Domů Blog

Sada nástrojů OPTI-UP: pomáhá městům přijímat lepší rozhodnutí v oblasti veřejné dopravy

Od
Karolína Vágnerová
-

Po více než dvou letech výzkumu, modelování a testování v reálných podmínkách po celé střední Evropě shrnuje projekt OPTI-UP své nashromážděné poznatky do jednoho praktického nástroje. 

Malá a středně velká města čelí při plánování veřejné dopravy složitým rozhodnutím. Měla by se stávající síť přeorganizovat? Byla by pro oblasti s nízkou hustotou osídlení vhodnější doprava přizpůsobená poptávce? Je na čase zvážit elektrifikaci vozového parku? Nebo je třeba v dané oblasti nejprve zavést základní služby veřejné dopravy? 

V rámci projektu OPTI-UP se partneři ze střední Evropy zabývali těmito otázkami v šesti projektových oblastech – v Osijeku, Modeně, Paksi, Pécsi, Českém Krumlově a Grosuplje. Projekt kombinoval sběr dat, dopravní modelování, místní plánování a pilotní akce v reálném prostředí s cílem prozkoumat, jak lze zvýšit efektivitu, dostupnost a udržitelnost veřejné dopravy. 

Tyto zkušenosti se nyní promítly do Sady nástrojů OPTI-UP (Toolkit) – webového nástroje na podporu rozhodování, jehož cílem je pomoci dalším městům učinit první krok směrem k lepšímu plánování veřejné dopravy. 

Výchozí bod pro lepší plánování 

Sada nástrojů má jasný účel: město poskytne informace o místních podmínkách a prioritách a sada nástrojů tyto informace využije k identifikaci přístupů ke zlepšení veřejné dopravy, které by stálo za to dále prozkoumat. 

Sada nástrojů zohledňuje několik strategických směrů, mezi něž patří: 

  • doprava přizpůsobená poptávce (DRT); 
  • optimalizace sítě veřejné dopravy; 
  • elektrifikace autobusového vozového parku. 

Může také naznačovat, že dostupné informace nebo stávající možnosti neumožňují vydat dostatečně spolehlivé doporučení.  

Toto rozlišení je důležité. Tato příručka není určena k tomu, aby za obec učinila konečné rozhodnutí. Pomáhá naopak zúžit výběr možností. 

Zajímá vás, který přístup by se hodil pro vaše město? Projděte si sadu nástrojů OPTI-UP a získejte doporučený směr plánování na základě místních podmínek a priorit.
Vyzkoušejte sadu nástrojů OPTI-UP 

Proč je to užitečné? 

Podrobné plánování veřejné dopravy může vyžadovat značné zdroje. 

Dopravní modely umožňují posoudit, jak mohou navrhovaná opatření ovlivnit poptávku cestujících, výkonnost dopravní sítě nebo dlouhodobý rozvoj města. V rámci projektu OPTI-UP byly použity osvědčené přístupy, včetně čtyřstupňových dopravních modelů a modelů interakce mezi územním plánováním a dopravou. 

Zkušenosti z projektu však také ukázaly, že kapacity v oblasti modelování se mezi menšími městy značně liší. Vysoké náklady na zavedení, omezená informovanost, nedostatek dostupných dat a nedostatek místních odborných znalostí – to vše může představovat překážky pro začlenění modelování do každodenního plánování.  

Tato příručka tedy představuje krok před touto podrobnou fází. Umožňuje obci provést počáteční strukturované posouzení, zjistit, který strategický směr se jeví jako relevantní, a určit, čím by se měla zabývat dále. 

OPTI UP public transport

Vytvořeno pro města, která nemusí disponovat dokonalými údaji 

Jedním z důležitých principů návrhu byla přístupnost. Sada nástrojů využívá soubor charakteristik města, které zahrnují oblasti, jako jsou sociodemografické údaje, stávající nabídka a poptávka v oblasti veřejné dopravy, charakteristiky vozového parku a politické priority. 

Uživatelé však nemusí znát všechny údaje. Povinné jsou pouze čtyři vstupní údaje: počet obyvatel, rozloha, hustota osídlení a dostupnost místní autobusové dopravy. Ostatní údaje mohou zlepšit kvalitu a spolehlivost doporučení, systém je však navržen tak, aby fungoval i s neúplnými informacemi. Pokud nejsou k dispozici přesné číselné údaje, mohou uživatelé v mnoha případech místo nich uvést kvalitativní hodnocení.  

Díky tomu je tato sada nástrojů obzvláště užitečná pro obce, které si chtějí nejprve prozkoumat své možnosti, než zadají rozsáhlý sběr dat nebo modelování. 

Jak proměnit zkušenosti s projektem OPTI-UP v něco, co mohou využít i jiná města 

Sada nástrojů nevznikla na teoretickém prázdném listu. Organizace OPTI-UP nejprve analyzovala stávající systémy veřejné dopravy, shromáždila data, vypracovala dopravní modely a připravila místní plány. Partneři projektu poté realizovali a vyhodnotili pilotní akce v šesti oblastech střední Evropy. 

Sada nástrojů převádí tyto nashromážděné poznatky do podoby univerzálně použitelného digitálního nástroje. Její logika doporučení kombinuje vstupní údaje z jednotlivých měst s referenčními případy definovanými odborníky, zatímco další fáze propojuje doporučené strategie s relevantními příklady z pilotních měst projektu OPTI-UP. Uživatelé tak mohou přejít od obecného strategického doporučení ke konkrétnímu referenčnímu případu s podobnými charakteristikami.  

Integrovaný asistent s umělou inteligencí pak uživatelům umožňuje prozkoumat dané doporučení podrobněji s využitím informací získaných z dokumentace projektu OPTI-UP.  

Podpora rozhodování, nikoli nahrazování odborných znalostí 

Sadu nástrojů OPTI-UP je třeba vnímat především jako orientační pomůcku. Její doporučení mají pouze orientační charakter. Odrážejí podobnosti mezi situací uživatele, odbornými poznatky a příklady projektů. Vysoké skóre nezaručuje, že stejný zásah přinese stejný výsledek v jiném městě. 

Před realizací musí obce ještě provést odpovídající místní analýzu, finanční a regulační posouzení, konzultace se zainteresovanými stranami a případně i podrobné modelování dopravy a územního plánování.  

Tyto procesy však potřebují výchozí bod. Pro města, která si kladou otázku „Na co se máme nejprve zaměřit?“, je sada nástrojů OPTI-UP určena právě k tomu, aby jim takový výchozí bod poskytla. 

Zjistěte více o projektu OPTI-UP a sledujte jeho průběh: Navštivte webové stránky projektu OPTI-UP | Sledujte OPTI-UP na LinkedIn 

Zdroj: VŠTEČB

Rolling Stock Summer School 2026 propojila mladé odborníky z celé Evropy

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice hostila na přelomu srpna a září další ročník mezinárodní letní školy Rolling Stock Summer School 2026, kterou tradičně pořádají University of Huddersfield a Politecnico di Milano. Akce zaměřená na nejnovější poznatky v oblasti konstrukce, výroby a provozu železničních vozidel se tak letos uskutečnila v České republice vůbec poprvé.

Pětidenního programu se zúčastnilo dvacet doktorandů, mladých výzkumníků a akademických pracovníků z Itálie, Maďarska, Německa, Nizozemska, Španělska, Švédska, Spojeného království a České republiky. Účastníci se věnovali široké škále témat souvisejících s moderními kolejovými vozidly, od dynamiky vozidel, interakce kola a kolejnice a konstrukce podvozků až po modelování, zkoušení, certifikaci, monitorování technického stavu či automatické řízení vlaků. Program kombinoval přednášky předních evropských odborníků z akademické i průmyslové sféry s praktickými ukázkami a odbornými aktivitami.

Součástí letní školy byla také návštěva Výukového a výzkumného centra v dopravě DFJP, kde si účastníci prohlédli fakultní laboratoře a seznámili se s multi-body simulacemi i měřením na zkušebních stavech. Významným bodem programu byla rovněž odborná exkurze do zkušebního centra VÚKV v Cerhenicích, která nabídla jedinečný pohled na testování kolejových vozidel v reálných podmínkách.

Vedle odborných přednášek a exkurzí pracovali účastníci také v mezinárodních týmech na řešení zadaných úkolů. Během skupinových cvičení propojili své znalosti, zkušenosti i kreativitu a výsledky své práce prezentovali v závěru letní školy.

Rolling Stock Summer School 2026 tak nebyla pouze příležitostí k rozšíření odborných znalostí v oblasti železniční dopravy, ale také platformou pro sdílení zkušeností, navazování nových mezinárodních kontaktů a posilování spolupráce mezi nastupující generací evropských železničních inženýrů a výzkumníků.

Děkujeme všem přednášejícím, účastníkům i organizačnímu týmu za úspěšnou realizaci Rolling Stock Summer School 2026 Pardubicích, jsme hrdí na to, že jsme se mohli stát spolupořadatelem této prestižní akce a těšíme se na další pokračování této inspirativní mezinárodní spolupráce.

Zdroj: DFJP

Jak se staví Drak? Přijďte do dílen DPMB

Od
Karolína Vágnerová
-

Co všechno se musí stát, než se z hromady plechů, kabelů a součástek stane moderní šalina, která vyrazí do brněnských ulic? Nahlédněte tam, kde se Draci opravdu rodí. V sobotu 3. října 2026 od 13:00 do 17:00 otevíráme brány Ústředních dílen v Medlánkách.

A rozhodně nezůstane jen u koukání. Akce nabídne bohatý program pro malé i velké návštěvníky:

  • Stavba Draka naživo: Prozkoumejte jednotlivá pracoviště od karosárny, kabelárny a lakovny až po převodovky či strojní dílnu. Chybět nebudou ukázky soustružení kol, zvedáků ani pohled na rozpracovaného Draka přímo během jeho vzniku. Pro zájemce jsou připraveny i komentované prohlídky.
  • Pro děti – Postavte si svého Draka: Dětská stezka provede malé návštěvníky celými dílnami. Na konci na ně čeká zasloužená odměna, tvořivé dílničky z upcyklovaného materiálu, 3D tisk a další aktivity.
  • Historie i moderní technologie: Prohlédněte si historické i retro vozy, vyzkoušejte dopravní trenažéry nebo se projet na drezíně postavené přímo v dílnách. Chybět nebude fotokoutek, výroba placek a puzzle, interaktivní stan DPMB, stan HR a Informační kanceláře či Dětský klub Lužánky.

Slavnostní zahájení: Ve 13:00 proběhne slavnostní otevření spojené s křtem knihy Tramvajemi po městech Česka. O občerstvení se postará food truck PATYZON.

A jak se k nám dostanete? Do Ústředních dílen se dostanete linkou číslo 1 nebo vás sem zavezeme retro tramvajemi. Od bran vozovny k dílnám bude pendlovat speciální tramvaj, pro osoby na invalidním vozíku bude k dispozici seniorbus s plošinou.

  • Kdy: 3. 10. 2026 | 13:00–17:00
  • Kde: Ústřední dílny DPMB, Medlánky – Hudcova 74

VÍCE INFORMACÍ NAJETE ZDE.

Zdroj: DPMB

Airbus přes geopolitické problémy neregistruje pokles poptávky po letadlech

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropský výrobce letecké techniky Airbus navzdory geopolitickým problémům neregistruje žádný pokles poptávky po letadlech. Podle agentury Reuters to řekl šéf asijsko-pacifických aktivit podniku Anand Stanley. Airbus je v současnosti největším výrobcem letadel na světě.

„Nadále registrujeme silnou poptávku,“ řekl Stanley. Dodal, že Airbus v letošním roce zatím vykazuje zhruba devítiprocentní meziroční nárůst dodávek letadel zákazníkům.

Airbus předpokládá, že po celém světě bude v příštích 20 letech zapotřebí kolem 42.000 nových letadel. Zhruba 45 procent těchto letadel by mělo směřovat na rychle rostoucí asijsko-pacifický trh.

Například čínské aerolinky se nyní potýkají s velkým zpožděním v obnovování svého letového parku, uvedl Francois Cabaret, který má ve společnosti Airbus na starosti prognózy pro vývoj globálního trhu s letadly. Upozornil, že před pandemií covidu-19 čínské letecké společnosti odebíraly kolem 400 nových letadel ročně, zatímco později dodávky klesly na méně než polovinu.

Airbus předpokládá, že Čína bude v příštích 20 letech potřebovat 8830 nových letadel. Poptávku v Indii pak odhaduje na 3480 letadel a ve zbytku asijsko-pacifického regionu na 6880 letadel.

Společnost Airbus v létě oznámila, že v letošním druhém čtvrtletí meziročně zvýšila provozní zisk očištěný o jednorázové vlivy o 54 procent na 2,43 miliardy eur (zhruba 59 miliard Kč). Tržby vzrostly o 28 procent na 20,53 miliardy eur.

Firma v první polovině roku dodala zákazníkům 351 letadel, zatímco dodávky amerického konkurenta Boeing činily 314 letadel. Boeing se nyní zotavuje z krize, za kterou stály problémy s kvalitou a stávky zaměstnanců.

Zdroj: ČTK

Rekonstrukce budovy Smíchovského nádraží má začít v roce 2029

Od
Karolína Vágnerová
-

Rekonstrukce a přestavba budovy pražského smíchovského nádraží by mohla začít v roce 2029 a trvat dva roky. Na konferenci Pražské dopravní fórum to řekl ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic (SŽ) Pavel Paidar. Záměr zahrnuje i výstavbu nového křídla. SŽ na Smíchově také rekonstruuje železniční stanici, hotovo má být v roce 2028. Pražský magistrát pak plánuje v koordinaci se SŽ nad nádražím vybudovat terminál pro autobusovou dopravu.

Státní organizace má na Smíchově v plánu opravit hlavní nádražní budovu a postavit nové jižní křídlo, vysoutěžení projektanti z firmy Sudop nyní podle Paidara pracují na přípravě projektové dokumentace. V novém křídle mají podle dřívějších informací vzniknout obchody, restaurace, veřejné toalety, úschovní boxy a další potřebné zázemí.

SŽ také pracuje na přestavbě železniční stanice, která začala v roce 2024 a vyjít má na 5,1 miliardy korun. Většinu zaplatí evropské fondy. Práce zahrnují kompletní přestavbu kolejiště, obnovu tří stávajících nástupišť a vybudování jednoho nového. V blízké době podle Paidara začne výstavba lávky, která nahradí tu dříve odstraněnou a zajistí pěší propojení nad stanicí.

Pražský magistrát pak připravuje v koordinaci se SŽ na smíchovském nádraží i další stavby. Nad nástupišti má vzniknout konstrukce, na kterou se přesune autobusový terminál z lokality Na Knížecí a v plánu je i stavba P+R záchytného parkoviště.

SŽ nedávno zahájila také rekonstrukci stropní desky nové odbavovací haly pražského hlavního nádraží, která potrvá do roku 2028. Zároveň státní organizace ve spolupráci s městem plánuje velkou přestavbu nádraží, na kterou v roce 2023 vypsala architektonickou soutěž. Z té vyplynul projekt zahrnující zbourání velké části nové odbavovací haly a stavbu velké dřevěné zastřešující konstrukce, což vzbudilo rozsáhlou kritiku. Zatím není jasné, jak bude finální proměna nádraží vypadat, podle Paidara se nicméně s přestavbou počítá až po roce 2032. „Měl by výhledově vzniknout i nový kapacitní přechod přes Wilsonovu ulici,“ uvedl.

Zdroj: ČTK

Čínská automobilka BYD se chystá vyrábět v Evropě i nákladní vozy

Od
Karolína Vágnerová
-

Čínský výrobce elektromobilů BYD se příští rok chystá uvést na evropský trh svůj první těžký nákladní vůz. V budoucnu chce tyto vozy vyrábět přímo v Evropě. Na veletrhu užitkových vozů IAA v Hannoveru to v pondělí uvedla výkonná viceprezidentka Stella Liová, která řídí mezinárodní aktivity podniku. Zprávu přinesl web německého hospodářského deníku Handelsblatt.

„Z dlouhodobého hlediska budeme vše, co v Evropě prodáváme, vyrábět přímo zde,“ uvedla Liová. Dodala, že firma chce provozovatelům vozových parků nabídnout komplexní balíček služeb. Bude zahrnovat financování, dobíjecí infrastrukturu napájenou solární energií a síť servisních středisek doplněnou o mobilní asistenční službu.

Lokální výroba v Evropě by společnosti BYD měla pomoct vyhnout se dovozním clům na nákladní vozidla. Evropští výrobci už se nástupu čínské konkurence i v tomto odvětví brání. Společně vyzvali Evropskou unii k zavedení cel na čínské elektrické nákladní vozy podobných těm, která se už vztahují na čínské osobní elektromobily, píše agentura Reuters.

„Tato cla se nám nelíbí, protože nikomu neprospěla, ale musíme se s nimi vypořádat,“ řekla Liová s tím, že cla představují pouze krátkodobý tlak, než se podaří zvýšit objem místní výroby.

Čínská firma se také chystá rozšířit své výrobní kapacity pro osobní automobily v Evropě. Buduje závod v maďarském Segedíně (Szegedu), kde by měla sériová výroba začít na konci letošního nebo v příštím roce.

„Jakmile veškerou výrobu přesuneme přímo na místo, bude to v pořádku. Staneme se evropskou společností,“ prohlásila Liová.

Uvedení svého elektrického nákladního vozu na evropský trh plánuje v příštím roce i Tesla. Další podrobnosti k tomu chce tato americká firma zveřejnit v nadcházejících měsících, píše německý list.

Zdroj: ČTK

Nová evropská pravidla pro kapacitu železnice – ve špičce už nepůjde jednoduše rozhodnout „osobní doprava v závazku první, pak osobní komerční a nákladní až co zbude“ – Díl třetí

Od
Karolína Vágnerová
-

V předchozích částech jsem se zabýval základní změnou, kterou přináší nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury: namísto pevné hierarchie jednotlivých druhů dopravy nastupuje strategické plánování kapacity a hodnocení alternativních scénářů podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. To ale neznamená, že stát přestává ovlivňovat způsob využívání železniční sítě. Právě čl. 4 odst. 2 dává členským státům poměrně silné nástroje. Umožňuje jim učinit některé prvky dopravní politiky pro provozovatele infrastruktury závaznými.

Rozhodující otázkou proto není, zda stát může do plánování a rozdělování kapacity zasahovat. Může. Otázkou je, co přesně smí požadovat a kde jsou hranice této pravomoci.

Čtyři závazné nástroje státu

Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu vyžadovat od provozovatele infrastruktury, aby:

a) zavedl specifické podoby jízdních řádů, například integrované taktové jízdní řády, pro nákladní i osobní železniční dopravu;

b) vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14 tak, aby odrážely priority dopravní politiky státu;

c) předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech v souladu s čl. 20 odst. 5;

d) zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodikách podle článků 27 a 39.

Nejde pouze o politické doporučení. Použije-li stát čl. 4 odst. 2, vzniká provozovateli infrastruktury závazný požadavek, který musí promítnout do řízení kapacity.

To ostatně potvrzuje také čl. 9 odst. 2 nařízení: při rozhodování o kapacitě provozovatelé infrastruktury zohlední strategické pokyny a vnitrostátní požadavky poskytnuté členskými státy podle článku 4. Plánování a přidělování kapacity však i v takovém případě nadále podléhá spravedlivým, transparentním a nediskriminačním postupům.

1. Specifická podoba jízdního řádu není automatickou prioritou osobní dopravy

Prvním nástrojem je možnost vyžadovat zavedení specifické podoby jízdního řádu. Nařízení jako příklad uvádí integrovaný taktový jízdní řád.

Z textu však nelze dovodit, že by taktový jízdní řád sám o sobě zakládal přednost osobní dopravy. Článek 4 odst. 2 písm. a) výslovně hovoří o specifických podobách jízdních řádů pro nákladní i osobní železniční dopravu.

Stát tedy může požadovat, aby byla kapacita plánována podle určitého systémového konceptu. Takový koncept ale musí počítat s oběma základními oblastmi železniční dopravy. Nelze jednoduše říci, že jízdní řád bude vytvořen podle požadavků taktové osobní dopravy a nákladní doprava se následně umístí do zbylých mezer.

Tomu odpovídá i závěrečná část čl. 4 odst. 2. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace strategického plánování a přidělování práv na kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Požadavek na integrovaný taktový jízdní řád je tedy přípustným požadavkem na podobu systému, nikoli oprávněním předem určit, který konkrétní dopravce nebo která skupina dopravců dostane odpovídající kapacitu.

2. Minimální objem kapacity není totéž co přidělení konkrétních tras

Podle čl. 4 odst. 2 písm. b) může stát požadovat vyhrazení minimálních objemů kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14.

Článek 14 odst. 2 rozlišuje přinejmenším:

  • nákladní dopravu;
  • meziměstskou neboli dálkovou osobní dopravu;
  • městskou a regionální osobní dopravu.

Minimální objem proto může být stanoven pro některý z těchto segmentů tak, aby odrážel prioritu vnitrostátní dopravní politiky. Nařízení přitom neomezuje tuto možnost pouze na dopravu provozovanou v závazku veřejné služby. Článek 14 rozlišuje dopravu podle jejího druhu, nikoli podle toho, zda je komerční, nebo objednávaná na základě smlouvy o veřejných službách. Jde ovšem o výkladovou otázku, protože čl. 4 odst. 2 písm. b) nenormuje „pro jednotlivé druhy“, ani „pro některý z druhů“ apod.

Čl. 4 odst. 2 písm. b) by tedy případně bylo možné interpretovat i tak, že, pokud se stát rozhodne uložit provozovatelům infrastruktury vyhradit minimální objem kapacity, pak pro každý z druhů dopravy v čl. 14, byť ne ve stejném/identickém rozsahu.

Síť ENIM navíc může postupem podle čl. 14 odst. 2 vytvořit podrobnější harmonizovaný seznam, který bude mezi jednotlivými druhy dopravy dále rozlišovat. Takový seznam však musí vycházet ze zkušeností s prováděním nařízení, být konzultován s provozními zúčastněnými stranami a Evropskou železniční platformou a stát se součástí evropského rámce pro řízení kapacity.

Vyhrazení minimálního objemu kapacity je nutné odlišit od přidělení práv na konkrétní kapacitu konkrétnímu žadateli. Podle čl. 13 odst. 5 strategické plánování kapacity samo o sobě nezahrnuje udělování práv na kapacitu jednotlivým žadatelům.

Stát tak může například požadovat, aby byl v určitém uzlu nebo na určitém úseku zachován minimální objem kapacity vhodný pro nákladní dopravu. Nemůže však tímto požadavkem přímo přidělit konkrétní vlakovou trasu konkrétnímu nákladnímu dopravci. Stejně tak může chránit minimální objem kapacity pro regionální osobní dopravu, nemůže však obejít pravidla přidělování kapacity a přímo určit, který dopravce má tuto kapacitu obdržet.

Podstatné je také slovo „minimální“. Ustanovení umožňuje stanovit určitý chráněný základ kapacity. Neříká, že stát může některému segmentu předem vyhradit veškerou kapacitu, kterou tento segment požaduje, a ostatním druhům dopravy ponechat pouze nespotřebovaný zbytek.

3. Stát může nařídit předběžné plánování kapacity na konkrétních úsecích a v uzlech

Třetím nástrojem je požadavek, aby provozovatel infrastruktury předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech podle čl. 20 odst. 5.

Předběžně plánovanou kapacitou se podle tohoto ustanovení rozumí kapacita, pro kterou provozovatel infrastruktury:

  • vymezí její charakteristiky a objemy;
  • uvede, že je k dispozici pro žádosti žadatelů;
  • stanoví pravidla jejího přidělování;
  • stanoví postup, jakým o ni lze požádat.

Článek 20 odst. 5 obecně říká, že provozovatel infrastruktury může v plánu nabídky kapacity uvést kapacitu jako předběžně plánovanou. Článek 4 odst. 2 písm. c) umožňuje státu změnit tuto možnost v povinnost plánovat pro státem určené úseky a uzly.

Ani zde však předběžné plánování neznamená přidělení konkrétní trasy. Předběžně plánovaná kapacita je nabídkou kapacity určitých vlastností, o kterou následně žádají oprávnění žadatelé.

Kritéria a postupy pro její přidělování musí být podle čl. 22 odst. 1 spravedlivé, transparentní a nediskriminační a musí být uvedeny ve zprávě o síti. Která podléhá kontrole regulačního subjektu, jehož rozhodovací praxe může uvedený nástroj státu dále limitovat.

Pro nákladní dopravu může být tento nástroj mimořádně významný. Umožňuje požadovat, aby se již při strategickém plánování na vybraných tratích a v uzlech počítalo s kapacitou odpovídající charakteristikám nákladních vlaků. Nařízení ale samo nestanoví, kolik takové kapacity musí být ani jaké přesné technické a časové vlastnosti má mít. To musí být určeno v rámci příslušných plánovacích dokumentů a pravidel pro objekty plánování kapacity.

4. Vnitrostátní parametry mohou ovlivnit výsledek metodiky, nemohou ji nahradit

Zřejmě nejcitlivějším nástrojem je čl. 4 odst. 2 písm. d). Ten umožňuje požadovat, aby byly priority vnitrostátní dopravní politiky zohledněny prostřednictvím vnitrostátních parametrů:

  • v metodice rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury podle článku 27;
  • v metodice formálního řešení rozporů mezi konkrétními žádostmi podle článku 39.

Stát tak může ovlivnit způsob hodnocení alternativních scénářů. Nemůže však nahradit metodiku prostým politickým příkazem, kdo má vždy dostat přednost.

Navíc platí, že metodika provozovatele infrastruktury se zveřejňuje se ve zprávě o síti, a tedy podléhá přezkumu regulačního subjektu. I stran užití tohoto nástroje může být tak stát limitován rozhodovací praxí regulačního subjektu.

Text nařízení je v tomto směru přesný: priority se mají uplatnit prostřednictvím parametrů v metodice. Hodnocení alternativních scénářů a výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí zůstávají zachovány.

Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM stanoví metodiku, seznam potřebných parametrů a případně standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí. Tyto hodnoty musí být dostatečně otestovány a kalibrovány v provozním kontextu.

Provozovatel infrastruktury může standardní hodnoty upravit tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti. Taková úprava však musí být založena na přijatých přístupech a empirických důkazech a současně musí splnit případný požadavek státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).

Obdobnou konstrukci obsahuje čl. 39 odst. 4 pro formální řešení konfliktů konkrétních žádostí.

V praxi tedy mohou vedle sebe existovat:

  • evropská metodika vytvořená sítí ENIM;
  • evropské standardní hodnoty nebo rozmezí hodnot;
  • místně či celostátně upravené hodnoty použité provozovatelem infrastruktury;
  • vnitrostátní parametry odrážející priority dopravní politiky státu.

Tento systém ponechává státu skutečný vliv. Současně však vyžaduje, aby byl tento vliv převeden do předem známých a kontrolovatelných parametrů. Samotné obecné tvrzení, že určitý segment je „strategicky důležitý“, ještě nenahrazuje parametr, podle něhož lze scénáře transparentně porovnat a seřadit.

Dvě výslovné hranice státních požadavků

Článek 4 odst. 2 stanoví dvě zásadní pojistky.

První z nich se týká provozní rezervy. Požadavky státu nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu na žádném prvku infrastruktury v takovém rozsahu, který by provozovatele infrastruktury zbavil dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností podle čl. 2 odst. 4.

Nařízení neurčuje jednotné procento nebo jinou pevnou hodnotu „dostatečné provozní rezervy“. Její dostatečnost proto bude nutné posuzovat podle konkrétní infrastruktury, provozu a povinností provozovatele.

Rezerva přitom nemá sloužit pouze k operativnímu zvládání nepravidelností. Odkaz na celý čl. 2 odst. 4 znamená, že musí provozovateli umožnit mimo jiné:

  • optimálně a účelně využívat infrastrukturu pro osobní i nákladní dopravu;
  • maximalizovat společenskou hodnotu železniční dopravy;
  • zajistit nediskriminační řízení kapacity;
  • umožnit plynulou dopravu přes více sítí a hranice;
  • zajišťovat transparentnost dostupnosti kapacity;
  • přezkoumávat a zlepšovat výkonnost infrastruktury.

Stát tedy nemůže prostřednictvím čl. 4 odst. 2 kapacitu předem „rozebrat“ do poslední vlakové trasy tak, že provozovateli infrastruktury nezůstane reálný prostor k plnění jeho vlastních povinností.

Druhou hranicí je rovný přístup. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace o strategickém plánování a přidělování práv na potřebnou kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Článek 4 odst. 2 proto není právním základem pro přímé zvýhodnění konkrétního dopravce. Umožňuje podporovat určitou podobu jízdního řádu nebo určitý druh služby, nikoli bez dalšího konkrétní podnik.

Státní požadavky musí být zveřejněny v jediném dokumentu

Pro posouzení zákonnosti i praktických dopadů státních požadavků je významný čl. 4 odst. 3.

Pokud členský stát přijme strategické pokyny nebo závazné požadavky podle odstavců 1 a 2, musí je stanovit v jediném dokumentu a zveřejnit jej na svých internetových stránkách. Síť ENIM následně zveřejní odkazy na vnitrostátní dokumenty.

Priority dopravní politiky tedy nemají vstupovat do přidělování kapacity prostřednictvím neveřejných pokynů, individuálních zásahů nebo politických instrukcí vydávaných až v okamžiku konkrétního konfliktu. Mají být předem identifikovatelné v jednom veřejném dokumentu.

Požadavek na včasnost plyne již z čl. 4 odst. 1. Pokyny musí být provozovateli infrastruktury poskytnuty tak, aby mohl dodržet lhůty podle přílohy I. Uplatnění státní priority až poté, co již byly zpracovány rozhodující plánovací dokumenty, by proto bylo přinejmenším obtížně slučitelné se systémem nařízení.

Vnitrostátní priorita nesmí rozbít mezinárodní dopravu

Článek 4 nelze číst pouze z vnitrostátního pohledu. Podle jeho odstavce 4 musí členské státy své pokyny a požadavky vzájemně koordinovat, aby podpořily rozvoj mezinárodní osobní i nákladní dopravy.

Podrobnosti obsahuje článek 56. Členské státy mají vymezit a zveřejnit postupy a časový rozvrh koordinace a mají ji provádět na nejvhodnější územní úrovni, pokud možno prostřednictvím existujících fór, zejména na úrovni evropských dopravních koridorů.

Česká republika tedy nemůže při nastavení závazných priorit vycházet pouze z vnitrostátního provozního konceptu, pokud by jeho důsledkem bylo narušení návaznosti mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy v sousedních sítích.

To je důležité zejména u přeshraniční nákladní dopravy. Její trasa nemá praktickou hodnotu, pokud je chráněna pouze na českém úseku, ale časově nebo kapacitně nenavazuje na kapacitu sousední infrastruktury.

Může mít splnění státního požadavku finanční důsledky?

Ano. Podle čl. 4 odst. 5 mohou členské státy – aniž jsou dotčena pravidla veřejné podpory – poskytnout provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ušlým výnosům, které souvisejí výhradně s dodržováním strategických pokynů a požadavků týkajících se využití kapacity.

Nařízení tedy počítá s tím, že politické zadání státu může mít pro provozovatele infrastruktury měřitelný ekonomický dopad. Náhrada však není stanovena automaticky. Článek 4 odst. 5 ji pouze umožňuje a zároveň ji omezuje na ušlé výnosy související výhradně s dodržováním příslušných požadavků. Ovšem na eventuální dosavadní povinnost státu podle čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34 zajistit rovnováhu mezi zisky a ztrátami provozovatele dráhy aplikace čl. 4(5) NoK nemá vliv, neboť čl. 8(4) směrnice nebyl v čl. 79(2) NoK derogován.

Co k článku 4 zatím říkají evropské struktury?

K datu zpracování tohoto textu jsem ve veřejně dostupných materiálech sítě ENIM, evropské sítě regulačních subjektů – ENRRB ani RailNetEurope nenalezl přijatý výkladový dokument, který by podrobně vymezoval obsah jednotlivých nástrojů podle čl. 4 odst. 2 nebo například určoval, co se rozumí minimálním objemem kapacity či dostatečnou provozní rezervou.

Tuto zatímní absenci je třeba respektovat. Nelze ji dopředu nahrazovat předpokládaným stanoviskem ENIM nebo regulačních subjektů.

Informace RNE: V materiálech RailNetEurope k přípravě provádění nařízení je článek 4 označen jako jedna ze samostatných oblastí nového režimu společně s koordinací členských států podle článku 56. RNE současně uvádí, že síť ENIM má představovat rozhodovací úroveň, zatímco koordinátor sítě má připravovat provozní řešení, postupy, nástroje a návrhy dokumentů.

RNE rovněž informovalo, že se připravuje evropský rámec pro řízení kapacity a že v červnu 2026 proběhlo druhé jednání poradního sboru ABCR. Projednáván byl zejména postup prací na evropském rámci, dočasná omezení kapacity, obchodní podmínky a digitální řízení kapacity. Zveřejněná informace však neobsahuje samostatný výklad čl. 4 odst. 2.

Informace od ENRRB: Podle nařízení má síť ENRRB přezkoumat návrh evropského rámce pro řízení kapacity a vydat k němu doporučení před jeho přijetím sítí ENIM. V současnosti však není veřejně dostupné doporučení ENRRB, které by již vyložilo vztah vnitrostátních požadavků podle čl. 4 odst. 2 k evropské metodice podle článků 27 a 39.

Prozatím je proto třeba striktně rozlišovat mezi závazným textem nařízení a probíhajícími implementačními pracemi. Konkrétní podoba evropských metodik a jejich vztah k vnitrostátním parametrům se teprve vytváří.

Co z toho plyne pro nákladní dopravu?

Článek 4 odst. 2 může být pro nákladní dopravu zdrojem významné ochrany. Stát může zejména:

  • začlenit nákladní dopravu do závazného systémového konceptu jízdního řádu;
  • stanovit pro ni minimální objemy kapacity;
  • nařídit předběžné plánování kapacity vhodné pro nákladní vlaky na kritických úsecích a v uzlech;
  • promítnout význam nákladní dopravy do vnitrostátních parametrů metodik pro rozdělení nedostatkové kapacity.

Nákladní doprava však tuto ochranu nezíská automaticky přímo z článku 4. Článek 4 vytváří pravomoc členského státu, nikoli bezprostřední nárok dopravce na určitý počet tras. Bude proto záležet na tom, jak Česká republika tuto pravomoc využije a jak přesně své požadavky vymezí.

Rozhodující bude kvalita jediného vnitrostátního dokumentu podle čl. 4 odst. 3. Pokud budou priority formulovány pouze obecně, například jako neurčitá podpora železniční nákladní dopravy či osobní dopravy v závazku veřejné služby, nemusí mít při konkrétním plánování a hodnocení scénářů dostatečně určitelný účinek.

Pokud mají být státní priority skutečně funkční, budou muset být převedeny do konkrétních, transparentních a provozně použitelných požadavků. Současně musí ponechat dostatečnou provozní rezervu, zachovat rovný přístup všech žadatelů a respektovat potřeby mezinárodní dopravy.

Právě nastavení českých požadavků podle čl. 4 odst. 2 tak může rozhodnout o tom, zda nový evropský systém poskytne nákladní dopravě skutečný prostor pro růst, jak plyne, mimo jiné, z odst. 1,2, 20, 22 až 24 preambule NoK, nebo zda její ochrana zůstane jen na úrovni obecných politických prohlášení.

Zdroj: ŽESNAD

KONFERENCE KOKA 2026: DO PRAHY MÍŘÍ 60 ODBORNÍKŮ Z DESETI UNIVERZIT

Od
Karolína Vágnerová
-
16. a 17. září 2026 se na Fakultě strojní ČVUT v Praze uskutečnila mezinárodní vědecká konference KOKA 2026. Letošní ročník je výjimečný spojením dvou tradičních odborných konferencí – 57. mezinárodní vědecké konference zaměřené na výzkumné a výukové metody v oblasti vozidel a jejich pohonů a 52. mezinárodní vědecké konference kateder dopravních, manipulačních, stavebních a zemědělských strojů.

Konference v Praze přivítala 60 účastníků z deseti českých a slovenských univerzit. Své odborné příspěvky představí zástupci ČVUT v Praze, České zemědělské univerzity v Praze, Vysokého učení technického v Brně, Slovenské technické univerzity v Bratislavě, Technické univerzity v Košicích, VŠB – Technické univerzity Ostrava, Technické univerzity v Liberci, Žilinské univerzity, Mendelovy univerzity v Brně a Univerzity Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem.

Odborný program nabídnul celkem 40 příspěvků, z nichž 34 bylo prezentováno přímo během konference. Jejich témata odrážejí současné výzvy v oblasti vozidel, jejich pohonů a mobilní techniky. V programu se objevila například elektrifikace a hybridizace vozidel a pracovních strojů, vývoj alternativních pohonů a paliv včetně vodíkových technologií, snižování emisí, digitalizace, automatizace a robotizace, využití umělé inteligence a digitálních dvojčat nebo nové simulační a konstrukční metody.

Konference nabídla také prostor pro setkání akademické a průmyslové sféry. Mezi účastníky byli zástupci společností Hannon Systems Autopal Services, Gamma CAE Technologies, PBS Turbo a Eaton European Innovation Center.

Spojení dvou dlouholetých konferencí vytváří prostor pro širší odbornou diskusi a vzájemnou výměnu zkušeností mezi pracovišti, která se věnují různým oblastem výzkumu mobilní techniky. Společná platforma zároveň umožňuje propojovat témata vývoje vozidel a jejich pohonů s problematikou dopravních, pracovních, stavebních a zemědělských strojů.

„Spojením dvou dlouholetých konferencí vzniká prostor pro širší odbornou diskusi a setkávání odborníků, kteří se zabývají různými oblastmi, ale ve své práci řeší řadu společných témat. KOKA 2026 zároveň navazuje na tradici obou konferencí a reaguje na nové výzvy v oblasti vozidel a mobilní techniky, jako jsou elektrifikace, alternativní pohony, digitalizace nebo automatizace. Věříme, že konference nabídne nejen prostor pro prezentaci výsledků výzkumu, ale také pro výměnu zkušeností a hledání nových možností spolupráce,“ uvádí prof. Ing. Oldřich Vítek, Ph.D., vedoucí Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulty strojní ČVUT v Praze.

Zdroj: ČVUT

Noční kontrola v MHD. Vyloučili každého šestého

Od
Karolína Vágnerová
-

Přes 1 380 zkontrolovaných cestujících v 72 spojích, a z toho přes 230 vyloučených pasažérů za nedodržování přepravních podmínek. To jsou výsledky kontrolní bezpečnostní akce asistentů přepravy Dopravního podniku Ostrava (DPO) a strážníků Městské policie Ostrava (MPO), která proběhla v noci z pátku 11. na sobotu 12. září 2026 na tramvajových linkách v centru Ostravy, Mariánských Horách a Hulvákách.

Konkrétně se týmy 10 asistentů přepravy a 6 strážníků orientovaly na úseky zastávek Náměstí Republiky – Hulváky.

„Nejčastějším důvodem pro vyloučení cestujícího z přepravy byla tradičně jízda bez platného jízdního dokladu, asistenti evidovali i dvanáct vyloučení za obtěžující jízdu pod vlivem alkoholu. Bezpečnost cestujících je pro nás prioritou, proto vedle kontrol asistentů investujeme i do technologií, naše vozy jsou vybaveny kamerami se záznamem. Cestujícím garantují nejen vyšší ochranu, ale slouží i jako účinná prevence a klíčový důkazní materiál při řešení incidentů,“ uvádí Daniel Morys, předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku Ostrava.

DPO má v současnosti cca 90 zaměstnanců přepravní kontrolory. Polovinu z nich tvoří revizoři a druhou asistenti přepravy. Asistenti přepravy zvyšují kvalitu přepravy cestujících, zejména přispívají k bezpečí a pořádku ve vozidlech, informují, pomáhají cestujícím, a to třeba i s nákupem jízdného, nepokutují. V DPO fungují více než osm let. Nejsou přítomni jen při mimořádných nočních bezpečnostních akcích, ale pohybují se ve vozech v rámci svých pravidelných směn.

Zdroj: DPO

Škoda začala nabízet levnější elektromobil Epiq

Od
Karolína Vágnerová
-

Škoda Auto začala nabízet svůj dosud nejdostupnější elektromobil. Cena modelu Epiq ve verzi 40 se slabší baterií začíná na 659.000 Kč. Je tak o 120.000 kč níže, než dosud základní model Epiq 55. Škoda to dnes oznámila v tiskové zprávě.

Nový model Epiq 40 se základní výbavou Essence má baterii o kapacitě 38,5 kilowatthodiny (kWh), elektromotor s maximálním výkonem 99 kW a na jedno nabití ujede až 328 kilometrů. Vyšší výbava Selection startuje na částce 749.000 Kč.

Možný konkurent Citroën ë-C3 začíná s cenou na 585.000 Kč, Volkswagen ID.Polo, vyráběný ve stejné továrně jako Epiq, slibuje základní cenu 619.000 Kč, akční provedení dalšího sesterského koncernového vozu Cupra Raval začíná na 649.900 Kč. Fiat Grande Panda Electric stojí v akci od 549.900 Kč. Korejský Hyundai Ioniq 3 stojí v základu 669.990 Kč a čínský Leapmotor B03X do konce října startuje na ceně 560.000 Kč.

Epiq je prvním vozem Škody na platformě MEB+, která byla optimalizovaná pro malé elektromobily s pohonem předních kol. Díky menší a lehčí trakční baterii dokáže nabídnout více prostoru v interiéru a nižší spotřebu energie. Na rychlonabíjecích stanicích lze baterii dobít z deseti na 80 procent kapacity za 23 minut.

„Rozšiřujeme nabídku modelu Epiq o verze s méně kapacitními bateriemi a nižšími prodejními cenami. Verze 40 představuje zajímavý kompromis mezi čistě městským využitím a cestováním na delší vzdálenosti, který řadě zájemců o tento crossover zcela vyhoví. Škoda Epiq 40 je cenově posazená níže než varianta 55, přesto bez omezení využitelná,“ uvedl vedoucí Škoda Auto pro český trh Jiří Maláček.

Výbava Essence obsahuje například světelný i dešťový senzor, výškově nastavitelná přední sedadla, automatickou klimatizaci, elektrické ovládání všech oken i vnějších zpětných zrcátek s vyhříváním, textilní koberce vpředu i vzadu, zadní parkovací senzory, dálkové centrální zamykání, startování tlačítkem nebo pětipalcový virtuální kokpit.

Průměrná spotřeba modelu Epiq 40 je podle Škody 13,9 kWh na 100 km, to při domácím dobíjení s využitím sazby D27d pro elektromobily v nízkém tarifu znamenalo náklad okolo 60 až 65 haléřů na kilometr. Při dobíjení přes veřejnou rychlonabíječku se sazbou okolo 15 Kč vyjde kilometr na dvě koruny. Srovnatelné spalovací auto se spotřebou kolem sedmi litrů benzinu na 100 km má v současnosti při ceně 44 korun na litr náklady přes tři koruny na kilometr.

Škoda vyrábí městský elektromobil Epiq od června ve španělské Pamploně spolu s dalšími koncernovými elektromobily. Celkem automobilka nabízí čtyři elektrické modely. Vedle Epiqu je to Elroq, Enyaq a Peaq.

Zdroj: ČTK

123...1 286Strana 1 z 1 286

Logistický kalendář

MSV

Zobrazit kalendář