na konci února. Teherán v reakci na údery zablokoval Hormuzský průliv, který je klíčovou dopravní cestou pro dopravu ropy i dalších surovin z Perského zálivu. V důsledku toho vzrostly ceny ropy na světových trzích, což se promítlo i do ceny pohonných hmot. Přes opakovaná vyjednávání se zatím konflikt nepodařilo urovnat.

Zdroj: ČTK

Senát se vymezil proti pravidlům kombinované železniční jízdenky v EU

Od
Karolína Vágnerová
-

Senát se ve shodě s vládou postavil proti pravidlům kombinované železniční jízdenky, které navrhla Evropská komise ve snaze usnadnit cestování po EU. Nově by podle návrhu měli mít cestující jen jednu jízdenku i na přeshraniční spoje zahrnující více dopravců. Návrh ale podle ministra spravedlnosti Jeronýma Tejce (za ANO) znemožňuje zakoupit si jednotlivé jízdenky, pokud by například jejich cena byla pro cestujícího výhodnější než částka za kombinované jízdné.

„Některá ustanovení návrhů mohou nepřiměřeně zasahovat do smluvní volnosti dopravců a prodejců,“ konstatoval také Senát. Podle něj by odpovědnost a odškodnění za následky zpoždění neměl nést jen jeden dopravce s ohledem na případy, kdy zpoždění nemohl ovlivnit, ale náklady by měl především hradit prodejce kombinovaného jízdného.

Povinné sdílení údajů vlakovými dopravci kvůli vyhotovení kombinované jízdenky podle Senátu neskýtá dostatečnou ochranu obchodně citlivých údajů a obchodního tajemství dopravců. Podle Tejce by bylo problematické také zamýšlené plánování cesty podle produkovaných emisí, jelikož železniční dopravci v Česku takovou povinnost nemají. Požadavky komise by tak mohly vést ke zvýšení administrativní zátěže vnitrostátních dopravců, a tím i ke zvýšení cen jízdného.

Evropská komise zdůvodnila návrh tím, že je v současné době pro cestující v EU obtížné porovnávat dostupné možnosti dopravy a určit ty nejudržitelnější varianty, zejména u přeshraničního cestování a železničních jízdenek. „Rezervace cest vlakem na více úsecích zahrnujících jízdenky od různých společností může být složitá, a to především kvůli roztříštěným rezervačním systémům a velmi silnému postavení některých železničních společností na trhu,“ uvedla komise.

Cestující by měli mít podle návrhu možnost vyhledávat, porovnávat a nakupovat služby od různých železničních dopravců v jediné jízdence, kterou má být možné zakoupit v jedné transakci na zvolené prodejní platformě. Tou by mohla být podle komise nezávislá platforma nebo prodejní systém samotného železničního dopravce. V případě zmeškání spoje při cestě s více dopravci by měli lidé s jedinou jízdenkou využívat nové, plné ochrany práv cestujících, včetně asistence, vrácení peněz a odškodnění.

Nyní je v Evropě možné zakoupit si jízdenky na některé trasy na jedné platformě – například na cestu z Bruselu do Štrasburku s přestupem v Paříži. Pokud jsou ale dva úseky cesty provozovány různými společnostmi, často cestující dostanou dvě různé jízdenky a uzavírají dvě samostatné smlouvy. Pokud kvůli zpoždění prvního z vlaků cestující zmešká druhý přípoj, nemůže nyní jednoduše jet dalším vlakem do své konečné destinace. Podle nynějších pravidel EU má také nárok pouze na odškodnění za zpoždění prvního vlaku.

Několik železničních společností se už nicméně mezi sebou dohodlo, že za určitých podmínek umožní cestujícím cestovat v případě zpoždění prvního vlaku zdarma dalším dostupným vlakem. Patří mezi ně Deutsche Bahn, ÖBB, francouzská železniční společnost SNCF a Eurostar Services.

Zdroj: ČTK

Cestujícím v Hradci Králové a Jaroměři poradí při omezeních koordinátoři

Od
Karolína Vágnerová
-

Celková přestavba hlavního nádraží v Hradci Králové vstupuje do další fáze, dělníci začínají budovat novou kolej ve směru na Jaroměř a pracovat budou také na zabezpečovacím zařízení. Od čtvrtka se proto přeruší provoz na třech tratích vycházejících z krajské metropole, místo vlaků vyjedou autobusy. O změnách v dopravě je budou na nádraží v Hradci Králové a také v Jaroměři informovat koordinátoři Správy železnic.  

Nejdelší omezení potrvá na trati do Jaroměře. Až do 12. prosince budou namísto vlaků zavedeny čtyři linky náhradní autobusové dopravy. Dvě rychlíkové a jedna zastávková pojedou mezi Hradcem a Jaroměří. Doplní je expresní linka, která spojí Chlumec nad Cidlinou a Jaroměř mimo krajskou metropoli.

V termínu do 20. října pojedou náhradní autobusy také za vlaky z Hradce Králové do Týniště nad Orlicí a do Ostroměře. V prvním případě obslouží trasu mezi hlavním nádražím a Slezským Předměstím, ve směru na Ostroměř a Turnov vyjedou zastávkové a rychlíkové autobusy. V první den to bude mezi Hradcem a Hněvčevsí, od 2. října pak na kratší trase do Všestar.

Koordinátoři začali cestující navigovat v srpnu při dopravních změnách během modernizace pražského nádraží na Smíchově, Správa železnic je nasadila také na konci prázdnin při opravách hlavního koridoru. Ve spolupráci s dopravci se nyní koordinátoři začínají využívat systémově při rozsáhlejších stavbách a mimořádnostech. Cestujícím přímo na místě poskytují aktuální informace, pomáhají jim s orientací a cestou k náhradní autobusové dopravě a zároveň sbírají jejich podněty.

Modernizace nádraží zvýší komfort i bezpečnost

Na hlavním nádraží v Hradci Králové modernizují stavbaři nejen koleje a výhybky, ale také stávající nástupiště. K nim přibude jedno nové. Všechna budou plně bezbariérová, získají moderní mobiliář a přehledný informační a orientační systém. Ze zrekonstruovaných podchodů povedou na nástupiště výtahy a eskalátory. Bezpečnost provozu zlepší instalace ETCS, i díky němu budou moct vlaky zrychlit na 80 km/h. Úplně hotovo bude v roce 2031.

Realizace projektu je spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury. Hotovo by mělo být na konci roku 2031.

Zdroj: Správa železnic

Ředitelství silnic a dálnic začalo stavět nový úsek D48 u Nového Jičína

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) začalo stavět poslední chybějící část dálnice D48, úsek Šenov u Nového Jičína – Rybí v Moravskoslezském kraji. Bude téměř čtyři kilometry dlouhý. Cena stavby, která vzešla z výběrového řízení, je 870 milionů Kč bez DPH. Silnice I/48 se přestaví na dálnici se čtyřmi pruhy a středním dělicím pásem. Jezdit se tam bude na přelomu let 2028 a 2029.

„Silnice I/48 spojuje průmyslová města v podhůří Beskyd a je důležitou cestou do Polska. Dnešnímu provozu už ale nevyhovuje, a proto ji postupně měníme v moderní a bezpečnější dálnici. Až dokončíme téměř čtyři kilometry mezi Šenovem u Nového Jičína a Rybím, bude D48 od Bělotína až k polské hranici hotová s jedinou výjimkou – estakádou v Šenově. Zásadní je pro mě bezpečnost řidičů, kterou zde zvýší fyzické oddělení protisměrných jízdních pásů, krajnice pro nouzové odstavení vozidel i nahrazení úrovňového křížení bezpečným dálničním napojením,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Vznikne čtyřpruhová, směrově rozdělená dálnice s krajnicemi a středním dělicím pásem. Dosud jízdní směry oddělovalo jen lanové svodidlo, a to jen místy. Scházela také široká krajnice pro nouzové odstavení auta. Pro stavbu, která skončí před estakádou u Libohoště, se v maximální možné míře využije stávající zemní těleso a mosty. Součástí bude i šest protihlukových stěn, rovněž řada přeložek jiných silnic. Předělají se také obě mimoúrovňové křižovatky (MÚK). Na MÚK Nový Jičín – západ se upraví všechny nájezdy a sjezdy do dálničních parametrů a přibude protihluková stěna k ulicím Šenovská a Malostranská. U MÚK Nový Jičín – východ zaniknou původní nájezdy a vzniknou dvě okružní křižovatky, z nichž ta severní zároveň umožní napojit plánovaný obchvat Kunína. 

„Úsek je prakticky poslední ze staveb na trase z Bělotína do Českého Těšína, které stavíme s cílem sjednotit šířkové uspořádání trasy v dálničních parametrech, a docílit tak maximální bezpečnosti na této hodně využívané komunikaci. Dálnice D48 je dopravní tepna s mezinárodním významem. Propojuje průmyslové zóny Nového Jičína, Kopřivnice, Frýdku-Místku a Třince. Již v prosinci 2023 jsme zprovoznili pět kilometrů dálnice v úseku Bělotín – Dub. O rok později pak přes osm kilometrů mezi Palačovskou spojkou a estakádou v Šenově a letos v říjnu zprovozníme 3,7 kilometru v úseku Dub – Palačov. Dálnice D48 bude oproti silnici I/48 výrazně bezpečnější, významně se zvýší plynulost a bezpečnost dopravy,“ řekl generální ředitel ŘSD Radek Mátl.

Až bude hotový úsek od Šenova k Rybí, bude zbývat jen přestavět do dálničních parametrů estakádu Šenov. K tomu má ŘSD už zpracovanou studii.

Zdroj: ŘSD

ŽESNAD.CZ otevřel na ministerstvu dopravy debatu o bezpečnosti železnice: funkční systém se nepozná podle počtu dokumentů

Od
Karolína Vágnerová
-

Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ uspořádalo 30. září 2026 v prostorách Ministerstva dopravy v Praze již třetí odborný seminář k harmonizaci přístupu k provozní bezpečnosti na české železnici. Akce se konala pod záštitou ministra dopravy Ivana Bednárika a ve spolupráci s Fakultou dopravní ČVUT v Praze a Ministerstvem dopravy ČR. Desítky zástupců dopravců, provozovatelů dráhy, státní správy a dozorových orgánů hledaly odpověď na zásadní otázku: jak poznat, že organizace nemá systém řízení bezpečnosti (SMS) pouze „na papíře“, ale že skutečně funguje. Své zkušenosti přinesli zástupci Agentury Evropské unie pro železnice (ERA), Úřadu civilního letectví (ÚCL) i odborníci z praxe.

Seminář navázal na dvě předchozí setkání, kterými ŽESNAD.CZ soustavně otevírá téma jednotného a systémového přístupu k provozní bezpečnosti napříč železničním sektorem. Tentokrát se pozornost soustředila na praktické nastavení SMS podle nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 a na to, jak k němu přistupovat jako k nástroji řízení, nikoliv jen jako k formální povinnosti.

Program videozdravicí podpořil ministr dopravy Ivan Bednárik a zahájil vrchní ředitel drážní, vodní a letecké sekce Michal Kraus. Za pořadatele pak účastníky přivítal výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek, který poděkoval sponzorům Alstom, Unicontrols, Betrian Group, Wise Vagon, Respect Group, a VÚZ „Bezpečnost se nedá nařídit dokumentem. Systém řízení má smysl jen tehdy, když lidem v organizaci pomáhá lépe rozhodovat, včas vidět rizika a poučit se z toho, co se v provozu děje. Jako sdružení dopravců chceme, aby se česká železnice o bezpečnosti bavila jedním jazykem, a proto jsme k jednomu stolu přivedli dopravce, regulátory, akademickou sféru i zkušenosti z letectví,“ uvedl Oldřich Sládek.

Od „každý po svém“ k systémovému přístupu

Úvodní blok N. Guskové a M. Leso připomněl, proč systémy řízení vůbec vznikají. Organizace bez jednotného systému funguje podle principu „co útvar nebo člověk, to vlastní způsob práce“, což vede k rozdílné kvalitě výstupů, nižší efektivitě, obtížné kontrole procesů a ztrátě zkušeností při předávání práce. Přednášející na konkrétních příkladech z letectví ukázali, jak závažné události vedly ke změně procesů a způsobu řízení, a zdůraznili posun od reaktivního k proaktivnímu přístupu. ISO normy podle nich představují soubor osvědčených principů, nikoliv univerzální recept.

Zkušenosti ERA: jak se měří vyspělost systému

Hlavním bodem odpoledního programu bylo vystoupení K. Zubilewicze z Agentury Evropské unie pro železnice, který představil ERA Maturity Management Model. Vysvětlil, na základě jakých zkušeností model vznikl, jak byly stanoveny jednotlivé úrovně vyspělosti a co z dosavadního hodnocení evropských organizací vyplývá. Mluvil o opakujících se problémech, o rozdílu mezi částmi SMS, které firmy skutečně využívají, a těmi, které zůstávají formální, i o tom, co v praxi znamená systém „přizpůsobený organizaci“ u velkého dopravce, malého dopravce či správce infrastruktury.

Diskusi moderovala N. Gusková, která výklad doplnila příklady z letectví. Řeč přišla také na hledání vhodné míry regulace a na nová rizika spojená s automatizací, autonomními vozidly, umělou inteligencí, digitalizací a kybernetickou bezpečností.

Pohled regulátora z letectví a role ISO

Jan Šikýř z Úřadu civilního letectví přiblížil, jak dozorový orgán v letectví rozlišuje formálně zavedený SMS od skutečně fungujícího systému, jak se jeho očekávání liší podle velikosti a složitosti organizace a jaké problémy se při dozoru opakují. Na příkladech ukázal, kdy SMS organizaci prokazatelně pomohl a kdy zůstal převážně administrativní záležitostí.

Závěrečný příspěvek M. Pecinovského se věnoval vztahu ISO norem, integrovaných systémů řízení a SMS. Podle něj dává integrace kvality, environmentu, BOZP a bezpečnosti provozu smysl tam, kde zjednodušuje řízení, ale příliš široká integrace může rozmazat účel jednotlivých systémů.

Hlavní poselství: funkční systém je vidět v provozu

Seminář vyvrcholil společnou diskusí s účastníky. Z celého dne vyplynulo, že funkční SMS se nepozná podle rozsahu dokumentace, ale podle toho, jak organizace pracuje s riziky, jak rychle se učí z událostí a zda systém skutečně ovlivňuje rozhodování vedení i lidí v provozu. Právě zkušenosti letectví a výměna zkušeností mohou železničnímu sektoru pomoci v jeho dalším rozvoji.

ŽESNAD.CZ bude v cyklu seminářů pokračovat. Prezentace z akce budou brzy účastníkům k dispozici na jeho webu a i další informace o činnosti sdružení najdete na www.zesnad.cz.

Zdroj: ŽESNAD

IBC kontejnery: bezpečná přeprava a skladování kapalin

Od
Karolína Vágnerová
-

Kapalné produkty jsou pro přepravní a logistické firmy zvláštní výzvou. Na rozdíl od kusového zboží na paletách potřebují chemikálie, potravinářské suroviny, čisticí prostředky, oleje a další kapaliny vhodné obaly, které lze bezpečně plnit, přepravovat, vyprazdňovat a skladovat. Jedním z nejdůležitějších řešení pro střední objemy jsou IBC kontejnery.

IBC znamená Intermediate Bulk Container, tedy středně velký kontejner pro volně ložené látky. Tyto nádoby vyplňují mezeru mezi menšími obaly, jako jsou kanystry nebo sudy, a velkými nádržemi. Nejrozšířenější jsou IBC o objemu přibližně 1 000 litrů. Mají tvar kvádru, integrovanou paletu a dají se manipulovat vysokozdvižným nebo paletovým vozíkem. Proto se hodí pro řadu procesů v průmyslu, obchodě, skladování i přepravě.

IBC ale není jako IBC. Materiál, schválení, stav a provedení nádoby musí odpovídat přepravovanému zboží a účelu použití. Zvláštní požadavky platí hlavně při přepravě nebezpečných věcí nebo potravin.

Co je IBC kontejner?

Intermediate Bulk Container je větší přepravní a skladovací nádoba pro kapaliny a podle konstrukce i pro sypké produkty.

IBC se vyrábějí v různých velikostech a provedeních. V průmyslové praxi jsou nejznámější takzvané kombinované IBC. Skládají se z plastové vnitřní nádoby, vnějšího kovového roštu (klece) a palety.

Tato konstrukce spojuje několik požadavků. Vnitřní nádoba pojme produkt, klec ji chrání před mechanickým poškozením a paleta usnadňuje přepravu a překládku. Díky tomu se IBC používají v různých oborech, například:

  • v chemickém průmyslu
  • v potravinářském průmyslu
  • ve farmaceutickém a kosmetickém průmyslu
  • v zemědělství
  • ve výrobě a strojírenství
  • v odpadovém hospodářství a recyklaci
  • ve spedici a logistice
  • ve skladování

Které produkty se do nádoby skutečně smějí plnit, ale vždy závisí na konkrétním provedení nádoby a na snášenlivosti materiálu.

Jak je IBC konstruován?

Klasický kombinovaný IBC se skládá ze tří hlavních částí:

Vnitřní nádoba: Samotná nádrž je obvykle z HDPE, tedy z vysokohustotního polyethylenu. Tento plast má poměrně vysokou mechanickou a chemickou odolnost.

Klec: Kovový rošt obklopuje vnitřní nádobu. Zpevňuje konstrukci a chrání plastový vak před vnějšími mechanickými vlivy.

Paleta: Celá nádoba stojí na pevně integrované paletě. Podle provedení a účelu se používají například plastové, kovové, dřevěné nebo kombinované palety.

Plnicí otvor je obvykle nahoře. Ve spodní části je armatura, respektive výpustný ventil, pro kontrolované odebírání obsahu.

Díky tomu lze IBC v mnoha provozních procesech používat přímo jako přepravní, skladovací i výdejní nádobu.

Jaké velikosti IBC kontejnerů existují?

Když se mluví o IBC, většina lidí si nejdřív představí známý 1000litrový IBC. Ve skutečnosti ale existují různé velikosti.

Podle výrobce a účelu jsou k dispozici například menší nádoby s objemem několika set litrů i provedení kolem 1 000 litrů.

Vhodná velikost závisí mimo jiné na:

  • přepravovaném množství
  • hmotnosti, respektive hustotě náplně
  • dostupném skladovacím prostoru
  • vozidle a ložné ploše
  • vnitropodnikové logistice
  • používaných manipulačních vozících
  • potřebném odebíraném množství

Rozhodující není jen objem. Kapalina s vysokou hustotou může mít při stejném objemu výrazně vyšší celkovou hmotnost. Proto je nutné zohlednit přípustnou plnicí a přepravní hmotnost.

Jaké výhody mají IBC při přepravě kapalin?

Hlavní výhodou je kombinace poměrně velkého objemu a standardizované manipulace.

Konstrukce ve tvaru kvádru umožňuje efektivně využít skladovací i ložnou plochu. Oproti mnoha kulatým nádobám vzniká méně nevyužitých mezer.

Další výhodou je integrovaná paleta. Vhodný IBC lze díky ní přesouvat vysokozdvižným nebo paletovým vozíkem, aniž by bylo nutné kapalinu nejdřív přečerpat do jiné nádoby.

Mezi možné výhody patří:

  • efektivní využití ložné a skladovací plochy
  • poměrně velký objem
  • snadná překládka vhodnými manipulačními vozíky
  • kontrolované plnění a vyprazdňování
  • různé velikosti a provedení
  • opakované použití u vhodných systémů
  • možnost rekondice některých IBC
  • využití pro přepravu i skladování
  • různé materiály a provedení palet

Pro speditéry a odesílatele je zvlášť zajímavé, že nádobu lze zapojit do různých úseků dodavatelského řetězce.

Jaké kapaliny lze v IBC přepravovat?

IBC se používají pro velké množství kapalných produktů. Podle provedení to mohou být například:

  • oleje a maziva
  • čisticí prostředky
  • chemické suroviny
  • barvy a další výrobní prostředky
  • potravinářské suroviny
  • kosmetické suroviny
  • voda a produkty na vodní bázi
  • kapalné zemědělské produkty

Tento výčet ale neznamená, že se jakýkoli IBC hodí pro jakoukoli látku.

Před plněním je nutné ověřit hlavně to, zda jsou materiál nádoby, těsnění, armatury a další součásti kompatibilní s danou náplní.

Pro potraviny navíc platí zvláštní hygienické požadavky. IBC, který byl dříve používán pro jiné produkty, není vhodný pro potraviny jen proto, že byl vyčištěn.

Lze IBC používat pro nebezpečné věci?

IBC hrají důležitou roli i při přepravě nebezpečných věcí. Ne každý IBC se ale automaticky smí plnit nebezpečným zbožím a přepravovat.

U takové přepravy je nutné dodržet mimo jiné předpisy o přepravě nebezpečných věcí. Podle druhu dopravy mohou být rozhodující různé předpisy. Pro silniční přepravu nebezpečných věcí je klíčová především dohoda ADR.

IBC použitý pro určité nebezpečné věci musí mít potřebné schválení typu, respektive značení, a musí být vhodný pro konkrétní látku.

Samotné tvrzení „IBC se schválením UN“ proto nestačí k závěru, že v něm lze přepravovat jakoukoli nebezpečnou věc.

Ověřit je třeba mimo jiné:

  • klasifikaci nebezpečné věci
  • obalovou skupinu, pokud je relevantní
  • schválení a značení IBC
  • snášenlivost materiálu
  • maximální přípustné plnicí množství
  • stav nádoby z hlediska předepsaných zkoušek
  • uzávěry a armatury
  • další předpisy pro přepravu

Při přepravě nebezpečných věcí proto záleží na souhře produktu, obalu, vozidla a přepravních předpisů.

Co znamená značení UN na IBC?

U obalů pro nebezpečné věci je značení důležitým údajem o tom, pro jaké požadavky byl daný typ obalu zkoušen a schválen.

Značení UN obsahuje různé informace o nádobě a jejím schválení.

Pro uživatele ale takové značení neznamená: „Tuto nádobu lze použít pro jakoukoli nebezpečnou věc.“

Je nutné ověřit, zda konkrétní schválení odpovídá plánované látce a účelu použití. Roli hraje i stav nádoby a předepsané zkoušky.

Správné zajištění IBC na nákladním autě a přívěsu

Stabilní konstrukce IBC nenahrazuje zajištění nákladu.

Při silniční přepravě působí na nádoby a náklad při brzdění, zrychlování a průjezdu zatáčkami značné síly. IBC proto musí být v souladu s platnými požadavky zajištěny proti posunutí, převrácení a dalším nebezpečným pohybům.

Konkrétní způsob zajištění závisí mimo jiné na:

  • hmotnosti naplněného IBC
  • počtu nádob
  • povrchu ložné plochy
  • nástavbě vozidla
  • rozmístění nákladu
  • tření mezi paletou a ložnou plochou
  • použitých upevňovacích prostředcích

Zvláštní pozornost si zaslouží samotný obsah. Kapaliny se mohou během jízdy přelévat a ovlivňovat tak jízdní dynamiku.

Při plánování přepravy by se proto nemělo posuzovat jen samotnou nádobu, ale celý systém: náplň, IBC, ložnou plochu a zajištění.

Lze IBC stohovat?

Tvar kvádru umožňuje u mnoha IBC stohování. Zda se konkrétní nádoba skutečně smí stohovat a jaké zatížení je přípustné, však vyplývá z jejích technických specifikací.

Rozlišovat je třeba také mezi skladováním a přepravou. Výrobce může například uvádět různé přípustné stohovací zatížení pro různé provozní stavy. Rozhodující jsou proto vždy údaje výrobce a konkrétní podmínky použití.

Paušální počet IBC, které lze stohovat na sebe, nelze seriózně uvést pro všechny nádoby.

Nový, použitý, nebo rekondiciovaný?

Kromě nových IBC se na trhu nabízejí i použité a rekondiciované nádoby.

Při rekondici se upravují vhodné součásti použitého IBC. Podle postupu lze komponenty vyčistit, zkontrolovat nebo vyměnit.

To může šetřit zdroje a prodloužit životnost jednotlivých součástí.

Ne každý použitý nebo rekondiciovaný IBC je ale vhodný pro jakýkoli účel. Zvlášť u nebezpečných věcí, potravin nebo citlivých produktů je nutné zohlednit předchozí použití, čištění, stav a schválení.

Cena by proto neměla být jediným kritériem výběru.

Plastová, kovová, nebo dřevěná paleta?

Vlastnosti IBC ovlivňuje i paleta.

Plastové palety jsou odolné vůči vlhkosti a dají se poměrně dobře čistit.

Kovové palety se vyznačují vysokou stabilitou a mohou být zajímavé pro náročné průmyslové podmínky.

Dřevěné palety mohou být ekonomicky výhodné, jsou však citlivější na vlhkost a nehodí se pro každé hygienicky citlivé prostředí.

Vhodné provedení závisí na produktu, přepravní trase, skladovacích podmínkách a provozních požadavcích.

IBC jako součást udržitelných přepravních konceptů

Výhodou vhodných vratných systémů je, že přepravní obaly lze používat opakovaně.

Místo aby se nádoba po jediném použití celá zlikvidovala, lze některé IBC vyčistit, znovu použít nebo rekondiciovat.

Z ekologického hlediska je ale i zde rozumné posuzovat celek. Čištění, zpětná přeprava a úprava také spotřebovávají energii a zdroje.

Jak udržitelný IBC systém skutečně je, proto závisí mimo jiné na počtu oběhů, přepravních vzdálenostech, náročnosti čištění a recyklovatelnosti jednotlivých součástí.

Na co by si firmy měly dát pozor při nákupu IBC?

Před pořízením je nejdřív potřeba určit účel použití.

Důležitá kritéria výběru jsou:

  • druh náplně
  • potřebný objem
  • hustota produktu
  • snášenlivost materiálu
  • vhodnost pro nebezpečné věci, je-li potřeba
  • požadavky potravinářského průmyslu, jsou-li relevantní
  • provedení palety
  • přepravní a skladovací podmínky
  • výpustný systém
  • možnosti čištění
  • opakovaná použitelnost
  • potřebné zkoušky a schválení

Pro standardizované produkty může stačit univerzální IBC. U chemikálií, nebezpečných věcí nebo citlivých potravin je naopak nutné pečlivě prověřit technické a právní požadavky.

Závěr: IBC usnadňují přepravu a skladování kapalin

IBC kontejnery spojují poměrně velký objem s dobrým využitím prostoru a manipulací vhodnou pro logistické procesy. Díky tomu se v mnoha oblastech průmyslu a dopravy prosadily jako důležitý přepravní obal.

Integrovaná paleta usnadňuje překládku. Různá provedení nádob, palet a armatur zase umožňují přizpůsobení různým oblastem použití.

Rozhodující je ale výběr správné nádoby. Zvlášť u nebezpečných věcí a potravin nelze opomíjet schválení, snášenlivost materiálu, hygienu a předepsané zkoušky.

Při správném výběru a použití mohou IBC propojit přepravu, skladování a vnitropodnikovou manipulaci a zjednodušit tak řadu procesů v celém dodavatelském řetězci.

Časté dotazy k IBC kontejnerům

Co znamená IBC?
IBC znamená Intermediate Bulk Container. Jde o větší přepravní a skladovací nádoby pro kapaliny a podle konstrukce i pro sypké produkty.

Kolik litrů pojme IBC?
IBC se vyrábějí v různých velikostech. Nejrozšířenější jsou provedení s objemem přibližně 1 000 litrů. Nabízejí se ale i menší a jiné velikosti.

Lze IBC používat pro nebezpečné věci?
Některé IBC mohou být pro nebezpečné věci schváleny. Nádoba ale musí být vhodná pro konkrétní látku a účel použití a musí splňovat příslušné požadavky předpisů o přepravě nebezpečných věcí.

Co znamená schválení UN u IBC?
Značení UN označuje zkoušený a schválený typ obalu. Neznamená to ale, že lze IBC použít pro jakoukoli nebezpečnou věc.

Lze v IBC přepravovat potraviny?
Nádoba i použité materiály musí být vhodné pro daný účel a splňovat příslušné hygienické a potravinářské požadavky. U použité nádoby je nutné zohlednit i její předchozí použití.

Lze IBC používat opakovaně?
Mnoho IBC systémů je vhodných pro opakované použití. Podmínkou je vyhovující stav, řádné vyčištění a dodržení požadavků platných pro danou náplň.

Co znamená rekondice IBC?
Při rekondici se použité IBC, respektive jejich jednotlivé součásti, upravují, čistí, kontrolují nebo vyměňují, aby bylo možné vhodné části dál používat.

Lze IBC stohovat na sebe?
Mnoho IBC je stohovatelných. Přípustné stohovací zatížení a konkrétní podmínky vyplývají z technických údajů dané nádoby, respektive výrobce.

Jak se IBC zajišťují na nákladním autě?
IBC musí být podle hmotnosti, ložné plochy a přepravních podmínek zajištěny proti posunutí, převrácení a dalším nebezpečným pohybům. Stabilní klec nádoby nenahrazuje potřebné zajištění nákladu.

Jaký je rozdíl mezi IBC a sudem?
IBC mají obvykle větší objem a tvar kvádru. Díky tomu lze často efektivně využít ložný i skladovací prostor. Integrovaná paleta navíc usnadňuje překládku vhodnými manipulačními vozíky.

Z jakého materiálu je IBC?
U rozšířených kombinovaných IBC je vnitřní nádoba obvykle z plastu HDPE. Chrání ji kovová klec a stojí na paletě, například z plastu, kovu, dřeva nebo z kombinace materiálů.

Zdroj: TRANSOPRT BRANCHE

Orlen Unipetrol pochybuje o ústavnosti nové daně, varuje před ohrožením investic

Od
Karolína Vágnerová
-

Mimořádná daň ze zvýšených marží rafinerií, kterou v minulém týdnu schválila kvůli vysokým cenám pohonných hmot vláda, ohrožuje podle společnosti Orlen Unipetrol další investice do rozvoje českých rafinerií a stabilitu trhu s pohonnými hmotami. Návrh navíc podle firmy vyvolává i ústavněprávní pochybnosti, daň má totiž retroaktivní účinek a míří na jedinou tuzemskou společnost. Orlen Unipetrol to uvedl v prohlášení.

Vláda před týdnem rozhodla o uvalení mimořádné daně na rafinerie, uplatňovat ji bude v letošním a příštím roce. Zdaňovat se bude zvýšená marže proti roku 2025. Vláda zavedením sektorové daně reaguje na nárůst rafinerských marží v důsledku narušení globálního trhu s ropou.

Vládní návrh podle analýzy společnosti v současné podobě vyvolává vážné pochybnosti o svém souladu s ústavním pořádkem. „Daň je totiž navrhována až v závěru roku, jehož ekonomické výsledky mají zpětně sloužit jako základ pro její výpočet. Zásadním způsobem tak mění ekonomické a daňové podmínky v době, kdy již byla přijata investiční, obchodní a provozní rozhodnutí. Takový postup může být v rozporu s principem právní jistoty a zákazem retroaktivity, které patří mezi základní principy demokratického právního státu. Navíc nesystémově postihuje pouze jednu společnost. Vytváří tím precedent, který může v budoucnu dopadnout i na další podniky, které se dostanou do podobné situace,“ řekl generální ředitel a předseda představenstva Orlen Unipetrol Mariusz Wnuk.

Peníze, které bude muset firma na dani odvést, navíc podle něj budou chybět při plánování dalších investic do modernizace rafinerií. „Každá miliarda odvedená na mimořádné dani bude chybět při financování modernizace rafinerií, provozní bezpečnosti a dekarbonizačních projektů. Tyto investice jsou přitom nezbytné pro splnění přísných emisních požadavků Evropské unie a pro zachování naší konkurenceschopnosti,“ podotkl Wnuk. Kromě toho firma podle něj peníze utržené z marží potřebuje i na financování provozu.

Upozornil na to, že společnost vydělané peníze nevyvádí do zahraničí. „Od získání stoprocentního podílu ve skupině Orlen Unipetrol v roce 2018 neobdržela mateřská skupina Orlen žádnou dividendu,“ dodal Wnuk.

Orlen Unipetrol se v poslední době potýká s vysokými ztrátami. Za loňský rok firma ohlásila čistou ztrátu téměř šest miliard korun, která ještě po zaúčtování opravných položek nakonec dosáhla rekordních skoro 47 miliard korun. O rok dříve pak společnost evidovala čistou ztrátu 16 miliard korun.

Skupina Orlen Unipetrol je největší rafinérskou a petrochemickou společností v Česku. Je součástí skupiny Orlen se sídlem v Polsku. Zaměřuje se na zpracování ropy a na výrobu, distribuci a prodej pohonných hmot a petrochemických produktů, zejména plastů a hnojiv. Do skupiny Orlen Unipetrol spadají rafinerie a výrobní závody v Litvínově a Kralupech nad Vltavou, společnost Paramo v Pardubicích, neratovická společnost Spolana, otrokovická firma Remaq a výzkumné centrum v Brně.

Nová daň se bude vztahovat na firmy, jejichž celkové příjmy dosahují alespoň dvou miliard korun ročně a současně mají příjmy z rafinérské činnosti alespoň 50 milionů korun ročně. Bude činit 50 procent z nárůstu hrubé marže oproti roku 2025. Podle ministerstva financí se vláda inspirovala podobnou daní uplatňovanou v Polsku. Inkaso daně za příjmy rafinerií uskutečněné v letošním roce by podle ministerstva financí mělo být zhruba 5,5 miliardy korun.

Zdroj: ČTK

123...1 293Strana 1 z 1 293

Logistický kalendář

MSV

OBALKO

Zobrazit kalendář