Spolehlivé, orientované na zákazníka a s efektivní strukturou – to je úspěšný koncept, s nímž privátní nákladní železnice nyní překonaly DB Cargo na síti DB InfraGo a stále zvětšují odstup. Aktuální zpráva Spolkové agentury pro sítě o vývoji konkurenční situace na železničním trhu ukazuje podíl na trhu pro rok 2023 ve výši 61 procent, což je o dva procentní body více než v roce 2022. V konkurenci nákladní silniční dopravy však železniční nákladní společnosti v roce 2023 dále ztrácely ve výkonu přeprav. To není dobrý vývoj, protože politickým cílem není posun podílů na trhu v rámci odvětví, ale dosažení tržního podílu železniční nákladní dopravy ve výši 25 procent do roku 2030 – a tím snížení podílu silnice na trhu nákladní dopravy.
Minulý týden proběhl InnoTrans, největší setkání železničního průmyslu na světě, železniční průmysl – důležité dny pro networking a výměnu zkušeností. Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v Německu však klesl v roce 2023 téměř o deset procent na 127 miliard tunokilometrů (2022: 140 miliard). U silnice činil tento pokles 4,7 procenta. Železniční nákladní doprava tak dále ztrácela podíl na trhu, takže její podíl na celkovém přepravním výkonu klesl z 19,3 procenta v roce 2022 na 19 procent v roce 2023. Tento pokles je způsoben ekonomickými faktory, jako je všeobecný hospodářský pokles, ale také problémy souvisejícími s infrastrukturou v podobě četných výluk. Tlak na náklady a obtížné rámcové podmínky jsou patrné zejména v kombinované dopravě. Zde jsou překážky pro přechod ze silnice obzvláště složité – zákazníci pak neušetří při přesunu na železnici. Nedostatek řidičů je navíc méně důležitý, když je ekonomika slabá.
To, že železniční nákladní doprava nedokázala převzít podíl na trhu , je také díky spolkové dopravní politice, která je historicky zaměřena na silnice: dodatečné investice ve výši 4,2 miliardy eur do výstavby nových spolkových silnic během šesti let ve srovnání se železnicí podpořily silniční nákladní, a nikoli železniční nákladní dopravu. V roce 2024 a podle návrhu rozpočtu federální vlády na rok 2025 má do rozšiřování silnic zvyšující kapacitu natéct více peněz než do rozšiřování železnic. Podle návrhu rozpočtu jsou absolutní investice do nové výstavby a rozšíření železnice pro rok 2025 o tři miliardy eur nižší než u silnic. Výše investic by mohla být ještě oslabena, protože Deutsche Bahn má získat značné navýšení vlastního kapitálu. Vláda a DB však v současné době komunikují, že opravy tratí jsou důležitější než zvyšování kapacity prostřednictvím nové výstavby a expanze. Je proto krajně sporné, kolik a zda poteče peněz z navýšení kapitálu do železniční expanze.
V rámci tohoto odvětví však privátní nákladní železnice stoupají kolem bývalé „špičky“ DB Cargo ve stále rostoucím podílu. V roce 2019 měly ostatní konkurenceschopné železnice podíl na trhu 54 procent, který vzrostl na 55 procent v roce 2020, 58 procent v roce 2021, 59 procent v roce 2022 a nakonec na 61 procent v roce 2023. Důvody pro růst soukromých konkurentů jsou rozmanité. Celkově jsou konkurenční železnice obzvláště přesvědčivé díky své spolehlivosti, štíhlé struktuře a blízkosti k zákazníkům. Stále silnější vliv mají také ambiciózní technologické inovace, často iniciované právě soukromými nákladními železnicemi, které pohánějí technologickou modernizaci celého odvětví. Například použití duálních lokomotiv místo dieselových , které bylo testováno nákladními železnicemi přátelskými k inovacím, odhalilo potenciál denních úspor 500 000 litrů nafty. DB Cargo naopak první takovou lokomotivu ve svém lokomotivním parku představila teprve v březnu 2024.
Zdroj: ŽESNAD
|
