Domů Blog

FAKULTA DOPRAVNÍ VNÍMÁ ZMĚNY VE FINANCOVÁNÍ EVROPSKÝCH FONDŮ PO ROCE 2028 JAKO PŘÍLEŽITOST PRO JEŠTĚ UŽŠÍ PROPOJOVÁNÍ S PRAXÍ

Od
Karolína Vágnerová
-
Avizovaná změna ve financování EU fondů od roku 2028 bude představovat velkou výzvu pro celou ČR, pro akademickou oblast pak především ve struktuře a podstatě Horizon Europe projektů. Právě tento způsob financování je jednou z klíčových cest pro finanční podporu vědy a výzkumu, resp. propojování vědecké sféry s praxí.

Jedním z nejdůležitějších způsobů hledání nových partnerů je účast na veletrhu URBIS – The Smart Cities MeetUp. Ten se koná od 2. do 4. června v Brně. Fakulta přijala nabídku svého dlouholetého partnera společnosti SmartPlan a na společném stánku zde představuje své dovednosti v oblasti chytrých řešení pro města a regiony, například prostřednictvím projektu HE CapaCities 2.0. Na něm participuje společně s Ministerstvem pro místní rozvoj a dalšími 54 partnery z celkem 27 zemí. Projekt CapaCities 2.0 se věnuje otázkám klimatu, resp. Net Zero Cities, pro které je téma dopravy zcela klíčové. Ministerstvo pro místní rozvoj, Ministerstvo průmyslu a obchodu a Centrum pro regionální rozvoj na veletrhu URBIS dále uvedly, že na projekty spojené s klimatem by mělo být v EU fondech pro období 2028-2034 vyčleněno až 43 % z celkové alokované částky 2 biliony eur.

„Na Fakultě dopravní se dlouhodobě věnujeme otázkám spojeným s kvalitou života, resp. smart cities a jsme zapojeni do mnoha národních i HE projektů, zabývajících se touto problematikou,“ říká děkan fakulty doc. Stanislav Novotný, který veletrh také osobně navštívil.

Zástupci fakulty se na veletrhu URBIS aktivně zapojují do workshopů a panelových diskusí s reprezentanty již zmíněných zástupců z vládních orgánů, ale především se zástupci měst a obcí, a nabízí svou odbornost i prostřednictvím Národního centra dopravy 4.0, založeného při Českém institutu informatiky, robotiky a kybernetiky ČVUT v Praze, jehož je Fakulta dopravní součástí.

Velký důraz bude v následujícím dotačním období kladen na dekarbonizaci a digitalizaci, kdy prostřednictvím Národních regionálních partnerských plánů (NRPP) budou realizovány dotační výzvy a směrována cílená podpora do regionů.

„Ve zprostředkování sofistikovaného poradenství a vytváření udržitelných konceptů dopravy, což je naše dlouhodobě budovaná odbornost, vidím hlavní roli naší fakulty. Nabízíme řešení s tzv. inovační nadhodnotou, protože jak i na URBISu mnohokrát zaznělo, chytrý projekt nespočívá v dotační podpoře k jeho realizaci, ale k využití finanční podpory čistě k jeho nastartování. Následné financování jeho provozu a udržitelnosti již vychází z pozitivních externalit v daném území, které vyvolá,“ dodává děkan fakulty.

Mezi hlavní poslání univerzity patří vzdělávání, ovšem nejen mladých lidí prostřednictvím standardních studijních programů, ale právě i veřejné správy. Proto Fakulta dopravní nabízí městům a obcím edukaci nejen v oblastech dopravních řešení území, ale např. i v oblasti zadávání zakázek formou metody Best Value, či datové infrastruktury. Všechny tyto aspekty veřejného života jsou na fakultě dlouhodobě řešeny a fakulta v nich dosahuje vysokou odbornost podloženou mnoha realizovanými projekty a dalšími formami spolupráce.

Zdroj: ČVUT

Obalová akademie otevřela nové červnové termíny seminářů i individuálních konzultací

Od
Karolína Vágnerová
-

Obalová akademie při Obalovém institutu SYBA rozšiřuje nabídku odborného vzdělávání a zveřejnila další termíny seminářů a individuálních konzultací. Nově zařazená témata reagují na aktuální vývoj evropské legislativy i rostoucí potřebu firem orientovat se v nových povinnostech souvisejících s obaly a obalovými odpady.

Blíží se začátek aplikace klíčových ustanovení evropského nařízení PPWR a řada firem již dnes řeší otázky týkající se odpovědností výrobců, dovozců a distributorů, požadavků na dokumentaci, budoucího značení obalů, recyklovatelnosti nebo možných sankcí za nesplnění legislativních požadavků.

Právě na tyto oblasti se zaměřují nově vypsané semináře:

Aktuální situace v PPWR: Kam směřujeme?
PPWR: Značení obalů a dokumentace v praxi
Udržitelnost pro výrobu a retail
Individuální konzultace k PPWR a související legislativě
Nové legislativní předpisy pro plastové materiály

Účastníci získají nejen přehled aktuálních požadavků, ale především praktické informace využitelné při každodenním rozhodování. Důraz je kladen na reálné dopady legislativy na výrobce obalů, výrobce baleného zboží, obchodní společnosti i dovozce.

Vedle skupinových školení jsou nově otevřeny také termíny individuálních konzultací. Ty jsou určeny firmám, které potřebují řešit konkrétní výrobky, obaly, dodavatelské řetězce nebo interní procesy a hledají odborné stanovisko k požadavkům evropské i české legislativy.

„V posledních měsících pozorujeme výrazný nárůst zájmu o praktický výklad nové legislativy. Firmy už nehledají obecné informace, ale potřebují vědět, jak se nové požadavky dotknou právě jejich výrobků, obalů a obchodních modelů. Proto jsme rozšířili nabídku seminářů i individuálních konzultací a otevřeli další termíny ještě během června,“ říká Iva Werbynská, ředitelka Obalového institutu SYBA.

Kapacita jednotlivých seminářů i konzultací je omezená. Zájemci se mohou registrovat prostřednictvím webových stránek Obalové akademie.

Zdroj: SYBA

K české iniciativě na podporu nákladní železnice se připojilo 11 zemí EU

Od
Karolína Vágnerová
-

K české iniciativě zaměřené na zvýšení konkurenceschopnosti nákladní železniční dopravy se nově připojily Španělsko, Švédsko a Polsko. Iniciativu, kterou na zasedání Rady ministrů dopravy EU v Lucemburku představil ministr dopravy Ivan Bednárik, už dříve podpořilo osm států. Ministerstvo o tom informovalo v tiskové zprávě. Z 27 států Evropské unie jich má funkční železnici 25; s ohledem na místní podmínky chybí na Kypru a na Maltě.

K dokumentu českého ministerstva se již dříve připojily Rakousko, Belgie, Slovensko, Maďarsko, Portugalsko, Řecko, Chorvatsko a Rumunsko. Rozšíření podpory je podle ministra důkazem, že problémy nákladní železniční dopravy nejsou otázkou jednotlivých zemí, ale celoevropským tématem. Polsko se podle dřívějšího vyjádření Bednárika nejprve odmítalo připojit kvůli významu silniční nákladní dopravy v zemi.

„Nejde o české téma ani o problém několika zemí. Nákladní železnice je páteří evropského průmyslu a ekonomiky. Dnes se jasně ukázalo, že stále více států vnímá její budoucnost jako společnou prioritu. Chceme, aby Evropská komise připravila co nejdříve komplexní strategii rozvoje nákladní železniční dopravy v Evropě. Pouze společným evropským přístupem dokážeme nepříznivý trend zvrátit,“ uvedl Bednárik.

Iniciativa vnímá železniční nákladní doprava jako důležitou nejen pro konkurenceschopnost evropského průmyslu, ale také pro odolnost dodavatelských řetězců a pro obranyschopnost Evropy.

Mezi hlavní priority české iniciativy patří větší investice do nákladní železniční infrastruktury a terminálů na transevropské dopravní síti (TEN-T), zajištění dostatečné kapacity pro nákladní vlaky, lepší koordinace přeshraničních výluk a objízdných tras a podpora kombinované dopravy. Dokument také zdůrazňuje potřebu rychlejší digitalizace a sjednocování technických standardů v Evropě.

TEN-T je síť silnic, železnic, vodních cest, přístavů a letišť propojující všechny členské státy EU. Jejím cílem je dosažení plynulejšího pohybu zboží i osob přes hranice, posílení jednotného trhu a přechod na ekologičtější dopravu.

Podle českého ministerstva nákladní železnice čelí rostoucím nákladům, omezené kapacitě infrastruktury, komplikacím při přeshraničním provozu i nerovným podmínkám vůči silniční dopravě. Tyto problémy podle Bednárika nelze řešit pouze na národní úrovni. Překážkou jsou například rozdílné technické požadavky jednotlivých států, odlišné zabezpečovací systémy nebo administrativní podmínky přeshraničního provozu.

Podíl nákladní železniční dopravy v EU se podle Bednárikova ministerstva pohybuje kolem 16 procent. Také v zemích s tradičně silnou železnicí, jako jsou Rakousko, Německo či Švýcarsko, se podle něj dopravci potýkají s problémy.

V Česku loni vlaky přepravily 84,56 milionu tun nákladu, zatímco silniční doprava 465,39 milionu tun. V letech 2014 až 2022 přitom objem železniční přepravy pravidelně překračoval 90 milionů tun.

Kvůli poklesu přepravy po železnici loni ČD Cargo přistoupilo k restrukturalizaci, zbavilo se nadbytečných vozů a lokomotiv a snížilo počet zaměstnanců. Loni přepravilo 57,8 milionu tun zboží, dříve to běžně bylo kolem 65 milionů tun.

Zdroj: ČTK

Praha loni dala dopravnímu podniku na provoz MHD 19,85 mld. korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Praha loni dala svému dopravnímu podniku (DPP) na takzvaných kompenzacích za provoz MHD zhruba 19,85 miliardy korun, meziročně o asi 530 milionu korun více. Vyplývá to z výroční zprávy podniku za loňský rok, kterou dnes projednali městští radní. Na jízdném podnik loni utržil asi 4,05 miliardy, meziročně asi o 16,6 milionu korun více.

Město financuje fungování podniku takzvanou kompenzací, která se každoročně zvyšuje. Celkové náklady města na zajištění veřejné hromadné dopravy jsou ještě o několik miliard vyšší, v roce 2024 činily 26,8 miliardy korun. Číslo za loňský rok bude známo po zveřejnění dopravní ročenky Technickou správou komunikací (TSK).

Tržby z jízdného nepokryjí náklady na provoz MHD. Z celkové výše vybraného jízdného v pražské integrované dopravě (PID), která loni vzrostla o 177 milionů na zhruba 5,41 miliardy korun, tvořilo podle výroční zprávy jízdné DPP 78,91 procenta. Kromě tržeb za pražskou MHD zahrnují celkové tržby z jízdného v PID také příměstské linky provozované DPP a dalšími nasmlouvanými dopravci.

Podnik za loňský rok skončil v zisku asi 686,1 milionu korun, který na základě dnešního rozhodnutí radních převede do rezerv. DPP je největší městskou firmou a ke konci loňského roku zaměstnával 11.463 lidí, z toho 9775 mužů a 1688 žen. Řidiči MHD tvořili 40 procent zaměstnanců. „Výrazně převažují zaměstnanci střední generace se středním vzděláním ukončeným maturitou a středním vzděláním bez maturity,“ stojí ve zprávě.

Podnik loni provozoval 730 vozidel metra, 794 tramvají, 1192 autobusů a 38 trolejbusů. Vozy najezdily 182,4 milionu vozových kilometrů, o rok dříve to bylo 181,8 milionu. Revizoři loni zkontrolovali asi osm milionů cestujících a na 253.334 pokutách podnik vybral zhruba 220,7 milionu korun.

Ceny za jednotlivé jízdenky v MHD se v Praze od letošního ledna zvýšily, například cena půlhodinové jízdenky se zvedla o devět korun na 39 korun. Cestující ušetří, pokud využijí k nákupu jízdenky aplikaci PID Lítačka, ve které za zmíněnou jízdenku zaplatí 36 korun. Zvýšily se i pokuty za cestování bez jízdenky, a to na 1200 korun při platbě na místě a na 1500 při zaplacení do 15 dní. Dříve to bylo v obou případech 1000 korun. Pražany a především Středočechy dojíždějící do metropole zasáhlo také zdražení jízdného v Pražské integrované dopravě (PID) mezi hlavním městem a jeho okolím.

