Domů Blog

ŘSD opravuje betonový povrch na D0, zlepší vlastnosti a vydrží dalších 15 let

Od
Karolína Vágnerová
-

Betonový povrch části Pražského okruhu mezi sjezdem u Vestce a napojením na D1 u Modletic je zhruba v polovině své technické třicetileté životnosti. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) ho nyní nechává opravit technologií, která mu podle mluvčího Jana Rýdla vrátí kvalitní vlastnosti na zbývajících 15 let. Rýdl to řekl novinářům. Úsek patří k nejzatíženějším dálničním úsekům v Česku, za 24 hodin po něm projede 80.000 až 100.000 vozidel, z toho až 15.000 nákladních.

Práce na 15 kilometrech okruhu vyjdou na téměř 144 milionů korun bez DPH a mají být hotové do 18. října. Úpravy se týkají zhruba 20.000 metrů čtverečních povrchu mezi nultým a třetím kilometrem a mezi 82,5. a 76,6. kilometrem okruhu včetně mimoúrovňových křižovatek. Práce jsou rozdělené do šesti etap. Po dobu oprav, které začaly v úterý, je v obou směrech veden provoz dvěma zúženými jízdními pruhy.

Při úpravě takzvaným grindigem se betonový povrch zbrousí diamantovými kotouči až do hloubky jednoho centimetru. Tloušťka betonové vrstvy, která je zhruba 27 centimetrů, se tak zásadně nezmění. Vzniklé podélné drážky zarovnají nerovnosti, zlepší protismykové vlastnosti a zároveň snižují hluk, který vzniká při odvalování pneumatik.

Podle Bohdana Pernici, jednatele společnosti Sára Viktor, která je dodavatelem prací, bude mít broušení dvě fáze. V lokálně nejhorších místech nejprve provedou přebroušení, následovat bude celoplošné grindování.

Pak dělníci zalepí vznikající trhlinky a poté ošetří povrch speciální pryskyřicí. Zvolenou technologii ŘSD využívá poslední dva roky pro opravy zatížených betonových povrchů. Inspirovalo se v Německu, Švýcarsku nebo Rakousku, kde tuto technologii silničáři využívají.

Podle Rýdla má úprava umožnit, aby betonová vozovka zůstala v dobrém technickém stavu až do konce své předpokládané, zhruba třicetileté životnosti. ŘSD zároveň očekává, že díky zásahu nebude v následujících letech nutná tak častá údržba.

Zdroj: ČTK

Letový provoz pražského letiště se v pátek odpoledne vrátí na hlavní ranvej

Od
Karolína Vágnerová
-

Letový provoz na pražském letišti se dnes odpoledne vrátí na hlavní dráhu. Kvůli modernizaci okolí hlavní ranveje byl na 4,5 měsíce převeden na vedlejší dráhu. Druhá etapa modernizace začala na konci března a zahrnovala 14 stavebních a technologických projektů letiště za více než jednu miliardu a tři investiční akce externích partnerů. ČTK to sdělil zástupce mluvčí letiště Jiří Hannich. Loni byla hlavní dráha uzavřena kvůli první etapě modernizace ve stejném období.

Převedení provozu se děje v koordinaci s Řízením letového provozu a závisí i na povětrnostních podmínkách nebo výskytu bouřek. „Nenastane-li z tohoto pohledu nic neočekávaného, předpokládáme, že hlavní dráha by mohla být opět uvedena do provozu v pátek v 15:00 hod.,“ sdělil ČTK Hannich.

Při uzavírce bylo rozšířeno a zrekonstruováno křížení pojezdových drah, vyměněno oplocení letiště a výměny se dočkala také LED návěstidla sloužící k navigaci letadel při vzletu, přistání i pojíždění. Práce zkomplikovalo to, že při stavbě nového kabelovodu stavbaři narazili při protlačování pod dráhou na tvrdé podloží. Práce také museli přizpůsobit horkému počasí, například finální povrchovou protismykovou úpravu povrchu museli provádět v noci.

Tak rozsáhlou modernizaci by nebylo možné provést bez uzavírky ani v jiném období, protože vedlejší dráha není vybavena pro vzlety a přistání za snížené viditelnosti. „Obdobně rozsáhlou a několikaměsíční uzavírku v následujících letech již neplánujeme,“ uvedl místopředseda představenstva Letiště Praha Jiří Kraus.

Převedení provozu na vedlejší dráhu znamenalo vyšší hlukovou zátěž pro obyvatele okolních obcí a městských částí, vede totiž letadla nad hustě osídlenými částmi Prahy a Středočeského kraje. Přestože Letiště Praha podle Hannicha neporušuje žádné zákonem stanovené hygienické limity hluku, v rámci dobrých sousedských vztahů rozdělilo mezi dotčené municipality 13,3 milionu korun jako finanční dar.

Praha 17 jej dostala na rekonstrukci hřiště, Praha 6 na vybudování komunitní zahrady a umění v ulicích, Praha 4 na výsadbu stromů. Příspěvek dostalo také Kladno, mikroregion údolí Lidického potoka, Lidice a Mokrotřasy.

