Domů Blog

Začala kompletní modernizace stanice metra Hradčanská

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) začal s přípravnými pracemi na kompletní modernizaci stanice metra Hradčanská. Tyto předstihové práce budou probíhat zhruba do poloviny ledna 2027 za plného provozu stanice v lokálních záborech ve všech úrovních, ve veřejných i neveřejných částech. K provedení hlavních prací včetně výměny stávajících eskalátorů bude nutné stanici uzavřít. DPP předpokládá uzavření celé stanice metra Hradčanská včetně vestibulu a podchodu od soboty 16. ledna 2027. Vlaky na lince A budou stanicí pouze projíždět sníženou rychlostí. Otevření kompletně zmodernizované stanice DPP očekává ke konci roku 2027. Zhotovitelem této investiční akce s náklady ve výši 1,134 miliard korun bez DPH je sdružení firem Metrostav CZ a Geosan Group.

V rámci přípravných prací probíhá v úrovni nástupiště postupná deinstalace obkladových prvků pilířů včetně propojek, střední lodi nástupiště a stěn za kolejištěm. Ve vestibulu zhotovitelé sundávají podhledy, v celé stanici odstraňují nepotřebné kabely a budují provizorní rozvody elektřiny pro hlavní fázi modernizace stanice. Přípravné práce probíhají za plného provozu metra pouze v lokálních záborech nebo během noční provozní výluky.

Po uzavření celé stanice musí zhotovitelé nejdříve dokončit její kompletní odstrojení, odinstalovat
a odvézt stávající tříramenné eskalátory včetně strojovny. V eskalátorovém tunelu bude nutné odstranit nejen původní nosné železobetonové konstrukce a boční technická schodiště, ale také dožívající mezistrop oddělující technický prostor od kabelového. Zhotovitelé v rámci modernizace stanice metra Hradčanská provedou kompletní sanaci průsaků a ostění ve všech úrovních, dále rekonstrukci odvodnění, vybudují nové kabelové lávky a vymění rozvody všech kabelů
a vzduchotechniky. V eskalátorovém tunelu vybudují nový mezistrop nad kabelovým prostorem, nosné konstrukce pro pohyblivé schody a boční technická schodiště.

Stávající osvětlení pomocí zavěšených svítidel DPP nahradí úspornými LED svítidly, která budou zapuštěna do obložení nebo podhledů, resp. mezi eloxované hliníkové obkladové kazety. Ty DPP nechá zrepasovat v maximální možné míře. Kamenné obklady, dlažby na nástupišti i ve vestibulu zhotovitelé vyčistí, hloubkově upraví, poškozené části nahradí novými díly v odpovídající barvě
a struktuře.

V podchodu stanice DPP kompletně zdemontuje čtyři obchodní jednotky a stěnu s uměleckými reliéfy skrytými za nimi nechá opravit a odborně zrestaurovat. Kompletní rekonstrukcí projdou také stávající toalety a stanice dostane nový informační systém. DPP v podchodu vyfrézuje vodící linie pro slabozraké a nevidomé, kromě toho vymění a doplní majáčky podle požadavků SONS. Nedílnou součástí kompletní modernizace stanice metra Hradčanská je také rekonstrukce tamní distribuční transformovny.

„Metro je srdcem pražské MHD, denně přepraví přes milion cestujících a udržet ho v bezpečném
a moderním stavu je naší klíčovou prioritou. Po vydařených rekonstrukcích stanic Českomoravská, Pankrác nebo Jiřího z Poděbrad a vedle aktuálně rekonstruované stanice Flora přichází na řadu Hradčanská. Za téměř půl století od zahájení provozu a po 30 letech od předchozí částečné opravy si stanice zaslouží generální rekonstrukci, od nových rozvodů a eskalátorů přes sanaci průsaků až po citlivou obnovu původních architektonických prvků a reliéfů. Modernizace navíc vytvoří technický základ pro budoucí bezbariérovou návaznost na novou vlakovou stanici,” říká Jaromír Beránek,
1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Stanice metra Hradčanská byla uvedena do provozu v roce 1978, tj. před téměř 50 lety, od té doby neprošla kompletní rekonstrukcí. Sanace nejkritičtějších míst spolu s výměnou eskalátorů proběhla před třiceti lety. Technologie a vnitřní vybavení stanice jsou na hraně životnosti, včetně těch vyměněných v roce 1996. Stavební konstrukce včetně vnějšího pláště stanice po 48 letech provozu nezbytně potřebují kompletní modernizaci, protože některé z nich jsou v havarijním stavu,“ říká Daniel Veverka, vedoucí odboru Investice Metro DPP a dodává: „V rámci této investiční akce nedojde k žádným principiálním změnám dispozičního řešení stanice. Hlavním cílem je stanici kompletně zmodernizovat, dále připravit na budoucí bezbariérové zpřístupnění, ale současně citlivě obnovit prvky původního architektonického řešení, ať už v podobě osvětlení nebo zpřehledněním vestibulu a podchodu, podobně jako se nám to podařilo například v rámci rekonstrukce vestibulu Na Knížecí stanice Anděl.“

„Modernizace Hradčanské je technicky náročným projektem, protože zasahujeme prakticky do všech částí stanice, od nástupiště přes eskalátorový tunel až po vestibul a podchod. Jednou z hlavních výzev bude koordinace jednotlivých stavebních a technologických prací v omezeném podzemním prostoru. Náročná je také úvodní etapa předstihových prací, kdy musíme veškeré činnosti přizpůsobit běžnému provozu metra a pohybu cestujících. Pracovat tak můžeme pouze od půlnoci do tří hodin ráno. Naším cílem je zvládnout rekonstrukci v požadované kvalitě a dodržet stanovený harmonogram,“ uzavírá Lukáš Radil, ředitel provozu inženýrských staveb společnosti Metrostav CZ.

Vybudování bezbariérového zpřístupnění stanice metra Hradčanská bude samostatnou investiční akcí, kterou DPP připravuje v koordinaci s projektem Správy železnic a modernizací železniční tratě Praha – Kladno. Záměrem obou projektů je výtahy bezbariérově v několika úrovních propojit stanici metra Hradčanská s novou vlakovou stanicí.

Zdroj: DPP

Američané stále nehodlají měnit svá spalovací auta za elektromobily

Od
Karolína Vágnerová
-

V USA je zatím zájem o elektrické automobily na podobně nízké úrovni jako například v České republice. Poté, co skončily vládní pobídky na nákup vozů s tímto pohonem, klesl podíl elektromobilů na celkovém trhu s novými auty z vrcholné úrovně přes 10 procent v roce 2025 na přibližně šest procent.

A tento stav se zřejmě bude měnit velmi zvolna, jak vyplývá z čerstvé studie společností Here Technologies a SBD Automotive. Upozornil na ni portál Autoblog.com.

Z odpovědí více než čtyř tisíc motoristů na položené dotazy vyplynulo, že pouze 11 procent majitelů benzinových či dieselových spalovacích vozů zvažuje při svém příštím nákupu osobního vozu pořízení elektromobilu. U těch, kteří elektromobil vlastní, je podíl 77 procent.

Majitelé spalovacích aut se domnívají, že není dobrá dobíjecí infrastruktura. Jen 42 procent těch, kteří jezdí se spalovacími auty si myslí, že dobíjecí infrastruktura je na dobré úrovni. Na druhou stranu majitelů elektromobilů, kteří si myslí, že dobíjení na veřejnosti není problém, je dvojnásobné množství – 85 procent.

Stejně tak jsou motoristé nedůvěřiví ohledně provozních a servisních nákladů. Jen 34 procent účastníků výzkumu se totiž domnívá, že elektromobily mají provoz levnější.

Zdroj: ČTK

Soud potvrdil pokutu šest milionů korun Českým drahám za chyby při nákupu vlaků

Od
Karolína Vágnerová
-

Krajský soud v Brně potvrdil pokutu šest milionů korun, kterou loni v říjnu vyměřil antimonopolní úřad Českým drahám (ČD) za chyby při nákupu elektrických vlaků pro regionální dopravu. Rozsudek je dostupný na úřední desce soudu. Pokutu musel dopravce zaplatit už před rokem po pravomocném rozhodnutí předsedy Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Rozsudek mohou dráhy napadnout kasační stížností u Nejvyššího správního soudu. Vyjádření Českých drah ČTK zjišťuje.

Rozhodnutí se týká rámcové dohody na dodávku elektrických vlaků EMU 160 na základě zadávacího řízení z roku 2019. Dráhy v listopadu 2022 uzavřely smlouvu s konsorciem Škoda Transportation a Škoda Vagonka na dodávku 19 jednotek. Dodatkem z roku 2023 ale objednávku změnily na 15 elektrických vlaků EMU a čtyři bateriové elektrické vlaky.

Podle rozhodnutí ÚOHS se tím ČD dopustily přestupku, protože dodatkem nezákonně změnily podmínky rámcové dohody. Dráhy podaly rozklad k předsedovi antimonopolního úřadu Petru Mlsnovi. Argumentovaly tím, že změna objednávky souvisela s požadavky Moravskoslezského kraje, pro který byly vlaky určené, a kvůli zavádění systémů ETCS a ECM.

„Předseda Mlsna konstatoval, že České dráhy měly více variant, jak situaci v regionu zajistit, vybraly si však tu, při které došlo k podstatné změně závazku z rámcové dohody. Rovněž nebylo nutné bateriové jednotky pořizovat kvůli zavádění nových standardů, neboť ETCS bude na daných tratích zaveden nejdříve po roce 2029 a ECM byl naopak zaveden již před termínem dodání jednotek,“ uvedl dříve úřad.

Zároveň Mlsna uvedl, že změna předmětu zakázky mohla ovlivnit výběr dodavatele, protože úřadu nejméně jeden konkurenční dodavatel potvrdil, že v případě soutěže na bateriové vlaky by se zakázky zúčastnil.

Zdroj: ČTK

SLOVLOG v Bratislavě se zaměří na éru elastické logistiky

Od
Michaela Drábková
-
Konference – Logistický kalendář eLogistika.info

Největší slovenský logistický kongres SLOVLOG se uskuteční 26. a 27. listopadu 2026 v hotelu DoubleTree by Hilton v Bratislavě. Devatenáctý ročník, který pořádá ATOZ Group, nese podtitul Éra elastické logistiky a zaměří se na to, jak se firmy v dopravě, skladování a řízení dodavatelských řetězců přizpůsobují rychle se měnícím podmínkám.

Kongres je určen manažerům logistiky, dopravy, skladování a nákupu z výrobních a obchodních firem i logistickým operátorům a dodavatelům technologií. Loňský ročník podle pořadatele navštívilo rekordních 467 účastníků. Pro uživatele logistických služeb je účast tradičně bezplatná.

Makroekonomika, doprava i adaptivní sklady

Program prvního dne otevře úvodní přednáška Miroslava Gavury z Národní banky Slovenska s makroekonomickým pohledem na slovenský trh. Navazující panelová diskuse se bude věnovat odolnosti, efektivitě a udržitelnosti logistiky s výhledem do roku 2030. Mezi hosty kongresu je i olympijský vítěz a mistr světa v chůzi Matej Tóth, který propojí téma přizpůsobení se změnám s leadershipem a byznysem.

Odpolední program se dělí na dva tematické bloky. První se zaměří na dopravu a řízení dodavatelského řetězce – zazní případové studie, prezentace o fleet managementu a panel o využití umělé inteligence, prediktivních algoritmů a digitálních technologií. Druhý blok patří intralogistice a skladům, tedy automatizaci, digitalizaci a adaptivním skladovým provozům.

Networking a exkurze SEELOG

Součástí kongresu je Logistický Business Mixer, setkání Klubu logistických manažerů a BizLOG – desetiminutové předem domluvené schůzky během polední přestávky, které si účastníci rezervují přes online systém. Druhý den, 27. listopadu, je vyhrazen odborné exkurzi SEELOG do logistického provozu na Slovensku.

Kdy / Kde / Registrace

Kdy: 26.–27. 11. 2026 (27. 11. exkurze SEELOG)
Kde: DoubleTree by Hilton, Bratislava
Registrace: online na webu kongresu; pro uživatele logistických služeb zdarma. Pořadatelem je ATOZ Group.

Akce v Logistickém kalendáři: SLOVLOG. Oficiální web: slovlog.sk.

Zdroj: eLogistika.info

ŘSD má na zimu 55 000 tun soli, poprvé nasadí chytré sypače známé ze Skandinávie

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) má na zimu připravených 55 000 tun soli, 1,2 milionu litrů solanky a 220 sypačů. Na dálnicích D1, D5 a D11 nasadí v pilotním projektu 12 chytrých sypačů známých ze Skandinávie. Palubní počítač těchto aut přijímá data z meteostanic, zpřesní a zautomatizuje tak to, kolik a kde posypu použít. O sjízdnost se bude starat 800 zaměstnanců ŘSD. Údržbu mají na starosti střediska správy a údržby dálnice (SSÚD), přičemž na jedno připadá přibližně 50 kilometrů dálnice. Zbývající úseky dálnic a silnice I. třídy udržují v zimě pro ŘSD různé dodavatelské firmy. Na letošní zimní údržbu vyčlenilo ŘSD 150 milionů Kč, dalších 800 milionů Kč je v rozpočtu na platby externím firmám. Meziročně je to nárůst o 65 milionů Kč.

„Novinkou v naší zimní údržbě je systém dynamické redukce posypu. Bude to 12 sypačů na SSÚD Mirošovice, Poříčany a Rudná, v každém z nich čtyři sypače. Budou dostávat data přímo z předpovědních systémů a dálničních meteostanic. Díky tomu se zautomatizuje a zpřesní jak množství posypu, tak i místa, kde ho použít. A to i s ohledem na možný vznik námrazy a srážek. Tyto systémy se hodně využívají ve Skandinávii, v Čechách se jedná o úplnou novinku,“ popsal mluvčí ŘSD Jan Rýdl.

Na 21 střediscích správy a údržby dálnice je do připravených směn zařazených 650 řidičů a 150 dispečerů. Vedle 220 sypačů má ŘSD také 66 univerzálních vozidel s různým vybavením – při velkém sněžení se využijí třeba mohutné frézy, schopné zvládnout i ty největší závěje. K nakládání soli do sypačů slouží ŘSD přes 50 nakladačů. Na každém SSÚD funguje centrum pro výrobu a distribuci solanky, což je roztok vody a chloridu sodného nebo chloridu vápenatého. Během zimy se solanka vyrábí podle potřeby.

ŘSD poslední roky rozšiřuje počet sypačů, které umožňují lépe dávkovat posypový materiál podle toho, jak silnice vypadá. „Jde o systém, který automaticky řídí šířku a dávkování posypu podle polohy vozu a na základě předpovědi počasí. Zásadní je, že silnice je ošetřená přesně, není vynechaný žádný jízdní pruh. Na dvou našich střediscích letos také vyzkoušíme nové tipy břitů na pluhy. Zajistí lepší odklízení sněhu a jsou šetrnější k vodorovnému dopravnímu značení,“ řekl mluvčí ŘSD. Běžný okruh zimní údržby mívá od 40 do 70 kilometrů, trvá dvě až tři hodiny. Na takové trase je mimo města potřeba až 250 změn v nastavení posypu, ve městech až 700 změn.

Na trend posledních let, tedy mírné zimy s kolísavou teplotou kolem nuly, reaguje ŘSD i tím, že pořizuje čistě solankové vozy kvůli maximální prevenci. Když klesne teplota, solný postřik eliminuje vznik námrazy na vlhkém povrchu. Zároveň snižuje spotřebu posypové soli, jíž by se pro podobný efekt muselo použít významně víc, jak doplnil Jan Rýdl.

Minulou zimu byly náklady ŘSD za zimní údržbu 135 milionů Kč, externím dodavatelům ŘSD zaplatilo 750 milionů Kč. Na nastávající zimu jsou plánované náklady o něco vyšší. „Meziročně nás stojí údržba víc, což jde ruku v ruce s výstavbou a zprovozňováním nových úseků dálnic a silnic. Jen loni se česká dálniční síť rozrostla o 67 kilometrů, letos to bude okolo 40 kilometrů nových dálnic,“ řekl Jan Rýdl.

Za minulou zimu ŘSD a jeho dodavatelé použili na zimní údržbu od loňského listopadu do konce letošního března 106 939 tun soli. Sypače spadající pod ŘSD společně s těmi od dodavatelských firem najely za uplynulou zimu 1,63 milionu kilometrů.

Zdroj: ŘSD

Obchodní bariéry připravují výrobce železniční techniky z EU o zakázky za téměř 100 miliard eur ročně

Od
Karolína Vágnerová
-

Podniky železničního průmyslu z členských zemí EU mají podle studie World Rail Market Study 2026 přístup pouze k 56 procentům světového trhu. Obchodní bariéry jim znemožňují ucházet se o zakázky v hodnotě přibližně 97 miliard eur ročně. Na zahraničních trzích narážejí například na požadavky na místní výrobu, povinná partnerství či předávání technologií. V Evropě přitom čelí konkurenci zejména asijských firem, jejichž nabídky mohou zvýhodňovat státní subvence.

ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu apeluje na důsledné využívání evropských nástrojů na ochranu hospodářské soutěže a odstraňování diskriminačních bariér na zahraničních trzích. Pokud zadavatelé veřejných zakázek v EU více zohlední dlouhodobé ekonomické a bezpečnostní dopady svých rozhodnutí, posílí tím evropské výrobce.

„Evropské firmy potřebují rovné podmínky soutěže doma i v zahraničí. Pokud jiné země podmiňují přístup na svůj trh místní výrobou, zapojením domácího partnera nebo předáváním technologií, nemůže Evropská unie tuto nerovnováhu přehlížet. Pro české výrobce jde o zásadní téma: do zahraničí směřuje přibližně polovina produkce českého železničního průmyslu. Bariéry přitom zasahují nejen dodávky vlaků, ale také zabezpečovací zařízení, kolejnice, výhybky a další součásti infrastruktury,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI.

Přístup k zahraničním zakázkám omezují požadavky na místní výrobu a licence

Překážky pro evropské firmy mají na mimoevropských trzích různé podoby. Účast ve výběrových řízeních může být podmíněna místní výrobou, stanoveným podílem domácích komponentů, spoluprací s místním partnerem či předáváním technologií. Přístup na trh může komplikovat také obtížně předvídatelné licenční řízení. Evropský dodavatel tak může být nucen přesunout část výroby do cílové země a sdílet své know-how, aby se vůbec mohl ucházet o zakázku.

Studie OECD z roku 2023 popsala v Číně omezení účasti v zakázkách na kolejová vozidla na společnosti pod čínskou kontrolou, požadavky na zakládání společných podniků s místními partnery a licenční řízení bez předem jasně stanovených kritérií. U vysokorychlostních vlaků byl v letech 2004–2006 přístup na trh podmíněn také místní montáží a předáním technologií.

V Indii politika Make in India zvýhodňuje domácí dodavatele podle podílu místní přidané hodnoty. Za dodavatele první třídy se podle obecného pravidla považují firmy s alespoň 50procentním místním podílem, přičemž jednotlivé resorty mohou stanovit vyšší požadavky. V segmentu zabezpečovacích zařízení požadovaný místní podíl přesahuje 70 procent.

Také Turecko, jehož firmy se účastní například tendrů na dodávky trolejbusů a další techniky v zemích EU včetně ČR, využívá požadavky na místní výrobu a zapojení domácích dodavatelů. U městských kolejových vozidel činí povinný minimální podíl místního obsahu 51 procent. U vysokorychlostních vlaků platí podmínka transferu technologií a lokalizace výroby v rozsahu 53–74 procent.

Lokalizaci výroby a služeb podporuje rovněž Saúdská Arábie. Pro evropské firmy tak může být přímý vývoz ze závodů v EU omezen nebo spojen s dalšími náklady.

Pět miliard dolarů subvencí za pět let připadlo z více než 80 procent na čínské firmy

OECD ve studii dodavatelského řetězce kolejových vozidel zkoumala 22 společností, jejichž souhrnné tržby v roce 2020 představovaly více než 70 procent světového trhu kolejových vozidel. Za období 2016–2020 u nich zjistila státní podporu v celkové výši přibližně pěti miliard dolarů v podobě dotací, daňových úlev a zvýhodněných úvěrů. Na společnost CRRC připadalo až 72 procent zjištěné podpory a na čínského výrobce zabezpečovací techniky CRSC dalších devět procent.

EU má nástroje na ochranu férové soutěže. Je třeba je důsledně využívat

„Pro zachování know-how a výroby v EU je klíčové uplatňovat čtyři přístupy: kontrolovat zahraniční subvence, prostřednictvím nástroje IPI reagovat na diskriminaci evropských dodavatelů, prosazovat princip reciprocity a hodnotit zakázky podle jejich dlouhodobých dopadů. Vedle pořizovací ceny je třeba posuzovat náklady po celou dobu provozu, zajištění servisu, kybernetickou bezpečnost a spolehlivost dodávek. Zohledňovat musíme také dopady na evropská pracovní místa, výzkum a subdodavatele. Cílem je zajistit férové podmínky soutěže na otevřeném evropském trhu,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI, a dodává: „Při prověřování podmínek soutěže je třeba věnovat zvláštní pozornost zemím, jako jsou Turecko, Čína či Indie.“

Uplatnění těchto nástrojů dokládají konkrétní případy z posledních let.

IPI: reakce na překážky přístupu evropských firem k zakázkám

Nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek (IPI) umožňuje Komisi prošetřit diskriminační překážky, které evropským dodavatelům brání v přístupu k veřejným zakázkám ve třetích zemích, a jednat o jejich odstranění. Pokud náprava nenastane, může za stanovených podmínek omezit přístup dodavatelů z příslušné země k veřejným zakázkám v EU.

První takové opatření přijala v červnu 2025 v oblasti zdravotnických prostředků. Za splnění příslušných podmínek lze IPI uplatnit také na veřejné zakázky v železničním průmyslu.

Kontrola zahraničních subvencí: příklady z Portugalska a Bulharska

V zakázce na novou rychlodrážní tramvajovou trať v Lisabonu za přibližně 600 milionů eur Evropská komise dospěla k závěru, že zahraniční subvence pro subdodavatele 12 vozidel Portugal CRRC Tangshan neoprávněně zvýhodnily nabídku konsorcia Mota-Engil. V dubnu 2026 proto umožnila zadání zakázky pod podmínkou nahrazení čínského CRRC polskou společností PESA. Ta však následně odstoupila a podle dostupných informací z října 2026 konsorcium hledalo dalšího dodavatele. Zakázka tak zůstávala nezadaná. Případ ukazuje, že kontrola zahraničních subvencí může vést i k výměně subdodavatele. Pro skupinu CRRC jde již o druhý takový případ po dřívějším šetření v Bulharsku.

V Bulharsku Komise v únoru 2024 zahájila první hloubkové šetření podle stejného nařízení. Týkalo se nabídky společnosti CRRC Qingdao Sifang v tendru na 20 elektrických vlaků s patnáctiletou údržbou v předpokládané hodnotě přibližně 610 milionů eur. Společnost následně ze soutěže odstoupila.

Účast dodavatelů ze třetích zemí ve veřejných zakázkách

Rozsudek Soudního dvora EU ve věci turecké stavební společnosti Kolin z 22. října 2024 potvrdil, že dodavatelé ze třetích zemí, které nemají s EU příslušnou dohodu o vzájemném a rovnocenném přístupu k veřejným zakázkám, nemohou z unijní zadávací směrnice odvozovat nárok na stejné zacházení. Pokud neexistuje příslušná unijní úprava, rozhoduje o jejich připuštění zadavatel v konkrétní zakázce.

Varšavský dopravní podnik Tramwaje Warszawskie například v tendru na až 160 tramvají v letech 2025–2026 výslovně vyloučil výrobce ze zemí mimo EU a Evropský hospodářský prostor. Turecké firmy se tak do soutěže nemohly přihlásit.

Příklad z Rakouska upozorňuje na ekonomická a bezpečnostní rizika

Po schválení provozu vlaků CRRC pro rakouského dopravce Westbahn upozornil rakouský ministr pro mobilitu Peter Hanke na rizika ztráty domácí přidané hodnoty a pracovních míst i rostoucí závislosti na třetích zemích. Zmínil dopady na evropské výrobce a jejich dodavatelské řetězce a otevřel také otázku kontroly nad softwarem kritické infrastruktury, technologické závislosti a bezpečnosti dlouhodobého provozu vlaků.

„Cílem není evropský trh uzavřít, ale zajistit, aby na něm pro všechny skutečně platila stejná pravidla, a aby na něm nedocházelo k diskriminaci vlastních firem, které v domovských regionech zaměstnávají desítky tisíc lidí, dávají zakázky evropským subdodavatelům a odvádějí daně v EU,“ zdůrazňuje Marie Vopálenská.

Zdroj: Asociace podniků českého železničního průmyslu

Veletrh Future Forces Forum 2026 pod nepřetržitou antidronovou ochranou

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražské Výstaviště v Letňanech, dějiště 16. ročníku mezinárodního veletrhu obranných technologií Future Forces Forum 2026, bylo poprvé v historii pokryto antidronovou detekcí. Společnost Glomex Military Supplies zde ve spolupráci se svým partnerem HSF spol. s r.o. představila v praktickém provozu nový systém společnosti Dedrone, který využívá umělou inteligenci k ochraně před bezpilotními leteckými prostředky.

Tato antidronová ochrana funguje na principu nepřetržitého třífázového cyklu: detekce, sledování a identifikace. Jejím základem je patentovaný software, který shromažďuje data ze tří typů senzorů a poskytuje bezpečnostním týmům v reálném čase dokonalý přehled o jejich vzdušném prostoru. Klíčová data poskytují především pasivní rádiové senzory zachycující komunikační signály mezi drony a jejich operátory až do vzdálenosti 10 km. K odhalování nové generace předem naprogramovaných autonomních dronů, které létají zcela bez rádiového signálu, slouží radarové senzory. Vysoce výkonné optické a termovizní kamery pak umožňují vizuální sledování podezřelých objektů a vyhodnocení nebezpečnosti jejich nákladu, například zda dron nese kameru, kontraband nebo výbušniny.

Samotný systém je velice spolehlivý za všech povětrnostních podmínek. Přispívá k tomu zejména aplikace umělé inteligence využívající algoritmy strojového učení a neuronové sítě (v tomto případě byly vycvičeny na více než 18 milionech snímků nejrůznějších dronů). AI také dokáže velice přesně odfiltroval rušivé signály a zajišťuje eliminaci falešných poplachů.

Systém je určen k ochraně nejen vojenských objektů, základen, či věznic, ale také prvků kritické civilní infrastruktury (letiště, přehrady, elektrárny a další). „Tento systém můžeme zájemcům poskytnout jak ve stacionárním provedení, tak i jako rychle nasaditelné mobilní sady k ochraně různých jednorázových akcí,“ říká Lukáš Dědina, prezident společnosti Glomex Military Supplies. „Přestože systém dokáže dron nejen odhalit a na případnou hrozbu včas upozornit, je třeba říct, že jeho aktivní zneškodnění je v současné době zpravidla v rozporu s platnou legislativou,“ dodává Vít Rakovský, specialista ze společnosti Glomex Military Supplies.

Zdroj: Temper Communication a.s.

Fiege zahájil insolvenci v Unně, sklad závisí na zakázkách Galerie

Od
Michaela Drábková
-
Velká skladová hala s branami u silnice
Foto: Mathias Reding / Unsplash

Německý poskytovatel logistických služeb Fiege zahájil pro své společnosti v Unně insolvenční řízení ve vlastní správě. Tamní centrální sklad pracuje výhradně pro obchodní domy Galeria, které v říjnu počtvrté požádaly o insolvenci. Firma chce lokalitu udržet a zachránit co nejvíce z přibližně 1 250 pracovních míst.

Fiege svůj krok označuje za preventivní. Pokud by nejistá situace u Galerie v krátké době výrazně snížila vytížení skladu, chce firma jednat s předstihem, zachovat si akceschopnost a zajistit spořádané pokračování provozu. Řízení ve vlastní správě podle ní dává všem stranám čas a jistotu najít pro zaměstnance nejlepší řešení. V tomto režimu německého insolvenčního práva zůstává vedení firmy ve funkci a pracuje pod dohledem správce.

Lokalita v Unně slouží jedinému zákazníkovi – Galerii, poslednímu velkému řetězci obchodních domů v Německu, který vznikl spojením značek Kaufhof a Karstadt. Galeria je nájemcem skladové nemovitosti, Fiege areál provozuje. Jak bude sklad v dalších měsících vytížen, závisí podle logistické firmy hlavně na tom, jak se bude vyvíjet situace v obchodním řetězci a jaké plány si Galeria stanoví.

Na říjnový insolvenční návrh Galerie reagoval Fiege uzavřením dohody o pokračování spolupráce. Ta zajišťuje logistické služby a běžný provoz nejméně do 31. prosince 2026. Firma zároveň cíleně oslovuje potenciální nové klienty, aby lokalitu postavila na širší základ. Získávání zákazníků je však podle Fiege v současné ekonomické situaci náročné a bude chvíli trvat.

Obě firmy přitom spolupráci nedávno prohloubily. V lednu 2025 rozšířily partnerství a Fiege od té doby řídí celou logistiku Galerie z centrálního skladu v Unně, aby zásoby i jednotlivé funkce fungovaly efektivněji. Součástí projektu byla také modernizace skladového systému (WMS) a jeho napojení na další systémy obchodního řetězce.

I kdyby provoz pokračoval v menším rozsahu, má insolvenční řízení podle firmy zvýšit šanci na dlouhodobou budoucnost lokality a zachování co nejvíce pracovních míst. Mzdy a platy zaměstnanců budou v této fázi prozatímně hrazeny z takzvaného insolvenčního příspěvku (Insolvenzgeld), který v Německu vyplácí Spolková agentura práce, a to nejvýše za tři měsíce. Fiege o rozhodnutí informoval zaměstnance i příslušné orgány a zahájil jednání se zaměstnaneckými radami.

Případ ukazuje riziko, které nese kontraktní logistika postavená na jediném klientovi. Sklad vybudovaný nebo provozovaný na míru jednomu zákazníkovi je přímo vystaven jeho hospodářským problémům a rychlé nalezení náhradních zakázek pro velké distribuční centrum bývá obtížné.

Zdroj: eLogistika.info

Česko a Maďarsko chtějí společně prosazovat vysokorychlostní tratě

Od
Michaela Drábková
-
Vysokorychlostní vlak na elektrifikované trati
Foto: Nico Ruge / Unsplash

Ministr dopravy Ivan Bednárik a maďarský ministr dopravy a veřejných prací Dávid Vitézy podepsali 29. října v Praze memorandum o spolupráci v dopravě. Obě země chtějí společně připravovat vysokorychlostní železnici, rozvíjet nákladní koridory a usilovat o evropské peníze z budoucího programu CEF3.

Memorandum podepsané při mezivládním jednání pokrývá vysokorychlostní železnici, lepší mezinárodní železniční spojení, nákladní dopravu, digitalizaci, silniční infrastrukturu i efektivní využívání evropských prostředků.

„Dopravní infrastruktura nekončí na hranicích jednotlivých států. Pokud chceme ve střední Evropě vybudovat skutečně konkurenceschopnou železniční síť, musíme klíčové projekty připravovat společně a zároveň pro ně hledat odpovídající evropské financování. Vysokorychlostní železnice je projekt s evropským přesahem a právě tak k ní musíme přistupovat,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Vysokorychlostní železnice a peníze z EU

Významnou součástí memoranda je spolupráce při přípravě a realizaci vysokorychlostních železničních projektů společného zájmu ve střední Evropě. Česko a Maďarsko si chtějí vyměňovat zkušenosti s přípravou projektů, povolovacími procesy, modely financování, zadáváním veřejných zakázek i samotnou výstavbou.

Obě země se zaměří také na financování strategických železničních projektů v příštím víceletém finančním rámci EU na období 2028–2034. Memorandum počítá s hledáním koordinovaného postupu v rámci V4, aby vysokorychlostní železnice ve střední Evropě získala odpovídající podporu z budoucího Nástroje pro propojení Evropy (CEF3).

Memorandum se věnuje i rozvoji mezinárodní osobní železniční dopravy na trase Praha – Bratislava – Budapešť a jejímu dalšímu propojení směrem na Győr a další destinace ve střední a východní Evropě, stejně jako z Česka do Německa a severní Evropy. Cílem je zkrátit cestovní doby, zvýšit četnost spojů a zlepšit interoperabilitu.

Nákladní koridory a vlaky dlouhé 740 metrů

Spolupráce se má prohloubit také v nákladní železniční dopravě a logistice. Česko a Maďarsko chtějí podporovat rozvoj mezinárodních nákladních koridorů a intermodální dopravy, digitalizaci nákladní dopravy a podmínky pro provoz 740 metrů dlouhých nákladních vlaků. Sdílet budou rovněž zkušenosti se zaváděním evropského zabezpečovacího a komunikačního systému ERTMS.

V silniční dopravě si obě země budou vyměňovat zkušenosti s inteligentními dopravními systémy, sdílením dat, propojenou a automatizovanou mobilitou a legislativou pro autonomní vozidla. Dalšími oblastmi jsou infrastruktura pro alternativní paliva, elektronické mýtné systémy a jejich interoperabilita a systémy časového zpoplatnění. Memorandum zahrnuje také výměnu zkušeností s financováním dopravní infrastruktury včetně PPP projektů a konzultace k evropské dopravní politice, přeshraničním projektům a vojenské mobilitě.

Zdroj: MD ČR

Přestavba uzlu Česká Třebová: lidem slouží nová lávka přes kolejiště

Od
Michaela Drábková
-
Kolejiště s výhybkami v železničním uzlu
Foto: Mike Enerio / Unsplash

Modernizace železničního uzlu Česká Třebová přináší první viditelné výsledky. Od června slouží lidem nová ocelová lávka přes celé kolejiště do Semanínské ulice. Stavba za 17,1 miliardy korun obnoví téměř 72 kilometrů kolejí a 173 výhybek, hotovo má být na začátku roku 2032.

Původní podchod do Semanínské ulice nahradila moderní ocelová lávka, na kterou se chodí po nově vybudovaných schodištích. Zprovoznění výtahů a úplné dokončení lávky plánuje Správa železnic ještě do konce letošního roku. Starý podchod se bude dál využívat jako kabelovod.

Přestavba se nyní soustřeďuje na několik míst najednou, obnovou procházejí například některé mosty. Koncem října stavbaři osadili novou ocelovou mostní konstrukci přes Zádolský potok na spojovací koleji ze stanice Třebovice v Čechách do nákladní části uzlu Česká Třebová.

Stavební práce běží od začátku loňského roku. Dělníci zmodernizují téměř 72 kilometrů kolejí, 173 výhybek a desítky kilometrů trolejového vedení a obnoví na 30 mostů. Součástí stavby je i rekonstrukce přemostění, která propojují nákladní část stanice s hlavní tratí. Vlaky při průjezdu celým uzlem zrychlí a díky vyšší kapacitě bude provoz plynulejší.

Kompletní rekonstrukcí projdou všechna nástupiště, která budou zvýšená a s bezbariérovým přístupem. Stávající podchod nahradí nový pod celým kolejištěm, z něhož se cestující dostanou na nástupiště výtahy. K dispozici bude také nový informační a orientační systém.

Zhotoviteli prací jsou společnosti EUROVIA CZ, Chládek a Tintěra, Pardubice, STRABAG Rail a Elektrizace železnic Praha. Vysoutěžená cena stavebních prací činí 17 123 859 220 korun.

Projekt Modernizace železničního uzlu Česká Třebová spolufinancuje Evropská unie z Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Dotace dosahuje maximálně 290 milionů eur, tedy zhruba 7 miliard korun, což je historicky nejvyšší příspěvek získaný z programu CEF. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Zdroj: Správa železnic

123...1 310Strana 1 z 1 310

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář