Domů Blog

Průzkum mezd 2026: Rostoucí odpovědnost, větší odměny

Jak se role v logistice a řízení dodavatelského řetězce stávají složitějšími a strategičtějšími, náš roční průzkum ukazuje, že kompenzace roste spolu s rozšiřující se autoritou v celém podniku.

S rostoucí operační složitostí, množením se rizik a zpřísňujícími se očekáváními zákazníků se role logistického manažera neustále rozšiřuje daleko za hranice přepravy a skladování. Dnešní profesionálové dohlížejí na investice do technologií, řídí rizika v globálním prostředí nákupů a slaďují strategii dodavatelského řetězce s širšími obchodními cíli.

S těmito většími odpovědnostmi přichází větší odpovědnost. Respondenti průzkumu Logistics Management’s 2026 Salary & Compensation Study dohlížejí na větší rozpočty, sledují více metrik výkonu a řídí meziodborové iniciativy, které přímo souvisejí s výsledky společnosti. Také řídí složité systémy, vedou kapitálové investice a reagují na narušení v reálném čase, přičemž vyvažují náklady, služby a rizika.

Přes delší pracovní dobu a širší rozsah činnosti profese nadále přitahuje nové i zkušené profesionály. Mnoho respondentů průzkumu popisuje stabilní kariérní růst a silné zapojení do své práce, i když přiznávají rostoucí stres a těžší pracovní zátěž. Letošní průzkum odráží obor, který se rozšiřuje v rozsahu a vlivu, přičemž kompenzace se pohybuje podobným směrem.

„Profese je silná a společnosti zůstávají závislé na logistice a řízení zásob jako na strategických funkcích,“ říká Jim Fleming, vedoucí vývoje produktů a inovací a starší fakultní manažer v Institutu pro řízení zásob (ISM). „Ve skutečnosti se po pandemii tyto dvě oblasti staly mnohem více vzájemně závislé, než byly dříve. Řízení zásob nemůže uspět bez silného logistického rozhraní – a logistika nemůže uspět bez řízení zásob.“

Fleming dodává, že tato vzájemná závislost se projevuje také v trendech kompenzace, kde si pamatuje dobu, kdy logistika ustupovala nákupům, protože společnosti skutečně nepoznnaly její strategickou hodnotu. To se změnilo, když narušení přinutila organizace restartovat dodavatelské řetězce téměř přes noc, a toto změna zůstala. Náš průzkum 2026 Salary & Compensation Study to potvrzuje novými údaji ukazujícími stabilní růst mezd, rozšiřující se odpovědnosti a profesi, která nyní pevně sedí v centru obchodního výkonu.

Široký průřez profese
Průzkum vychází z odpovědí více než 160 kvalifikovaných respondentů. Skupina se orientuje na výrobu, která tvoří 43 % účastníků, následovanou distribucí na 16 %, maloobchodem na 10 % a poskytovateli 3PL na 7 %. Dalších 15 % pracuje v nevýrobních odvětvích. V rámci výroby vede průmyslové stroje na 15 %, chemie a farmaceutika na 14 % a potravinářství, nápoje a tabák a automobilový průmysl a dopravní zařízení na 12 %.

Velikost společnosti se velmi liší. Dvacet dva procent respondentů hlásí odhadované tržby v roce 2026 pod 50 milionů dolarů, zatímco 17 % se pohybuje mezi 50 miliony a 99,9 miliony dolarů. Na druhém konci spektra 12 % očekává tržby přesahující 2,5 miliardy dolarů letos, což odráží účast malých i velkých podniků.

Geograficky se respondenti rozprostírají po celé zemi, přičemž Midwest představuje 33 % vzorku, následovaný střední Atlantikem na 15 %, jihem na 14 % a západem na 12 %. Midwest také vykazuje nejvyšší průměrný plat na 126 200 dolarů, přičemž střední Atlantik je těsně za ním na 125 500 dolarů a západ na 122 000 dolarů. Kombinace velikostí společností, odvětví a regionů činí tento jeden z nejreprezentativnějších snímků profese, které najdete.

Platy rostou
Po poklesu v roce 2025 platy opět rostou. Průměrný roční plat dosáhl 126 400 dolarů v roce 2026, což je nárůst z 120 600 dolarů v předchozím roce. Tato změna je důležitá, protože potvrzuje, že pokles v roce 2025 byl pouze výkyv, a ne trend. Téměř třetina respondentů (32 %) vydělává mezi 150 000 a 249 999 dolary, přičemž 9 % překračuje 250 000 dolarů, což ukazuje, že horní konec profese se stále více vzdaluje.

Střed rozsahu platů také zůstává stabilní, přičemž 31 % respondentů vydělává mezi 100 000 a 149 999 dolary. Přesto 10 % profesionálů vydělává méně než 60 000 dolarů, což je připomenutí, že příběh platů není jednotný v celém oboru. Velikost společnosti, region a rozsah odpovědnosti všechny ovlivňují platy v tomto oboru.

Většina profesionálů dostala letos zvýšení. Padesát sedm procent respondentů říká, že jejich plat se zvýšil ve srovnání s rokem 2025; 38 % říká, že zůstal stejný; a pouhých 5 % říká, že klesl, což je pokles z 10 % těch, kteří hlásili pokles v roce 2025. Pro ty, kteří dostali zvýšení, byl průměrný nárůst 7 %.

Konzultační profesionálové vydělávají nejvíce podle odvětví na 126 000 dolarů ročně, těsně před výrobou na 125 750 dolarů a profesionály 3PL na 118 750 dolarů. Velikost společnosti způsobuje ještě větší rozdíly, přičemž profesionálové ve společnostech s tržbami přesahujícími 2,5 miliardy dolarů vydělávají v průměru 155 200 dolarů ročně ve srovnání se 107 800 dolary ve společnostech s tržbami pod 50 milionů dolarů.

Uzavírání genderové propasti
Profese se silně opírá o zkušenosti, přičemž 42 % respondentů je ve věku 55 až 64 let a dalších 17 % je starších 65 let. Pouhých 3 % je mladších 35 let, což něco vypovídá o pipeline vstupující do oboru. Příjmy úzce sledují zkušenosti: profesionálové ve věku 55 až 64 let vydělávají v průměru 133 215 dolarů ročně, následováni skupinou 45 až 54 let na 129 990 dolarů a skupinou 35 až 44 let na 120 880 dolarů. Ti starší 65 let vydělávají v průměru 113 570 dolarů a profesionálové mladší 35 let vydělávají v průměru 74 875 dolarů.

Genderová propast přetrvává, ačkoli se obě čísla letos pohybovala stejným směrem. Muži tvoří 81 % respondentů a hlásí průměrný plat 130 890 dolarů, zatímco ženy tvoří 19 % a vydělávají v průměru 119 680 dolarů. Obě čísla se mírně snížila z roku 2025, kdy muži vydělávali v průměru 133 400 dolarů a ženy 120 250 dolarů, a propast mezi nimi se nezmenšila.

„Genderová nerovnost stále vyčnívá, a to je nešťastné, protože je to dlouhodobá výzva, nejen v dodavatelském řetězci a logistice, ale v průmyslu obecně,“ říká Fleming. „Doufejme, že začneme dělat skutečné pokroky v uzavírání této propasti.“

Role se stále rozšiřuje
Respondenti mají širokou škálu titulů, přičemž logistický manažer/ředitel vede na 17 %, následovaný VP/generálním manažerem na 11 % a manažerem/ředitelem dodavatelského řetězce, manažerem/ředitelem operací a inženýrem/inženýrem na 8 % každý.

Titul a seniorita výrazně ovlivňují kompenzaci: VP/generální manažeři vedou seznam na 215 650 dolarů letos, což je nárůst z 208 300 dolarů v roce 2025, zatímco ředitelé a manažeři dopravy dosahují 148 255 dolarů a korporátní/divizní management 147 700 dolarů. Manažeři a supervizory skladů vydělávají v průměru 86 200 dolarů a nákupčí nebo ředitelé a manažeři nákupů vydělávají 106 700 dolarů.

Odpovědnosti se hromadí pro profesionály v dodavatelském řetězci a logistice, z nichž 76 % hlásí, že počet funkcí, které vykonávají, se zvýšil za poslední dva až tři roky (nárůst z 67 % loni). Pouhých 2 % říká, že jejich pracovní zátěž se zmenšila.

Fleming říká, že ISM sleduje podobné trendy v současné době v nejvíce profesích. „V rámci logistiky a řízení zásob musí lidé převzít více,“ dodává. „Všichni to cítí, ať už jde o operace, prodej nebo finance.“

Více času = větší plat
Přibližně třetina (34 %) respondentů říká, že zastávají svou současnou pozici více než 10 let, zatímco 21 % je na své současné pozici 6 až 10 let a 27 % je na stejné pozici 3 až 5 let. Třináct procent říká, že je na své pozici pouze 1 až 2 roky a 5 % je na své pozici méně než rok.

Ti, kteří zastávají svou pozici 3 až 5 let, vydělávají nejvyšší plat, v průměru 134 895 dolarů, zatímco ti, kteří jsou na své pozici více než 10 let, vydělávají v průměru 127 675 dolarů. Ti, kteří jsou na své pozici 6 až 10 let, vydělávají průměrný plat 122 280 dolarů, zatímco ti, kteří jsou na své pozici pouze 1 až 2 roky, vydělávají v průměru 112 790 dolarů. Profesionálové na své pozici méně než rok vydělávají v průměru 95 150 dolarů.

Mnoho respondentů pracovalo pro více než jednu společnost během své kariéry, přičemž 22 % pracovalo pro tři různé zaměstnavatele a 19 % pro dva nebo někde mezi pěti a devíti různými společnostmi. Osmnáct procent zůstalo se stejným zaměstnavatelem po celou dobu své kariéry a 6 % bylo s 10 nebo více organizacemi.

Respondenti, kteří spadají do kategorie „pět až devět celkových zaměstnavatelů“, vydělávají nejvíce v průměru 152 380 dolarů ročně, následováni těmi se čtyřmi zaměstnavateli, kteří vydělávají 123 460 dolarů, a těmi se třemi zaměstnavateli, kteří si berou domů 120 075 dolarů. Respondenti, kteří pracovali pro stejného zaměstnavatele během své kariéry, vydělávají v průměru 105 525 dolarů. To ukazuje, že změna společnosti se může vyplatit – někdy doslova.

Milují svou práci
Přes delší pracovní dobu a širší popisy pracovních míst jsou profesionálové v dodavatelském řetězci a logistice z velké části spokojeni s tím, kde jsou. Čtyřicet procent říká, že jsou spokojeni na své současné pozici a pouhých 9 % aktivně zkoumá své možnosti. Ještě více vypovídající je, že 47 % říká, že jsou velmi spokojeni se svou kariérou a dalších 46 % říká, že jsou částečně spokojeni. Pouze 7 % má nějaké skutečné stížnosti na své práce.

Fleming říká, že vzestupná trajektorie profese má s tou spokojeností hodně společného. Před dvaceti lety byla logistika a řízení zásob vnímány jako konečné body kariéry s malým prostorem pro růst. To se změnilo. „Dnes tito profesionálové umožňují příjmy a jsou považováni za obchodní lídry, ne jen za logistického manažera nebo manažera zásob,“ říká. „Mohou se dostat do C-suite se svými dovednostmi a to je dobré místo.“

Nikdy nestaňte s učením
Na poli vzdělání zůstává bakalářský titul nejčastějším pověřením na 39 %, ale držitelé MBA vedou tabulku příjmů na 173 000 dolarů ročně, před těmi se čtyřletým titulem na 128 500 dolarů. Networking vede seznam kroků pro budování kariéry na 61 %, nárůst z 54 % loni, následovaný obchodním kurzem, členstvím v průmyslové asociaci a profesionálními certifikacemi, každý na 27 %.

Pro mnohé se učení nezastavuje na titulu, přičemž 38 % plánuje zápis do dalšího vzdělání v příštích 12 měsících. Fleming říká, že skutečnou měnou právě teď je digitální gramotnost. „Schopnost interagovat s digitálním prostředím je dnes mnohem cennější, než byla před pouhých pěti lety,“ říká. „Všechno, s čím se zabýváme, je digitálně propojeno, od dodavatele až po zákazníka, a pracovní síla, která si osvojuje digitální vzdělání, se ukazuje jako velmi cenná.“

Zdroj: Logistic Management

Škoda a Tesla ovládají většinu trhu s elektromobily

Pouhé dvě značky v březnu docílily společně nadpolovičního podílu na celkovém trhu s čistě elektrickými osobními automobily v České republice. Vyplývá to z čerstvé statistiky Svazu dovozců automobilů.

Asi nepřekvapí, že těmi značkami jsou Škoda a Tesla. První z nich zaznamenala ve třetím letošním měsíci 545 registrací, druhá pak 310. Celkové prodeje plně elektrických aut u nás přitom v březnu byly 1541 kusů.

Odstup třetí značky v pořadí, kterou je Mercedes-Benz, je pak obrovský. Ten docílil pouze 67 registrací.

Podíl elektromobilů na celkovém trhu s novými osobními vozy (pokud sečteme čistě bateriové modely a plug-in) hybridy se dále navýšil. Zatímco v únoru poprvé s výsledkem 10,19 procenta překonaly desetinovou část trhu, nyní to bylo již 10,61 procent. Oproti prvnímu čtvrtletí loňska se letos v Česku prodalo zhruba o deset procent elektromobilů více.

Na rostoucím trhu (meziročně se v březnu prodalo o šest procent osobních aut více) se tentokrát na růstu podílu elektrických vozů projevil větší zájem o elektromobily. Plug-in hybridy rostly jen mírně.

Jejich nejúspěšnějším prodejcem se tentokrát se 127 kusy stal Volkswagen. Přes hranici sta exemplářů se dostal ještě Ford. Škoda tentokrát zaregistrovala jen 63 aut s plug-in hybridním pohonem. Předstihlo ji tak i Volvo.

Zdroj: ČTK

Ve čtvrtletí se prodalo 60.552 nových osobních aut, meziročně o 1,45% více

Prodej nových osobních aut v Česku v prvním čtvrtletí meziročně vzrostl o 1,45 procenta na 60.552 vozů. Podíl firemních vozidel byl 76,3 procenta. V březnu se odbyt meziročně zvýšil o 5,99 procenta. V prvních třech měsících vzrostly i prodeje dalších typů vozidel. Lehkých užitkových aut se prodalo meziročně o 13,35 procenta více, nákladních vozů o 18,66 procenta a motocyklů o 30,93 procenta. Oznámil to dnes Svaz dovozců automobilů na tiskové konferenci.

Čísla prodejů je podle experta PwC Michala Razima potřeba vidět v kontextu toho, že vozidla dodaná v prvním kvartálu byla objednána loni na podzim, tedy v době dobré ekonomické situace. V souvislosti s konfliktem na Blízkém východě však podle něho hrozí nákladová inflace a výhledově zvyšování úrokových sazeb. „To se začne propisovat až za několik kvartálů. Situace se s válkou a celkově ekonomickou situací mění každý týden. Takže my zatím zůstáváme optimističtí, co se týče čísel dodaných vozidel za rok 2026,“ řekl ČTK Razim.

Nejprodávanější značkou osobních automobilů byla v prvním čtvrtletí Škoda s 23.101 registrovanými auty, podíl značky na prodejích byl 38,15 procenta. Na druhém místě skončil Volkswagen s 4620 auty, na třetím Hyundai s 3344 auty. Následuje Toyota a Dacia. Nejžádanějším modelem byla Škoda Octavia s 4894 prodanými vozy, dále Škoda Kodiaq s 3773 a třetí byla Škoda Scala s 3000 prodanými vozy.

Více než polovinu prodaných aut v prvních třech měsících roku tvořily vozy kategorie SUV, a to 55,21 procenta. Na druhém místě s 12,47 procenta je nižší střední třída. Dvě třetiny prodaných vozů mají benzinový pohon a 21,75 procenta jich jezdí na naftu. Podíl registrovaných elektromobilů meziročně narostl o 10,47 procenta z 3113 na 3439.

Lehkých užitkových vozů se v prvním čtvrtletí prodalo 5078, loni za stejné období 4480. Největší podíl mezi těmito vozy tvoří značka Toyota s 875 registrovanými vozidly, následuje Ford s 866 a Volkswagen s 682.

Registrace nákladních aut meziročně vzrostly z loňských 1956 vozidel na 2321. Nejvíce bylo registrováno nákladních aut značky MAN, a to 500, následuje Mercedez-Benz s 468 registrovanými vozy a Scania s 363.

Trh autobusů zaznamenal v prvním čtvrtletí mírný nárůst, loni se prodalo 243 autobusů, letos o tři více. První je značka Iveco Bus s 115 registrovanými autobusy, dále Setra s 38 a Man se 33.

Téměř o třetinu vzrostl prodej motocyklů. Letos se jich v prvních třech měsících prodalo 6057, loni 4626. Nejčastěji registrovanou značkou byla Honda se 1190 registrovanými motocykly. Druhá CF Moto s 699 a třetí BMW s 448 motocykly.

U dovážených ojetých osobních automobilů registrace v prvním čtvrtletí meziročně vzrostly o 10,1 procenta na 37.947 aut, téměř polovina je na benzin, dvě pětiny tvoří auta na naftu, čistě elektrických vozidel je sedm procent. Průměrné stáří dovezených ojetých aut je 10,4 roku, starší než deset let tvoří 48,84 procenta, starší než 15 let 23,5 procenta.

Srovnání počtu registrovaných nových vozidel v prvních čtvrtletích let 2026 a 2025:

2026 1. čtvrtletí 2025 1. čtvrtletí
Nové osobní automobily 60.552 59.686
Lehké užitkové automobily 5078 4480
Autobusy 246 243
Nákladní vozidla 2321 1956
Motocykly 6057 4626

Zdroj: ČTK

Česká letiště loni evidovala rekordní počet cestujících

Česká letiště měla v loňském roce rekordní počet cestujících, včetně přímého tranzitu jich evidovala 19,254.721. Překonala tím předcovidový rok 2019, ve kterém evidovala 18,810.224 cestujících. Proti roku 2024 loni počet cestujících vzrostl o 7,86 procenta. Vyplývá to z předběžných statistik zveřejněných ministerstvem dopravy.

Většina lidí, a to 19,15 milionu, cestovala v mezinárodním provozu, ve vnitrostátním 30.041 lidí a v přímém tranzitu 73.923. Stejně jako v roce 2024 nejvíce lidí připadá na třetí čtvrtletí, loni jich letiště evidovala 6,43 milionu, o rok dříve 6,13 milionu. Nejslabší byly tradičně první tři měsíce roku.

Nejvíce se na výsledku podílelo pražské Letiště Václava Havla, které loni odbavilo přes 17,75 milionu cestujících, meziročně o 8,5 procenta více. Dostalo se téměř na stejné číslo jako v rekordním roce 2019 před pandemií covidu-19, kdy odbavilo 17,8 milionu cestujících.

Brněnské letiště loni odbavilo 739.323 lidí, Letiště Leoše Janáčka Ostrava v Mošnově na Novojičínsku 506.201 cestujících, pardubické letiště 203.681 lidí.

Letiště dosáhla rekordní přepravy také v nákladní dopravě. Loni podle předběžných údajů odbavila celkem 126.675 tun nákladu, z toho v mezinárodní dopravě 125.335 tun. Ruzyňské letiště z toho odbavilo 96.481 tun, za rok 2024 to bylo 65.306 tun.

Výkony českých letišť:

Přeprava osob Přeprava nákladu (v tunách)
2025* 19,254.721 126.675
2024 17,851.794 98.827
2023 14,970.405 68.787
2022 11,560.644 73.300
2021 4,774.881 91.670
2020 3,825.106 70.808
2019 18,810.224 93.669
2018 17,831.675 88.947
2017 16,286.146 89.279
2016 13,751.509 77.704
2015 12,814.925 58.445
2014 12,143.429 58.312
2013 11,958.485 58.147
2012 11,835.014 58.679
2011 12,750.017 69.523
2010 12,343.811 65.772
2009 12,482.563 54.248
2008 13,629.278 56.392
2007 13,313.865 61.208
2006 12,329.375 60.475
2005 11,433.269 56.850
2004 10,125.143 58.866
2003 7,851.236 53.485
2002 6,534.726 44.126

* Předběžné výsledky k 31. březnu 2026.

Zdroj: ČTK

DPP ušetří 152 milionů korun díky EPC od ČEZ ESCO. Má největší fasádní fotovoltaiku v Čechách

ČEZ ESCO, ENESA a Metrostav CZ dokončily rozsáhlý pilotní projekt energetických úsporných opatření se zaručeným výsledkem (EPC) pro Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP).

Díky modernizaci vybraných objektů v depu Kačerov, ve vozovnách Pankrác, Střešovice a na Centrálním dispečinku přinesou DPP úsporu energií minimálně 15,2 milionu korun ročně a sníží její spotřebu o cca 30 %. V objektech DPP vznikly v rámci tohoto projektu fotovoltaiky o celkovém výkonu 1,5 MW. Panely na hlavní budově A depa Kačerov o výkonu 75 kW tvoří největší fasádní fotovoltaickou elektrárnu na území Čech, a také první elektrárnu tohoto typu od ČEZ ESCO. Část energie v ní vyrobené může DPP využívat pro trakci metra. Tento projekt pro DPP zvítězil v soutěži o nejlepší EPC roku 2025 vyhlašované Asociací poskytovatelů energetických služeb (APES). Další EPC projekt DPP realizoval v depu Zličín, který přinese minimální roční úsporu energií ve výši 2,5 milionů korun. Výši úspor má DPP smluvně garantovanou na 10 let poskytovateli, kterými jsou sdružení ENESA, ČEZ ESCO a Metrostav CZ pro EPC projekty v depu Kačerov, ve vozovnách Pankrác, Střešovice a na Centrálním dispečinku, v případě depa Zličín společnost Frontier Technologies ze skupiny PRE. Investiční akce energetické úspory vybraných budov DPP byly podpořeny dotačními tituly Evropské unie ze Státního fondu životního prostředí v rámci programu Národní plán obnovy v objemu 423,3 milionů korun.

„Jde o důležitý krok, který spojuje odpovědné hospodaření s modernizací zázemí pražské veřejné dopravy. Energetické úspory ve vybraných budovách Dopravního podniku pomohou snížit provozní náročnost, omezit emise a zároveň zlepšit podmínky v klíčových areálech, které zajišťují každodenní fungování městské dopravy. Praha tím potvrzuje, že i velké infrastrukturní organizace musí jít cestou vyšší efektivity a dlouhodobé udržitelnosti,“ uvedl Bohuslav Svoboda, primátor hl. m. Prahy.

„Ke snižování objemu emisí CO se Praha zavázala ve svém klimatickém plánu. Je správné a logické, že touto cestou jde i naše největší městská společnost. Z výsledků a poznatků projektu bude těžit celá Praha. V současné době je energetická soběstačnost klíčová pro stabilitu evropských měst i demokracií. Vítězství v této prestižní soutěži naznačuje, že jde o kvalitní projekt,” říká Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

DPP díky všem realizovaným EPC projektům v pěti areálech ušetří během garantované 10leté doby celkem minimálně 177 milionů korun a sníží emise CO2 o více než 23 tisíc tun. Unikátem projektu pro DPP je fasádní zdroj bezemisní elektřiny, který na hlavní desetipatrové budově A depa Kačerov tvoří první vertikální solární elektrárnu od ČEZ ESCO v Česku. Jihozápadní stranu objektu pokrývá 150 panelů o celkovém výkonu 75 kW. Fotovoltaiky jsou zároveň na dalších 12 střechách a objektech v areálu depa Kačerov.

„Veřejná doprava a DPP jsou v Praze největšími odběrateli elektřiny a energií. Hledání úsporných opatření, snižování spotřeby energií je proto pro nás velmi podstatné. V uplynulých letech se nám povedlo zrealizovat několik velkých projektů: insourcing tepelného hospodářství, napojení některých velkých areálů na centrální vytápění nebo systém nákupů elektřiny a plynu. Nyní si v pěti vybraných areálech vyzkoušíme fungování EPC projektů, které by díky stavebním úpravám a modernizaci technologií energetického hospodářství měly přinést nejen garantovanou úsporu energií a emisí, ale také větší komfort našim zaměstnancům,“ říká Ladislav Urbánek, předseda představenstva a generální ředitel DPP.

„Dopravní podnik jako jeden z největších odběratelů elektřiny výrazně modernizuje svoji infrastrukturu
a jsem moc rád, že díky ČEZ ESCO bude spořit desítky milionů korun, zlepší komfort pro uživatele objektů a výrazně eliminuje i emise CO
. Moc si zároveň vážíme toho, že Asociace poskytovatelů energetických služeb ocenila projekt pro dopravní podnik prvním místem v soutěži o nejlepší EPC roku 2025. Podařilo se nám například panely pokrýt všechny vhodné plochy. Díky tomu jsme tu dosáhli celkového výkonu zhruba 1,5 MW, což je srovnatelné s velkými instalacemi třeba pro logistické parky,“ vysvětluje Kamil Čermák generální ředitel ČEZ ESCO.

Součástí EPC projektu je vedle instalace fotovoltaik také výměna dosavadního vnitřního i vnějšího osvětlení za úspornější LED žárovky, kdy ČEZ ESCO zajistilo výměnu více než 3 000 vnitřních a přes 180 vnějších zdrojů osvětlení. DPP ve spolupráci s ČEZ ESCO a firmou Metrostav CZ zmodernizoval celkem čtyři své areály. Vedle depa Kačerov také vozovny Střešovice a Pankrác a budovu Centrálního dispečinku v ulici Na Bojišti v centru Prahy. EPC ušetří na elektřině, teple, vodě a sníží emise CO2. Úspora vody za jeden rok představuje průměrnou roční spotřebu zhruba 170 domácností. Nižší spotřeba energií zase znamená smluvně garantovanou finanční úsporu 15,2 milionů korun a snížení emisí CO2 o 2 519 tun ekvivalentu emisí CO2 ročně.

„V rámci stavebních opatření proběhla v objektech DPP rekonstrukce střech a jejich zateplení, dále zateplení plášťů budov, výměna oken a dveří, díky čemuž se také zvýšila hodnota budov a narostla jejich energetická účinnost. Moc děkujeme dopravnímu podniku i firmě ENESA za spolupráci a také zaměstnancům DPP za jejich trpělivost při realizaci této významné zakázky,“ dodává Josef Špryňar, ředitel Divize 8 společnosti Metrostav CZ, která měla stavební část EPC projektu na starosti.

Nová energeticky úsporná zařízení v DPP zahrnovala také výměnu 5 kotlů, 3 chladících strojů, 14 nových vzduchotechnických jednotek a počítá se i s využitím odpadního tepla z chlazení pro účely vytápění
a předehřev teplé vody. Teplota v místnostech je nově počítačově řízena a automaticky upravována. Fotovoltaiky v depu Kačerov za rok vyrobí více než 1 GWh elektrické energie, která se přímo spotřebuje
v provozu areálu. Díky nové transformátorové stanici může DPP část výkonu použít přímo pro trakci metra.

„Evropské fondy pomáhají prostřednictvím Národního plánu obnovy v modernizaci Česka. Prostředky míří na dlouhodobé transformační projekty, které posilují odolnost a modernizují klíčovou infrastrukturu. Tento projekt Dopravního podniku hl. m. Prahy tomuto cíli přesně odpovídá: šetří energii, snižuje emise a závislost na fosilních palivech,“ uzavírá Václav Lebeda ze Zastoupení Evropské komise v České republice.

Na obě investiční akce energetických úspor vybraných budov DPP získal dotace Evropské unie ze Státního fondu životního prostředí v rámci programu Národní plán obnovy. V případě EPC projektu realizovaného
v areálech Centrálního dispečinku DPP, depa Kačerov, vozoven Pankrác a Střešovice se jedná o částku 396,7 milionů korun, na EPC projekt administrativní budovy v depu Zličín DPP získal dotaci ve výši 26,6 milionů korun. Právě možnost využití dotačních titulů při EPC projektech z nich dělá v posledních letech oblíbený nástroj energetické modernizace.

Co znamená EPC?

Energetické služby se zárukou úspor (z angl. Energy Performance Contracting, zkráceně EPC) představují netradiční způsob ke snížení energetické náročnosti budov a k dosažení průkazných úspor energie a peněz. Jeden smluvní partner provede všechny dílčí etapy od návrhu a vyprojektování úsporných opatření přes jejich přípravu a realizaci až po uvedení do provozu a zaškolení personálu. Veškerá technická a ekonomická rizika projektu nese dodavatel. Pokud úspor není dosaženo v garantované výši, dodavatel hradí celý deficit. Součástí EPC je také energetický management. Investice do projektu metodou EPC mají obvykle návratnost 6 až 10 let.

Zdroj: DPP

Praha plánuje do roku 2031 za zhruba 600 milionů korun opravit asi 120 semaforů

Praha plánuje do roku 2031 opravit asi 120 semaforů na silnicích s odhadovanými náklady 600 milionů korun bez DPH. Radní města schválili plán a předběžný harmonogram oprav. Letos se mají týkat 12 semaforů, orientační investice na opravu jednoho zařízení je podle schváleného materiálu 4,8 milionu korun bez DPH.

Do roku 2022 podle dat magistrátu město opravovalo zařízení na 20 až 30 křižovatkách ročně, od té doby však počet poklesl pod deset, což zvyšuje riziko nárůstu počtu poruch a negativního vlivu na plynulost dopravy. Odkládání obnovy semaforů také podle dokumentu vede k vyšším nákladům na údržbu a havarijní zásahy, které v dlouhodobém horizontu převyšují náklady na včasnou obnovu.

Opravy má na starosti městská Technická správa komunikací (TSK). Letos se mají týkat například semaforů na nájezdech z ulice Pod Chodovem na D1, nájezdu z Výpadové na Lahovický most, Ohrady nebo křižovatek ulic Plzeňská a Pod Kotlářkou, Českobrodská a Pod Táborem či Jeremiášova a Lýskova.

„Pro letošní rok je tam částka necelých 58 milionů korun,“ řekl náměstek primátora Jaromír Beránek (Piráti). Příští rok má TSK podle harmonogramu opravit 28 semaforů, v roce 2028 jich bude 23, v letech 2029 a 2030 je v plánu po 20 zařízení a v roce 2031 chce městská firma obnovit 22 semaforů.

Náměstek dodal, že plán je součástí snahy zlepšit a kompletně převzít správu semaforů pod město a jeho firmy. TSK k tomu loni založila dceřinou firmu, která má na základě pachtu části společnosti Eltodo na starosti dopravní řízení, a na opravách spolupracuje s další městskou firmou Technologie hlavního města Prahy. TSK podle Beránka také již dva roky testuje inovace v řízení dopravy, které využívají prvky umělé inteligence.

Zdroj: ČTK

Plzeňský kraj a obce nesouhlasí se zavedením DPH na objednávku veřejné dopravy

Plzeňský kraj a obce nesouhlasí se zavedením DPH na objednávku veřejné hromadné dopravy. Počítá s tím navrhovaná novela zákona o DPH, která má platit od ledna 2028. ČTK to řekl náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Podle něj by se DPH musela platit z tzv. kompenzace, tedy z rozdílu mezi tím, co kraj zaplatí dopravcům, a tím, co se vybere na jízdném. Kompenzace, kterou kraje vyplácejí železničním i autobusovým dopravcům, dnes nejsou zatíženy DPH. Obce se obávají rušení spojů a zdražení jízdného.

„Jako kraje jsme jednoznačně proti. Zdražení o 21 procent (DPH), je obrovský zásah, čtyřikrát vyšší než je zdražení nafty v současné době. Odčerpalo by to z krajů peníze, které dávají na dopravní obslužnost. V našem kraji odhadujeme, že to bude 420 milionů korun,“ uvedl náměstek. Kraj zaplatí letos dopravcům za vlaky a autobusy, tedy za dopravní obslužnost, přes 2,2 miliardy Kč, z čehož jízdné tvoří do 17 procent. Podle Čížka musí Asociace krajů ČR dál „bojovat“, jinak by mohlo nastat omezení veřejné dopravy. Stát argumentuje snahou uvést českou úpravu DPH do souladu s evropskou legislativou.

Podle Čížka není cestou redukce spojů nebo zdražení jízdného. „Zvýšení ceny nafty, ale hlavě to, že nám stát chce vzít ‚dépéháčkem‘ peníze z veřejné dopravy, tak bude znamenat nějaké zdražení jízdného. My jsme pět let nezdražovali a vlastně za tu dobu byla inflace přes 30 procent. Takže nějaké zdražení, třeba koncem roku, předpokládáme,“ řekl.

Podle šéfa krajského odboru dopravy Dušana Pakandla se téma ještě po nedávném setkání vlády s hejtmany dál řeší. „Pro náš kraj by to znamenalo odliv 420 milionů korun v cenové hladině roku 2024, takže v roce 2028 bychom byli třeba na 450 až 480 milionech,“ uvedl.

Omezení dopravy není podle Pakandla jednoduché. Kraj sice podle smluv s dopravci může ubrat deset až 20 procent vlakových kilometrů, ale i potom zůstávají fixní náklady vysoké i za neujetý kilometr. „A zdražovat také není cesta, protože jízdné tvoří 15 až 17 procent z ceny dopravního výkonu. Úprava cen pomůže maximálně v nižších desítkách milionů, ale rozhodně neudělá 420 milionů,“ uvedl.

Podle náměstka generálního ředitele Českých drah Jiřího Ješety by bylo DPH problémem pro veřejnou dopravu. „Bavíme se o rozmezí od sedmi do 11 miliard korun za všechny objednatelé závazku veřejné služby v celé republice (včetně autobusů). O tolik by tedy stála dopravní obslužnost navíc,“ uvedl. Podle něj záleží, jestli DPH bude ve vyšší jednadvacetiprocentní nebo v nižší dvanáctiprocentní sazbě. „Je to určitě velké téma mezi Asociací krajů a vládou a těm přísluší rozhodnutí,“ uvedl.

Podle Jiřího Kozáka, šéfa organizátora veřejné dopravy POVED, kraj od konce covidu zvyšuje počty spojů, cestujících i tržby z jízdného, loni o jednotky procent. „Zájem o veřejnou dopravu roste tím, jak se neustále zkvalitňuje,“ řekl. Kvůli dodatečnému výdaji přes 400 milionů Kč by už nebyl prostor pro další navyšování počtu spojů. „Zatím se to snažíme minimálně udržet, protože ten standard (koncepce integrované dopravy) byl v roce 2020 nastavený dobře a dnes mají lidé dobré spojení do všech míst,“ dodal.

Zdroj: ČTK

DPP podepsal se sdružením firmy Subterra smlouvu na druhou část metra D

Pražský dopravní podnik (DPP) podepsal se sdružením vedeným firmou Subterra smlouvu na zakázku za zhruba 30 miliard korun bez DPH na stavbu druhého úseku metra D z Olbrachtovy na Nové Dvory. ČTK to sdělil mluvčí podniku Daniel Šabík a potvrdil generální ředitel Subterry Ondřej Fuchs. Antimonopolní úřad (ÚOHS) dnes oznámil, že jeho předseda Petr Mlsna pravomocně zamítl rozklad stavební firmy Strabag, která požadovala zrušení výběru vítěze zakázky.

DPP vypsal tendr na druhou část nové linky metra v polovině roku 2022. Sdružení Subterry od té doby neúspěšně vybral už dvakrát. Kvůli řízením u ÚOHS, které iniciovali neúspěšní uchazeči, jej nejprve v roce 2023 sám zrušil a další výběr z roku 2024 zrušil úřad. Podpis smlouvy nyní umožnilo pravomocné Mlsnovo rozhodnutí v posledním řízení u ÚOHS a také únorové rozhodnutí Nejvyššího správního soudu, který zrušil dříve vydané předběžné opatření zakazující kontrakt podepsat.

Potřetí sdružení podnik jako vítěze tendru vybral loni v říjnu, na základě tohoto výběru nyní podepsal smlouvu. „DPP po podepsání smlouvy odeslal zhotoviteli výzvu k zahájení výstavby. DPP očekává zahájení výstavby dalšího úseku metra D v nejbližších týdnech,“ uvedl Šabík. Kromě Subterry jsou ve sdružení firmy HOCHTIEF CZ, HOCHTIEF Infrastructure a BeMo Tunneling.

„Uzavření smlouvy nám umožňuje zahájit přípravné práce a plynule navázat na dosavadní postup realizace tohoto pro Prahu klíčového dopravního projektu. Subterra má s výstavbou metra dlouhodobé zkušenosti a naši kolegové patří mezi absolutní špičku v oboru tunelových staveb v České republice. Jako lídr zhotovitelského sdružení se již úspěšně podílíme na první části trasy z Pankráce na Olbrachtovu,“ uvedl Fuchs.

Do tendru se kromě sdružení vedeného Subterrou a Strabagu přihlásila i skupina firem Porr, Vinci a Marti (PVM). Proti svému vyloučení z výběru také dlouho bojovalo u antimonopolního úřadu. Mlsna loni v září pravomocně rozhodl, že postup DPP byl v pořádku. PVM se obrátilo i na Krajský soud v Brně, který mu vyhověl předběžným opatřením zakazujícím DPP kontrakt uzavřít. To však letos v únoru zrušil NSS.

Metro D propojí Písnici s náměstím Míru a odlehčí dopravě na jihu metropole. Stavba ze stanice Olbrachtova naváže na část mezi Pankrácí a Olbrachtovou, která se staví od roku 2022. Metro z Pankráce do Písnice mělo původně začít jezdit v roce 2029, kvůli odporu neúspěšných uchazečů se však termín posunul a aktuální harmonogram mluví o roku 2032. Poté bude ještě pokračovat stavba na náměstí Míru a výhledově město plánuje prodloužení až na náměstí Republiky.

Zdroj: ČTK

Bateriové úložiště z borůvek? To není sci-fi, ale maximálně využitý potenciál provozu české mrazírny BIO surovin

Ukládání energie z fotovoltaiky může mít i netradiční podobu. Přebytek elektřiny totiž nemusí končit jen v klasických bateriích – lze jej efektivně využít přímo v rámci provozu. Příkladem je Solex Agro, jedna z největších mrazíren ovoce, hub a ořechů v Česku. Přebytek energie z fotovoltaiky firma začala ukládat v podobě chladu do čtyř mrazicích komor plných surovin. Tento netradiční způsob akumulace řídí chytrá automatizace LOXONE, která průběžně sleduje teploty jednotlivých komor a podle potřeby je upravuje. Elektřina se tak využívá přesně tam, kde je zrovna nejvíce potřeba. Mrazírna ukazuje, že často stačí dobře zmapovat vlastní provoz a využít výhody, které přirozeně nabízí.

Solex Agro je příkladem firmy, která se energetickou efektivitou zabývá dlouhodobě. Pro zvýšení soběstačnosti provozu nejprve investovala do fotovoltaické elektrárny a klasického bateriového úložiště. Při následné modernizaci se však ukázalo, že samotná baterie pro tento typ provozu nebyla nezbytná – potenciál akumulace se totiž skrýval přímo v samotných mrazicích komorách.

„V tomto konkrétním provozu se ukázalo, že klasická baterie nebyla nezbytná a ve srovnání s chytrým automatizovaným řešením představovala zbytečně vysokou investici. Firma už měla vlastní akumulační potenciál přímo ve svých mrazicích komorách. Stačilo jej správně identifikovat a nasadit automatizaci, která s energií systematicky pracuje a v reálném čase ji směruje tam, kde je v daný okamžik nejvíce potřeba. Původní bateriové úložiště přesto zůstává výhodou jako bezpečnostní prvek a záloha pro případ nečekaných výkyvů,“ vysvětluje Martin Pálek ze společnosti ADS Energy, která automatizaci LOXONE do projektu navrhla a implementovala.

Maximální využití energie zajišťuje automatizace

Chytrá automatizace řídí využití energie z fotovoltaiky s ohledem na aktuální situaci na trhu s elektřinou a na tomto základě optimalizuje v reálném čase provoz mrazírny. V době nízkých spotových cen dochází k intenzivnějšímu podchlazování, čímž se akumuluje levná energie přímo do zboží i bateriového úložiště. Naopak při vysokých cenách je pro provoz využívána již uložená energie.

Automatizace současně měří patnáctiminutová maxima v odběru elektřiny a aktivně brání překročení rezervovaného příkonu, čímž eliminuje riziko pokut za překročení těchto limitů. Výsledkem je maximální využití vlastní i levné nakupované energie a dlouhodobě optimalizované provozní náklady.

„Celý provoz je tak připraven na změny v účtování distribučních poplatků, které vstoupí v platnost začátkem roku 2027 – klíčové téma nejen pro společnost Solex Agro, ale pro všechny firmy odebírající elektřinu na vysokém a velmi vysokém napětí,“ doplňuje Martin Pálek.

Boom bateriových úložišť neznamená, že jsou vhodná pro každý provoz

Případ Solex Agro ukazuje, jak důležité je před každou investicí do technologií důkladně zmapovat vlastní provoz a neřídit se pouze aktuálními trendy. A to i přesto, že zájem o bateriová úložiště celosvětově prudce roste. V roce 2025 byl v Evropě zaznamenán rekordní roční nárůst instalací. Podle nejnovější zprávy SolarPower Europe bylo během jediného roku v EU nainstalováno 27,1 GWh nových bateriových úložišť. Jde o nejvyšší roční přírůstek v historii a potvrzení trendu, který trvá již dvanáct let po sobě.

„Boom bateriových úložišť je patrný nejen z nejnovějších statistik. Firmy by se ale před investicemi do obnovitelných zdrojů či dalších zařízení měly nejprve pevně postavit nohama na zem a důkladně zmapovat svůj provoz. Teprve na základě těchto poznatků lze rozhodnout, co pro ně skutečně dává smysl,“ upozorňuje Pavel Lískovec, ředitel společnosti LOXONE pro Česko a další země východní Evropy, a dodává: „Jak ukazuje příklad Solex Agro, baterie nemusí být vždy nezbytnou součástí fotovoltaiky. Každý podnik je jiný a vyžaduje individuální přístup.“

Více o tématu bateriových úložišť i konkrétních zkušenostech z praxe se podělil Martin Pálek ze společnosti ADS Energy v podcastu LOXONE „Kdopak to řídí“. Celou epizodu si můžete poslechnout zde.

Zdroj: LOXONE

Začíná přestavba nádraží v Hradci Králové

Jeden z nejvýznamnějších přestupních uzlů na síti Správy železnic projde celkovou modernizací. Cestující na hlavním nádraží v Hradci Králové získají bezbariérový přístup k vlakům, vznikne i jedno zcela nové nástupiště. Soupravy při průjezdu stanicí zrychlí, díky instalaci ETCS a zrušení několika přejezdů se zvýší bezpečnost provozu. Stavba má být hotová v roce 2031. Její vysoutěžená cena činí 9,94 miliardy korun, přičemž Evropská unie na ni přispěje až 8,7 miliardy.

Hradecké hlavní nádraží patří mezi nejfrekventovanější stanice u nás, denně jím projde na 20 000 tisíc cestujících, využijí ho více než dvě stovky vlaků.

„Česká železnice vstupuje do roku výrazné modernizace. Jen ve východních Čechách rekonstruujeme uzel v České Třebové a v Hradci Králové se nyní naplno rozbíhá podobně důležitý projekt. Setkávají se tady různé druhy dopravy, sbíhají se sem tratě z celkem pěti směrů a díky navazujícím investicím v regionu očekáváme, že význam nádraží se do budoucna ještě výrazně zvýší,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Stavbaři ve stanici zmodernizují nejen koleje a výhybky, ale také stávající nástupiště. K nim přibude jedno nové. Všechna budou plně bezbariérová, získají moderní mobiliář a přehledný informační a orientační systém. Ze zrekonstruovaných podchodů povedou na nástupiště výtahy a eskalátory. V těsné blízkosti nádraží se nacházejí zastávky MHD a autobusový terminál, propojení různých způsobů dopravy vylepší nové parkoviště P+R a dvě cyklověže.

V rámci rekonstrukce se zruší přejezdy v ulicích U Náhona a Na Důchodu, pěší a cyklisté budou využívat nový podchod. Bezpečnost provozu zlepší také instalace ETCS. I díky evropskému zabezpečovači budou moct vlaky zrychlit na 80 km/h.

Obnovou projde most přes Gočárovu třídu, na silnici pod ním navíc přibude jeden jízdní pruh. „Rekonstrukce přinese nejen rychlejší, ale současně i tišší provoz vlaků. Do tohoto významného uzlu nyní ústí pouze jednokolejné tratě, na čtyřech z nich přitom připravujeme přidání druhé koleje. Tomu přizpůsobíme kolejiště stanice i zbývající přejezdy, které v rámci prací projdou rekonstrukcí,“ popisuje Tomáš Tóth, který je pověřený řízením Správy železnic.

O zhotovení stavby se postarají společnosti OHLA ŽS, Subterra a Elektrizace železnic Praha. Vysoutěžená cena prací činí 9,94 miliardy korun, hotovo bude na konci roku 2031.

Realizace projektu Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 2. stavba, zdvoukolejnění Opatovice nad Labem – Hradec Králové, 1. etapa žst. Hradec Králové je spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Výše dotace může dosáhnout až 8,7 miliardy. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Evropská unie investuje do české železnice dlouhodobě. Zvyšuje se tak nejen kvalita a pohodlí cestujících, ale i napojení našich tratí na významné dopravní uzly, což přímo zvyšuje konkurenceschopnost českých regionů a měst. Modernizace hlavního nádraží ‚Salonu republiky‘ v Hradci Králové je výborným příkladem investic, které mají pozitivní dopad na život obyvatel v celém regionu,“ dodává mluvčí Zastoupení Evropské komise v České republice Václav Lebeda.

Další investice do železnice v Královéhradeckém kraji
V regionu v současnosti pokračuje modernizace trati mezi Týništěm nad Orlicí, Častolovicemi a Solnicí. Kromě elektrizace zajistí lepší napojení průmyslové zóny Solnice/Kvasiny pro nákladní dopravu a výrazně zkvalitní i podmínky pro cestující. Dokončení celého projektu je v plánu v roce 2028.

Správa železnic navíc připravuje modernizaci hned čtyř tratí, které ústí přímo do hradeckého hlavního nádraží. Na spojnici s Pardubicemi zbývá zrekonstruovat a přidat druhou kolej na posledních přibližně šesti kilometrech mezi Hradcem a Opatovicemi nad Labem. V přípravě je také modernizace a zdvoukolejnění trati mezi Velkým Osekem, Hradcem Králové, Týništěm nad Orlicí a Chocní, která je klíčová pro železniční nákladní dopravu jako alternativa prvního koridoru. Cestujícím se zkrátí doba strávená na cestě a zvýší se kapacita tratě. Zmodernizuje se i železniční spojení z krajské metropole přes Jaroměř a Náchod ke státní hranici s Polskem.

Zdroj: Správa železnic

Logistický kalendář

VEHITS