Do výstavby paralelní ranveje k hlavní dráze nemá letiště při takovéto uzavírce jinou možnost než převést provoz na vedlejší dráhu. Loni v prosinci získalo Letiště Praha nepravomocné územní rozhodnutí pro výstavbu paralelní dráhy.

„V současné době čekáme na nabytí právní moci daného rozhodnutí. Dalším krokem z naší strany je příprava dokumentace a žádosti pro vydání stavebního povolení,“ sdělil ČTK Hannich. Podle dřívějších informací by měla stavba začít po roce 2030. Letos v březnu se letiště zavázalo, že po jejím zprovoznění uzavře vedlejší dráhu.

Mezi další letošní investice na pražském letišti patří vybudování nabíjecí infrastruktury pro elektromobily, výstavba security pointu u příjezdu k terminálům nebo rozšíření pasové kontroly v Terminálu 1.

Za celý loňský rok odbavilo ruzyňské letiště přes 17,75 milionu cestujících, přiblížilo se tak k 17,8 milionu cestujících v rekordním roce 2019. Letos za první pololetí odbavilo 8,2 milionu cestujících, meziročně o 5,89 procenta více.

Zdroj: ČTK

Mervart: Dokončení dálniční sítě do roku 2033 není reálné. Zmrazení cen dálničních známek nepomůže

Od
Karolína Vágnerová
-

Co se v rozhovoru dozvíte?

  • Je zrušení automatické valorizace dálničních známek šťastným řešením?  
  • Jak se v Česku financuje výstavba a údržba dálnic?  
  • Proč peníze nemusí představovat největší problém?  
  • Je reálné dokončit základní dálniční síť v ČR do roku 2033?  
  • A mohou být řešením soukromé investice do dopravní infrastruktury?  

Celá epizoda již dostupná na:

    

Vláda zafixovala cenu dálničních známek. Je to krok správným směrem? Nakolik je reálné dokončení české dálniční sítě do roku 2033? Co nejvíce brzdí výstavbu nových dálnic a odkud stát vezme peníze na jejich financování? 

O budoucnosti českých dálnic, jejich financování i o tom, zda mohou pomoci projekty veřejně-soukromého partnerství (PPP), jsme v Podniku mluvili s odborníkem na dopravu z FPH VŠE Michalem Mervartem.

 

Vláda zrušila automatickou valorizaci dálničních známek a jejich cenu zafixovala na 2 570 korunách. „Dobře to není,” říká odborník na dopravu Michal Mervart. Řidiči by podle něj měli vědět, že výstavba i údržba dálnic něco stojí a jejich cena by měla růst spolu s náklady. V podcastu Podniko zároveň vysvětluje, proč je zastropování ceny dálničních známek dalším handicapem pro budování a údržbu stále nedokončené české dálniční sítě. 

Dálniční známka je vlastně levná 

Podle Mervarta by dálniční známka neměla být vnímána jako daň, ale jako příspěvek na službu, kterou řidiči využívají. Peníze z ní totiž pomáhají financovat výstavbu i údržbu dálniční infrastruktury. 

Se zrušením automatické valorizace proto nesouhlasí. „Uživatelé by měli vědět, co to stojí. Pokud cena zůstává pořád stejná, přitom přibývají nové úseky a jejich údržba něco stojí, mají pak lidé pocit, že je to vlastně zadarmo,“ říká. Podle něj by běžné každoroční navýšení o jednotky procent většinu řidičů výrazně nezatížilo.  

Výnos z dálničních známek navíc tvoří přibližně deset procent prostředků určených na výstavbu a údržbu dálniční sítě. Samotné zmrazení ceny proto podle Mervarta fond dopravní infrastruktury neohrozí. Přesto podle něj vysílá špatný signál o skutečných nákladech na provoz dálnic.  

Největší problém nejsou známky 

Peníze podle odborníka nejsou jedinou překážkou rozvoje české dálniční sítě. Stát sice financuje dopravní infrastrukturu ze státního rozpočtu, výnosů z mýtného, dálničních známek nebo evropských dotací, rozhodující překážkou jsou ale často zdlouhavé povolovací procesy. 

Právě ty podle něj způsobují, že se nové úseky staví výrazně pomaleji, než by bylo potřeba. Ani vládní plán dokončit základní dálniční síť do roku 2033 proto nepovažuje za realistický. „Pokud by to šlo tímhle tempem, když budu hodně odvážný, tak možná kolem roku 2050,“ odhaduje termín dokončení celé dálniční sítě.  

Kvalitnější síť bude stát víc 

Cena českých dálničních známek se často porovnává například s Rakouskem, které má kvalitnější dálniční síť. Podle Mervarta ale právě tento příklad ukazuje, že kvalitní infrastruktura vyžaduje odpovídající investice. 

Jako jednu z možností financování Mervart zmiňuje projekty veřejně-soukromého partnerství (PPP). Nepovažuje je ale za univerzální řešení. „Pokud chceme dosáhnout takové kvality sítě jako má Rakousko, musíme do toho dát ty peníze. A odkud je vzít? Rozhodně ne na úkor zvyšování dluhu,“ uzavírá. 

Zdroj: VŠE Podniku

Abbi Failla z EASE Logistics jmenována celkovým inovatorem pracovní síly: Cena Women in Supply Chain Forum™

Od
Karolína Vágnerová
-

Abbi Failla, výkonná ředitelka pro správu a náměstkyně generálního ředitele společnosti EASE Logistics, byla jmenována celkovým vítězem kategorie Workforce Innovator (Inovator pracovní síly) letošní ceny Women in Supply Chain Forum™.

Abbi Failla působí jako výkonná ředitelka pro správu a náměstkyně generálního ředitele společnosti EASE Logistics, kde podporuje každodenní priority, vede klíčové projekty a zajišťuje, aby vedoucí tým zůstal sjednocený a na správné cestě. Každý den to může znamenat řízení vztahů se zaměstnanci, dohled nad implementací politik a správou benefitů, sledování provizí, finanční výkaznictví a plánování rozpočtu, nebo řízení výstavby nové centrály EASE.

Zároveň má na starosti strategii společnosti na rok 2026 a proces plánování cílů, přičemž přímo spolupracuje s vedením na stanovení směru a udržování průběhu realizace.

Failla se připojila k EASE Logistics v dubnu 2021, kde založila první oddělení Strategy and Innovation (Strategie a inovace) společnosti, které vytvořilo programy, systémy a strukturu.

Také prosazovala integraci platformy AMMI, vlastnického řešení EASE, které provádí více než 40 000 úloh řízených umělou inteligencí týdně, aby se zajistilo, že pracovníci provádějící tyto pracovní postupy byli připraveni a cítili se pohodlně.

Během následujících čtyř let postupně rozšiřovala svůj rozsah odpovědnosti, od ředitelky strategie a inovací přes viceprezidentku obchodních operací, pak výkonnou viceprezidentku, a nedávno do své současné pozice. Failla také působí jako zakládající členka správní rady a předsedkyně Výboru pro pracovní sílu a vzdělání Ohio Supply Chain Academic Network (O-SCAN), který je určen k rozšíření a diverzifikaci talentu v dodavatelském řetězci v Ohiu prostřednictvím spolupráce mezi zaměstnavateli, vzdělávacími institucemi a lídry v oblasti pracovní síly.

První dvě desetiletí své kariéry strávila v oblasti lidské výkonnosti a obchodní transformace v sektoru státní správy, financí, pojišťovnictví, zdravotnictví a automobilového průmyslu. Zpočátku pracovala jako ředitelka akcí pro Kancelář guvernéra státu Ohio, později pak v organizacích jako Huntington National Bank, One10 Marketing a Nationwide Insurance.

Failla byla jmenována celkovým vítězem kategorie Workforce Innovator letošní ceny Women in Supply Chain Forum™, kterou udělily Food Logistics a Supply & Demand Chain Executive.

Marina Mayer, šéfredaktorka Food Logistics a Supply & Demand Chain Executive a spoluzakladatelka Women in Supply Chain Forum™, si sedla s Faillou a podrobně vysvětlila, proč je prosazování lidského spojení důležité při školení zaměstnanců, aby přijali robotiku.

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Když jste se připojila k EASE Logistics v dubnu 2021, neexistoval žádný oficiální program školení, proto jste založila první oddělení Strategy and Innovation společnosti. Jakou radu byste měla pro posluchače, jak vytvořit podobné programy ve svých vlastních společnostech?

Abbi Failla: Když jsem se připojila k EASE v roce 2021, neměli jsme formální program školení, a upřímně řečeno, myslím, že to platí pro spoustu rostoucích společností. Moje rada je jednoduchá: začněte s lidmi, ne s politikou. Sedněte si s lidmi, kteří skutečně vykonávají práci, a zeptejte se jich, kde se cítí nepřipraveni. Takto vlastně oddělení strategie a inovací vzniklo — nebyl to velký nástup, byly to rozhovory.

Pak stavějte postupně. Nepotřebujete celý program v prvním dni. Vyberte si největší mezeru, opravte ji, dokažte, že to funguje, a rozšiřujte odtud. A ujistěte se, že vedení vidí školení jako investici, ne jako povinnost. Jakmile se tato mentalita změní, následují rozpočet a podpora.

 

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Také jste prosazovala integraci platformy AMMI, vlastnického řešení EASE, které provádí více než 40 000 úloh řízených umělou inteligencí týdně, aby se zajistilo, že pracovníci provádějící tyto pracovní postupy byli připraveni a cítili se pohodlně. Jaké je vaše tajné receptury?

Failla: Pevně věřím, že tajným receptem je lidská komunikace. Rozhovory s lidmi předtím, než se technologie objeví, ne poté. Kdykoli zavedeme něco nového, včetně AMMI, přivedeme tým brzy a nejdřív vysvětlíme důvod. Lidé se nebojí automatizace. Bojí se, že budou vyloučeni z rozhovoru o ní.

Jsme tedy opravdu transparentní o tom, co AMMI skutečně dělá. Zvládá opakující se, vysokoobjemové věci, aby naši lidé mohli trávit čas rozhodováním, vztahy, věcmi, které stroj nemůže dělat. A investujeme do praktického školení, aby to vypadalo jako nástroj, který ovládají, ne něco, co se jim děje. Jakmile to lidé vidí, adopce je mnohem jednodušší.

 

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Co vás inspirovalo k tomu, abyste se věnovala kariéře v dodavatelském řetězci?

Failla: Upřímně? Spadla jsem do světa dodavatelského řetězce, jak se zdá, že se to stává nám všem! Milovala jsem svou práci před EASE. Byla jsem ředitelkou programu incentiv, která plánovala mezinárodní cestovní zážitky pro některé z největších společností na světě. Pak přišel COVID a mezinárodní cestování bylo prvním odvětvím, které bylo zavřeno, a posledním, které se zotavilo.

Měla jsem úžasné léto na dovolené, ale nakonec jsem se musela postavit realitě. Pokud bychom měli žít ve světě COVID po roky, potřebovala jsem plán B. V té době všichni mluvili jen o narušení dodavatelského řetězce, tak jsem začala do průmyslu kopat. Jeden z mých bývalých kolegů už skočil k EASE a pomohl mi domluvit schůzku s naším generálním ředitelem Peterem. Zbytek je historie.

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Jaký trend v dodavatelském řetězci si myslíte, že bude mít největší dopad v příštích pěti letech?

Failla: Sledoval bych spolupráci člověka a umělé inteligence. Už jsme za debatou o tom, zda AI patří do dodavatelského řetězce. Skutečná otázka je, jak ji zavést bez toho, aby jste zanechali své lidi. V EASE jsme to právě prošli s AMMI: použití technologie k odstranění tření při zachování našich lidí v centru. Společnosti, které dosáhnou správné rovnováhy, budou ty, pro které se budou lidé chtít pracovat. Společnosti, které nepoužívají a neinvestují do umělé inteligence a netrénují své lidi, aby ji používali, budou zaostávat. Rozdíl bude značný.

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Jakou dovednost jste si vědomě vyvinula, která měla největší dopad na vaši kariéru?

Failla: Učení se HR od základů, upřímně. Skončila jsem vedením HR na podnikové úrovni bez jakéhokoli formálního HR vzdělání. Všechno jsem si prostudovala, absolvovala jsem workshopy a kurzy, opírala jsem se o našeho právního poradce, když jsem ho potřebovala, a letos jsem si konečně získala certifikaci SHRM Senior Certified Professional (SHRM-SCP).

Ale kdybych si měla vybrat zvyk, který je pod tím vším, je to poslouchání před rozhodnutím. Setkání se s lidmi, kterých se rozhodnutí týká, předtím, než je učiníte. To pro mě udělalo největší rozdíl, nejen jako HR vedoucí, ale v každé interakci, kterou mám.

Food Logistics and Supply & Demand Chain Executive: Kdybyste mohla přes noc vyřešit jednu výzvu v dodavatelském řetězci, jaká by to byla?

Failla: Ceny nafty. (Žertuji — víceméně.)

Vážně řečeno, byly by to cesty do pracovní síly. V dodavatelském řetězci existují neuvěřitelné kariéry a většina lidí neví, že existují. Pedagogové ne vždy vědí, co učit, aby připravili studenty na ně. Většina z nás v tomto průmyslu do něj spadla spíše než si ho vybrala; jak tedy vybudujeme další generaci lidí, kteří si tyto kariéry budou hledat místo toho, aby do nich náhodou spadli? Je tolik prostoru pro kreativní, motivované lidi, aby změnili způsob, jakým se věci skutečně přepravují. To je mezera, kterou bych zavřela přes noc, kdybych mohla.

Zdroj: Food Logistics

Analytici: Zlevňování paliv skončilo, v příštích dnech budou ceny stagnovat

Od
Karolína Vágnerová
-

Pohonné hmoty v Česku za uplynulý týden výrazně zlevnily. Cena nejprodávanějšího benzinu Natural 95 klesla v průměru o 71 haléřů na 41,47 koruny za litr a cena nafty o 60 haléřů na 44,06 koruny. Vyplývá to z údajů společnosti CCS, která ceny sleduje. Ceny paliv jsou ale stále značně vyšší než loni ve stejnou dobu. Benzin meziročně zdražil o 7,41 koruny na litru, nafta o 11,01 koruny. Zlevňování pohonných hmot z posledních dnů skončilo, v příštích dnech budou jejich ceny spíše stagnovat. Vyplývá to z komentářů analytiků pro ČTK. Upozornili, že situace na trhu s palivy je kvůli dalším zvratům na Blízkém východě velmi nestabilní a dlouhodobě nepředvídatelná. V případě další eskalace v Perském zálivu tak může přijít opět zdražení.

Ceny pohonných hmot začaly letos rychle růst poté, co zdražila ropa na světových trzích, když Izrael a USA 28. února zaútočily na Írán, který v odvetě napadl okolní země a americké základny v nich. Cena benzinu v Česku tehdy vyskočila během jednoho měsíce ze zhruba 33,6 koruny na 41,6 koruny za litr a cena nafty z 33 na 48,3 koruny. Poté ceny kolísaly.

Nejlevnější benzin nyní v Česku natankují řidiči v Ústeckém kraji, kde je litr v průměru za 41,01 koruny. Nafta je nejlevnější v Pardubickém kraji, litr tam prodávají průměrně za 43,68 koruny. Naopak nejdražší paliva nadále nabízejí pumpy v Praze, kde litr benzinu stojí průměrně 42,26 koruny a litr nafty 44,77 koruny.

Trh pohonných hmot podle analytika Purple Trading Petra Lajska začal v minulých dnech reflektovat propad na ropném trhu, kde cena ropy Brent klesla od druhé půlky července do začátku srpna ze 100 až na 80 dolarů za barel. „Trh výrazně reagoval na diplomatický posun kolem Íránu a Hormuzského průlivu, který během minulého týdne zmírnil obavy z dlouhodobého omezení dodávek ropy,“ uvedl Lajsek.

Zároveň ale upozornil, že situace se v posledních dnech opět komplikuje. „Írán stupňuje své požadavky a provoz v Hormuzském průlivu je výrazně omezený, takže trh znovu započítává určitou rizikovou prémii,“ řekl. Brent se tak po propadu k 78 dolarům vrátil směrem k 90 dolarům a podle Lajska nelze vyloučit ani další růst. „Pád cen pohonných hmot tak může mít velmi krátké trvání,“ podotkl.

V následujících dnech zatím analytici očekávají stagnaci cen na současných úrovních. Podle analytika XTB Jiřího Tylečka vývoj na trhu z posledních dnů prakticky uzavřel prostor pro další zlevnění paliv. „V případě nových výpadků dodávek by pohonné hmoty opět zdražovaly, přičemž nafta si vůči benzinu i nadále udrží vyšší cenovou hladinu,“ podotkl Tyleček. Nevyloučil ani možnost mírného růstu cen.

Pro dlouhodobější vývoj cen paliv budou podle analytiků klíčové dvě věci – situace na Blízkém východě a útoky na rafinérie v Rusku. „Pokud se podaří obnovit stabilnější provoz v Hormuzském průlivu a nedojde k další eskalaci konfliktu, ropa má prostor k další korekci. V takovém případě by se zlevňování mělo postupně přenést i na české čerpací stanice. Pokud se naopak geopolitická situace znovu výrazně zhorší a Brent se vrátí ke 100 dolarům nebo výše, současná korekce cen pohonných hmot se může výrazně zpomalit nebo úplně zastavit,“ dodal Lajsek.

V evropském srovnání cen paliv je Česko v té levnější polovině. V případě nafty je podle dat Evropské komise sedmé nejlevnější ze zemí EU, v první polovině července přitom bylo druhé. „Nejnižší ceny nafty mají momentálně řidiči na Maltě, ve Švédsku a v Bulharsku,“ uvedl Tyleček. V případě cen benzinu je Česko také 12. nejlevnější. Nejlevněji lze benzin natankovat ve Švédsku, na Maltě a v Bulharsku. Naopak nejvíce řidiči zaplatí v Dánsku a Nizozemsku. Ze sousedních zemí je podle Tylečka o něco levnější benzin na Slovensku i v Polsku, naopak naftu řidiči natankují levněji v Česku.

Průměrné ceny pohonných hmot v ČR k 12. srpnu 2026 (v Kč/l):

Kraj Natural 95 Nafta
ČR 41,47 44,06
Praha 42,26 44,77
Středočeský 41,48 44,25
Jihočeský 41,02 43,93
Plzeňský 41,54 44,09
Karlovarský 41,12 44,00
Ústecký 41,01 43,80
Liberecký 41,43 43,90
Královéhradecký 41,51 43,90
Pardubický 41,51 43,68
Vysočina 41,67 44,26
Jihomoravský 41,94 44,29
Olomoucký 41,48 44,15
Zlínský 41,18 43,92
Moravskoslezský 41,42 43,86

Zdroj: ČTK

CSG dodá polské HSW stovky podvozků pro víceúčelové taktické vozy za 3,6 mld. Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Zbrojařský a strojírenský holding Czechoslovak Group (CSG) podnikatele Michala Strnada dodá polské firmě Huta Stalowa Wola S.A. (HSW) stovky podvozků pro víceúčelová taktická vozidla. Obě firmy podepsaly smlouvu v hodnotě 150 milionů eur (zhruba 3,6 miliardy korun). Dodávky mají být dokončeny do roku 2029. ČTK to sdělila firma CSG. HSW podvozky využije pro vozy, které si objednala polská Agentura pro vyzbrojování. Na nákup půjdou peníze z unijního programu Bezpečnostní akce pro Evropu (SAFE).

CSG obdržela od společnosti HSW S.A. tři objednávky. Dvě z nich se týkají dodávky podvozků 4×4, které HSW využije na výrobu víceúčelových taktických vozidel Waran 4×4 v různých konfiguracích, včetně velitelského vozidla pro raketové a dělostřelecké síly (WRiA).Třetí objednávka je na podvozky 6×6. HSW je využije k výrobě obrněných vozidel Heron 6×6, mimo jiné ve velitelské konfiguraci pro jednotky WRiA vybavené salvovými raketomety Homar-A a Homar-K.

Polské ozbrojené síly podle CSG už převzaly několik desítek vozidel Waran 4×4 v různých konfiguracích, mimo jiné jako platformy nesoucí komponenty bezpilotního průzkumného a úderného systému Gladius (BSP-U).

Tento týden uzavřela CSG také kontrakt přesahující 100 milionů eur (víc než 2,4 miliardy Kč) s jinou polskou firmou. Společnosti Dezamet má skupina dodat komponenty pro výrobu dělostřelecké munice ráže 155 milimetrů.

Vývoz vojenského materiálu z Česka vzrostl loni meziročně o 22,7 procenta na 112,6 miliardy korun, uvádí výroční zpráva ministerstva průmyslu a obchodu. Resort udělil loni 1895 licencí k vývozu vojenského materiálu do 98 zemí v hodnotě skoro 138 miliard korun. Počet vývozních licencí se tak meziročně zvýšil o asi 13 procent. Nejvíce licencí bylo opět uděleno na Ukrajinu, která se brání ruské agresi.

CSG je přední evropská obranná průmyslová skupina, její vedení sídlí v Praze. Výrobní závody má ve Spojených státech, v Británii, ve Španělsku, v Itálii, Německu, Česku, na Slovensku, v Srbsku a Indii. Zaměstnává více než 14.000 lidí, loni vykázala tržby 6,7 miliardy eur (162 miliard Kč). S akciemi CSG se od ledna obchoduje na amsterodamské a pražské burze.

Zdroj: ČTK

Bratislavský dopravní podnik si připlatí za další tramvaje od plzeňské Škody

Od
Karolína Vágnerová
-

Bratislavský dopravní podnik DPB si připlatí i za poslední tři z celkového počtu 30 objednaných tramvají od plzeňského výrobce Škoda Transportation. Plyne to z nejnovějšího dodatku ke smlouvě, který obě strany podepsaly tento týden. Hodnota celé zakázky tak stoupne na 75,6 milionu eur (1,83 miliardy Kč) z původně dohodnuté částky 71,7 milionu eur (1,74 miliardy Kč) bez daně z přidané hodnoty.

Škoda Transportation požádala o zvýšení ceny v souladu s příslušným opatřením slovenského ministerstva dopravy, které umožňuje promítnout do cen nepředvídatelné zdražení materiálů v souvislosti s dopady epidemie nemoci covid-19 a válkou na Ukrajině.

Rámcovou smlouvu na dodání 30 tramvají podepsal DPB se Škodou Transportation v březnu 2022. Na základě této smlouvy pak DPB jednosměrné tramvaje Škoda ForCity Plus 29T3 postupně objednal. Obě strany pak uzavřely jiné dodatky ke smlouvě, na jejichž základě stoupla cena už dříve dodaných tramvají do Bratislavy. Poslední dodatek by ztratil platnost, pokud slovenské ministerstvo dopravy neposkytne peníze na zvýšení ceny za tramvaje.

Zvyšování cen ve starších kontraktech a na základě uvedeného opatření ministerstva dopravy není na Slovensku ojedinělé.

Škoda Transportation patří do skupiny předního evropského výrobce vozidel pro veřejnou dopravu Škoda Group, která část své produkce dlouhodobě dodává na Slovensko.

Zdroj: ČTK

Odpočívka na dálnici D1 u Klimkovic prochází modernizací a rozšířením skoro za 87 milionů korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Situaci kolem tuzemských dálničních odpočívek průběžně sledujeme, vnímáme a aktuální stav řešíme. Jedním z mnoha příkladů doplňování kapacit k parkování a odpočinku řidičů je nově zahájená dostavba odpočívky Klimkovice situované na dálnici D1 přibližně v kilometru 345 provozního staničení směrem do Ostravy. Stavba se nachází na samém začátku schváleného harmonogramu, efektivní rozšíření navazuje na stávající zpevněné plochy tak, že dochází k jejich prodloužení, což přinese více volného prostoru. Zvětšení parkoviště si vyžádá přizpůsobení výjezdu zpět na dálnici. Doposud volné parcely se nachází v našem majetku, proto se přímo nabízely zvolené stavební změny.

Během 11 následujících měsíců dojde k navýšení kapacity odpočívky o více než 40 parkovacích míst (celkem pro kamiony, osobní vozidla i karavany). Kromě parkoviště budou do července příštího roku vylepšeny chodníky, světla, prvky odvodnění a potřebné inženýrské sítě. Součástí zakázky je také doplnění plotu, mobiliáře i zatravněných ostrůvků. Mezi odpočívkou a dálnicí D1 postavíme ochrannou gabionovou zeď a v souladu s moderními standardy zapojíme také sledování obsazenosti nákladních parkovacích míst včetně kamerového dohledu pro vyšší bezpečí.

Komplexní projekt jsme vysoutěžili za cca 86,6 milionu Kč, nejlevnější nabídku ze sedmi subjektů předložila vítězná společnost Eurovia CZ. Zhotovitel zvládne veškeré práce za částečné uzavírky odpočívky – staveniště bude viditelně ohraničeno a zbytek parkoviště zůstane standardně v provozu pro potřeby veřejnosti.

Zdroj: ŘSD

Kampus VŠTE prochází rozsáhlou modernizací za desítky milionů korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Areál Vysoké školy technické a ekonomické v Českých Budějovicích během léta prochází významnou proměnou. Škola realizuje rozsáhlé stavební úpravy a modernizaci vybraných budov, jejichž cílem je rozšířit výukové kapacity, zlepšit komfort studentů i zaměstnanců a dále posílit bezbariérovost celého kampusu. 

Největší investicí je nástavba budov A a B, které rostou doslova o jedno patro výš. Na nových třetích nadzemních podlažích vzniká celkem šest nových učeben doplněných o hygienická zázemí. Díky rozšíření prostor získá škola dodatečné prostory pro výuku a bude schopna lépe reagovat na rostoucí počet studentů i rozvoj studijních programů. 

Budova B VŠTE

Nová podlaží obou budov propojí spojovací most, který zajistí pohodlný a bezpečný přesun mezi objekty bez nutnosti opouštět budovu. Součástí projektu je také důraz na dostupnost pro všechny studenty. Nová přístavba budovy A přinese výtah a bezbariérový přístup do všech podlaží. Pro studenty se specifickými potřebami tak vzniká výrazně komfortnější a dostupnější prostředí pro studium. 

Modernizace se dotýká také budovy E, kde vznikne nová menší učebna a dojde k rozšíření odpočinkových prostor pro studenty. Přístup do učeben v prvním patře usnadní šikmá zvedací plošina, která opět rozšíří možnosti bezbariérového pohybu po kampusu. 

Další investice směřují do učeben E1 a B1, které procházejí technickou modernizací. V aule E1 je instalováno nové technické vybavení a probíhají drobné stavební úpravy. Přednášková místnost B1 získává moderní audiovizuální techniku a odpovídající stavební úpravy výukových prostor. 

Rekonstrukcí prochází také menza, která studentům nabídne příjemnější a modernější prostředí pro stravování i setkávání. Novinkou bude rovněž doplnění knihovny o novou studovnu, která poskytne studentům další místo pro samostatnou práci a přípravu na výuku. 

Celková hodnota investice do nástavby budov A a B dosahuje přibližně 63 milionů korun. Modernizace učeben E1 a B1 představuje další investici v řádu dvou milionů korun. Dokončení nástavby budov A a B je plánováno na začátek zimního semestru roku 2027, ostatní modernizační práce by měly být dokončeny na podzim roku 2026. 

Léto 2026 tak není na VŠTE jen obdobím prázdnin a odpočinku, ale také časem intenzivních změn a příprav na další etapu rozvoje školy: „Právě u nás je to jediný čas, který můžeme využít na zlepšování našeho areálu“ dodal vedoucí kanceláře rektora Petr Oros v rozhovoru pro Jihočeskou televizi. Studenty po návratu přivítá modernější zázemí a kampus, který bude opět o něco lépe odpovídat potřebám současného vysokoškolského vzdělávání.

Zdroj: VSTECB

zdopravy.cz: Spor o výši mýta: Železniční dopravce volá po německém modelu, pro Česmad už sousedi nejsou vzorem

Od
Karolína Vágnerová
-

Nejnovějším hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náš kolega, bývalý člen předsednictva ŽESNAD.CZ, pan Michal Gajdoš (RTI). Z jeho vystoupení byl na webu zdopravy.cz publikován tento samostatný článek o cenách za dopravní cestu (mýto) kamionů v ČR . A to se ještě o tomto problému nemluví v kontextu s cenami za dopravní cestu (nákladní železniční dopravy) na tratích SŽ…Základní sazby máme totiž nejvyšší ve střední Evropě…. Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ)

Podle Michala Gajdoše stát podléhá s výší mýtných sazeb lobbistům.

Michal Gajdoš, generální ředitel Railtrans International pro Rakousko a Německo, se při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz velmi ostře vymezil proti přístupu českého státu a ministerstva dopravy při stanovování cen mýtného na našich dálnicích a silnicích prvních tříd.

Otevřeně označil sazby českého mýta za prolobované a podivil se nad tím, proč stát podléhá tlaku zájmových skupin, místo toho, aby hájil zájmy Česka a využil možnosti, které mu mýtný systém dává.

„Sleduji, jak se s tím vypořádaly okolní země. Ve srovnání Česko, Německo a Rakousko jsme na tom nejlépe z pohledu silničních dopravců. Máme nejlevnější mýto. Máme také množstevní slevy pro ty, co užívají naši síť pravidelně,“ řekl v podcastu Michal Gajdoš.

Dnes pracuje pro RTI, ale dlouhé roky budoval v Česku IDS Cargo a byl také členem předsednictva ŽESNAD.CZ. Právě v této roli se před dvěma lety dostal do sporu na konferenci ve Špindlerově Mlýně s tehdejším ministrem dopravy Martinem Kupkou, když toto téma otevřel. „Byl jsem utnut velmi rychle. Že si nemůžu myslet, že se železniční sektor bude rozvíjet za pomoci toho, že bychom penalizovali jiný mód dopravy,“ vzpomíná Michal Gajdoš, který však nechce nechat toto téma spát.

Lobbisté tlačí cenu dolů, míní Gajdoš

„Do ceny mýta se propisuje několik základních kategorií. Tou hlavní jsou náklady na výstavbu a provoz infrastruktury a nově přibyla i složka za CO2. Německo toho využilo brilantně a z německého mýta tvoří tento poplatek pomalu 50 procent. Ale u nás jsme ho jen nepatrně zvýšili. A já si říkám, proboha, proč? Proč jsme to nevyužili,“ kritizuje Gajdoš český přístup a dodává: „Už jsem úplně alergický na rétoriku, že rohlíky, housky, banány, toaletní papíry a co ještě všechno nebude na krámech, když zvýšíme mýtné. Když půjdete v Rakousku a Německu do stejného řetězce, jsou ceny téměř stejné jako u nás. Mýto není ten důvod. Jsem přesvědčený, že tu je lobbistická skupina, která tlačí ceny mýta dolů.“

V Česku se však zdražovalo, jen ne v maximální možné míře. Každá evropská země k tomu přistupuje trošku jinak. Detailní přehled jsme vám přinesli zde.

Nový poplatek za CO2 začal Česku vynášet už od samotného začátku. Právě jeho výši však Michal Gajdoš kritizuje. Naopak Martin Kupka ho jako tehdejší ministr dopravy hájil. „K navýšení ceny mýtného jsme přistoupili v návaznosti na evropskou směrnici, která nově zavádí poplatek za emise oxidu uhličitého. Jedná se o zdražení, které neohrozí dopravce a vybrané prostředky nám současně pomohou s investicemi do dopravní infrastruktury. Jen v letošním roce otevřeme 118 kilometrů dálnic a zahájíme dalších 115 kilometrů staveb nových dálnic,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka na jaře 2024.

Podle Gajdoše však Česko maximální možné platby prostě nechce využít a domnívá se, že jde o lobbistický záměr těch, kdo bojují za kamiony, aby se mýto drželo co nejníže. Je to podle něj i obraz toho, že železniční lobby je v Česku prostě slabší než ta silniční.

Polovina do silnic, polovina do rozvoje mobility

„Pojďme si nastavit během příštích například pěti let, že budeme zdražovat tak, abychom dosáhli 80-90 procent německé úrovně v roce 2030. A pojďme si říct, že z každého centu, který vybereme tímto způsobem navíc, dáme polovinu zpět železnici. Protože Německo to takhle má. Polovinu z toho, co vybere, pošle zpět na údržbu silnic a dalšími 50 procenty sanují rozvoj mobility. A většina z toho jde na železnici. Silnice tak vrací neférovost v nepromítnutých externalitách železnici,“ vysvětluje Michal Gajdoš.

Ministerstvo chystá změnu koncepce

Podle mluvčí ministerstva dopravy Aleny Mühl se od zavedení zpoplatnění emisí CO2 mýtné sazby mírně zvyšují. „Při každém zvyšování mýtné sazby je nutné vidět širší kontext aktuální makroekonomické situace tak, aby toto navyšování nepřispívalo nadmíru ke zvýšení inflačních tlaků v ekonomice. Složka mýta představující zpoplatnění emisí CO2 však ještě v prostředí ČR dává určitý prostor pro možné další navyšování mýtných sazeb. Ministerstvo dopravy se touto věcí zabývá i v souvislosti s přípravou změny mýtné koncepce,“ uvedla Mühl.

Jakékoliv navyšování ale odmítá sdružení autodopravců Česmad Bohemia. „Letos se jen na mýtu vybere 20 miliard korun. To je spolu s výnosy ze spotřební daně z nafty, silniční daně a dalšími odvody placenými silničními dopravci docela dost. A ano, my usilujeme o to, aby povinné platby, jako je mýto, u nás nebyly jako v Německu. Německo nejen pro nás už přestalo být nedotknutelným vzorem,“ říká mluvčí Martin Felix. „Zdražení mýta v Česku o 25 % ve formě CO2 přirážky se nám zdá zcela dostatečné a neměla by to být jen příležitost pro stát maximálně zatížit cokoliv, co se hýbe,“ dodal Felix. Podle něj většina států CO2 příplatek nezavedla vůbec. „Možná že pan Gajdoš má péči o mýtné proto, aby dražší mýtné pomohlo na druhé straně železnici v domnělém konkurenčním boji. Tak zde jsem si téměř jist, že ani nepatrně. Železnice si bude muset odpracovat domácí úkoly nejprve sama,“ dodal Felix.

Zdroj: ŽESNAD

123...1 271Strana 1 z 1 271

Logistický kalendář

MSV

Zobrazit kalendář