Domů Blog

Nová evropská pravidla pro kapacitu železnice – ve špičce už nepůjde jednoduše rozhodnout „osobní doprava v závazku první, pak osobní komerční a nákladní až co zbude“

Od
Karolína Vágnerová
-

Nový systém opouští jednoduchou hierarchii, podle níž lze jeden segment, v současnosti osobní, upřednostnit a druhý (nákladní a osobní komerční) potlačit.

To platí oběma směry. Nebude možné jednoduše „obětovat“ nákladní dopravu osobní dopravě. Stejně tak ale nebude přípustné vytlačit osobní závazkovou dopravu ve prospěch komerčního osobního či nákladního segmentu.

Provozovatel infrastruktury, v našich poměrech Správa železnic, s.o., má podle čl. 2 odst. 4 NoK optimálně využívat infrastrukturu s cílem zvyšovat podíl železniční dopravy, „a to osobní i nákladní“. Současně musí zajistit nediskriminační řízení kapacity a rovný a transparentní přístup k ní.

Ještě důraznější je čl. 14 odst. 1: při strategickém plánování se musí spravedlivě, transparentně a nediskriminačně zohlednit všechny druhy železniční dopravy, bez ohledu na jejich objem, velikost trhu, pravidelnost či četnost. Nařízení přitom jako základní segmenty výslovně rozlišuje nákladní, dálkovou osobní a městskou a regionální osobní dopravu. Právně neurčitý, a právě proto bruselskou legislativou tak oblíbený termín „zohlednit“ má přece jen jeden přesný konkrétní právní  význam: žádný druh železniční dopravy nelze ignorovat, úplně potlačit.

Zjednodušeně řečeno: když kapacita nestačí, budou muset „trpět všichni“ – nikoli nutně v týž okamžik týmž procentem, ale podle transparentních a objektivních kritérií. Jeden segment nelze předem označit za ten, který bude systematicky ustupovat ostatním a fakticky jej vyloučit.

Na vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktuře má podle čl. 27 SŽ pracovat s alternativními scénáři rozdělení kapacity mezi různé druhy dopravy. Ty se mají hodnotit podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. Patří mezi ně náklady dopravců, časové náklady zákazníků, konektivita, četnost osobní i nákladní dopravy, externí náklady i objem přepravených osob a nákladu.

A pokud následně vznikne konkrétní konflikt žádostí?

Ani tam nařízení neříká jednoduše „osobní doprava v závazku má přednost“. Čl. 38 nejprve ukládá provozovateli infrastruktury pokusit se koordinací dosáhnout co nejlepšího uspokojení všech požadavků. Prakticky to znamená, že sveřepé trvání dopravců na té či oné minutě už nebude možné, čili např. takt nebude posvátný a nedotknutelný.   Teprve když to není možné, nastupuje podle čl. 39 formální řešení konfliktu – opět prostřednictvím alternativních scénářů a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.

enský stát bude moci prostřednictvím čl. 4 stanovit priority své dopravní politiky, vyžadovat minimální objemy kapacity pro určité druhy dopravy a promítnout své priority do vnitrostátních parametrů metodiky podle čl. 27 a 39.

Jenže ani tato pravomoc není neomezená.

Čl. 4 odst. 2 výslovně stanoví, že takové požadavky nesmějí vyhradit kapacitu natolik, aby provozovatel infrastruktury přišel o dostatečnou provozní rezervu pro plnění svých povinností podle čl. 2 odst. 4. A přidělování kapacity musí zůstat otevřené všem žadatelům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

To bude mít podle mě velmi praktický dopad i na objednatele osobní dopravy v závazku veřejné služby.

Ilustrační fotografie: David Maštalíř

Nařízení totiž počítá s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity. Kapacitní model má podle čl. 19 podporovat vyvážené zohlednění potřeb různých segmentů železniční dopravy a vychází mimo jiné z oznámení kapacitních potřeb.

A konzultace se nevedou jen s dopravci. Čl. 15 ukládá provozovateli infrastruktury konzultovat strategické plánování se všemi provozními zúčastněnými stranami. Mezi „operational stakeholders“ přitom nařízení řadí i příslušné orgány podle nařízení č. 1370/2007 – tedy právě objednatele veřejných služeb.

Objednatelé by proto měli ještě před vypsáním velkých dopravních soutěží a uzavřením smluv, a zejména těch, které přesáhnou rok 203/31, velmi pečlivě řešit jejich kapacitní dopad a včas jej projednat se SŽ a zjistit, zda pro své plány budou mít dostatek kapacity.

Nestačí objednat například další a další taktové vlaky na stávající, mnohdy přetížením ohrožené infrastruktuře a následně očekávat, že pro ně SŽ „nějak“ vytvoří prostor a najde kapacitu. Námitka aforistickým § 3 tzv. pravidel modrého života „Vždycky se to tak dělalo!“ už neobstojí ani věcně, ani právně.

Zvlášť to nebude možné v situaci, kdy stát současně provozovateli infrastruktury neposkytne finanční prostředky na odstranění kapacitních úzkých hrdel.

Nové nařízení totiž staví systém opačně: nejprve dlouhodobě zjistit, jaké kapacitní potřeby budou mít osobní i nákladní segmenty, porovnat je s reálnou kapacitou infrastruktury a teprve na tomto základě plánovat její využití.

A právě konflikt mezi objednávanou osobní dopravou, komerční osobní dopravou a nákladní dopravou a jeho řešení dle NoK bude tématem dalších pokračování.

Zdroj: ŽESNAD

Česká pošta zveřejnila Zprávu o udržitelnosti za rok 2025

Od
Karolína Vágnerová
-

Česká pošta vydala Zprávu o udržitelnosti za rok 2025. Dokument přehledně shrnuje její přístup k ochraně životního prostředí, péči o zaměstnance, společenské odpovědnosti i odpovědnému řízení a správě podniku v oblasti ESG.

Česká pošta nepatří mezi subjekty, kterým zákon ukládá povinnost nefinanční reporting zveřejňovat. Přesto tak činí dobrovolně a transparentně již od roku 2017. Zpráva za rok 2025 navazuje na tuto dlouhodobou praxi a poskytuje partnerům, finančním institucím i dalším zainteresovaným stranám aktuální a srozumitelné informace o udržitelném rozvoji podniku.

Součástí zprávy jsou číselné údaje i faktické informace z oblastí environmentální odpovědnosti, sociálních témat a správy společnosti. Zpráva přináší informace o uhlíková stopě České pošty, jak podnik přistupuje k energetickým úsporám, jaké je složení zaměstnanců nebo jak jsou nastaveny principy transparentnosti a compliance.

Zpráva byla připravena podle standardu VSME Comprehensive (Voluntary Sustainability Reporting Standard for Micro and Small Enterprises), který vypracovala evropská organizace EFRAG pro podniky mimo povinný rámec vykazování. Tento dobrovolný standard nabízí jednodušší, přehlednější a v rámci Evropské unie uznávaný způsob, jak strukturovaně reportovat údaje o udržitelnosti bez nadměrné administrativní zátěže.

Kompletní Zpráva o udržitelnosti České pošty za rok 2025.

Zdroj: ČP

V Ostravě odstraníme omezení na Rudné ulici a opravíme další most

Od
Karolína Vágnerová
-

V pátek 21. 8. 2026 začínáme plánovanou opravu mostu silnice I/58 v Ostravě (Plzeňská ulice). Zahájení prací koordinujeme s ostatními akcemi ve městě, konkrétně jsme v tomto případě čekali na konec omezení Rudné ulice. S radostí proto můžeme oznámit, že už zítra 19. 8. 2026 ráno dojde k odstranění dopravního omezení v rámci asfaltování od mimoúrovňového křížení (MÚK) Nad Porubkou po MÚK Plzeňská a o den později čili 20. 8. 2026 zprovozníme také oba opravované mosty v místní části Kunčice (jde o mosty nad Frýdeckou ulicí + nad železnicí). Rudnou ulici tak bude možné využívat v plném šířkovém uspořádání. 

Zpět k opravě mostu Plzeňské ulice – tento projekt potrvá do léta příštího roku, letos stihneme dokončit zhruba polovinu harmonogramu a po zimní přestávce přijde řada na zbytek činností. Kompletní rekonstrukce zasáhne jednotlivé konstrukční prvky včetně povrchu vozovky a mostního vybavení jako svodidla nebo zábradlí. O zakázku usilovalo celkem sedm subjektů, ze kterých jsme díky nejnižší nabídkové ceně cca 24,9 milionu Kč vybrali vítěznou společnost Strabag. Zhotovitel zažádal o částečnou uzavírku a příslušný silniční správní úřad požadavek schválil, proto bude Plzeňská ulice během oprav průjezdná zúženými jízdními pruhy v každém směru.

Zdroj: ŘSD

Středočeský kraj čeká příští rok výpadek stovek milionů Kč na údržbu silnic

Od
Karolína Vágnerová
-

Středočeský kraj čeká příští rok výpadek stovek milionů korun na údržbu silnic, které využíval ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Zahájené stavby hejtmanství nepozastaví, ale hrozí posun zahájení nových projektů, například oprav silnic Řevnice–Vižina nebo Sadská–Milčice, úprav v Jažlovicích, průtahu Stochovem nebo spojky pod dálnicí v Průhonicích, odpověděl na dotaz ČTK krajský radní pro silniční dopravu Josef Pátek (ODS).

Premiér Andrej Babiš (ANO) v neděli potvrdil, že kraje v roce 2027 nedostanou ze SFDI peníze na opravy silnic nižších tříd.

Středočeské hejtmanství ročně dává na silnice přes šest miliard korun, na běžné opravy a údržbu vyčleňuje asi 1,5 miliardy a na velkoplošné opravy další zhruba miliardu korun.

„Státní výpadek nedokážeme z vlastních zdrojů plně kompenzovat, aniž by to nezasáhlo naše investiční plány,“ uvedl Pátek. V roce 2024 získal kraj ze SFDI přes dvě miliardy korun včetně investic i neinvestic a loni zhruba 1,62 miliardy.

Středočeský kraj spravuje nejhustší silniční síť v ČR, téměř 8700 kilometrů silnic druhé a třetí třídy a 1871 mostů, což představuje více než desetinu všech kraji spravovaných mostů v ČR.

„Podle našich odborných prognóz z roku 2023 by kraj potřeboval do roku 2042 investovat zhruba 170 miliard korun, aby celou síť kompletně zmodernizoval. V posledních letech se nám dařilo obnovovat v průměru 500 kilometrů vozovek ročně. Současný nulový příspěvek ze SFDI však toto tempo přímým způsobem ohrožuje,“ vysvětlil Pátek a dodal, že kraj má připravené projekty i firmy vybrané v tendrech, ale chybí peníze.

Pravidelnou podporu SFDI dostávaly kraje od roku 2015. Letos kraje dostanou přes čtyři miliardy korun na konkrétní dopravní projekty, peníze na opravy jsou ale podle ministerstva nenárokové.

Podle Babiše mají regiony na účtech na opravy peněz dost z rozpočtového určení daní. Podle radního je argument vlády o údajně „nastřádaných miliardách na účtech krajů“ v případě Středočeského kraje zcela zavádějící. „Prostředky, které kraj má na účtech, nejsou volné rezervy na běžnou údržbu, ale jsou pevně vázány na již nasmlouvané rozjeté investice, spolufinancování evropských projektů či krizové rezervační fondy. Navíc je nutné zdůraznit, že Středočeský kraj je dlouhodobě poškozován zastaralým systémem rozpočtového určení daní (RUD),“ reagoval Pátek na premiérovo vyjádření.

Současné nastavení RUD je z roku 2005 a podle radního vůbec nezohledňuje dramatický nárůst počtu obyvatel ani extrémní dopravní zatížení, kterému středočeský prstenec kolem Prahy čelí. „Dlouhodobě se proto zasazujeme o spravedlivou změnu RUD. Pokud nám stát odebírá systémovou podporu ze SFDI a zároveň odmítá modernizovat spravedlivé rozdělení daní, nutí kraje hledat alternativní cesty, jak výpadek vykrýt – v úvahu v budoucnu připadá například i zavedení mýtného systému pro nákladní dopravu na krajských silnicích II. a III. tříd, ze kterého by se opravy poničených komunikací financovaly,“ dodal Pátek.

Zdroj: ČTK

Google kupuje za deset milionů dolarů data zkrachovalých aerolinek Spirit

Od
Karolína Vágnerová
-

Americký internetový gigant Google kupuje za deset milionů dolarů (přes 200 milionů Kč) obchodní data zkrachovalé americké letecké společnosti Spirit Airlines. Hodlá je využít k trénování své umělé inteligence (AI). S odvoláním na dokumenty z konkurzního řízení a vyjádření společnosti Google o tom informovaly tiskové agentury.

Data zahrnují například marketingové a provozní údaje či e-mailovou komunikaci zaměstnanců firmy Spirit Airlines. Před dokončením prodeje však mají být upravena tak, aby neobsahovala žádné informace o zákaznících ani údaje umožňující identifikaci konkrétních osob, uvedla agentura Reuters.

O obchodní data společnosti Spirit Airlines se zajímala rovněž společnost Mercor působící v oblasti AI. Ta za údaje nabídla 7,5 milionu dolarů. Data podle agentury DPA zahrnují mimo jiné zhruba 100 milionů e-mailů a 500 milionů konverzací prostřednictvím komunikační platformy Microsoft Teams.

Společnost Spirit Airlines nyní prodává majetek v konkurzním řízení, začátkem května oznámila ukončení činnosti. Firmě se nepodařilo přesvědčit věřitele, aby podpořili plán administrativy amerického prezidenta Donalda Trumpa na záchranu podniku. Společnost, která zaměstnávala kolem 17.000 lidí, se už delší dobu potýkala s problémy. Na dno ji ale definitivně srazil až letošní vzestup cen pohonných hmot, který je důsledkem války Spojených států a Izraele s Íránem.

Společnost Google, která je součástí technologického konglomerátu Alphabet, provozuje nejpoužívanější internetový vyhledávač na světě a je světovou jedničkou v internetové reklamě. Stojí také za operačním systémem Android, který používají téměř všichni výrobci chytrých telefonů.

Zdroj: ČTK

Čím pomaleji dobíjíte, tím vyšší bude účet za elektřinu

Od
Karolína Vágnerová
-

Německý autoklub ADAC vyzkoušel v praxi, o kolik se navýší účet za elektřinu při dobíjení různých typů elektromobilů a také při využití různých způsobů. Vyplývá z toho, že někteří výrobci se umí se ztrátami, které nutně nastávají během dobíjení, vypořádat lépe než druzí.

Konkrétně se při zkoušení pěti různých typů vozidel, kterými byly Mercedes-Benz CLA, Renault 5, Tesla Model Y, Volvo EX30 a Volkswagen ID7 ukázalo, že nejlépe se s úkolem minimalizovat ztráty vypořádali konstruktéři značek Tesla a Renault.

Zatímco Tesla byla nejlepší pro nejpomalejším způsobu dobíjení z klasické zásuvky výkonem 2,3 kW (ztráty činily jen 12,7 procenta, zatímco u nejhoršího Mercedesu bezmála 25 procent), Renault zvítězil při dobíjení výkony 4,1 a 11 kW.  V prvním případě přišlo vniveč 8 procent celkové odebrané energie z rozvodné sítě a ve druhém pak 5,1 procenta. Konkurenti  na tom byli vždy o několik procent hůře.

Z testu ADAC také jednoznačně vyplynulo, že míra ztrát se zmenšuje úměrně s použitím vyššího dobíjecího výkonu. I domácnostem se tedy může v dlouhodobém horizontu vyplatit pořízení wallboxu s výkonem 11 nebo dokonce 22 kW. Samozřejmě, pokud jejich vozidlo takový výkon umí využít.

Ke maření energie dochází u elektromobilů v důsledku převodu střídavého proudu AC, který je v rozvodné síti na stejnosměrný (DC). Ten je pak využíván v baterii vozidla. Ke zmenšení ztrát v poslední době u moderních elektromobilů přispívá nahrazení elektronických součástek původně vyráběných z křemíků těmi, které jsou z karbidu křemíku. Jsou ovšem dražší než ty čistě křemíkové.

Zdroj: ČTK

Prázdné transportní krabice podle PPWR: rozhoduje zakázkové provedení a průkazná smlouva

Od
Karolína Vágnerová
-

Kdo je producentem prázdné transportní krabice a kdo má vést její evidenci a hradit příslušné poplatky?

Druhé vydání FAQ Evropské komise k PPWR přineslo nové upřesnění, ale zároveň vyvolalo řadu praktických otázek. Po víkendové odborné diskusi a po pracovním jednání s EKO-KOM dne 17. srpna upřesňujeme doporučený postup pro český trh.

Informace, kterou EKO-KOM rozeslal svým klientům ve čtvrtek 13. srpna, bude na základě této diskuse aktualizována.

Nejdříve je nutné oddělit dvě různé role
Jedním z hlavních zdrojů nejasností je zaměňování pojmů výrobce a producent.

Výrobce obalu odpovídá především za shodu obalu s požadavky PPWR, za technickou dokumentaci, posouzení shody a související informace.

Producent plní povinnosti rozšířené odpovědnosti producenta v konkrétním členském státě. Jde zejména o registraci, evidenci, vykazování množství obalů a financování nakládání s obalovými odpady.

Jedna společnost může být současně výrobcem i producentem. Není to však automatické.

Smlouva mezi dodavatelem a uživatelem obalu proto nemůže libovolně změnit zákonné definice PPWR. Může a musí ale průkazně zachytit skutečné rozdělení rolí, povinností, nákladů a toku potřebných informací.

Samotné logo není hlavním kritériem
V první reakci na nové FAQ se velká pozornost soustředila na to, zda je na krabici uvedeno jméno nebo ochranná známka zákazníka.

Branding může být při určování výrobce relevantní. U nebrandovaných transportních krabic však není jediným ani vždy rozhodujícím kritériem.

Zásadní je odlišit standardní krabici od obalu skutečně navrženého a vyrobeného na míru konkrétnímu zákazníkovi.

Standardní krabice
Za standardní lze zpravidla považovat krabici, kterou výrobce vyrábí na sklad nebo nabízí více zákazníkům prostřednictvím katalogu či e-shopu.

Odběratel si může zvolit například:

  • jeden z nabízených rozměrů;
  • množství;
  • termín dodání;
  • běžnou variantu materiálu;
  • standardní nosnost.

Pokud ale neovlivňuje vlastní konstrukční řešení krabice a pouze si vybírá z již existující nabídky, nejde zpravidla o zakázkově navržený obal.

U standardní nebrandované transportní krabice dodávané v rámci jednoho členského státu bude producentem typicky její fyzický výrobce nebo dodavatel, který ji na daném trhu poprvé dodá.

Krabice skutečně vyrobená na míru
Jiná situace nastává, pokud je krabice navržena pro konkrétní výrobek a její vlastnosti vycházejí z požadavků konkrétního zákazníka.

Zákazník může určovat například:

  • přesné vnitřní a vnější rozměry;
  • materiál a gramáž;
  • požadovanou nosnost;
  • typ a kombinaci vln;
  • konstrukční řešení;
  • způsob uzavírání;
  • uspořádání výrobků uvnitř;
  • požadavky na stohování;
  • ochranu konkrétního výrobku při přepravě;
  • kompatibilitu s automatickou balicí linkou.

V takovém případě zákazník pouze nekupuje hotový obal. Má rozhodující vliv na jeho konstrukční specifikace.

Druhé vydání FAQ Evropské komise uvádí, že u nebrandovaného transportního obalu vyrobeného na míru je pro určení výrobce podstatné, kdo zadal jeho výrobu a kdo rozhodl o konstrukčních parametrech.

To znamená, že ani absence loga automaticky nevede k závěru, že výrobcem musí být fyzický výrobce krabice.

Hraniční případy se musí posuzovat individuálně
Ne každá úprava standardní krabice z ní automaticky vytvoří zakázkový obal.

Samotná volba barvy, objednaného množství nebo jednoho rozměru z katalogu nemusí být dostačující. Rozhodující bude skutečný rozsah vlivu zákazníka na návrh obalu.

U sporných případů bude potřeba posoudit zejména:

  • zda byla krabice navržena pro konkrétní výrobek;
  • kdo vytvořil nebo schválil konstrukční výkres;
  • kdo určil rozhodující technické parametry;
  • zda může být stejná krabice bez dalších úprav nabízena jiným zákazníkům;
  • zda výrobce pouze realizoval specifikaci dodanou zákazníkem;
  • jak je rozdělení odpovědnosti popsáno ve smlouvě a technické dokumentaci.

Právě smíšené a konfigurovatelné objednávkové systémy budou v praxi představovat největší riziko.

Proč je nutná písemná dohoda
U zakázkově vyráběných transportních krabic doporučujeme, aby si fyzický výrobce a uživatel obalu smluvně upravili, kdo bude plnit povinnosti producenta.

Za nejpraktičtější řešení považujeme, aby tyto povinnosti zůstaly na uživateli obalu, který zadal jeho konstrukční parametry.

Důvod je praktický: pouze uživatel ví, jakým způsobem krabice skutečně použil a na jaký trh se následně dostala.

Pokud by měl povinnosti plnit fyzický výrobce krabice, potřeboval by od zákazníka zjistit například:

  • kolik dodaných krabic bylo skutečně použito;
  • kolik jich zůstalo v České republice;
  • kolik jich odešlo se zabalenými výrobky do zahraničí;
  • do kterých států výrobky směřovaly;
  • zda příjemcem v jiném státě byl distributor, obchodník nebo konečný uživatel.

Takové informace mohou představovat obchodně citlivá data o objemech výroby, prodeje a geografickém rozložení odbytu zákazníka.

Je proto efektivnější, aby evidenci a vykazování zajišťovala společnost, která těmito údaji již disponuje.

Co má smlouva obsahovat
Obecná věta typu „poplatky hradí zákazník“ nebude pro audit dostačující.

Dohoda by měla určit alespoň:

  • kterých konkrétních obalů nebo obalových položek se týká;
  • zda jde o standardní, nebo zakázkově vyráběné obaly;
  • kdo určil jejich konstrukční specifikace;
  • kdo vystupuje jako producent;
  • kdo vede evidenci množství;
  • kdo podává hlášení do systému EPR;
  • kdo hradí příslušné poplatky;
  • kdo uchovává technické a účetní podklady;
  • kdo poskytne součinnost při kontrole nebo auditu;
  • jak se bude postupovat při změně konstrukce, použití nebo cílového trhu.
    Smlouva musí odpovídat skutečnému fungování dodavatelského řetězce. Pokud bude v rozporu s reálným způsobem objednávání a používání obalu, sama o sobě firmu při kontrole neochrání.

Toto upřesnění se týká pouze transportních krabic
Popsaný postup nelze automaticky vztáhnout na všechny kartonové nebo lepenkové krabice.

Rozhodující je, zda jde o obal transportní, nebo skupinový.

Podle PPWR je skupinovým obalem obal určený ke sdružení určitého počtu prodejních jednotek. Může být prodáván společně s výrobky, sloužit k doplňování zboží do regálů nebo vytvářet skladovou či distribuční jednotku.

Transportní obal je určen především k usnadnění manipulace a přepravy prodejních jednotek nebo skupinových balení a k ochraně výrobků před poškozením během přepravy.

Stejná lepenková krabice může podle konkrétního použití plnit rozdílnou funkci. O jejím zařazení proto nerozhoduje samotný vzhled, rozměr ani název uvedený na faktuře.

Jak prokázat skupinový obal
Pokud společnost tvrdí, že konkrétní krabice není transportním, ale skupinovým obalem, musí být připravena toto zařazení při auditu doložit.

Jako důkazy mohou sloužit například:

  • konstrukční specifikace obalu;
  • balicí předpis;
  • fotografie skutečného způsobu použití;
  • informace o počtu prodejních jednotek v krabici;
  • popis skladového a distribučního procesu;
  • způsob vystavení nebo doplňování zboží v místě prodeje;
  • produktová a logistická dokumentace;
  • objednávky a smlouvy;
  • interní evidence obalových toků.

Samotné označení „skupinový obal“ v informačním systému, objednávce nebo na faktuře nebude dostačující, pokud skutečné použití odpovídá transportnímu balení.

Pokud firma skupinovou funkci věrohodně neprokáže, musí počítat s posouzením obalu jako transportního. Následně bude nutné doložit také to, kdo u něj plní povinnosti producenta.

Co se změní v informaci EKO-KOM
EKO-KOM ve čtvrtek 13. srpna rozeslal klientům první informaci týkající se odpovědnosti za některé druhy prázdných obalů.

Po další odborné diskusi bude tato informace aktualizována tak, aby lépe zohlednila:

  • rozdíl mezi standardními a zakázkově vyráběnými krabicemi;
  • skutečný vliv objednatele na konstrukční řešení;
  • možnost průkazného smluvního nastavení rolí;
  • potřebu auditovatelné dokumentace;
  • rozdíl mezi transportními a skupinovými obaly.

Oceňujeme, že je EKO-KOM otevřený odborné diskusi a praktickým připomínkám trhu.

PPWR je přímo použitelné evropské nařízení. Česká metodika proto nemůže jeho definice libovolně měnit. Může však hledat právně obhajitelný a prakticky proveditelný způsob jejich uplatnění.

Další otevřenou otázkou jsou lepicí pásky
Transportní krabice nejsou jediným problémem, který nyní řešíme.

SYBA dokončuje samostatné právní stanovisko k lepicím páskám používaným k uzavírání kartonových krabic.

Pokud by měly být pásky samostatně rozdělovány podle funkce výsledného balení, mohly by firmy potřebovat auditovatelně prokázat:

  • celkové množství spotřebovaných pásek;
  • množství použité na transportní krabice;
  • množství použité na skupinové krabice;
  • způsob výpočtu nebo měření spotřeby;
  • vazbu spotřeby na konkrétní balicí linky a výrobky.

Nestačil by tedy pouze údaj o celkovém množství nakoupených rolí. Podnik by musel vytvořit obhajitelný systém rozdělení spotřeby podle skutečného použití.

To by mohlo znamenat další administrativu, měření spotřeby na jednotlivých linkách nebo tvorbu interních přepočtových koeficientů.

Právní stanovisko k lepicím páskám zveřejníme samostatně. Do jeho dokončení nedoporučujeme vytvářet složité nové evidence bez jasného právního závěru. Firmy by však měly alespoň zmapovat, kde a k jakým druhům balení pásky používají.

Doporučený postup pro firmy
Firmám doporučujeme provést následující kontrolu:

  • Vytvořit seznam používaných prázdných krabic.
  • Oddělit standardní krabice od krabic skutečně vyráběných na míru.
  • U zakázkových obalů určit, kdo stanovil jejich konstrukční parametry.
  • Rozdělit krabice podle skutečné funkce na skupinové a transportní.
  • Připravit důkazy podporující toto rozdělení.
  • U transportních krabic smluvně upravit rozdělení rolí, evidence a nákladů.
  • Ověřit, zda smlouvy odpovídají skutečnému toku obalů.
  • Nastavit uchovávání podkladů pro případ auditu.
  • Předběžně zmapovat použití lepicích pásek.
  • Pravidelně sledovat další aktualizace metodiky.
  • Individuální posouzení bude u složitějších toků nezbytné

Obecné pravidlo nebude dostačující u společností, které:

  • používají současně standardní i zakázkové obaly;
  • nakupují obaly z více členských států;
  • prodávají zabalené výrobky do zahraničí;
  • dodávají přímo zahraničním konečným uživatelům;
  • používají stejné krabice jako skupinové i transportní;
  • nakupují obaly přes centrální evropské společnosti;
  • nechávají obaly vyrábět podle vlastních výkresů;
  • část obalů samy dále distribuují.

V těchto případech je nutné posoudit konkrétní tok obalu, smluvní vztahy i cílové trhy. Univerzální odpověď podle loga, faktury nebo názvu obalu může vést k dvojímu vykazování, nebo naopak k úplnému opomenutí povinnosti.

SYBA bude pokračovat v jednáních s EKO-KOM i v komunikaci na evropské úrovni a své členy bude informovat o dalších změnách.

Text zachycuje aktuální pracovní výklad k 17. srpnu 2026. V návaznosti na aktualizované informace EKO-KOM a další evropské výkladové dokumenty může být dále doplněn.

Zdroj: SYBA

Spuštění terminálů pro platbu kartou ve vozech MHD

Od
Karolína Vágnerová
-

V pondělí 17.8. 2026 byl v odpoledních hodinách spuštěn test funkčnosti terminálů pro bezkontaktní nákup jízdného ve vozech MHD v Olomouci. V rámci první fáze je systém spuštěn v deseti autobusech a deseti tramvajích. Nejpozději do konce srpna poté bude zprovozněno téměř 200 terminálů ve všech vozech dopravního podniku.  

„Terminály umožňují nákup plně elektronického jízdného, kdy se po přiložení karty jízdenka přiřadí ke kartě. Systém počítá s denním stropováním jízdného, takže i při opakovaných cestách a přikládání karty se následně odečte maximálně částka za celodenní jízdenku. Terminál umožňuje i tisk papírové jízdenky, toto řešení je primárně pro přestup na spoje jiných dopravců,“ uvedl předseda představenstva Dopravního podniku města Olomouce, a.s. Jaroslav Michalík.

„Spuštění provozu platebních terminálů pro nákup elektronického jízdného je dalším důležitým krokem k modernizaci městské hromadné dopravy v Olomouci, která je dlouhodobou prioritou vedení města. Terminály ve vozech přináší další jednoduchou a atraktivní formu nákupu jízdného na MHD,“ sdělila olomoucká primátorka Miroslava Ferancová.

„Platební kartou si cestující koupí přímo ve vozech jednotlivou nebo jednodenní jízdenku na MHD v elektronické nebo papírové verzi. Hlavně pro cestující, kteří nevyužívají MHD denně a nemají tak dlouhodobé kupony nebo staženou mobilní aplikaci, jde o výrazné zjednodušení a zatraktivnění městské hromadné dopravy,“ dodal náměstek primátorky Miloslav Tichý.

Autobusy se na linkách střídají, není tedy možné obecně sdělit linky, na kterých budou v době testu jezdit vozy s zapnutými terminály. U tramvají budou vozy nasazeny na lince X3 a X5, přístroje budou spuštěny na pěti ze sedmi souprav těchto linek.  Vozy nicméně budou postupně označeny na dveřích, kde se terminál nachází, samolepkou se symbolem bezkontaktní platby.

Podrobné informace a návod na platbu kartou v terminálech najdou zájemci na: https://www.dpmo.cz/informace-pro-cestujici/validatory/

DPMO v rámci výběrového řízení zahájeného v březnu 2024 poptával 191 validátorů do 147 vozidel. Realizace projektu je spolufinancována Evropskou unií – Evropským fondem pro regionální rozvoj v rámci Integrovaného regionálního operačního programu 2021 – 2027. Projekt je podpořen částkou téměř 10 mil. Kč.

 

 

Zdroj: DPMO

Úřady vyšetřují nepovedený vzlet z mnichovského letiště, mohl skončit tragédií

Od
Karolína Vágnerová
-

Německé úřady vyšetřují sobotní incident na mnichovském letišti, který mohl podle experta skončit nehodou s velkým počtem obětí. Letadlo společnosti Vietnam Airlines s více než 250 cestujícími na palubě nejprve neobvykle pozdě vzlétlo z ranveje, zřejmě dokonce vjelo až za její konec. Později kroužilo nad Bavorskem a vypouštělo palivo. Po nouzovém přistání z podvozku letadla stoupal kouř. Zranění ale nikdo neutrpěl.

Boeing 787-9 podle německých médií přejel v sobotu na mnichovském letišti celou ranvej a až na jejím samotném konci – či dokonce těsně za ním – se vznesl. Zvířil přitom značné množství prachu, jak je vidět i na některých záběrech na sociálních sítích.

O dvě hodiny později letoun přistál a z podvozku se mu kouřilo. Ke stroji okamžitě přijeli hasiči a záchranáři. „Mysleli jsme si, že udeřila naše poslední hodinka,“ řekla mediální skupině Münchner Merkur/tz jedna z cestujících. Před přistáním si všichni pasažéři museli sundat boty a zaujmout nouzovou pozici s rukama přes hlavu skloněnou dopředu.

Ve vzduchu předtím letadlo vypustilo 60 tun kerosinu. Při nouzovém přistání mu popraskaly pneumatiky. Následně se přišlo na to, že při vzletu byla poškozena zadní část letadla.

Vietnam Airlines uvedly, že letadlo na cestě z Mnichova do Hanoje se muselo „kvůli technickému problému“ vrátit do bavorské metropole. Nikomu z cestujících ani členům posádky se podle společnosti nic nestalo.

Vyšetřování se ujal německý Spolkový úřad pro vyšetřování leteckých nehod (BFU), který zajistil takzvanou černou skříňku. Podle mluvčí německého úřadu pro řízení letového provozu DFS při startu bylo poškozeno světelné zařízení na konci jedné z ranvejí. To podle ní svědčí o tom, že letadlo vzlétlo příliš pozdě.

Podle leteckého experta Heinricha Grossbongardta, kterého oslovila agentura DPA, cestující a možná i lidé v okolí letiště jen o vlásek unikli katastrofě. „Kdyby piloti letadlo nedokázali zvednout, mohlo to skončit ohnivou katastrofou se stovkami obětí,“ řekl. Otázkou podle něj mimo jiné je, proč kapitán včas nepřerušil start stroje.

Startovací dráha dlouhá kolem 4000 metrů je podle odborníků pro Boeing 787-9 zcela dostačující. Vyšetřování bude trvat vícero týdnů, závěrečná zpráva bude zřejmě k dispozici až za několik měsíců.

Zdroj: ČTK

Vláda schválila Dílčí územní rozvojový plán VRT Praha. Příprava vysokorychlostní železnice v metropoli se může posunout dál

Od
Karolína Vágnerová
-

Vláda na svém zasedání schválila Dílčí územní rozvojový plán (DÚRP) VRT PRAHA, který vymezuje koridory pro vysokorychlostní trať na území hlavního města. Jde o významný krok v přípravě nové železniční infrastruktury, která má zvýšit kapacitu pražského železničního uzlu a vytvořit podmínky pro budoucí provoz vysokorychlostních vlaků.

Dílčí územní rozvojový plán vymezuje koridor vysokorychlostní trati v úseku Praha-Vršovice – PrahaBěchovice, včetně kolejištěurčeného pro krátkodobé odstavování vlakových souprav. Součástí řešení je také novostavba spojovací koleje mezi tratěmi Praha-Libeň – Praha-Malešice a Praha-Malešice –Praha-Běchovice, tzv. Jahodnická spojka, která umožní bezproblémový průjezd pro nákladní vlaky uzlem Praha.

„Schválení Dílčího územního rozvojového plánu VRT Praha je důležitým milníkem pro přípravu vysokorychlostní železnice v hlavním městě. Stát tím získává potřebnou ochranu území pro strategickou dopravní infrastrukturu. Připravované úseky vysokorychlostní železniční tratě jsou jedním z dílků skládanky řešení aktuálně již hraniční kapacity železničního uzlu Praha,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik a dodává: „Resort dopravy tak pokračuje ve svém na jaře představeném plánu páteřní sítě vysokorychlostních tratí, které by měly propojit největší hospodářská a administrativní centra České republiky na ose Ústí nad Labe – Praha – Brno – Ostrava s napojením na Německo, Polsko, Slovensko a Rakousko.“

Ministerstvo dopravy přistoupilo k pořízení samostatné územně plánovací dokumentace s využitím možnosti, které státu dává novelizovaný zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. Investor stavby, Správa železnic, požádal Magistrát hlavního města Prahy o Aktualizaci Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy už v lednu 2023. Zastupitelstvo hlavního města schválilo možnost pořízení této Aktualizace v květnu 2024, příslušná aktualizace však dosud nebyla dokončena, z důvodu úprav Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy na základě předchozích novel stavebního zákona. Další čekání by znamenalo významný odklad územní ochrany koridoru i navazující přípravy stavby.

„VRT Praha není jen součástí budoucí vysokorychlostní sítě. Je to zároveň důležitý kapacitní projekt pro celý železniční uzel Praha. Oddělení části dálkové dopravy od nejvytíženějších konvenčních tratí přinese větší prostor pro spolehlivější regionální, osobní i nákladní dopravu a zvýší odolnost železničního provozu při různých mimořádných událostech,“ uvádí generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth.

Dílčí územní rozvojový plán je zvláštní nástroj územního plánování určený pro přípravu významných dopravních staveb v naléhavém veřejném zájmu. Jeho pořízení umožňuje § 2l zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. Pořizovatelem dokumentace je Ministerstvo dopravy a schválený dílčí územní rozvojový plán je závazný pro rozhodování v území. Následně jej Ministerstvo pro místní rozvoj při nejbližší změně převezme do celostátního územního rozvojového plánu.

Aktuální informace o přípravě stavu projektu výstavby vysokorychlostních tratích v Česku najdete na speciálním webu Správy železnic

Zdroj: MDCR

123...1 273Strana 1 z 1 273

Logistický kalendář

MSV

Zobrazit kalendář