Cena ročního kuponu v pražské MHD se nezměnila od roku 2015, kdy ho tehdejší vedení města zlevnilo na 3650 korun. Vedení metropole vede diskuze o zdražení časových kuponů, protože financování podniku je zejména podle koalice Spolu dlouhodobě neudržitelné. Koalici se však nepodařilo dohodnout, Piráti podmiňují zdražení časových kuponů tím, že město zároveň zvedne ceny za parkování, což se nelíbí Spolu.

 

Výše kompenzací pro DPP (v mld. Kč):

2025 19,85
2024 19,32
2023 18,21
2022 16,17
2021 15,29
2020 15,07
2019 14,58
2018 14,31
2017 13,54
2016 12,67

 

Zdroj: ČTK

NKÚ: Stát špatně řídí investice, plýtvá s penězi a projekty se prodražují

Od
Karolína Vágnerová
-

Stát dlouhodobě selhává v řízení veřejných investic. Rozhodování o nich je roztříštěné, nekoordinované a často odtržené od skutečných potřeb, finančních možností a měřitelných přínosů. To vede k plýtvání s penězi, k prodražování projektů a ztrátě důvěry veřejnosti. K tomuto závěru dospěl Nejvyšší kontrolní úřad ve své souhrnné zprávě o investiční politice státu za léta 2020 až 2025 z pohledu kontrol zaměřených na dopravní infrastrukturu. Zveřejnil ji na svém webu. Jen v loňském roce vydal stát na investice asi 400 miliard korun, podotýkají kontroloři.

Kontrolní úřad opírá své tvrzení o výsledky 13 kontrol zaměřených na výdaje do dopravní infrastruktury. Tyto kontroly ukončil v letech 2020 až 2025. „Kvůli zdlouhavé přípravě trvající v některých případech desítky let nebyly dokončeny významné dopravní stavby ani jejich napojení na důležitou evropskou dopravní síť,“ uvádí NKÚ jako příklad.

Jako příklad zbytečného prodražování uvádí NKÚ výstavbu dálnic. Za jeden kilometr dálnice zprovozněné v roce 2020 zaplatil stát v průměru téměř 275 milionů korun. V roce 2024 to bylo již 505 milionů, což představuje nárůst zhruba o 84 procent. „Tento enormní nárůst ceny přitom nelze přičítat pouze vysoké inflaci nebo rozdílné technologické náročnosti staveb,“ zdůraznil NKÚ. Uvádí, že v letech 2020 až 2024 se podařilo zprovoznit 41 úseků dálnic o celkové délce přes 300 kilometrů. „To je dobrá zpráva, zvláště v kontextu předcházejících let, kdy například v roce 2014 nebyl v ČR zprovozněn ani jeden kilometr dálnic a v roce 2018 čtyři kilometry,“ podotýká. K růstu cen podle něj přispívá i omezená konkurence.

Současně připomíná, že v roce 2002 mělo Česko téměř stejně velkou dálniční síť jako Polsko. „V Polsku se však za 20 let postavilo ročně průměrně 200 km dálnic a expresních silnic. Polská síť dálnic a expresních silnic se rozšířila z délky 519,5 km v roce 2002 o více než 4500 km na 5053,5 km. V ČR přibylo za stejné období jen 868 km, tempo výstavby bylo v Polsku pětkrát vyšší než v ČR,“ uvádí NKÚ.

NKÚ již v roce 2023 dospěl k závěru, že například příprava výstavby části dálnice D4 trvala ministerstvu dopravy a Ředitelství silnic a dálnic celkem 21 let. Její výstavba formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) nemusí podle něj být pro stát tak výhodná, jak se původně zdálo. Ministerstvo dopravy však tehdy nesouhlasilo a uvedlo, že výhodnost modelu financování formou PPP při výstavbě D4 nelze v žádném případě zpochybnit.

O rok později NKÚ informoval, že stát dal v letech 2018 až 2023 na opravy a údržbu silnic první třídy 62,5 miliardy korun, přesto byla téměř třetina z nich v nevyhovujícím a havarijním stavu. Svůj podíl na tom podle něj má i nefunkční systém kontrolního vážení, protože silnice a dálnice ničí přetížené kamiony. Ředitelství silnic a dálnic tehdy uvedlo, že tvrzení o třetině silnic v nevyhovujícím stavu není pravdivé.

„Podle NKÚ je třeba striktně odmítat investice, které nepřinášejí prokazatelný přínos pro hospodářský rozvoj a kvalitu života občanů, stanovit jasné, měřitelné a kontrolovatelné cíle, omezit plošné dotace a systematicky využívat finanční nástroje, které nutí příjemce k odpovědnému hospodaření,“ uvedl úřad v tiskové zprávě.

Zdroj: ČTK

Ministr Bednárik představil v Lucemburku českou iniciativu na podporu nákladní železnice. Získala podporu dalších států

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministr dopravy Ivan Bednárik dnes na zasedání Rady ministrů dopravy Evropské unie v Lucemburku představil českou iniciativu zaměřenou na posílení konkurenceschopnosti  evropské železniční nákladní dopravy. K iniciativě se již dříve připojily Rakousko, Belgie,  Slovensko, Maďarsko, Portugalsko, Řecko, Chorvatsko a Rumunsko. Přímo během jednání v Lucemburku ji podpořily také delegace Španělska, Švédska a Polska. Česká republika tím otevírá celoevropskou debatu o budoucnosti odvětví, které je zásadní pro konkurenceschopnost evropského průmyslu, obranyschopnost Evropy i odolnost dodavatelských řetězců.

„Evropa si už před lety stanovila ambiciózní cíl převést větší část nákladní dopravy ze silnic na železnici. Realita je ale opačná. Podíl železniční nákladní dopravy klesá a dopravci napříč Evropou čelí rostoucím problémům. Pokud to myslíme s konkurenceschopností evropského průmyslu a bezpečností dodavatelských řetězců vážně, musíme začít jednat,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik. Podle něj je pozitivním signálem, že se během jediného dne podařilo získat podporu dalších členských států.Koalice pro nákladní dopravu tak má už 12 členů. „Nejde o české téma ani o problém několika zemí. Nákladní železnice je páteří evropského průmyslu a ekonomiky. Dnes se jasně ukázalo, že stále více států vnímá její budoucnost jako společnou prioritu. Chceme, aby Evropská komise připravila co nejdříve komplexní strategii pro rozvoj nákladní železniční dopravy v Evropě. Pouze společným evropským přístupem dokážeme současný nepříznivý trend zvrátit,“ doplnil ministr Bednárik.

Mezi hlavní priority české iniciativy patří cílené investice do nákladní infrastruktury a terminálů na síti TEN-T, zajištění dostatečné kapacity pro nákladní vlaky na evropské železniční síti, lepší koordinace přeshraničních výluk a objízdných tras, podpora kombinované dopravy a urychlení digitalizace i interoperability evropské železniční sítě. Více informací zde.

Na okraj jednání Rady ministrů dopravy absolvoval ministr Bednárik také řadu bilaterálních schůzek s evropskými partnery. S nastupujícím irským předsednictvím, zastoupeným ministrem Seánem Canneym, diskutoval priority Irska v oblasti dopravy, budoucnost návrhu nařízení o čistých firemních vozidlech i aktuální situaci v nákladní železniční dopravě.

S německým ministrem dopravy Patrickem Schniederem navázal na předchozí jednání o vysokorychlostním spojení Praha–Drážďany včetně Krušnohorského tunelu a o rozvoji přeshraničních dopravních spojení mezi Českou republikou a Německem.

S novým maďarským ministrem Dávidem Vitézym řešil další rozvoj železniční dopravy ve střední Evropě, podporu nákladní železnice a spolupráci na projektu vysokorychlostního propojení zemí V4. Během jednání v Lucemburku se ministr setkal také se zástupci Rakouska, Francie a Nizozemska.

Zdroj: MDCR

MHD jako priorita pro města i ekonomiku. Konference SDP ČR otevřela debatu o dalším rozvoji

Od
Karolína Vágnerová
-
Městská hromadná doprava musí být vnímána jako veřejný zájem a zároveň jako klíčová součást fungování měst i celé ekonomiky. Jedním z nejsilnějších sdělení konference Sdružení dopravních podniků ČR RED.02, konané pod záštitou Ministerstva dopravy ČR, byla potřeba silnější podpory MHD na státní úrovni, a to jak v oblasti institucionálního ukotvení, tak stabilního financování.
Na konferenci, které se zúčastnilo 220 odborníků na dopravu, zazněla potřeba posílit roli městské hromadné dopravy na úrovni státu a vést další odbornou diskusi o jejím efektivním institucionálním zajištění. Náměstek ministra dopravy Adam Kalous v této souvislosti podpořil širší debatu o tom, jak lépe ukotvit MHD v rámci státní dopravní politiky. Předseda podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Martin Kolovratník zdůraznil zejména potřebu stabilního financování pro dopravní podniky a užší spolupráci se sektorem městské dopravy. Současně přislíbil, že Sdružení dopravních podniků ČR bude opět stálým hostem jednání Podvýboru pro dopravu, aby mělo včas informace o připravovaných legislativních změnách a návrzích.
„Městská hromadná doprava potřebuje nejen deklaratorní podporu, ale také předvídatelné a stabilní financování. Dopravní podniky musí mít jistotu, že budou schopny dlouhodobě plánovat provoz i investice. Velmi důležitá je také pravidelná komunikace s odbornou veřejností, a proto jsem rád, že Sdružení dopravních podniků ČR bude znovu stálým hostem jednání Podvýboru pro dopravu,“ uvedl Martin Kolovratník, předseda podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR.
Podle Adama Kalouse, náměstka ministra dopravy ČR, je posílení role MHD na úrovni státu logickým krokem. „Městská hromadná doprava už dávno není jen lokálním tématem jednotlivých měst. Její rozvoj souvisí s legislativou, financováním, energetikou, dekarbonizací i mobilitou pracovního trhu. Proto je důležité hledat cesty, jak tuto oblast na státní úrovni systematicky posilovat a zajistit její provázání například s dálkovou železniční dopravou, kterou objednává stát.“
První diskusní blok konference se věnoval otázce, zda je MHD skutečně vnímána jako veřejný zájem a jakou roli mají při jejím rozvoji stát, samosprávy a byznys. V debatě vystoupili prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček, náměstek ministra dopravy ČR Adam Kalous a náměstkyně primátora města Bratislavy Tatiana Kratochvílová. Tématy byly mimo jiné dopady dekarbonizačních závazků, nedostatek financí na modernizaci, tlak na rozpočty měst, preference MHD ve veřejném prostoru i personální krize v dopravě.
Zdeněk Zajíček ve svém vystoupení upozornil, že doprava i průmysl se dnes potýkají s rostoucí regulatorní zátěží. „Evropa stojí před zásadním rozhodnutím, jak rychle dekarbonizovat dopravu, ale zároveň si uvnitř vytváří další bariéry. Pokud chceme, aby veřejná doprava i ekonomika obstály, musíme zvýšit kapacitu infrastruktury a začít snižovat zbytečnou byrokracii.“
Tatiana Kratochvílová z Bratislavy zdůraznila, že o atraktivitě MHD rozhoduje především její kvalita a spolehlivost. „Chceme-li, aby lidé více cestovali městskou hromadnou dopravou, musíme jim nabídnout službu, která je rychlá, pohodlná a důvěryhodná. Pro samosprávy je to ale běh na dlouhou trať – legislativa na nás klade stále vyšší nároky, zatímco finanční možnosti měst jsou omezené a bez evropských dotací bychom řadu investic vůbec nemohli realizovat.“
Druhý diskusní blok se zaměřil na trendy a budoucnost MHD. Zazněla témata umělé inteligence, digitalizace, autonomních technologií, antikolizních systémů, kybernetické bezpečnosti, ale také otázka budoucích pohonů a proměny očekávání cestujících. Diskutující se shodli, že budoucnost veřejné dopravy nebude stát jen na nových technologiích, ale i na schopnosti dopravních podniků a měst tato řešení financovat, integrovat a srozumitelně nabídnout cestujícím jako kvalitní službu.
„Veřejná doprava dnes nestojí jen před technologickou změnou, ale i před zásadní společenskou výzvou. Nestačí pořizovat moderní vozidla. Musíme vytvářet podmínky, aby MHD byla rychlá, dostupná, bezpečná a přirozeně preferovaná volba pro každodenní cestování,“ uvedl Tomáš Pelikán, předseda Sdružení dopravních podniků ČR.
Konference RED.02 znovu potvrdila, že městská hromadná doprava není jen službou pro přepravu lidí, ale jedním ze základních předpokladů fungování moderních měst, trhu práce i udržitelného rozvoje. Sdružení dopravních podniků ČR proto považuje za zásadní, aby MHD získala silnější oporu v legislativě, financování i institucionálním zajištění na úrovni státu. Konference se konala pod záštitou Ministerstva dopravy ČR a díky podpoře partnerů.

Zdroj: DPMO

Studenti z mezinárodního programu BIP čelili výzvám firemní transformace

Od
Karolína Vágnerová
-
Katedra managementu ÚPS v květnu zrealizovala mezinárodní intenzivní program (BIP) s názvem „Change Management in Business Practice“. Studenti z Kanady, Albánie, Finska, Slovenska, Bulharska a VŠTE společně řešili případové studie o firemní transformaci v prostředí národního pivovaru Budějovický Budvar.
Program BIP
Účastníci se v mezinárodních týmech zaměřili na klíčová manažerská dilemata spojená s řízením změn v podniku. Studenti pracovali s modelovými situacemi kritických změn, jako např. zákaz využití neobnovitelných zdrojů, privatizace národního pivovaru nebo náhlá vládní prohibice. Díky návštěvě pivovaru Budějovický Budvar studenti získali nezbytný materiální a provozní kontext, který následně využili při tvorbě strategických řešení.
Unikátní atmosféru celého týdne vytvořilo propojení studentů z různých kulturních a ekonomických prostředí. „Zapojení studentů z Albánie (Canadian Institute of Technology- CIT) a Kanady (Mohawk University) po boku partnerů z EU (Finsko, Bulharsko, Slovensko) přineslo do řešení případových studií zcela nový mezikulturní pohled,“ uvádí dr. Jaroslav Kollmann. Odborný vhled do problematiky navíc poskytl zahraniční hostující lektor Florenc Hidri z CIT Tirana, který uskutečnil klíčovou přednášku o moderních trendech využití AI v kontextu řízení podnikových změn.
Mezinárodní program BIP
S využitím AI promptingu studenti analyzovali složitá data a sami navrhli funkční digitální rozhraní, které slouží k vizualizaci a efektivnímu řízení transformačních procesů přímo v podniku.
Neformální aktivity, jako byly Laser game, toulky historickým centrem či společné karaoke, pomohly studentům překonat kulturní bariéry a položily základ pro budoucí dlouhodobou mezinárodní spolupráci.
Program opět ukázal, že mezinárodní spolupráce na půdě VŠTE dává studentům nejen cenné zkušenosti, ale také mezinárodní kontakty a portfolio, které je připraví na výzvy digitální transformace v 21. století.
Zdroj: VSTECB

Proč efektivní doručení v ten samý den vyžaduje více než jen rychlost

Od
Karolína Vágnerová
-

Doručení v ten samý den slibuje rychlost, pohodlí a konkurenční výhodu, ale jeho role v budoucnosti logistiky není zdaleka jednoznačná.

Doručení v ten samý den bylo dlouho velebeno jako další hranice v maloobchodní logistice, ale jeho role je složitější než pouhý konečný stav průmyslu.

Výzkum McKinsey naznačuje, že se očekávání spotřebitelů již výrazně posunula. Rychlost již není vnímána jako prémiový doplněk, ale jako součást nové normy ovlivňující nákupní chování.

Téměř polovina spotřebitelů opustila online nákupy kvůli pomalým nebo nejasným časům doručení, což podtrhuje rostoucí důležitost plnění objednávek v nákupní cestě. Doručení nyní slouží jako konkurenční výhoda, která může rozhodnout, zda je prodej uskutečněn či nikoli.

Na první pohled je případ pro doručení v ten samý den přesvědčivý. Přibližně 64 % spotřebitelů je více ochotno koupit, když je tato možnost dostupná, zatímco až čtvrtina je ochotna zaplatit prémii.

McKinsey také hlásí potenciální nárůst prodeje až o 25 % spolu se zlepšením loajality zákazníků.

Pro maloobchodníky působící na vysoce konkurenčních trzích tato čísla naznačují jasnou příležitost k diferenciaci a získání dodatečné poptávky.

Tuto poptávku pohání urbanizace, pokračující růst e-commerce a rostoucí očekávání ohledně pohodlí.

Spotřebitelé jsou stále více zvyklí na okamžitost v jiných aspektech svého života, od streamování až po služby na vyžádání. Doručení v ten samý den rozšiřuje toto očekávání do maloobchodu a efektivně překlenuje propast mezi okamžitostí fyzického obchodu a digitální flexibilitou.

Pro značky to představuje silný nástroj k soutěži spíše na základě zkušenosti než pouze ceny.

Přesto, přes dynamiku, zůstává doručení v ten samý den relativně malým segmentem trhu. Ve většině zemí představuje méně než 5 % objemů kuriérských, expresních a balíkových služeb, což zdůrazňuje propast mezi zájmem spotřebitelů a provozní realitou.

Výzvou není pouze poptávka, ale schopnost dodávat konzistentně ve velkém měřítku bez erozi marží.

Náklady zůstávají významnou překážkou. Doručení během hodin vyžaduje husté městské sítě, viditelnost zásob v reálném čase a vysoce optimalizované operace poslední míle.

Maloobchodníci často musí investovat značné prostředky do infrastruktury plnění objednávek, včetně mikro-distribučních center a pokročilých technologií směrování.

V mnoha případech také absorbují část nákladů, aby udrželi ceny konkurenceschopné, protože spotřebitelé často nejsou ochotni zaplatit podstatnou prémii. I tam, kde je ochota přítomna, je obvykle omezena na malou část celkové hodnoty nákupu.

Infrastruktura také hraje rozhodující roli. Doručení v ten samý den je nejviable ve velkých hustě osídlených městech, kde objemy objednávek mohou ospravedlnit požadovanou investici.

Městské oblasti nabízejí kratší vzdálenosti a vyšší hustotu doručení – obě jsou kritické pro ekonomickou životaschopnost modelu.

Mimo tato prostředí se škálovatelnost stává stále náročnější, což omezuje přijetí na předměstských a venkovských trzích.

Zásadně je rychlost jediným faktorem, který tvaruje spokojenost zákazníků. Spolehlivost, flexibilita a transparentnost jsou často stejně důležité.

Spotřebitelé chtějí přesné časové okna doručení, jasnou komunikaci a možnost zvolit si, jak a kdy jejich objednávky dorazí.

Zdroj: Supply Chain

MF: Česko vyhrálo arbitráž s JCDecaux a nemusí platit 550 milionů Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Česká republika vyhrála arbitráž s francouzskou společností JCDecaux a nemusí tak platit údajnou škodu zhruba 550 milionů korun. JCDecaux žalovala stát kvůli ukončení smlouvy o pronájmu reklamních ploch mezi pražským dopravním podnikem (DPP) a její dceřinou firmou Rencar. ČTK to sdělilo ministerstvo financí, které Česko ve sporu zastupovalo. Reakci společnosti JCDecaux ČTK zjišťuje.

Arbitrážní tribunál podle mluvčího ministerstva Michala Žurovce rozhodl, že jednání dopravního podniku nebylo podle mezinárodního práva přičitatelné České republice. „Tedy stát za něj neodpovídal, jelikož DPP smlouvu s Rencarem ukončilo bez ovlivnění hlavním městem Prahou či vládou. Dalšími aspekty případu se tudíž rozhodčí tribunál již nemusel zabývat,“ uvedl mluvčí. Na nákladech řízení podle něj tribunál přiznal České republice zhruba 33 milionů korun.

„Jde o další z řady potvrzení kvalitního zázemí a expertizy ministerstva financí v oblasti mezinárodních arbitrážních sporů. Všem kolegům, kteří se na tomto úspěchu podíleli, patří velké poděkování,“ uvedla ministryně financí Alena Schillerová (ANO).

Pražský dopravní podnik (DPP) vypověděl firmě Rencar ze skupiny JCDecaux smlouvu na pronájem reklamních ploch v metru v roce 2016. Společnost následně krok napadla u soudu, loni v listopadu městský soud potvrdil dřívější rozsudek obvodního soudu o zamítnutí žaloby.

V polovině roku 2021 pak společnosti skončila smlouva na městský mobiliář s pražským magistrátem, který ji neprodloužil a rozhodl se zastávkové přístřešky, které dosud JCDecaux provozovala, nahradit vlastními.

Zdroj: ČTK

123...1 239Strana 1 z 1 239

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář