Domů Blog

ailfreight.com: Dramatické zhoršování ziskovosti železniční nákladní dopravy v Maďarsku

Od
Karolína Vágnerová
-

Sdružení HUNGRAIL zveřejnilo index nákladů na železniční nákladní dopravu za první čtvrtletí tohoto roku: ekonomická situace v oblasti železniční nákladní dopravy se dále zhoršila – zatímco poptávka klesá již třetím rokem, náklady dopravců nadále rostou. Železniční dopravci se i v prvním čtvrtletí roku 2026 potýkaly s rostoucími náklady a klesajícími tržbami, což výrazně zhoršuje konkurenceschopnost odvětví. Na základě ekonomických trendů a tržních údajů se podle HUNGRAIL může bez rychlého politického zásahu dále oslabit role železniční nákladní dopravy v maďarské logistice.

Železniční nákladní doprava je klíčovým prvkem logistického systému národního hospodářství, který hraje významnou roli při přepravě velkých objemů surovin a produktů pro energetiku a průmysl a intermodálních zásilek na dlouhé vzdálenosti. Geografická poloha Maďarska, jeho otevřená a na export orientovaná ekonomická struktura, jakož i jeho role tranzitní země činí fungování efektivního a konkurenceschopného systému železniční nákladní dopravy obzvláště opodstatněným. Význam odvětví přesahuje pouhou podporu hospodářské produkce: v souladu s cíli Evropské unie v oblasti udržitelné mobility a klimatické politiky je železnice jedním z nejdůležitějších nástrojů ke snížení emisí oxidu uhličitého pocházejících z dopravy, ke zlepšení energetické účinnosti a k podpoře udržitelné nákladní dopravy.

V posledních letech však čelila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy řadě výzev a v několika segmentech trhu se dále zvýšila konkurenční výhoda silniční nákladní dopravy. Důvodem je jednak větší flexibilita silniční přepravy a kratší přepravní doby, jednak dynamický nárůst provozních nákladů železničních dopravců. Provozní náklady, náklady na energii, poplatky za užívání tratí, náklady na údržbu a opravy vozového parku, jakož i mzdové náklady, které představují významnou část nákladové struktury železničních dopravců, v uplynulém období výrazně vzrostly. Růst těchto nákladových faktorů přímo snižuje ziskovost dopravců a zároveň omezuje jejich možnosti účastnit se intermodální cenové soutěže.

Tlak na náklady dále zesilují problémy vyplývající ze stavu infrastruktury a jejích kapacitních omezení. Opravy tratí, dočasná omezení rychlosti, kapacitní úzká místa a časté uzávěry tratí prodlužují dobu jízdy, snižují přesnost jízdních řádů a využití vozidel, čímž nepřímo zvyšují také náklady na tunokilometr. Kromě toho stále vyšší požadavky zákazníků na předvídatelnost dodavatelských řetězců a nejistoty v ekonomickém prostředí představují pro železniční nákladní dopravce další nutnost přizpůsobení.

Ani na straně poptávky nejsou trendy příznivé. V uplynulém roce došlo k výraznému poklesu objemu zahraničního obchodu, přičemž výkonnost odvětví náročných na přepravu rovněž poklesla. Výkon železnice tradičně úzce souvisí s produkcí výrobních odvětví, neboť právě ta zajišťují rozhodující část poptávky po přepravě velkého množství surovin, polotovarů a průmyslových výrobků. Podle údajů Maďarského statistického úřadu (KSH) se v roce 2025 výkonnost průmyslu snížila o 2,5 % a výkonnost zemědělství o 4,3 %, zatímco stavebnictví sice zaznamenalo růst o 3,0 %, ten však nedokázal vyvážit pokles v uvedených dvou odvětvích. V důsledku toho loni celkový hospodářský výkon odvětví produkujících zboží zaostal o 1,6 % za úrovní předchozího roku. Tento vývoj přímo omezil potenciální trh železniční nákladní dopravy, neboť právě průmysl a zemědělství produkují velkoobjemové komodity – například výrobky ocelářského průmyslu, chemické suroviny, obilí, hnojiva, stavební materiály a energetické suroviny, u jejichž přepravy má železnice konkurenční výhodu. V důsledku zúžení sortimentu zboží se u železničních dopravců snížil nejen počet vnitrostátních přepravních zakázek, ale také objem mezinárodní přepravy.

Pokles poptávky byl dále umocněn vývojem v oblasti zahraničního obchodu. Vzhledem k tomu, že maďarská ekonomika je orientována na export, je objem železniční nákladní přepravy do značné míry určován vývojem zahraničního obchodu, zejména vývozem průmyslových výrobků a s ním souvisejícím dovozem surovin a součástek. Podle údajů za rok 2025 se objem vývozu snížil o 0,6 %, zatímco dovoz vzrostl o 2,8 %. Pokles vývozu lze připsat především oslabení produkce zpracovatelského průmyslu a utlumené poptávce na hlavních evropských vývozních trzích, což vedlo ke snížení objemu hotových a polotovarů přepravovaných po železnici. Ačkoli růst dovozu sám o sobě vykazuje příznivější obraz, jeho struktura byla pro železniční nákladní dopravu méně příznivá, jelikož značná část tohoto nárůstu nesouvisela s hromadným zbožím, které se tradičně přepravuje po železnici. K tomu, že v roce 2025 poptávka po železniční nákladní dopravě dále klesala, zatímco náklady dopravců zůstaly nadále vysoké, přispěly jak slabší výsledky výrobních odvětví, tak nepříznivé strukturální změny v zahraničním obchodu. V 1. čtvrtletí roku 2026 stále nebyl patrný obrat v poptávce po železniční nákladní dopravě.

V důsledku poklesu poptávky zaznamenává železniční nákladní přeprava od roku 2023 prudký pokles: objem přepraveného zboží se za tři roky snížil o 22 % a výkon, který zohledňuje přepravní vzdálenost, klesl o 18 %. Zvláště nepříznivě se vyvíjel loňský rok. Za celý rok 2025 klesl výkon železniční nákladní dopravy – měřený v tunokilometrech – o 11 %. V prvním čtvrtletí letošního roku byl výkon o dalších 4,5 % nižší než před rokem, přičemž hmotnost přepraveného zboží se rovněž snížila o 1,6 %. Objem vnitrostátní železniční nákladní přepravy se v prvních třech měsících roku snížil o 13,2 %, ale i mezinárodní přeprava, která v předchozích letech určovala růst, poklesla o 3,5 %. Tento pokles je pro odvětví obzvláště bolestivý i proto, že loňský výkon již představoval velmi nízkou výchozí hodnotu (v roce 2025 se vnitrostátní přeprava snížila o 26,5 % a mezinárodní přeprava o 8,8 % ve srovnání s předchozím rokem).

Trvalý pokles poptávky již tedy nelze považovat pouze za dočasný důsledek hospodářských cyklů, ale stále více poukazuje také na strukturální problémy trhu železniční nákladní dopravy. Možnosti dopravců přizpůsobit se této situaci jsou výrazně omezeny tím, že při zmenšujícím se objemu přepravovaného zboží jejich provozní náklady dále rostou. Společnosti zabývající se železniční nákladní dopravou čelí současně poklesu tržeb a nárůstu nákladů, což výrazně zhoršuje jejich ziskovost a konkurenceschopnost.

Rostoucí náklady, zhoršující se ziskovost

V 1. čtvrtletí roku 2026 byly náklady železniční nákladní dopravy přepočítané na jeden hrubý tunokilometr o 4,1 % vyšší než o rok dříve. Kdyby železniční společnosti nedokázaly prostřednictvím úsporných opatření snížit náklady oproti předchozímu čtvrtletí (o 0,9 %), byl by meziroční nárůst nákladů ještě vyšší. U většiny železničních nákladních dopravců rostly náklady tempem výrazně převyšujícím inflaci.

Nárůst nákladů byl z velké části způsoben zvýšením nákladů na trakci, provozních nákladů a nákladů na řízení společnosti. V odvětví železniční nákladní dopravy byly specifické provozní náklady na trakci v prvním čtvrtletí letošního roku o 10,9 % vyšší než v prvním čtvrtletí loňského roku, i když ve srovnání s posledním čtvrtletím loňského roku se již téměř nezměnily. Železniční společnosti byly v uplynulém roce pod značným tlakem, aby při klesající poptávce nějak udržely náklady pod kontrolou. Nárůst jednotkových nákladů však nedokázalo plně vykompenzovat ani to, že v rámci nucených úspor došlo v celém odvětví k významnému snižování počtu zaměstnanců.

Míru nárůstu nákladů zmírnilo kromě úsporných opatření podniků také snížení poplatků za trakční energii účtovaných provozovatelem dráhy MÁV. Konečná cena elektrické energie pro trakci od společnosti MÁV činila v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru 59,2 Ft/kWh, což je o 10,1 % méně než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a o 1,6 % méně než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Na základě přibližného tržního referenčního ukazatele vývoje nákladů na dieselovou trakci byla velkoobchodní cena nafty v 1. čtvrtletí roku 2026 přibližně o 11 % nižší než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a přibližně o 2 % nižší než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Kdyby se poplatky za trakční energii nesnížily (ani nezvýšily), činil by nárůst měrných nákladů železničních nákladních dopravců mezi 1. čtvrtletím roku 2026 a 1. čtvrtletím roku 2025 přibližně 5,5 % namísto 4,1 %.

Situaci železničních nákladních dopravců dále zkomplikovala skutečnost, že souběžně s nárůstem provozních nákladů došlo v důsledku poklesu poptávky a kurzových vlivů také ke snížení výnosů z přepravy v přepočtu na jeden hrubý tunokilometr, což znamenalo dvojí tlak na jejich ziskovost. V 1. čtvrtletí roku 2026 se sazby za železniční nákladní přepravu vyjádřené ve forintech v průměru snížily o 2,6 % ve srovnání s předchozím rokem, a to především v důsledku kurzových vlivů (bez kurzových vlivů by úroveň jednotkových sazeb za rok vzrostla přibližně o 1,5 %). V prvním čtvrtletí letošního roku však železniční přepravní sazby vzrostly o 2 % ve srovnání s předchozím čtvrtletím.

Možnosti železničních nákladních dopravců při stanovování cen za přepravu dobře ilustruje skutečnost, že zatímco cenová úroveň služeb v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru o 4,2 % převyšovala úroveň z předchozího roku, průměrné tržby železničních nákladních dopravců klesly o 2,6 %, a po očištění o vliv směnných kurzů vzrostly pouze o 1,5 %. To znamená, že dopravci nedokázali ve svých cenách promítnout ani obecnou inflaci v sektoru služeb, což naznačuje, že silná konkurence ze strany silniční dopravy a slabá poptávka výrazně omezily jejich možnosti zvyšování cen. Dopravci dokázaly rostoucí náklady ve stále menší míře přenášet na své zákazníky, což dále zhoršilo ziskovost a finanční udržitelnost tohoto odvětví.

Vlivy směnných kurzů dále zhoršují konkurenceschopnost

Situaci v odvětví dále zhoršuje i vývoj kurzu forintu. Vzhledem k tomu, že přibližně 85 % obratu železniční nákladní dopravy tvoří mezinárodní přeprava, tržby podniků pocházejí převážně v eurech, zatímco značná část jejich provozních nákladů – tedy poplatky za užívání tratí, energie na trakci, mzdy a náklady na řadu služeb – se účtuje ve forintech. Posilování forintu, které trvá od jara 2026, proto přímo zhoršuje ziskovost železničních dopravců: hodnota tržeb ve forintech klesá, zatímco náklady zůstávají nezměněny nebo dále rostou, a navíc ztráty nelze kvůli ostré konkurenci na trhu většinou přenést na zákazníky. Kurzová expozice se týká nejen železničních nákladních dopravců, ale také zasilatelů, intermodálních terminálů a operátorů kombinované dopravy, podniků zabývajících se údržbou vozidel a účastníků dodavatelského řetězce, a odvětví je tak nuceno současně čelit poklesu poptávky, nárůstu nákladů a nepříznivým vlivům směnných kurzů. Pokud tyto procesy přetrvají, lze očekávat další snižování kapacit, odkládání investic a další zhoršování konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.

Ilustrační foto: Shuttershock, Budapest – Rákosrendezó

Celkově lze konstatovat, že za jeden rok vzrostly náklady železničních nákladních dopravců o 4,1 % navzdory výrazným úsporným opatřením a propouštění, zatímco výnosy poklesly o 2,6 %, takže k vyrovnání nárůstu nákladů by bylo loni zapotřebí zvýšit stávající sazby o 6,7 %. Jelikož však železniční dopravci nedokázaly sjednat zvýšení sazeb s přepravci, jejich ziskovost se dramaticky zhoršila. Situaci dále zhoršuje skutečnost, že v loňském roce dramaticky poklesl objem objednávek železniční nákladní přepravy, což staví železniční dopravce, a tím pádem i celý domácí logistický dodavatelský řetězec, do mimořádně obtížné situace.

Vývoj nákladů na železniční nákladní dopravu není pouze otázkou hospodaření jednotlivých dopravců, ale má zásadní význam i z hlediska ekonomiky dopravy a politiky hospodářské soutěže. Růst nákladů má přímý vliv na tržní podíl železnice, na konkurenci mezi jednotlivými druhy dopravy a také na realizovatelnost cílů domácí i evropské dopravní politiky – zejména na přesun nákladní přepravy ze silnic na železnici. K zastavení poklesu železniční nákladní dopravy a k zajištění ekonomicky udržitelné mobility jsou zapotřebí rychlá a účinná vládní opatření a podpory.

Index nákladů na železniční nákladní dopravu vytvořilo sdružení HUNGRAIL s cílem zvýšit transparentnost nákladových vlivů, poskytnout podklad pro politická rozhodnutí týkající se tohoto odvětví a zlepšit informovanost účastníků odvětví. Index má sloužit všem účastníkům jako spolehlivý zdroj informací pro ekonomicky udržitelnou železniční nákladní dopravu. Tento ukazatel, publikovaný každé čtvrtletí, představuje změny nákladů v železniční nákladní dopravě a poskytuje zpětnou vazbu ohledně faktorů ovlivňujících trh. Hodnoty indexu se vypočítávají na základě výsledků reprezentativního dotazníkového průzkumu provedeného mezi železničními nákladními dopravci. Analýza se zabývá také rozdílem mezi nárůstem nákladů a výnosů z přepravného, tj. jak velké zvýšení přepravného by bylo v tomto odvětví opodstatněné, aby železniční nákladní dopravci mohli pokrýt nárůst svých nákladů.

Maďarské železniční sdružení HUNGRAIL považuje za své poslání podporovat neustálý rozvoj železničního odvětví a zvyšovat jeho konkurenceschopnost a bezpečnost.

Hungrail: Vývoj objemu a výkonu železniční nákladní přepravy v letech 2008–2025 (2008 = 100%)

Zdroj: ŽESNAD

Doklimatizaci pražských tramvají Škoda 15T provede polská ENIKA

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) vysoutěžil dodavatele doklimatizace salonu pro cestující v pražských tramvajích Škoda 15T a v těchto dnech s ním podepsal rámcovou smlouvu. Instalaci klimatizací do 123 tramvají 15T bude postupně realizovat polská společnost ENIKA Sp. z o.o. z Lodže na základě jednotlivých objednávek DPP. Nabídková cena vítěze za doklimatizaci jedné tramvaje činila 3,217 milionů korun bez DPH. To je v součtu za všech 123 vozů 395,685 milionů korun bez DPH, což je o necelých 36 milionů korun nižší cena, než byla předpokládaná hodnota veřejné zakázky. Na základě uzavřené smlouvy by mělo být klimatizací vybaveno minimálně 20 tramvají 15T ročně.

Montáž klimatizačních jednotek do tramvají Škoda 15T DPP bude probíhat v halách dopravního podniku MPK Lodž, který je poddodavatelem společnosti ENIKA. „V návaznosti na podpis smlouvy proběhne v červenci první jednání s dodavatelem, následně odladění harmonogramu a dalších kroků. Nejdříve budou klimatizační jednotky nainstalovány na jednu vybranou tramvaj, která následně musí projít homologací za podmínek, které stanoví Drážní úřad ČR,“ vysvětluje Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP a dodává: „Jakmile bude první tramvaj doklimatizována, dodavatel pro ni získá veškerá požadovaná osvědčení a povolení a my si ve zkušebním provozu v Praze otestujeme funkčnost nainstalované klimatizace, teprve poté objednáme práce na dalších vozech. Ty budeme vybírat s ohledem na harmonogram předepsané údržby
a provozní potřeby DPP. Doklimatizace zcela určitě nebude probíhat tak, že vyčleníme z provozu najednou 20 tramvají a necháme je odvézt do Lodže. Celá investiční akce bude probíhat postupně, po jednotkách vozů, aby se v součtu za 12 měsíců podařilo zrealizovat doklimatizaci u minimálně 20 tramvají.“

„Chybějící klimatizace v tramvajích 15T zaměstnávala v minulosti několik politických reprezentací, které si na nápravě této historické chyby vylámaly zuby. Jsem proto velmi rád, že se nám podařilo podepsat smlouvu s vybraným dodavatelem. V příštích letech tak Pražanům postupně nabídneme dalších 123 klimatizovaných tramvají 15T a několik desítek zcela nových tramvají 52T. Neklimatizované vozy pak budou tvořit už jen přibližně třetinu tramvajového vozového parku DPP,“ říká Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

Do tramvají Škoda 15T se budou instalovat tři klimatizační jednotky, do každého článku jedna. Jejich provoz bude automatický, ovládaný a řízený vlastním řídícím systémem ve čtyřech pracovních režimech: chlazení, větrání, větrání s předehřevem nasávaného vzduchu při nízkých teplotách
a temperování vozu. Klimatizace tedy budou fungovat jako samostatný (ostrovní) systém s vlastním řízením, bez zásahu do stávajícího nadřazeného řídicího systému vozidla. Řízení a ovládání klimatizace musí současně spolupracovat se stávajícím systémem topení v tramvajích a ve všech režimech musí umožnit částečnou nebo úplnou recirkulaci vzduchu. Klimatizační jednotky budou používat výlučně ekologické chladící médium. Záruka na klimatizační jednotky je 60 měsíců. Dodavatel, společnost ENIKA, má s obdobnými projekty zkušenosti, mimo jiné z dodatečné instalace klimatizace do tramvají Bombardier NGT6 pro dopravní podnik v Krakově.

Zdroj: DPP

Pražský okruh mezi Slivencem a Řeporyjemi je do dnešního dopoledne zavřený

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražský okruh je v úseku mezi Slivencem a Řeporyjemi od včerejšího večera zavřený. Důvodem je plánovaná demolice dvou nadjezdů v ulicích K Austisu a K Zadní Kopanině. Uzavírka by měla trvat do dnešních 11:00. ČTK to řekl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl. Nadjezdy nahradí silničáři novými mosty, pod nimiž bude možné rozšířit okruh ze čtyř na šest jízdních pruhů. Stávající mosty by to neumožnily.

Uzavírka části Pražského okruhu začala včera v 19:08. „Během jediné noci provedeme demolici a úklid. Zároveň bude probíhat v následujících dnech příprava staveniště tak, abychom prakticky bez výrazného narušení provozu vystavěli oba nadjezdy nové,“ řekl novinářům Rýdl.

Objízdná trasa vede od mimoúrovňové křižovatky Zbraslav po Strakonické a Dobříšské, tunelem Mrázovka, Strahovským tunelem a ulicemi Patočkova, Bělohorská a Karlovarská zpět na Pražský okruh u mimoúrovňové křižovatky Řepy. Mapu objížďky je možné zobrazit v Google Mapách.

Sjezdy na mimoúrovňových křižovatkách Slivenec a Ořech, mezi kterými jsou bourané nadjezdy, jsou otevřené pouze pro osobní auta, a to primárně pro obyvatele přilehlých obcí a městských částí. Ostatní řidiči by měli využít objízdnou trasu.

Práce na nahrazení nadjezdů novými mosty začaly v polovině května a provádí je firma Skanska. Původně měly být mosty zbourány v polovině června, ale kvůli nečekaným zjištěním ohledně podloží byla demolice o měsíc odložena.

Projekt za téměř 207 milionů korun bez DPH počítal s tím, že bude nový nadjezd K Austisu zprovozněn do pěti měsíců od zahájení prací a nadjezd v ulici K Zadní Kopanině do sedmi měsíců. Podle generálního ředitele ŘSD Radka Mátla budou stavby hotové letos. „Do konce letošního roku postavíme nové nadjezdy umožňující rozšíření úseku 515 na šestipruhové uspořádání,“ uvedl na síti X.

Zdroj: ČTK

Škoda Group dodala první bateriové trolejbusy pro Esslingen, celkem jich bude 52

Od
Karolína Vágnerová
-

Škoda Group předala první dva nové bateriové trolejbusy určené pro provoz v německém Esslingenu. Do konce letošního roku dodá firma tamnímu dopravnímu podniku celkem 52 vozů Škoda 32Tr a 33Tr v hodnotě přes 47 milionů eur (přibližně 1,14 miliardy Kč). Součástí objednávky je také opce na dodávku dalších devíti trolejbusů, řekl ČTK mluvčí Škody Group Jan Švehla.

„Zakázka zahrnuje deset dvanáctimetrových trolejbusů Škoda 32Tr a 42 osmnáctimetrových kloubových trolejbusů Škoda 33Tr. Nová vozidla kombinují provoz pod trolejovým vedením s jízdou na trakční baterie mimo trolejové vedení na vzdálenost až 25 kilometrů,“ řekl Švehla. Trolejbusy tak mohou jezdit i při výlukách, objížďkách a na linkách nebo úsecích bez trolejového vedení. Kloubové trolejbusy mají dvoumotorový pohon se dvěma hnanými nápravami, což přispívá k vyššímu výkonu i v náročnějším terénu.

Trolejbusy jsou pro město klíčové v jeho kompletnímu přechodu veřejné dopravy na bezemisní provoz do konce letošního roku. „S novými bateriovými trolejbusy investujeme do moderní, výkonné a klimaticky šetrné veřejné dopravy. Esslingen tak ukazuje, že udržitelnou mobilitu lze úspěšně spojit s atraktivní dopravní nabídkou pro cestující,“ řekl primátor zhruba stotisícového města Matthias Klopfer. Město rozšiřuje svou přibližně 29kilometrovou trolejbusovou síť o další úseky.

Dodávané trolejbusy jsou navržené na míru požadavkům provozu v Esslingenu. Mají bezbariérový nástup, informační systémy a Wi-Fi připojení. Kratší vozy jsou dvoudvéřové, delší kloubové jsou v třídveřovém provedení. Mají komfortnější sedadla, elektrickou rampu pro nástup s kočárky nebo s invalidním vozíkem a diagnostiku včetně možnosti vzdáleného servisního přístupu. Vozy mají také rekuperaci energie, takže při brzdění, například při jízdě z kopce, se část brzdné energie vrací zpět do baterií. Součástí dodávky je kompletní servisní podpora.

„Esslingen je pro nás mimořádně významný projekt. Nejde jen o dodávku moderních vozidel, ale o partnerství s městem, které se rozhodlo kompletně transformovat svou veřejnou dopravu na bezemisní provoz,“ řekl prezident regionu Západ ve Škodě Group Jan Harder.

Projekt v Esslingenu má pro Škodu Group také symbolický význam. Navazuje na tradici dodávek trolejbusů do bývalého východního Německa, kam společnost v letech 1955 až 1987 dodala celkem 205 vozů.

Škoda Group je významným evropským výrobcem vozidel pro hromadnou dopravu, produkuje nízkopodlažní tramvaje, příměstské vlaky, soupravy metra, elektrobusy, trolejbusy či řídicí a pohonné systémy. Trolejbusy vyrábí 90 let, v posledních měsících společnost oznámila nebo uzavřela nové trolejbusové zakázky mimo jiné pro Tallinn, Sofii, Jihlavu, Hradec Králové, Ostravu, Ústí nad Labem, Chomutov a Jirkov nebo Banskou Bystrici.

Zdroj: ČTK

DPP: Klimatizaci do 123 tramvají 15T za 396 milionů Kč nainstaluje polská Enika

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražský dopravní podnik (DPP) nechá nainstalovat klimatizaci do 123 tramvají typu 15T, které ji zatím nemají. Zaplatí za to 395,7 milionu korun bez DPH. V tendru zvítězila polská společnost Enika, s níž dopravce podepsal rámcovou smlouvu. Ročně by mělo být klimatizací vybaveno zhruba 20 vozů. V tiskové zprávě o tom informoval mluvčí DPP Daniel Šabík.

„Nejdříve budou klimatizační jednotky nainstalovány na jednu vybranou tramvaj, která následně musí projít homologací za podmínek, které stanoví Drážní úřad ČR,“ uvedl místopředseda představenstva a technický ředitel DPP Jan Šurovský. Až pro tuto tramvaj získá dodavatel všechna požadovaná osvědčení, vyzkouší si funkčnost klimatizace DPP přímo v provozu. „Teprve poté objednáme práce na dalších vozech. Ty budeme vybírat s ohledem na harmonogram předepsané údržby a provozní potřeby DPP. Doklimatizace zcela určitě nebude probíhat tak, že vyčleníme z provozu najednou 20 tramvají a necháme je odvézt do Lodže,“ doplnil Šurovský.

Do tramvají se budou instalovat tři klimatizační jednotky, do každého článku jedna. Jejich provoz bude automatický, ovládaný a řízený vlastním řídícím systémem.

„Chybějící klimatizace v tramvajích 15T zaměstnávala v minulosti několik politických reprezentací, které si na nápravě této historické chyby vylámaly zuby. Jsem proto velmi rád, že se nám podařilo podepsat smlouvu s vybraným dodavatelem,“ uvedl náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti). Doplnil, že až bude klimatizací osazeno všech 123 tramvají, budou neklimatizované vozy tvořit zhruba třetinu tramvajového vozového parku DPP.

Vozy 15T odebíralo město v letech 2010 až 2019. Původně byly Škodou Transportation dodávány s klimatizací pouze v kabině pro řidiče. V prostoru pro cestující byla ventilace, která se však ukázala jako nedostatečná. Tramvaje mají velkou zasklenou plochu a vnitřní teplota rychle roste i při nižších letních teplotách.

DPP se s firmou v roce 2014 domluvil, že bude do tramvají, které Praze od tohoto roku dodávala, klimatizace montovat. První upravenou tramvaj představil dopravní podnik v srpnu 2015. Dodatečné vybavení vozů, které byly dodány ještě bez klimatizace, schválili městští radní v roce 2019.

Zdroj: ČTK

Výroba osobních aut v ČR v pololetí meziročně vzrostla

Od
Karolína Vágnerová
-

Tuzemské automobilky vyrobily v prvním pololetí 780.378 osobních aut, což je meziročně o 4,4 procenta více. V červnu produkce vzrostla o 3,3 procenta. Celkem 40 procent vyrobených aut byly elektromobily nebo hybridy. Z toho bylo 130.356 elektromobilů. Oznámilo to dnes Sdružení automobilového průmyslu.

Situace a výhledy jednotlivých výrobců se v současnosti podle prezidenta sdružení Martina Jahna liší více než kdy dříve, přesto český automobilový průmysl potvrzuje svou stabilitu a konkurenceschopnost. „Tempo výroby tuzemských automobilek zůstává i v prvním pololetí vysoké a odráží schopnost pružně reagovat na poptávku zákazníků napříč všemi typy pohonů – od moderních spalovacích motorů přes hybridní až po čistě elektrické vozy. Právě tato flexibilita spolu s vysokou produktivitou a kvalitou výroby posiluje postavení ČR jako jednoho z klíčových pilířů jak domácí ekonomiky, tak evropského automobilového průmyslu,“ uvedl Jahn.

Největší producent Škoda Auto zvýšila výrobu o 9,5 procenta na 526.409 vozů. Auta s externím dobíjením, tedy elektromobily a plug-in hybridy, tvořila 25,3 procenta produkce. Nošovickému Hyundai naopak produkce klesla o 9,9 procenta na 135.400 aut, téměř polovinu výroby představovaly elektrifikované vozy. Kolínská Toyota vyrobila 118.569 vozů, tedy o 1,8 procenta meziročně více. Všechny měly hybridní pohon.

Produkce autobusů se zvýšila o 8,2 procenta na 2984 vozidel. Ve vysokomýtském Iveco CR bylo vyrobeno 2633 autobusů, SOR Libchavy dodal na trh 338 vozů a KHMC 13 minibusů.

Výrobce nákladních vozidel Tatra Trucks vyrobil v první polovině letošního roku 803 vozidel, tedy o 253 více než ve stejném období loni. Celkem 452 aut Tatra vyvezla.

Týnecká Jawa v prvních šesti měsících vyrobila 444 motocyklů, o 93 více než v minulém roce. Z celkové produkce bylo na českém trhu umístěno 162 motocyklů této značky.

Mezi lednem a červnem bylo také v Česku vyrobeno celkem 11.228 přívěsů a návěsů všech velikostí. To je meziročně o 4,5 procenta více.

Zdroj: ČTK

Nabíjecí infrastruktura: Síť nabíjecích stanic pro elektrické nákladní vozy sází na řešení pro rychlé nabíjení od společnosti Alpitronic

Od
Karolína Vágnerová
-

Společnost Dragonize spojuje přístup k dobíjecím stanicím pro elektrické nákladní vozy v síti dep, služby v oblasti plánování, výstavby a provozu a výrobcem nezávislou provozní platformu dragonize DepotOS do jednoho integrovaného dobíjecího ekosystému.

Díky nabíjecímu ekosystému a síti dobíjecích stanic společnosti Dragonize, kterou iniciovala skupina TST, vzniká odvětvově specifické řešení pro logistické společnosti, které pokrývá celý provoz nabíjecí infrastruktury pro elektrické nákladní vozy v depu – od plánování přes výstavbu až po běžný provoz a vyúčtování. Nabíjecí ekosystém má modulární strukturu: Logistické společnosti mohou cíleně využívat jednotlivé služby nebo celý balíček – v závislosti na tom, v jaké fázi elektrifikace depa a vozového parku se právě nacházejí, uvedla společnost Dragonize 14. července v tiskové zprávě.

Vzhledem k tomu, že v logistickém depu má nabíjecí infrastruktura zásadní vliv na provozuschopnost, obraty a dobu odstávek elektrických vozových parků, společnost Dragonize si vybrala firmu Alpitronic, aby se jako první hardwarový partner v nabíjecím ekosystému mohla podílet na utváření budoucnosti nabíjení v depech. Společnost Alpitronic vyvíjí a vyrábí od roku 2017 řešení pro rychlé stejnosměrné nabíjení elektromobilů. Se svou produktovou řadou „Hypercharger“ pokrývá dnes výkon v rozmezí od 50 do 1 000 kilowattů.

Nabíjení ve skladech se od ostatních případů použití liší intenzitou provozu: několik vozíků se každý den nabíjí v úzkých časových oknech, nabíjecí zařízení je v nepřetržitém provozu a pod vysokým zatížením. To klade zvláštní požadavky na odolnost, chlazení a spolehlivost. Podle společnosti Dragonize je přitom rozhodující, aby bylo nabíjecí zařízení navrženo pro tyto provozní podmínky a aby byla zajištěna dostupnost vozového parku.

Společnost Dragonize spolupracuje s pečlivě vybranou a stále se rozšiřující skupinou prověřených partnerů, kteří splňují specifické požadavky na dobíjecí stanice v souladu s normou eTruck PROOFStandard. Cílem je vytvořit infrastrukturu dobíjecích stanic, která je ekonomicky plánovatelná, technicky spolehlivá a funkční z provozního hlediska.

Společnost Dragonize podporuje logistické firmy v rámci celého hodnotového řetězce ve všech fázích elektrifikace dep a přechodu na elektrické vozové parky. Dragonize je značka společnosti PamSun GmbH a iniciativa skupiny TST.

Zdroj: LOGISTIK HEUTE

Na provoz mezi Prahou a Milovicemi dohlíží ETCS, vlaky zrychlí na 160 km/h

Od
Karolína Vágnerová
-

Správa železnic spustila jednotný evropský vlakový zabezpečovač na trati z Prahy do Milovic. Provoz železnice bude díky němu bezpečnější a rychlejší. Stavební práce probíhaly od roku 2023, cena přesáhla 300 milionů korun.

Celková délka nových úseků vybavených systémem ETCS činí přibližně 42 kilometrů. Stavbaři vybudovali dvě radioblokové centrály, které nepřetržitě monitorují provoz na trati a předávají vlakům oprávnění k jízdě. Součástí prací byla také montáž 667 balíz, které mimo jiné slouží k lokalizaci vozidel na trati.

Pro komunikaci mezi radioblokovou centrálou a vlakem slouží rádiový systém GSM-R, který bylo nutné optimalizovat pro potřeby ETCS. Postavily se dvě nové základnové stanice, dále došlo k modernizaci přenosové infrastruktury a vybudování potřebných technologických prvků.

Nasazení systému ETCS přinese výrazné zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Vlaky také díky systému budou moct v části trati dosáhnout rychlosti 160 km/h, což cestu o několik minut zkrátí.

Zhotovitelem stavby byla společnost AŽD, hodnota provedených prací dosáhla bezmála 304 milionů korun.

Realizace stavby byla spolufinancována v programovém období 2021–2027 z Nástroje Evropské unie pro propojení Evropy (CEF). Národní financování zajistil Státní fond dopravní infrastruktury.

Zdroj: Správa železnic

Praha 6 žádá Letiště Praha o ukončení nočního provozu od roku 2032

Od
Karolína Vágnerová
-

Praha 6 žádá Letiště Praha, aby nejpozději v roce 2032 ukončilo noční provoz. Navrhuje, aby se počínaje rokem 2027 snížil noční provoz každý rok o 20 procent s tím, že od roku 2032 by mezi 00:00 a 05:30 nevzlétala a nepřistávala žádná letadla s výjimkou mimořádných a nouzových situací. Stanovisko schválila rada Prahy 6. V tiskové zprávě o tom informoval mluvčí Prahy 6 Marek Zeman. Podle mluvčí letiště Denisy Hejtmánkové je úplná noční uzávěra kvůli nedostatečné kapacitě plánována až po zprovoznění paralelní dráhy.

Zeman uvedl, že pražské letiště v březnové deklaraci navrhlo limit 48 nočních pohybů, ten však radnice nepovažuje za dostatečný pro ochranu zdraví svých obyvatel.

„Naším jednoznačným a dlouhodobým cílem je zajistit občanům Prahy 6 klidný a ničím nerušený spánek, který je základním předpokladem pro pevné zdraví a spokojený život v naší městské části,“ uvedl starosta Prahy 6 Jakub Stárek (ODS).

„Oceňujeme, že Letiště Praha udělalo v oblasti životního prostředí a snižování hlukové zátěže krok vpřed. Současný stav, ani výhledový model pro nás ale stále nejsou stoprocentním řešením,“ sdělil radní Prahy 6 pro dopravu Ondřej Matěj Hrubeš (ODS).

Stárek doplnil, že chce také jednat s příslušnými ministerstvy a Řízením letového provozu ČR. „Chceme najít řešení, které bude udržitelné jak pro rozvoj regionu, tak především pro lidi, kteří zde žijí,“ řekl starosta.

Hejtmánková uvedla, že letiště s Prahou 6 pravidelně komunikuje. „Nicméně v současnosti není možné uzavřít pražské letiště pro noční provoz za účelem snížení hluku. Jednalo by se o tzv. provozní omezení, o jehož zavedení podle české a evropské legislativy rozhoduje příslušný správní úřad po splnění zákonných podmínek. My jsme pouze příjemcem takového rozhodnutí a nejsme oprávněni provozní omezení jednostranně zavést,“ sdělila ČTK mluvčí.

Upozornila, že na evropských letištích, kde noční uzavírka platí, byla zavedena až po často dlouholetém jednání všech zúčastněných stran a většinou po splnění konkrétních podmínek v rámci vyváženého přístupu přijatého Evropskou unií.

Letiště podle Hejtmánkové nyní nemá přes den dostatečnou kapacitu, která by umožnila přesunout veškerou poptávku leteckých společností mimo noční dobu. „Úplná noční uzávěra od 00:00 do 05:30 je proto plánována až po zprovoznění paralelní dráhy, která umožní efektivnější rozložení provozu během dne a vytvoří potřebnou kapacitu pro přesun nočních letů,“ dodala mluvčí. Na letišti je podle ní historicky stanoven maximální počet nočních pohybů, nepřidělují se nové noční sloty nad rámec platné kvóty a platí zákaz provozu velmi hlučných letadel.

Společnost Letiště Praha provozuje Letiště Václava Havla. To loni odbavilo víc než 17,75 milionu cestujících, což je meziročně o 8,5 procenta více. Dostalo se tak na téměř stejné číslo jako v rekordním roce 2019 před pandemií covidu-19, kdy odbavilo 17,8 milionu cestujících. Letiště odhaduje, že v letošním roce odbaví 18,9 milionu cestujících.

V současné době odlétají letadla z vedlejší dráhy kvůli modernizaci okolí hlavní ranveje, která začala na konci března a potrvá do 14. srpna. Jako kompenzaci za vyšší hluk rozdělí okolním městským částem a obcím 13,3 milionu korun. Nejde o kompenzace v právním smyslu, protože Letiště Praha neporušuje stanovené hlukové limity ani jiná pravidla, ale o dobrovolný finanční příspěvek.

Zdroj: ČTK

Brunner: Nový hraniční systém EU funguje, problémy jsou jen na některých místech

Od
Karolína Vágnerová
-

U naprosté většiny hraničních přechodů v Evropské unii nový elektronický Systém vstupu a výstupu (Entry/Exit System, EES) funguje, uvedl eurokomisař pro vnitřní záležitosti Magnus Brunner. Provozní problémy s digitálními hraničními kontrolami podle něj přetrvávají pouze na některých místech, zejména na malých letištích, například na řeckých ostrovech. Brunner to uvedl v rozhovoru s novináři ze sdružení European Newsroom (ENR), jehož je ČTK členem. Evropská komise (EK) je připravena těmto zemím pomoci jak finančně, tak případně personálem z agentury Frontex.

EES nahradil ruční razítkování pasů na hranicích Evropské unie pro občany zemí mimo EU. Členské státy systém postupně zaváděly od loňského 12. října po dobu šesti měsíců. Systém kromě údajů z pasu a dat o cestě shromažďuje také otisky prstů a skeny obličeje cestujících. Systém byl plně spuštěn 10. dubna.

Devět evropských zemí (Belgie, Francie, Německo, Řecko, Itálie, Malta, Nizozemsko, Portugalsko a Švýcarsko) v nedávném dopise požádalo Evropskou komisi, aby zavádění nových hraničních kontrol zmírnila. Nový biometrický systém kontroly podle nich způsobuje komplikace, tvoří se dlouhé fronty. Země proto požádaly EK, aby jim umožnila dočasně používání elektronického EES omezit, tj. pozastavit pořizování otisků prstů a snímků obličeje cestujících, a to i po 6. září, kdy měla výjimka udělená Bruselem vypršet.

Podle eurokomisaře Brunnera systém u naprosté většiny hraničních přechodů funguje. „Dopis devíti členských států se týká pouze některých konkrétních hraničních přechodů. V těchto zemích se objevily určité nedostatky, a my jsme připraveni je pomoci odstranit,“ uvedl eurokomisař. Systém byl podle něj zaveden zhruba na 1500 hraničních přechodech. Jde o vnější hranice EU, tedy letiště, přístavy, ale i silniční přechody.

Eurokomisař zmínil, že systém například bez problémů funguje v Chorvatsku, které je významnou turistickou destinací, ale i v Rakousku, Německu či Polsku. Specifickým problémům čelí zejména menší letiště, například na řeckých ostrovech, kde je provoz pod větším tlakem. Se státy, které se potýkají s problémy, je ale komise podle Brunnera v úzkém kontaktu.

„Do podzimu mohou využívat možnosti odložit biometrické kontroly. Pak vyhodnotíme situaci a rozhodneme, jakou další podporu jim budeme moci poskytnout,“ dodal rakouský eurokomisař.

Za prvních osm měsíců provozu zaznamenaly členské státy podle eurokomisaře více než 110 milionů vstupů a výstupů a 45.000 osobám byl vstup odepřen kvůli padělaným nebo falešným dokladům. Dalších 1100 lidí nebylo do Evropské unie vpuštěno z bezpečnostních důvodů, protože představovali bezpečnostní hrozbu. „Prostřednictvím tohoto systému se dokonce podařilo dopadnout i převaděče lidí. To ukazuje, že systém funguje,“ uvedl Brunner.

Podle eurokomisaře občas vzniká kolem dlouhých front nedorozumění. „Viděl jsem například fotografii fronty na jednom letišti, která ale se Systémem vstupu a výstupu vůbec nesouvisela. Šlo o běžnou hraniční kontrolu. Tyto věci se někdy zaměňují,“ uvedl Brunner. Všechny připomínky a problémy ale podle něj EK bere vážně a snaží se členským státům pomoci s jejich odstraněním.

Zdroj: ČTK

123...1 257Strana 1 z 1 257

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář