Pátek, 27 března, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog

Pražské letiště v létě nabídne spojení do 183 destinací, o 15 více než loni

Od
Karolína Vágnerová
-

Letiště Praha v létě nabídne spojení do 183 destinací, o 15 více než loni. Je to téměř stejně jako před koronavirovou krizí, kdy se létalo z Prahy až do 190 lokalit. Letos nově přibyde třeba americká Filadelfie. Loni v létě letiště odbavilo téměř 11,5 milionu cestujících, letos jich očekává více než 12 milionů. Výhled je ale nejistý kvůli složité geopolitické situaci, kterou komplikuje například konflikt na Blízkém východě. Letiště o tom ČTK informovalo v tiskové zprávě. Na letní řád přejde letiště v neděli, potrvá do 24. října.

V loňské letní sezoně počet odbavených cestujících meziročně vzrostl o 7,7 procenta. Proti období před covidovou pandemií byl ale stále zhruba o tři procenta nižší. „V tuto chvíli, v důsledku současné geopolitické situace, je velmi obtížné odhadnout dopady do nadcházející letní sezony,“ uvedl předseda představenstva Letiště Praha Jiří Pos. Letiště je v pravidelném kontaktu s jednotlivými dopravci. „Budeme průběžně vyhodnocovat jejich konkrétní provozně-ekonomické omezení a vliv na celkovou poptávku cestujících,“ podotkl Pos.

Své lety bude v létě v Praze provozovat 77 leteckých dopravců. Celková sedačková kapacita meziročně vzroste o šest procent. Vedle nových destinací budou posílené i některé stávající linky.

Dopravce Etihad Airways plánuje například létat denně do Abú Zabí, původně to bylo třikrát týdně. S ohledem na situaci na Blízkém východě ale zahájí letní sezonu s nižším počtem frekvencí. Nová linka společnosti Starlux Airlines do Tchaj-peje bude od 1. srpna v provozu třikrát týdně. Od 1. října pak tento dopravce navýší počet frekvencí na čtyři týdně. Jednu týdenní frekvenci v létě přidá rovněž Air Canada na lince do Toronta a China Airlines na lince do Tchaj-peje.

Letecká společnost Smartwings meziročně navyšuje počty letů například na tratích do Valencie, Malagy, Paříže a na Samos. V porovnání s loňskou letní sezonou bude Smartwings nově létat například také do Barcelony, Říma, Toulouse, Bilbaa a Porta. Z nízkonákladových dopravců přidá nové frekvence na 16 svých linkách společnost Ryanair, Pegasus Airlines navýší počet letů na lince z Istanbulu a Wizz Air nově spojí Prahu se Skopje, Jasy nebo Temešvárem.

Podle počtu destinací, do kterých se mohou cestující z Prahy v létě letecky dostat, jsou na prvním místě Itálie a Řecko. V obou případech nabízí Letiště Praha spojení do 20 míst. Následuje Španělsko s 18 destinacemi, Velká Británie se 14 a Francie s devíti.

Za celý loňský rok Letiště Václava Havla odbavilo přes 17,75 milionu cestujících, což bylo meziročně o 8,5 procenta více. Dostalo se tak na téměř stejné číslo jako v rekordním roce 2019 před pandemií covidu-19, kdy odbavilo 17,8 milionu cestujících.

Zdroj: ČTK

Německo má strategický zájem na zlepšení dopravního spojení s Českem, řekl Merz

Od
Karolína Vágnerová
-

Německo má velký strategický zájem na rozvoji dopravního spojení s Českem a Polskem. Na tiskové konferenci po jednání s předsedy vlád východoněmeckých spolkových zemí to řekl německý kancléř Friedrich Merz. Dodal, že v minulosti se Německo soustředilo na spojení se západní Evropou, nyní jsou prý na řadě východní sousedé.

„Německo bylo tradičně orientované severo-jižně a do evropské ciziny spíše na západ, nyní musíme mnohem silněji myslet v kategoriích východ-západ,“ řekl kancléř. „Musíme mnohem silněji rozvinout dopravní spojení s východní Evropou,“ dodal. Spojení s Českem a Polskem, především železniční, označil za „velký strategický zájem“ Německa.

Merz s novináři mluvil po jednání se zemskými premiéry pěti východoněmeckých spolkových zemí, které byly před rokem 1990 součástí Německé demokratické republiky (NDR), a s primátorem Berlína. Především saský premiér Michael Kretschmer dlouhodobě tlačí na vládu v Berlíně, aby investovala do spojení s Českou republikou. Podobně žádají zlepšení infrastruktury s Polskem premiéři Braniborska a Meklenburska-Předního Pomořanska.

Merz dnes zdůraznil, že zlepšení dopravního spojení s východními sousedy Německa, především toho železničního, bude na programu jednání německé vlády. Přání zlepšit napojení Německa na Česko a Polsko podle kancléře opakovaně vyjadřují také zástupci vlád ve Varšavě a v Praze. „A já ho rád zohledním,“ dodal kancléř.

Doprava byla jedním z hlavních témat jednání českého premiéra Andreje Babiše s kancléřem Merzem na počátku března v Berlíně. Česko usiluje především o zlepšení spojení Prahy a Drážďan, pod Krušnými horami by kvůli tomu měl vzniknout více než třicetikilometrový tunel. Mezi saskou a českou metropolí by měla v budoucnu vést rychlodráha. Dlouhá léta se hovoří také o nutnosti zlepšit železniční spojení Prahy s Mnichovem. O něm jednal Babiš v únoru na setkání s bavorským premiérem Markusem Söderem. Česko usiluje také o napojení dálnice D6, která vede z Prahy do Karlovarského kraje, na německou dálnici A93 poblíž Marktredwitzu.

Zdroj: ČTK

Dálnice D6 do K. Varů bude hotová až v roce 2029, řekl premiér Babiš

Od
Karolína Vágnerová
-

Dálnice D6 z Prahy do Karlových Varů bude dokončena až v roce 2029. V Karlových Varech to řekl při své návštěvě Karlovarského kraje premiér Andrej Babiš (ANO). Až dosud se počítalo s tím, že se poslední úseky stihnout dokončit ještě v roce 2028. Za zdržením jsou zejména komplikace při získávání potřebných pozemků pro stavbu, řekl ČTK ředitel karlovarské pobočky Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Lukáš Hnízdil.

Jak dnes řekl Babiš, podle posledních odhadů by se měla dálnice do Karlových Varů dokončit v červnu 2029. ČTK posunutí termínu potvrdil i Hnízdil. „Příprava se mírně zpožďuje. Obecně jde o komplikace s majetkoprávní přípravou pozemků pro stavby. S vlastníky se musíme domluvit, ale někteří podávají dovolání ke každému správnímu řízení,“ řekl ČTK Hnízdil.

Náročnější bude zřejmě i poslední úsek mezi Olšovými Vraty a Karlovými Vary, jehož dodavatele od prosince ŘSD soutěží. Zatímco většina úseků je projektovaná tak, aby se postavila zhruba za 30 měsíců, v případě složitého úseku mezi lázeňským městem a Olšovými Vraty je termín plnění smlouvy navržen na 36 měsíců, tedy o půl roku delší než obvykle, řekl ČTK Hnízdil.

Dálnice D6 v úseku Karlovy Vary – Olšová Vrata má být dlouhá osm kilometrů a předpokládaná hodnota stavby je 4,3 miliardy korun. Na stavbu se zpracovává zároveň inženýrská činnost pro povolení stavby a majetkoprávní příprava. Zhruba třetina stavby bude plnohodnotná dálnice s maximální rychlostí 130 kilometrů za hodinu, dvě třetiny stavby budou rozšířením silnice I/6 při napojení dálnice na průtah Karlovými Vary. Ještě v prosinci ŘSD uvádělo termín dokončení v roce 2028.

V loňském roce už začala na D6 stavba 7,9 km dlouhého úseku Knínice – Bošov v Karlovarském kraji za 2,34 miliardy korun a stavba úseku Žalmanov – Knínice, dlouhého 6,95 kilometru, který má stát 2,16 miliardy. Naopak dokončeny byly loni obchvaty Hořesedel a Hořoviček. Zprovoznění první části dálnice D6 mezi Petrohradem a Lubencem na Lounsku se odsunulo na jaro letošního roku. V přípravě je kromě úseku Karlovy Vary – Olšová Vrata i navazující úsek Olšová Vrata – Žalmanov.

Zdroj: ČTK

Zrušení zákona Jones Act vyvolává odpor odborů, Bílý dům se zaměřuje na válkou způsobený nárůst cen energií

Od
Karolína Vágnerová
-

Se zaměřením na řešení rychle rostoucích cen energií, které byly vyvolány společnými údery Spojených států a Izraele na Írán před téměř třemi týdny v iniciativě zaměřené na zastavení íránského vývoje jaderných zbraní, Bílý dům včera oznámil, že dočasně ruší zákon Jones Act na dobu 60 dnů.

Zákon Jones Act je zákon, který reguluje dopravu mezi přístavy Spojených států a vyžaduje, aby jakýkoli náklad přepravovaný mezi přístavy USA byl transportován na lodích, které jsou: postaveny v USA; vlastněny občany USA; registrovány v USA; a tvořeny především členy posádky, kteří jsou občany USA nebo trvalými rezidenty.

„Prioritou prezidenta Trumpa jsou vždy američtí občané,“ uvedl ministr energetiky USA Chris Wright v příspěvku na sociálních sítích. „Dočasným zrušením zákona Jones Act zajišťuje, aby se ropa a další energetické zdroje dostaly k Američanům po celé zemi, a to i v dobách narušení. To pomůže zmírnit krátkodobé dopady na ceny na ropném trhu, zatímco se každý den snažíme snížit ceny.“

Účinky těchto krátkodobých dopadů, na které poukazuje Wright, byly významné, jak vyplývá z údajů zveřejněných v tomto týdnu Energetickou informační správou ministerstva energetiky, přičemž národní průměrná cena za galon motorové nafty dosáhla v tomto týdnu 5,071 dolaru za galon. Pokud jde o ropu, průměrná cena za barel surové ropy West Texas Intermediate (WTI) se zvýšila o 25 až 35 dolarů za barel, neboli o 30 až 50 procent, na 90 až více než 100 dolarů za posledních zhruba tři týdny, od začátku konfliktu s Íránem.

CNBC uvedla, že Bílý dům potvrdil, že tato iniciativa představuje pokus o stabilizaci ropných trhů uprostřed probíhajícího konfliktu s Íránem, přičemž uvedl, že: „umožní volný tok důležitých zdrojů, jako je ropa, zemní plyn, hnojiva a uhlí, do přístavů USA po dobu 60 dnů,“ a dodal, že „zůstává zavázán pokračování v posilování našich kritických dodavatelských řetězců.“

Zpětná vazba na zrušení zákona Jones Act na dobu 60 dnů nebyla příznivě přijata koalicí amerických odborů v námořní dopravě – včetně: American Maritime Officers; American Radio Association; International Organization of Masters, Mates and Pilots; Marine Firemen’s Union; Marine Engineers‘ Beneficial Association; Maritime Trades Department, AFL-CIO; Sailors‘ Union of the Pacific; Seafarers International Union; a Transportation Trades Department, AFL-CIO – v společném prohlášení.

„Americké odborové svazy v námořní dopravě jsou hluboce znepokojeny rozsáhlým zrušením zákona Jones Act administrací, které podkopává naši národní bezpečnost, oslabuje vojenskou připravenost a svěřuje kritickou námořní práci zahraničním operátorům lodí,“ uvedlo se v něm. „Zrušení zákona Jones Act jsou určena k splnění přísného právního standardu a tradičně se udělují pouze v úzkých, jasně definovaných nouzových situacích národní bezpečnosti, kdy není dostupná kapacita amerických lodí. Námořní pracovníci v minulosti podporovali úzce vymezená zrušení zákona Jones Act, když byla zjevně odůvodněna v národním zájmu, ale toto rozsáhlé opatření tento standard nesplňuje.

Toto rozhodnutí neposkytne smysluplnou úlevu na benzínové pumpě. Bylo jasně prokázáno, že primárním faktorem cen benzínu zůstává globální cena surové ropy a více analýz ukazuje, že domácí doprava tvoří méně než jeden cent za galon. Jakékoli marginální úspory se nedostanou spotřebitelům, ale místo toho odmění zahraniční lodní společnosti na úkor amerických pracovníků. Námořní pracovníci vyzývají administraci, aby změnila kurz a pracovala se zúčastněnými stranami na skutečných řešeních, která řeší energetické náklady bez obětování amerických pracovních míst, národní bezpečnosti nebo dlouhodobé síly americké námořní průmyslové základny.“

Jock O’Connell, ekonom z Pacific Maritime Shipping Association, uvedl, že logistické a byrokratické překážky zrušení zákona Jones Act na dobu 60 dnů jsou obrovské.

„Lodě by bylo třeba najít nebo přesunout z existujících služeb a bylo by třeba najmout posádky,“ řekl. „Pobřežní stráž bude chtít inspektovat lodě a certifikovat důstojníky. Environmentální předpisy budou pravděpodobně vylučovat použití mnoha starších lodí a bárk. Do doby, kdy by majitelé lodí mohli reagovat na nabídku, by 60 dnů uplynulo.“

Zdroj: Reuters

ECHA otevřela konzultaci k PFAS. Pro obalový průmysl jde o důležitý signál i mimo samotné PPWR

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropská agentura pro chemické látky (ECHA) dne 26. března 2026 zveřejnila návrh stanoviska výboru SEAC k navrhovanému omezení PFAS v EU a současně otevřela dvouměsíční veřejnou konzultaci, která potrvá do 25. května 2026. Nejde o proces vedený podle nařízení o obalech a obalových odpadech PPWR, ale o samostatný postup v rámci REACH, který má potenciál výrazně dopadnout také na obalový průmysl.

Z pohledu firem je důležité si uvědomit, že otázka PFAS se dnes v Evropě řeší ve dvou propojených rovinách. První představuje PPWR, které už zavádí omezení PFAS v obalech. Druhou rovinou je připravovaná univerzální restrikce PFAS podle REACH, která míří mnohem šířeji – na PFAS v látkách, směsích i výrobcích, a to včetně fluoropolymerů, pokud pro konkrétní použití nebude stanovena výjimka.

Pro obalový sektor je podstatné zejména to, že PPWR už od srpna 2026 zavádí omezení PFAS v obalech, především v oblasti potravinových obalů. Evropská komise sama uvádí, že nové nařízení směřuje ke snižování látek vzbuzujících obavy, včetně PFAS, a veřejně komunikuje, že PFAS budou z obalů od srpna 2026 vytlačovány. ECHA navíc bude mít v rámci implementace PPWR vlastní roli při identifikaci látek vzbuzujících obavy v obalech a jejich komponentech.

Nově zveřejněný návrh stanoviska SEAC je ale pro průmysl důležitý ještě z jiného důvodu. Ze sdíleného odborného shrnutí vyplývá, že SEAC sice ponechává navržené výjimky i délku přechodných období ve stejné podobě jako v upraveném návrhu z srpna 2025, ale u řady použití se od samotného restrikčního návrhu odchyluje v hodnocení. Jinými slovy: některé dosud předpokládané výjimky nemusejí být z pohledu konečného rozhodování tak pevné, jak se mohlo zdát.

To je pro firmy zásadní zpráva. Pokud má podnik za to, že jeho použití PFAS není dostatečně pokryto navrženou výjimkou, nebo že navržené přechodné období nebude pro přechod na alternativu dostačující, právě tato konzultace je klíčovým okamžikem, kdy by měl svůj postoj aktivně uplatnit.

Z materiálů, které jsi poslala, vyplývá ještě několik velmi důležitých bodů:

Za prvé, SEAC podle všeho doporučuje, aby se výjimka pro transportní aplikace vztahovala na všechny PFAS, nejen na fluoropolymery. Pro oblast přepravních a logistických obalů je to mimořádně důležitý signál, protože ukazuje, že právě transportní použití jsou v debatě posuzována samostatně a mohou mít odlišný režim než jiné aplikace.

Za druhé, druhá veřejná konzultace má užší rámec než ta první. Je zaměřena především na popis použití, navržené výjimky a analýzu alternativ. Probíhá formou dotazníku, bez možnosti přikládat přílohy, a volné textové odpovědi jsou omezeny rozsahem. Pro firmy to v praxi znamená, že argumentace musí být velmi přesná, stručná a dobře strukturovaná.

Za třetí, SEAC podrobně vyhodnotil jen 14 sektorů, které byly zahrnuty už v původním návrhu restrikce z roku 2023. Další sektory doplněné v srpnu 2025, včetně některých aplikací souvisejících s těsněním a strojními zařízeními, nejsou v dotazníku samostatně rozpracovány. Přesto je možné je zmínit v obecné části konzultace a jejich další posouzení má následně řešit Evropská komise při přípravě finální podoby restrikce.

Za čtvrté, vedle návrhu stanoviska SEAC již podle sdíleného materiálu existuje také finální stanovisko výboru RAC. To má v oblasti použití a výjimek odpovídat návrhu SEAC, ale zároveň obsahuje i nově navržená opatření řízení rizik, například v oblasti označování, reportingu a kontroly emisí. To je velmi důležitý moment, protože debata o PFAS se tak neposouvá jen směrem k zákazům a výjimkám, ale také k doprovodným provozním a informačním povinnostem.

Pro obalářský průmysl z toho plyne poměrně jasný závěr: aktuální konzultace ECHA není součástí PPWR, ale s PPWR úzce souvisí. PPWR už přináší konkrétní omezení PFAS v obalech, zatímco proces podle REACH může dopad regulace dále rozšířit na další obalové materiály, komponenty, nátěry, bariéry, lepidla nebo technická použití v logistice a výrobě.

Pro firmy proto nestačí sledovat pouze samotné PPWR. Stejně důležité je nyní sledovat i vývoj v rámci REACH a vyhodnotit, zda jejich konkrétní použití PFAS spadá do navržených výjimek, zda je přechodné období realistické a zda má smysl zapojit se do veřejné konzultace. Právě teď se totiž rozhoduje o tom, jak široký a jak přísný bude budoucí evropský režim PFAS v praxi.

Zdroj: SYBA

Mezi Krnovem a státními hranicemi začneme opravu mostu

Od
Karolína Vágnerová
-

Od pondělí 30. 3. 2026 zahajujeme kompletní rekonstrukci mostu na silnici I/57 v katastru obce Liptaň (most ev. č. 57-003; km 5,867 provozního staničení). Modernizace objektu severně od Krnova je nezbytná pro zajištění další bezpečné provozuschopnosti a prodloužení životnosti konstrukcí.

Zhotovitelem stavby se ve veřejném výběrovém řízení stala společnost MAKOS, která předložila nejnižší cenovou nabídku za cca 11,4 milionu Kč. Součástí zakázky je frézování vozovky, demolice říms, sanace, výkopy přechodových oblastí, zhotovení gabionových zdí, vyrovnání nosné konstrukce, pokládka nové hydroizolace a doplnění svodidel i značení. Obousměrná doprava během oprav povede kyvadlově kolem semaforů jedním pruhem pro oba směry, opětovné zprovoznění silnice I/57 v plném profilu předpokládáme během druhé poloviny srpna.

Zdroj: ŘSD

Stavbu úseku D55 Kokory-Přerov získalo sdružení FIRESTA za cenu 1,6 miliardy Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Výběrové řízení na stavbu úseku dálnice D55 mezi Kokorami a Přerovem vyhrálo sdružení firem FIRESTA-Fišer, OHLA ŽS, Valcano, Duna Aszfalt, které nabídlo postavit tuto bezmála šestikilometrovou část dálnice za 1,642 miliardy korun. Zakázka měla odhadovou cenu 2,5 miliardy korun. Na sociální síti X o tom informoval ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Radek Mátl. Stavbu dálnice D55 z Kokor do Přerova chce ŘSD zahájit letos, zprovozněna má být v roce 2029. Úsek naváže na první polovinu D55 z Olomouce do Kokor otevřenou loni v prosinci.

Výběrové řízení na stavbu dálnice D55 z Kokor do Přerova vypsalo ŘSD loni na podzim, zájemci mohli nabídky posílat do 9. března. Do tendru se přihlásilo pět uchazečů, přičemž nabídka sdružení firem FIRESTA-Fišer, OHLA ŽS, Valcano a Duna Aszfalt byla podle Mátla nejvýhodnější.

Stavební povolení na tuto část dálnice D55 už ŘSD získalo. „Úsek D55 Kokory – Přerov plánujeme stavět letos hned po podpisu smluv a potvrzení financování,“ uvedlo v únoru ŘSD, které do konce ledna vykoupilo 99 procent pozemků nutných pro stavbu této části dálnice. Dálniční úsek z Kokor do Přerova měří 5960 metrů a jeho součástí je pět mostních objektů s celkovou délkou 188 metrů i dvě protihlukové stěny dlouhé 928 metrů.

Příprava D55 z Kokor do Přerova byla komplikovaná a nabrala zhruba dvouletý skluz. Soud totiž při projednávání žaloby obce Rokytnice prohlásil za neplatné územní rozhodnutí na tento projekt. Nejvyšší správní soud ale v roce 2021 rozhodnutí krajského soudu zrušil. Obec Rokytnice se posléze dohodla s úřady a ŘSD na kompenzacích za stavbu dálnice D55, která povede v její blízkosti, a žalobu stáhla.

Úsek dálnice D55 z Olomouce do Přerova je přeložkou silnice první třídy, která obě města spojuje přes několik obcí. Vesnicemi denně projede až 20.000 automobilů a silnice je místem častých nehod. Loni v prosinci ŘSD otevřelo osmikilometrovou část D55 mezi Olomoucí a obcí Kokory. Snížila počet automobilů na souběžné silnici první třídy, která vede přes Krčmaň.

Zdroj: ČTK

Škoda Group: Autonomní veřejná doprava se v ČR objeví okolo roku 2040

Od
Karolína Vágnerová
-

Autonomní veřejná doprava se v tuzemských městech začne reálně prosazovat okolo roku 2040. V té době budou na její zavedení připravené technologie, legislativa a budou jí připraveni přijmout i lidé. Na setkání s novináři v Praze to uvedl generální ředitel divize Digital Škody Group Jiří Liberda. Podle něj se již nyní ve výběrových řízeních provozovatelů veřejné dopravy běžně objevuje požadavek na možnost systémů, které eliminují nehody a snižují spotřebu, nebo jsou i schopné plně autonomního provozu, tedy bez zásahu řidiče.

„Dříve se digitální technologie ve veřejné dopravě vyskytovaly spíše ojediněle, dnes se nám naopak daří je zavádět prakticky do všech vozidel, která z naší výrobní linky vyjedou. Stávají se technologickým standardem a v budoucnu se bez nich moderní veřejná mobilita neobejde. Naší rolí už není jen vyrábět samostatná vozidla, ale vytvářet komplexní řešení, která propojují infrastrukturu, řízení provozu i digitální služby, a to jak v Česku, tak na zahraničních trzích,“ uvedl Liberda.

Škoda Group vyvíjí vlastní portfolio technologií digitální mobility, z nichž některé se podle firmy již osvědčily v praxi napříč Evropou, například v Česku, Lotyšsku či ve Finsku. Jednou z takových technologií je systém automatického vedení vlaku (ATO). Ten umožňuje řízení železničních vozidel mezi zastávkami na základě dat o jízdním řádu, profilu trati a aktuální poloze s 15 procentní úsporou nákladů.

Další využívanou technologií je antikolizní systém (ACS), který výrobce vyvinul primárně pro tramvajový provoz a který funguje v různých typově odlišných městech. Antikolizní systém využívá kombinaci senzorů, kamer a pokročilé analýzy dat k detekci překážek a prevenci nehod.

Koncept Smart Depot, tedy chytrého depa, pak automatizovaně řídí pohyb tramvají po vozovně, optimalizuje jejich parkování, údržbu i přípravu na provoz. Koncept Škoda Group zavádí v plně autonomním režimu bez obsluhujícího personálu ve finském Tampere.

Škoda Group vyrábí širokou škálu vozidel pro hromadnou dopravu a komponentů, včetně nízkopodlažních tramvají, příměstských vlakových jednotek, souprav metra, elektrobusů a trolejbusů a také řídicích a pohonných systémů pro dopravní systémy. Zaměstnává 10.000 lidí v několika výrobních závodech v České republice, Finsku a Turecku. Obchodní jednotky má také v Německu, Itálii, Rakousku, Belgii, Polsku, Maďarsku a na Ukrajině. Škoda Group je součástí skupiny PPF.

Zdroj: ČTK

MMR dalo z peněz EU na cyklostezky 9,8 mld Kč, dopravní fond je podpořil 6,3 mld

Od
Karolína Vágnerová
-

Na stavbu cyklostezek vyčlenilo ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) od roku 2007 z evropských peněz 9,8 miliardy korun. Za peníze vzniklo 1679 kilometrů cyklostezek a dalších 170 kilometrů se jich připravuje. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) pak za 20 let spolufinancoval opravu či vznik cyklostezek za 6,3 miliardy korun. Fond financoval stavby hlavně z národního rozpočtu. Vyplývá to z údajů, které ČTK poskytlo MMR a SFDI.

Od roku 2000 dal dopravní fond na výstavby a opravy cyklostezek nebo zřizování jízdních pruhů pro cyklisty 6,5 miliardy Kč. V letech 2017 až 2024 pak spolufinancoval necelých 447 kilometrů cyklostezek za 3,9 miliardy Kč. Za minulý rok fond doporučuje schválit projekty za 610 milionů Kč. Z Národního plánu obnovy, tedy z evropských peněz, šlo prostřednictvím fondu z celkové částky na cyklostezky 600 milionů korun Kč.

Národní kontrolní úřad (NKÚ) dříve uvedl, že cena za vystavěný kilometr cyklostezky se často diametrálně liší a stát nemá přehled o délce, stavu ani využití cyklostezek, za které zaplatil. Podle mluvčí úřadu Hany Kadečkové NKÚ kontroloval financování cyklostezek od května do prosince roku 2020. Ministerstvo dopravy, MMR ani SFDI podle závěru nevytvořily odpovídající podmínky pro hospodárné vynakládání peněz. Cenové předpisy SFDI byly nezávazné a MMR normativy nepoužívalo. U kontrolovaných projektů převládala finančně náročná řešení a jednotkové ceny cyklostezek se výrazně lišily.

Investice do výstavby cyklostezek se může v některých případech výrazně lišit také podle zjištění ČTK. Například letos v březnu byl ohlášen vznik zhruba dvoukilometrové cesty mezi obcemi Úholičky a Libčice nad Vltavou v okrese Praha-západ, která měla stát více než 500 milionů korun. Z necelé poloviny vznik hradila evropská dotace. V minulém roce přitom byl vybudován čtyřkilometrový úsek mezi Železným Brodem a Líšným na Jablonecku za 92 milionů korun.

Podle mluvčí MMR Veroniky Lukášové se cena za výstavbu cyklostezek může lišit kvůli odlišné velikosti a šířce tras či odlišnému terénu a stavebním doplňkům. „Zjednodušeně řečeno, realizace cyklostezek nespočívá pouze v ‚ceně asfaltu‘. Kromě šířky se mohou podle stavebních norem pro pomalejší nemotorovou dopravu významně odlišovat i směrové nebo výškové parametry cyklostezek, které lze navíc budovat ve velmi rozmanitých podmínkách od nenáročných po mnohem komplikovanější terény než například u silnic,“ uvedla Lukášová.

S tvrzením MMR souhlasí také ministerstvo dopravy, které SFDI spravuje. Podle mluvčího ministerstva Františka Jemelky bývají hlavním důvodem rozdílných cen místní podmínky a s tím vybrané technologie výstavby či materiály. Do cen se pak mohou promítat také další prvky mimo cyklostezky, jakými jsou například výstavba lávek, mostů či opěrných zdí.

„Už jen vzhledem k tomu, že cyklostezky jsou vedeny v různém terénu, je logické, že ceny za kilometr se budou lišit. Stezka po rovině mezi poli tedy bude stát jiné prostředky, než stezka s mosty či vedoucí v blízkost vzrostlých stromů, vodních ploch a tak podobně. Pokaždé záleží na místních podmínkách,“ dodal Jemelka.

Na MMR podle Lukášové hodnotí projekty cyklostezek v Integrovaném regionálním operačním programu (IROP) Centrum pro regionální rozvoj. Následně je schvaluje řídicí orgán IROP.

Ve Státním fondu dopravní infrastruktury předložené projekty hodnotí nejprve pracovníci fondu a nakonec je posuzuje komise složená například ze zástupců Svazu měst a obcí, policie, výboru a dozorčí rady SFDI. Následně jsou žádosti předloženy k rozhodnutí výboru SFDI. Fond pak podle Jemelky akce kontroluje a při zjištění pochybení ukládá nápravná opatření, případně vyzve příjemce peněz k vrácení části či celého poskytnutého příspěvku.

 

Spolufinancování cyklostezek z rozpočtu SFDI mezi lety 2017 až 2024:

Rok schválení výborem SFDI Počet akcí schválených výborem SFDI délka (km) Limitní příspěvek schválený výborem SFDI (tis. Kč)
2017 29 23,079 141
2018 49 49,136 356
2019 34 53,989 385
2020 64 82,107 710
2021 79 88,283 779
2022 55 73,327 560
2023 49 43,188 490
2024 46 33,845 444
Celkem 405 446,95 3867

Zdroj: Ministerstvo dopravy

 

Plánované podání projektů v IROP (spravuje MMR) za programové období 2021 až 2027:

Název projektu Žadatel Rozpočet EU v Kč
Vltavská cyklistická cesta, úsek Úholičky – Libčice nad Vltavou KSÚS Středočeského kraje, p.o. 174,756.847
Páteřní cyklostezky pohornické krajiny 2030 (POHO2030) Svazek měst a obcí okresu Karviná 164,446.683
Cyklostezka Nymburk – Lysá n. L. – Čelákovice KSÚS Středočeského kraje, p.o. 76,930.000
Cyklistická stezka Rebešovice – Bobrava v návaznosti na cyklistickou stezku Brno – Vídeň Jihomoravský kraj 50,050.000
Rekonstrukce a výstavba cyklostezek levý břeh řeky Ohře Statutární město Karlovy Vary 42,500.000
Cyklostezka Dolní Újezd – Velký Újezd Obec Dolní Újezd 40,321.738
Cyklostezka “Pardubice – Týnec nad Labem”, úsek Srnojedy – Valy Svazek obcí Pardubická labská 39,525.000
Cyklostezka ‚Mechu a Perníku‘, úsek Opatovice nad Labem – Dříteč Svazek obcí Hradubická labská 34,850.000
Propojování cyklostezek v mikroregionu Časnýř Mikroregion Časnýř 34,510.000
Cyklostezka Krásná vyhlídka Statutární město Mladá Boleslav 30,100.000

 

Zdroj: ČTK

LogiMAT 2026: Nově založená společnost ToShift vsází na IT pro transformaci

Od
Karolína Vágnerová
-

Prismat a ToShift sledují model, který má umožnit podnikům etablovat dynamický a adaptabilní operační model.

Fin Geldmacher, generální ředitel společnosti Prismat, a logistik Logistik André Kaeber představili 25. březnaLogiMAT 2026: Nově založená společnost ToShift vsází na LogiMAT 2026 své nové společné podnikání: ToShift, založený na IT pro transformaci

Prismat a ToShift sledují model, který má umožnit podnikům zavést dynamický a přizpůsobivý operační model.

Fin Geldmacher, generální před několika dny, sídlí v Hamburku a chce se pozředitel společnosti Prismat, a logistický stratég André Kaeber představili 25. března na LogiMAT 2026icionovat jako nový hráč na trhu SAP logistiky. S jejich nový joint venture: ToShift, založený před několika dami se nechápu jako klasická poradenská firmany, sídlí v Hamburku a chce se etablovat jako nový hrá nebo čistý poskytovatel softwaru, ale jako integrovaný partner pro kontinuální rozvoj logistických řešení, uvedč na trhu SAP logistiky. Oba partneři koli oba kooperační partneři v rámci tiskové konference. V kombinaci s logoperace se na tiskové konferenci vyjádistickou expertizou SAP od společnosti Prismat byřili tak, že se nechápe jako klasická poradenská společ měl vzniknout přístup, který spojuje software, metodiku a operativní implementaci.

Svnost nebo čistý poskytovatel softwaru, ale jako integrovaný partner pro kontinuální rozvoj logistických řět se podle vyjádření podnikůešení. V kombinaci s logistickou expertizou SA nestal složitějším, ale fundamentálně se změnil.P od společnosti Prismat by měl vzniknout přístup, který spojuje software, metod Klasické transformační projekty však vycházely z základů, které bylyiku a operativní implementaci.

Podle vyjádření obou společností se sv koncipovány pro stabilitu, nikoli pro trvalou adaptabilitu. ToShift aět nestal složitějším, ale fundamentálně se změ Prismat si dali za cíl učinit samotný základ prioritnil. Klasické transformační projekty však vycházely z základů, které bylyou a umožnit logistickým organizacím, aby se trvale obnovovaly.

Místo to koncipovány pro stabilitu, nikoli pro trvalou přho, aby se spoléhaly na jednorázové implementace systémů, sledujíizpůsobivost. ToShift a Prismat si dali za cíl učinit samotný zá Prismat a ToShift podle údajů podniků model, který umožňuje podnikům etablklad prioritou a umožnit logistickým organizacím, aby se trvale obovat dynamický a adaptabilní operační model. Tento systém kontinuální transformace podle údajů využívá moderní technologie a agnovovaly.

Místo toho, aby se spoléhaly na jednorázové implementace systile metody k nepřetržitému zlepšování logistických procesů a k trémů, sledují Prismat a ToShift podle údajů společností model, který umožňuje podvalému zvyšování efektivity a odolnosti.

Technologie se setkává s metodinikům zavést dynamický a přizpůsobivý operační model. Tento systém kontinuální transformace podle nichkou

V centru pozornosti kooperačních partnerů stojí dat využívá moderní technologie a agile metody k nepřetržitému zlepšování logistických procesů a k udržitelnému zvyšování efektivity a odolnosti.

Technologie se setkává s metodiově řízené aplikace a automatizované procesy, které podporují operativní rozhodování v logistice. Umělá inteligence se podle údajů používá především tam, kde může poskou

Podle partnerů kooperace jsou v centru pozornosti aplikace založené na datech a automatizované procesy, které podporují operativní rozhodování v logistice. Umělá inteligence se podle nichkytnout konkrétní doporučení k opatřením – například při prioritizaci objednáv používá především tam, kde může poskytnout konkrétní doporučení k akcím – například při prioritizaci objednávek, optimalizaci časových oken nebo řízení příek, optimalizaci časových oken nebo řízení přílivu a odblivu a odbavení na logistických místech. Doplavení na logistických místech. Doplňkověňkově by měly technologie jako systémy řízení n by měly technologie jako systémy řízení nádraží, digitální dvojčata a sběr dat založádraží, digitální dvojčata a sběený na IoT zajistit transparentnost a jednotný pohled na procesy.

Prostřednictvím Digital Maturity Assessment (DMA) jako vstupního bodu získávají podniky podler dat založený na IoT zajistit transparentnost a jednotný kooperačních partnerů strukturované určení jejich digitální zralosti. Na pohled na procesy.

Podle partnerů kooperace obdrží podn základě toho vzniká plán s konkrétními doporučeními k opatřením a businessiky s Digital Maturity Assessment (DMA) jako vstupem strukturované urč cases, které propojují technologické, organizační a kulturní aspekení jejich úrovně digitální zralosti. Naty, uvádí se. Implementace probíhá podle údajů v základě toho vzniká plán s konkrétními doporučeními k akcím a business interdisciplinárních týmech s jasnou odpovědností za výsledky. Cílem je tedy cases, které propojují technologické, organizační a kulturní aspekty. Implementace prob nejen definovat opatření, ale také je měřitelně efektivně zakotevit v operativním provozu.

Zdroj: LOGISTIK HEUTE

123...1 206Strana 1 z 1 206

Logistický kalendář

SITL

Zobrazit kalendář
© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253