Taxíky bez taxametru?

Od

-

27.2.2019

Vozidla taxislužeb už nebudou muset být vybavená taxametrem a střešní svítilnou. Řidiči navíc nebudou muset podstupovat zkoušky z místopisu. Navrhuje to novela zákona o silničně dopravě, kterou ve středu projedná vláda. Stát tím chce umožnit větší využití moderních technologií v taxislužbě a zároveň vyrovnat podmínky pro klasické taxislužby a alternativní přepravce.

Části řidičů taxi kolem Sdružení českých taxikářů se návrh nelíbí. Podle nich nebyly při sestavování novely zapracovány jejich připomínky a návrh vyvolá chaos.

Změny se dotknou desetitisíců řidičů. Jen v Praze podle odhadů působí přes 8000 taxikářů, další skoro 3000 šoférů jezdí pro alternativní přepravce Uber a Taxify.

Klíčovou změnou v novele je zrušení povinnosti vést záznam o provozu vozidla. Auta taxislužeb tak už nebudou muset mít taxametry jako dosud. Místo nich by mohly využívat mobilní aplikace, které už nyní používají řidiči společností Uber nebo Taxify. Podle ministerstva dopravy je povinný taxametr v dnešní době zbytečný a sníží se tak zátěž podnikatelů.

Další novinkou je částečné zrušení povinné střešní svítilny na vozidle. Místo ní budou muset nově být všechna vozidla provozující taxislužbu označena evidenční nálepkou vydanou místním dopravním úřadem za zhruba 500 korun. Platilo by to ale pouze pro taxikáře, jejichž služby si zákazníci budou objednávat předem. Střešní svítilnu tak budou nadále mít vozy taxi, které si lidé objednávají přímo na ulici.

Použití taxametru a označení vozidla střešní svítilnou už teď není vyžadováno v případech, kdy je přeprava domluvená na základě písemné smlouvy a je předem domluvená její cena.

Omezit by se měla také pravomoc obcí stanovit jako podmínku znalost místopisu, absolvování zkoušek obsluhy taxametru a právních předpisů upravujících provozování taxislužby a ochranu spotřebitele. Města už také nebudou smět stanovovat povinné náležitosti aut, například barvu karoserie nebo minimální rozměry vozidla. Úřady budou dále zodpovědné za evidenci a povolování taxislužeb a vydávání licencí pro řidiče.

Novela počítá s odpovědností provozovatelů taxislužby, včetně zprostředkovatelů, za to, že služby budou poskytovat pouze řidiči s oprávněním. To se dotkne především alternativních přepravců, kteří budou ručit za to, že služby poskytuje řidič se všemi potřebnými doklady.

Sdružení českých taxikářů se návrh nelíbí. Kritizují například zrušení povinnosti mít ve voze taxametr, mobilní aplikace podle nich není dostatečnou zárukou. Loni nespokojení taxikáři uspořádali v Praze několikrát protest proti alternativním přepravcům.

Výhrady má ovšem i Taxify, podle níž je problémem především navrhovaná zodpovědnost platformy za to, že službu bude poskytovat řidič se všemi oprávněními. Podle firmy není možné v reálném čase ohlídat, že zaregistrovaný řidič používající aplikaci nepředá vozidlo i telefon někomu jinému. „Zprostředkovatel tohle dokáže zabezpečit při úvodní registraci, nikoliv však při samotné činnosti,“ řekl šéf tuzemského Taxify Roman Sysel. Zodpovědnost platforem napříč odvětvími, nejen v dopravě, by podle něj měl řešit samostatný zákon, jako je tomu například na Slovensku.

Podle taxikářů Uber a Taxify porušují zákon, protože jejich řidiči jezdí bez licence, a navíc nemusí splňovat stejné podmínky jako provozovatelé klasických taxislužeb. K těmto povinnostem patří nyní zejména povinný taxametr, označení vozidla a zkoušky z místopisu.

Některé pražské taxikáře provázela špatná pověst za účtování přemrštěných částek zejména zahraničním turistům. Podle zástupců taxikářů se to týká zlomku řidičů. Úředníci magistrátu pravidelně pořádají kontroly jak taxikářů, tak řidičů Uberu. Existuje i specializovaná skupina městské policie zaměřená na taxislužby.

Kapsch podá žalobu k soudu

Od

Michaela Drábková

-

27.2.2019

Bohumín, Dálnice D1, mýtná brána, Kapsch, snímač, doprava, — Provoz na dálnici D1 v Bohumíně.

[quote]Společnost Kapsch se kvůli rozhodnutí antimonopolního úřadu o mýtném tendru obrátí na soud. Současný provozovatel mýtného systému nesouhlasí s dnešním rozhodnutím Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který potvrdil platnost smlouvy mezi ministerstvem dopravy a konsorciem CzechToll/SkyToll. Úřad podle firmy porušil nejen vlastní rozhodovací praxi, ale i judikáty správního soudu či zásady Evropské komise. Rakouská společnost už v minulosti avizovala, že spor může skončit u mezinárodní arbitráže nebo Evropské komise.[/quote]

Antimonopolní úřad na konci loňského roku zamítl stížnost Kapsche proti mýtné smlouvě mezi vítězným konsorciem a státem. Kapsch argumentoval tím, že stát porušil předběžné opatření vydané ÚOHS, které mu zakazovalo smlouvu podepsat. Podle ministerstva dopravy ovšem předběžné opatření pozbylo platnosti. Předseda ÚOHS Petr Rafaj dnes prosincové rozhodnutí úřadu potvrdil a zamítl rozklad, který proti němu podal Kapsch.

„Zamítavé rozhodnutí předsedy ÚOHS nás nepřekvapilo, pouze potvrdilo dříve nastavenou linii první instance. Trváme na tom, že ÚOHS flagrantně porušil naše práva na spravedlivý a transparentní proces. Obrátíme se na nezávislý soud, aby o tom rozhodnul,“ řekl Šimoník.

Kapsch tvrdí, že antimonopolní úřad porušil vlastní rozhodnutí a předběžné opatření platí. Podle mluvčího firma v minulosti žádala po spojení všech řízení okolo mýta do jednoho řízení o vydání nového předběžného opatření. „Tehdy nám bylo ze strany ÚOHS sděleno, že by to bylo nadbytečné, neboť už přece předběžné opatření existuje,“ podotkl Šimoník s tím, že ÚOHS měl podobné ujištění podat i krajskému soudu, na který se Kapsch s žádostí o předběžné opatření také obrátil.

ÚOHS dnes oznámil, že předseda úřadu nesouhlasí s tvrzením Kapsche, že se předběžné opatření mělo vztahovat na celé společné řízení. Podle něj úřad platnost a účinnost předběžného řízení vyhodnotil správně a předběžné opatření tak přestalo platit po rozhodnutí ÚOHS, ve kterém neshledalo protiprávnost mýtného tendru. Rozhodnutí uvítalo ministerstvo dopravy i vítězné konsorcium. Přípravy nového mýtného systému tak budou pokračovat.

V mýtném tendru zvítězilo konsorcium CzechToll/SkyToll, které uspělo s nabídkou 10,75 miliardy korun za desetiletý provoz.

ÚOHS se zadávacím řízením na systém elektronického mýtného začal zabývat z vlastní iniciativy v říjnu 2017. Právě v tomto správním řízení vydal předloni v listopadu předběžné opatření, které ministerstvu zakazovalo uzavřít s vítězem tendru smlouvu až do pravomocného rozhodnutí. V následujících měsících úřad zahájil na návrh Kapsche další čtyři správní řízení, které postupně spojoval do jednoho správního řízení, jež ukončil loni v září.

V prosinci ÚOHS zamítl návrh Kapsche na zrušení podepsané smlouvy a o několik dní později zastavil také řízení o námitkách. Zamítnutí námitek už Kapsch napadl žalobou u Krajského soudu v Brně.

V ČR chybí tisíce řidičů, problémem jsou mzdy a stárnutí

Od

Michaela Drábková

-

26.2.2019

řidič nákladního vozidla — Ilustrační foto

[quote]V Česku chybí tisíce profesionálních řidičů. Problémy jsou způsobeny především výší mezd, průměrně to v dopravě je 27.000 korun. Zároveň roste věkový průměr šoférů, který je 57 let. V Česku je nyní zhruba 130.000 profesionálních řidičů, podle dopravců jich k ideálnímu stavu schází přes 15.000.[/quote]

Stavy řidičů se dopravním firmám dlouhodobě nedaří doplňovat, problémy s nedostatkem šoférů se tak prohlubují. „Jde o profesi, která je psychicky, ale i fyzicky náročná. Řidiči totiž často pracují v poměrně dlouhých časových turnusech. Navíc s sebou nese poměrně vysokou míru stresu, zodpovědnosti a rizika,“ uvedl Michal Novák z Profesia.cz. Zásadním problémem je zejména výše průměrné mzdy, která je například proti maloobchodu o zhruba 4700 korun nižší.

Nízký zájem je podle statistik pracovního portálu zejména v kamionové dopravě. Zatímco na jednu pracovní nabídku na pozici řidiče odpoví téměř osm zájemců, na řidiče kamionu je to pouze 4,6 odpovědi. Na nabídky řidiče autobusu průměrně přijde 7,6 odpovědi. Poměrně nízký zájem je i o práci dispečera, na jednu nabídku reaguje zhruba pět zájemců.

Největší poptávka po zaměstnancích je v Praze a Středočeském kraji, odkud bylo 40 procent všech nabídek z dopravy portálu. Zájem o řidiče je také v Brně nebo v Plzeňském kraji, nejméně na Zlínsku a Karlovarsku.

Nedostatek řidičů se pravděpodobně bude zvyšovat, roste totiž i jejich věkový průměr. V současné době je podle oborových organizací průměrný věk řidiče z povolání 57 let a v posledních letech se zvyšuje. Dopravní firmy tak v příštích letech čeká další odliv zaměstnanců. Podle prognóz do pěti let odejde až třetina řidičů autobusů do důchodu. Dopravcům se přitom nedaří odcházející šoféry nahradit mladšími.

Dopravní společnosti se snaží nábor rozšiřovat. Čím dál častěji tak přijímají na pozice řidičů ženy, možností jsou také pracovní síly ze zahraničí. Tento trend však podle dopravců komplikuje složitý a pomalý mechanismus udělování pracovních povolení v Česku. Podle Nováka navíc dopravcům schází lepší plánování kariéry starších řidičů, případně zavádění flexibilnějších pracovních úvazků.

ČD i RegioJet loni vyplatily rekordní odškodnění za zpoždění

Od

Michaela Drábková

-

26.2.2019

[quote]Největší tuzemští dopravci loni vyplatili cestujícím rekordní odškodnění za zpoždění nebo zrušení svých spojů. České dráhy v roce 2018 na kompenzacích vyplatily 2,1 milionu korun, což bylo meziročně o 18,5 procenta více. Konkurenční RegioJet pak vynaložil přes pět milionů korun, dopravce totiž poskytuje kompenzace nad rámec povinných odškodnění. Méně naopak loni vyplatil Leo Express.[/quote]

České dráhy se při vyplácení kompenzací řídí pravidly EU. Na čtvrtinu z ceny jízdného má cestující nárok při zpoždění od 60 do 119 minut, pokud cena jízdenky přesáhne 16 eur (asi 410 korun) u mezistátních spojů a 400 Kč u vnitrostátních linek. Při vyšším zpoždění dopravce uhradí polovinu jízdného, přičemž kompenzace se vztahuje na jízdné od 200 Kč, respektive osmi eur. Odškodnění RegioJetu se odvíjí podle délky zpoždění a doby jízdy linky. Společnost oproti konkurenci hradí v případě velkého zpoždění i plnou cenu jízdného i v případech, kdy zpoždění nezavinil. Leo Express vrací část jízdného při zpoždění nad 60 minut, a to podle společnosti bez ohledu na zavinění ze strany dopravce.

Loňské kompenzace Českých drah a RegioJetu byly dosud nejvyšší. ČD za zpoždění vyplatily cestujícím 1,82 milionu korun, dalších 300.000 korun uhradily na zajištění taxislužby nebo hotelu v případě ujetí posledních spojů z důvodu zpoždění přípojného vlaku. Většinu peněz dráhy vyplatily za zpoždění mezistátních spojů, které tvořily až 80 procent.

Státní dopravce loni plnil svůj jízdní řád na 89 procent z celkového počtu 2,5 milionu vlaků. Podle mluvčího ČD Petra Šťáhlavského byla většina loňských zpoždění vlaků státního dopravce způsobena vnějšími vlivy, jako jsou například výluky nebo technické poruchy na dopravní cestě, nepříznivé počasí nebo nehody na trati. Dráhy tak podle mluvčího zavinily pouze 15 procent ze všech svých loňských zpoždění, zpravidla kvůli poruchám vlaků.

Konkurenční RegioJet loni na odškodněních vyplatil výrazně více než konkurence. Mnohem vyšší úhrady na odškodněních oproti konkurenci jsou způsobeny především kompenzační politikou soukromého dopravce, který z nich podle svého vyjádření udělal konkurenční výhodu. RegioJet totiž poskytuje kompenzace i ve vymezených případech, kdy zpoždění nezavinil. Tento systém odškodnění společnost zavedla na podzim 2017, loňské kompenzace tak výrazně překonaly odškodnění z předchozích let.

Dalšího soukromého dopravce Leo Express naopak loňská zpoždění stály méně. Společnost na kompenzacích vyplatila necelých 73.000 korun, což je o téměř polovinu méně než v roce 2017. Podle mluvčího Emila Sedlaříka byla většina zpoždění způsobena výlukami na tratích.

Der Spiegel: Limit na dálnicích by snížil úmrtí o 140 ročně

Od

Michaela Drábková

-

26.2.2019

[quote]Berlín – Zhruba o 140 by ročně klesl počet mrtvých na německých dálnicích, pokud by se na nich stanovila maximální rychlost. Vyplývá to alespoň z datové analýzy magazínu Der Spiegel, který srovnával počty nehod a jejich důsledky v úsecích s rychlostním limitem a bez něho.[/quote]

I když je četnost dopravních nehod v úsecích s rychlostním omezením dokonce vyšší než na úsecích bez limitu, jejich důsledky jsou dramaticky odlišné. Počet smrtelných nehod v úsecích bez omezení rychlosti je totiž na ujetý kilometr o 75 procent vyšší než na těch částech německých dálnic, kde určitý limit – nejčastěji mezi 100 až 130 kilometry za hodinu – platí. V případě těžce zraněných je rozdíl zhruba pětinový.

Pokud by se omezení rychlosti, které nyní platí na necelé třetině německých dálnic, rozšířilo na všechny úseky, mohlo by to podle časopisu vést k poklesu úmrtí o asi 140 ročně.

V roce 2017 na německých dálnicích zemřelo 409 lidí, na všech zdejších silnicích 3177, což bylo nejméně od zavedení příslušné statistiky před více než 60 lety.

Znovu diskutovat o možném omezení maximální rychlosti na dálnicích se ve spolkové republice začalo v lednu kvůli návrhu jedné z vládních pracovních skupin, podle níž by opatření vedlo k podstatnému snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) a tím ke snazšímu dosažení klimatických cílů.

Veřejnost by zřejmě stanovení maximální rychlosti, které už odmítla vláda, rozdělilo. Pro limit 130 kilometrů v hodině se v průzkumu pro veřejnoprávní televizi ARD vyslovilo 51 procent dotázaných, proti jich bylo 47 procent. Mnohem spíše by takový krok podpořily ženy, a to v poměru 60 ku 38. Z mužů by jich limit chtělo 42 procent, 57 procent jich je proti.

Dosavadní zákonná úprava maximální rychlost na německých dálnicích nestanovuje. Zároveň však platí obecné doporučení nepřekračovat 130 kilometrů v hodině. Kdo tuto rychlost překročí a stane se účastníkem dopravní nehody, musí počítat s tím, že bude větší mírou ručit za škodu, která při ní vznikla.

Zdroj :ČTK

Co brání parkování vozidel na CNG v podzemních garážích?

Od

Michaela Drábková

-

26.2.2019

[quote]S ohledem na klimaticko-energetické cíle EU do roku 2030 a vysoký podíl sektoru dopravy na emisích, je nutné si uvědomit potenciál, který vozy na CNG mají při naplňování těchto
cílů. Jednou ze základních podmínek dalšího rozvoje CNG v ČR, je taktéž níže uvedená problematika, tj. celonárodní a unifikované řešení otázky parkování CNG vozidel v garážích. [/quote]

Kde a za jakých podmínek mohou CNG vozy parkovat? Jaká je situace dosud? Na základě jaké legislativy?

Vjezd vozidel na plynná paliva do garáží upravuje především novela vyhlášky MV č. 23/2008 Sb. o technických podmínkách požární ochrany staveb (vyhláška č. 268/2011 Sb.), která uvádí obecné podmínky, za kterých je parkování CNG vozidel možné s odkazem na platné technické normy. V souladu s touto vyhláškou řeší garážování CNG aut také normy ČSN 73 0804 Požární ochrana staveb a ČSN 73 6058 Jednotlivé, řadové a hromadné garáže a technická pravidla TPG 982 01 Vybavení garáží a jiných prostorů pro motorová vozidla s pohonným systémem CNG.

V §21 odst. 2 vyhlášky č. 268/2011 Sb., se uvádí:

Garáž, která slouží i pro parkování vozidel s pohonem na plynná paliva musí být vybavena detektory úniku plynu a účinným větráním v souladu s českou technickou normou uvedenou
v příloze č. 1 části 1 bodu 2 a části 17. Požadavek uvedený ve větě první platí i pro příjezdový a výjezdový prostor hromadné garáže sloužící i pro parkování vozidel s pohonem
na plynná paliva, pokud je tento prostor delší než 30 m a je obestaven stavebními konstrukcemi alespoň ze tří stran. Posouzení garáže sloužící i pro parkování vozidel s pohonem na plynná paliva a jejího vybavení elektrickým zařízením z hlediska rizika vzniku výbušné atmosféry musí být provedeno v souladu s českými technickými normami uvedenými v příloze č. 1 části 16 bodech 2 až 4.

ČSN 73 6058 uvádí:
5.4 Parkování vozidel s pohonem na plynná a ostatní alternativní paliva a energie

5.4.1 Parkování vozidel s pohonem na plynná paliva v garáži je možné při splnění následujících podmínek:
– jsou splněny bezpečnostní a technické požadavky ČSN 73 0804 a příslušného právního předpisu1);
− provozní větrání pro vozidla na plynná paliva je navrženo v souladu s příslušným právním předpisem1), podle 5.2.3 a přílohy A obdobně jako pro vozidla na uhlovodíková kapalná paliva;
− havarijní větrání je navrženo podle 5.3.3.

5.4.2 Při detekci úniku plynného paliva, které odpovídá:

− nejvýše 10% dolní meze výbušnosti, dojde k aktivaci nuceného provozního větrání, pokud je v garáži instalováno;
− 20% dolní meze výbušnosti, dojde k aktivaci havarijního větrání;
− 50% dolní meze výbušnosti, dojde k vyhlášení požárního poplachu a je zakázán vjezd dalších vozidel do garáže.

5.4.3 V novostavbách hromadných garáží s více než 27 parkovacími stáními musí být nejméně 10 % parkovacích stání navrženo tak, aby umožňovala parkování vozidel na plynná paliva.
POZNÁMKA Podrobnější informace o návrhu parkovacích stání pro výše uvedená vozidla jsou uvedeny v technických dokumentech, například pro vozidla s pohonem na zemní plyn
ve zvláštním předpisu [4].

5.4.4 Pro parkování vozidel na plynná paliva je možné určit pouze vyhrazený prostor hromadné garáže a ten vybavit podle požadavků uvedených v 5.4.2 a 5.4.3. Vyhrazený prostor musí být stavebně oddělen pro zabezpečení větrání tohoto prostoru a/nebo musí tvořit samostatný požární úsek. 5.4.5 Parkování vozidel na ostatní alternativní pohony v hromadné garáži je možné, pokud
jsou splněny požadavky této normy, ČSN 73 0804 a právního předpisu1).

5.4.6 Vyhrazená stání pro vozidla na elektrickou energii se doporučuje vybavit zařízením pro dobíjení akumulátorů.

5.4.7 Označení vyhrazených parkovacích stání pro vozidla s různým pohonným systémem se navrhuje podle přílohy A ČSN 73 6056.

Liší se nějak pravidla pro parkování v uzavřených objektech pro LPG a jinak pro CNG? Jak?

ČPS dlouhodobě upozorňuje, a při zpracování novely vyhlášky i revizí souvisejících norem, oponoval stanoviskem, že nelze používat nevhodné označení „vozy s pohonem na plynná paliva“ ale je nutné rozlišovat CNG a LPG, neboť oba plyny mají zcela odlišné fyzikálními vlastnostmi, především hustoty. Toto nepřesné označení ve svém důsledku zvyšuje finanční náklady pro investory, je-li povinnost zajistit detekci a účinné odvětrání pro oba plyny současně. ČPS na tuto skutečnost a možné následky pro investory a projektanty mnohokrát zpracovatele novely vyhlášky upozorňoval. Bohužel naše upozornění ani návrhy znění příslušné části vyhlášky nebyly akceptovány.

Kdo všechno na dodržování pravidel dohlíží? (hasiči při kolaudaci? provozovatelé parkovacích domů? policie?…)

Proces projektování, povolování a provozování staveb, včetně garáží, podléhá stavebnímu zákonu a z něho plynoucím povinnostem. Soukromí vlastníci objektů, ve kterých se nachází garáž, většinou „problematiku vjezdu“ pro CNG auta řeší bohužel tím nejjednodušším a nejlevnějším způsobem, a to tak, že u vjezdu instalují zákazovou značku.

Co hrozí řidiči CNG vozu (nebo obecně vozu na plyn) pokud dnes zaparkuje v místě, kde to je zakázané?

Zmiňovanou situaci neřeší v současné době žádný zákon, ani vyhláška (podzemní garáž není pozemní komunikace, tudíž se na ní ani nevztahuje zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích). Řidiči CNG vozu tak hrozí v lepším případě jen upozornění na nesprávné parkování. S pokutováním či odtahem vozu z garáže jsme se v praxi zatím nesetkali.

Jaká je praxe v zahraničí?

V sousedních zemích (SRN, Rakousko, ale i Slovensko) je parkování CNG vozidel v podzemních garážích povoleno a podobná situace je i ve Francii, Švýcarsku, Itálii, V. Británii, Švédsku apod. (tuto skutečnost uvádějí i materiály GŘ HZS). Např. Slovensko nemá v oblasti garážování CNG vozidel žádná omezení, a přitom slovenské a naše požární předpisy vycházejí historicky ze stejných základů.

Proč podle vás není nutné vjezdu CNG vozů do krytých garáží bránit? Nebo ho tak striktně regulovat? Hrozí nějaký výbuch nebo požár…?

Český plynárenský svaz dlouhodobě usiluje, v souladu se zkušenostmi a praxí v zahraničí, o odstranění stávajícího omezení parkování CNG vozidel v podzemních hromadných garážích.
Z pohledu bezpečnosti parkování těchto vozidel usilujeme o narovnání pohledu na CNG vozidla obdobně jako jsou vnímána auta na benzín. Materiály, které máme k dispozici,
zmiňují větší riziko vzniku požáru, tj. výbušného prostředí v případě parkování benzínového vozidla v porovnání s CNG. Jedná se především o vyšší hodnotu meze výbušnosti směsi
zemního plynu se vzduchem oproti parám benzínu ve směsi se vzduchem. Dle bodu vzplanutí zařazuje norma ČSN 65 0201 benzíny do I. třídy, zatímco zemní plyn do IV. třídy.
Benzíny mají mez výbušnosti směsi par benzínu se vzduchem 0,6 až 8 %, zatímco zemní plyn 4,4 až 15%. Je proto otázkou, proč není vjezd do českých garáží minimálně stejně
omezen pro benzínová vozidla jako pro vozidla na zemní plyn. HZS ČR ve svém materiálu sám uvádí, že „netěsná benzínová nádrž představuje větší potenciální nebezpečí, než
netěsná palivová nádrž na CNG“. Tuto skutečnost také potvrzuje závěr studie experta rakouského ministerstva obrany Dr. Schneidera. V souladu s těmito závěry dnes v Rakousku není vjezd pro CNG vozidla do garáží nijak omezen. Jako příklad lze uvést parkování testovacího vozu VW Golf s pohonem na CNG ve Vídni, ve 3. podzemním podlaží, se kterým Rainer Zietlow v roce 2006 absolvoval cestu kolem světa.

Jak dlouho už ČPS usiluje o změnu současných pravidel?

Problematice garážování aut na zemní plyn se ČPS ve spolupráci se zainteresovanými ministerstvy (MPO, MD a MŽP) a dalšími partnery (např. Škoda Auto, AutoSAP, Svaz průmyslu a dopravy) věnuje systematicky a dlouhodobě. Naší snahou je dosáhnout stejných pravidel pro garážování CNG aut v ČR, která platí např. v sousedních zemích, a v souladu s programovými cíli Národního akčního plánu čistá mobilita usilujeme o odstranění této zásadní bariéry, která brání většímu využívání ekologicky čistých vozidel u nás.

Jaký je podle vás ideální stav? V čem by se měla legislativa a přístup úřadů změnit?

Dosáhnout stejných pravidel pro garážování CNG aut v ČR, která platí např. v sousedních zemích. Z našeho pohledu není nutné měnit legislativu, která parkování CNG vozidel v podzemních garážích nezakazuje, ale za stěžejní zde vnímáme potřebu změny přístupu a získání kladného vyjádření ze strany HZS ČR ohledně bezpečnosti garážování CNG vozů v podzemních garážích, čímž by byl vyslán silný signál směrem k projektantům a majitelům podzemních garáží ohledně bezpečnosti CNG vozidel.

Připravuje aktuálně nějaké ministerstvo nebo poslanci legislativu, která problém vozů na plyn smysluplně řeší? Pokud ano – kdo konkrétně?

ČPS ve spolupráci se zainteresovanými ministerstvy (MPO, MD a MŽP) a dalšími partnery (např. Škoda Auto, AutoSAP, Svaz průmyslu a dopravy) hledá s HZS ČR pro obě strany uspokojivého řešení. V současnosti se připravuje revize normy ČSN 73 6058.

Zdroj: Ing. Pavel Novák (ČPS)

LNG by mohlo hrát zásadní roli při snižování skleníkových plynů

Od

Michaela Drábková

-

26.2.2019

[quote]Podle studie, která byla zveřejněna v Berlíně, může zkapalněný zemní plyn (LNG) významně přispět k diverzifikaci paliv používaných v dopravě a snížit emise skleníkových plynů u lodí
a těžkých nákladních vozidel. Studie s názvem „LNG – nový zdroj energie pro lodě a nákladní automobily? Fakta, trendy, výhledy“ byla zpracována společností Shell ve spolupráci s Německým střediskem pro letectví a kosmonautiku a Technickou univerzitou v Hamburku v rámci širší diskuze o ekologičtějších druzích paliv.[/quote]

Vzhledem k předpokladu, že do roku 2040 bude celosvětově v provozu 6 tisíc velkých lodí poháněných LNG palivem a v EU bude do té doby jezdit 480 tisíc nákladních vozidel na
LNG, by se emise skleníkových plynů v lodní dopravě mohly snížit o 132 milionů tun a až o 4,5 milionu tun v těžké nákladní silniční dopravě v závislosti na technologii motoru. V případě 30% podílu Bio-LNG u nákladních vozidel by se emise snížily o dalších 20 %. Celé odvětví dopravy v Německu v současné době vytváří přibližně 166 milionů tun skleníkových plynů.

„V lodní dopravě vidíme velký potenciál LNG paliva zejména u kontejnerových lodí, které kvůli vysokým energetickým nárokům spotřebovávají poměrně hodně paliva. U lodí pro osobní přepravu bude naopak využití LNG spíše novinkou. Nahrazení těžkých topných olejů zkapalněným zemním plynem by mohlo vést k významnému snížení emisí,“ uvedl hlavní ekonom společnosti Shell v Německu, Dr. Jörg Adolf.

„V komerční silniční dopravě je LNG palivo obzvláště vhodné pro těžká nákladní vozidla jako náhrada motorové nafty. Aby však bylo možno dosáhnout výraznějšího snížení emisí, potřebujeme LNG získávat z obnovitelných zdrojů, jako např. Bio-LNG,“ vysvětluje odborník na dopravu, Dipl.-Ing. Andreas Lischke z DLR.

Mezinárodní agentura pro energii odhaduje, že mezinárodní obchod s plynem vzroste do roku 2040 o dvě třetiny, přičemž z více než 80 % se na tomto nárůstu bude podílet právě LNG. V současné době se LNG na spotřebě zemního plynu podílí 8 až 9 %, ale do roku 2040 by tento podíl mohl činit přibližně 14 %.

V dopravě jsou hlavním zdrojem látek znečišťujících ovzduší lodě. Mezinárodní lodní doprava je navíc zdrojem zhruba 3 % celosvětových emisí CO2. LNG se v současné době považuje za jedinou rozumnou a komerčně vyspělou alternativu k lodním palivům na bázi ropy. Studie na základě této skutečnosti předpokládá, že v období do roku 2040 poroste flotila plavidel poháněných LNG výrazně rychleji než celkový celosvětový počet plavidel. K nejdynamičtějšímu růstu dochází u kontejnerových lodí, zatímco lodě pro osobní přepravu včetně výletních lodí a trajektů budou v tomto ohledu sehrávat průkopnickou roli.

Zdroj: Anopress IT

Skupina společností AsstrA zvýšila svůj obrat o 17%

Od

Michaela Drábková

-

25.2.2019

[quote]Obrat společnosti AsstrA činil v loňském roce 287 milionů eur, což je o 17% vyšší než stejný ukazatel roku 2017, hrubý zisk skupiny společností vzrostl o 18%. V roce 2018 se klientské portfolio AsstrA zvýšilo o 1 137 společností.[/quote]

V roce 2018 se celkový počet přepravovaných zásilek zvýšil o 16% a dosáhl hodnoty 141,5 tisíc. Mezi klienty společnosti byly nejoblíbenější zásilky na území Ruska a zájem byly také o následující trasy: „Polsko – Rusko“ – 4670 zásilek, „Itálie – Rusko“ 3 975, „Německo – Rusko“ – 3 938, „Rusko – Bělorusko“ – 3 242.

V roce 2018 společnost AsstrA dodala zboží po 65 nových trasách. Celkově je zákazníkům k dispozici celkem 1 257 tras po celém světě.

Automobilová přeprava zůstává nejvíce žádaným typem již několik let – 122,8 tisíc přeprav v roce 2018, což je o 30% více než v roce 2017. Největší podíl dosáhl tento typ přepravy i z hlediska dosažených příjmů – 186,3 milionů eur, což je o 8% vyšší než v roce 2017. 4,2 tisíce dodávek bylo provedeno po moři, 4 tisíce železnicemi. Skupina společností AsstrA zpracovala také 2,8 tisíce objednávek na leteckou přepravu.

V roce 2018 společnost AsstrA poskytla logistické služby pro společnosti z 35 různých sektorů ekonomiky. Nejčastěji odborníci společnosti zpracovávali objednávky na přepravu zboží nábytkářského průmyslu – 4,4% z celkové nomenklatury zboží. Dále se mezi nejúspěšnější z hlediska objemu dodávek řadí průmysl papíru a celulózy – 3,4%, elektronika – 2,8%, parfumerie, kosmetika a alkohol – 2,4%.

„V roce 2018 v odvětví logistiky došlo k deficitu u silniční a železniční přepravy, nedostatku kvalifikovaných řidičů, nerovnováze nákladní dopravy v FCL. Ale navzdory tomu byl minulý rok pro naši společnost velmi úspěšný. Pokračujeme v rozvoji našich kompetencí a schopností, stejně jako v geografické expanzi společností AsstrA. Během uplynulého roku jsme rozšířili naši reprezentační síť a objevili se ve Španělsku (Waltz), Rakousku (Vídeň), Rumunsku (Bukurešť), Polsku (Malashevichy) a Německu (Hof) říká ředitel společnosti AsstrA Dmitry Lagun. – V roce 2019 plánujeme nadále rozvíjet instituci řízení obchodních cest, zvýšit kompetence našich odborníků na multimodální a kombinovanou přepravu a rozšířit síť poskytovatelů logistických služeb ve všech zemích, ve kterých společnost působí. Plány a další zeměpisná expanze směřují ke vzniku nových poboček společnosti AsstrA v Číně, Spojených státech, ve Francii, Španělsku a v Maďarsku.“

Zdroj : AsstrA

OBAL ROKU 2019: PŘIHLAS SE A BUĎ VIDĚT

Od

Michaela Drábková

-

25.2.2019

[quote]OBAL ROKU je prestižní obalová soutěž na našem trhu určená pro české i zahraniční firmy, které se podílí na zajímavém obalovém řešení. Cílem soutěže je vyzdvihnout a následně propagovat nejlepší myšlenky, inovace a technologie v oblasti balení, které se na trhu objevují. Součastně je dána možnost veřejně ocenit práci obalových konstruktérů a designérů při slavnostním předání ocenění na galavečeru obalového kongresu OBALKO.[/quote]

VÍCE O SOUTĚŽI OBAL ROKU

Obaly mohou být přihlášeny jak jejich distributory, tak přímo výrobci obalů a obalových materiálů, ale i designovými agenturami či přímo designéry, případně firmami poskytujícími služby v oblasti balení.

Úspěch v soutěži OBAL ROKU dává možnost nominace a je bránou do světové soutěže WorldStar for Packaging.

Benefity pro oceněné v soutěži OBAL ROKU

CO POSUZUJE ODBORNÁ POROTA?

Předmětem posouzení pro odbornou porotu jsou mimo jiné:

● inovace v dané kategorii

● originalita

● ochrana výrobku

● prezentace k prodeji a marketing

● convenience: např. snadnost otevírání, případně opětovného uzavírání

● prokazatelné úspory nákladů

● logistika prázdných i naplněných obalů

● legislativa

● dopad na životní prostředí

Zdroj : SYBA

Za událostmi na železnici jsou potíže techniky a lidské chyby

Od

Michaela Drábková

-

25.2.2019

[quote]Nejspíš technické problémy a lidské chyby způsobily v tomto týdnu už tři mimořádné události na tuzemské železnici. Vyplývá to z informací mluvčího Drážní inspekce Martina Drápala. Inspekce zatím příčiny všech incidentů, které se udály na Vysočině, u Plzně a v Českých Budějovicích, šetří. Konečné výsledky může mít v řádech měsíců.[/quote]

Rušný týden pro železničáře začal v úterý na Vysočině, kde osobní vlak jel mezi Martinicemi a Velkým Meziříčím několik kilometrů bez strojvůdce. Ve vlaku bylo 11 cestujících, nikomu se nic nestalo. V pátek rychlík z Prahy do Mnichova projel v Ejpovicích za Plzní na červenou a vjel na jinou trať. Strojvedoucí zastavili vlaky 34 metrů od sebe. Ani v tomto případě nebyl nikdo zraněn. Zatím poslední incident se udál dnes v Českých Budějovicích, kde se srazily dvě posunovací lokomotivy. Ani jedna z nich nevykolejila, jeden strojvedoucí byl ale lehce zraněn. Škoda přesahuje dva miliony korun.

Inspekce ve všech případech provedla základní prošetření na místě. Drápal připustil, že dnešní nehoda v Českých Budějovicích mohla být způsobena technickými problémy jedné z lokomotiv. Na ní se nyní chystají komisionální prohlídky, které by měly detailně otestovat její stav.

Pravděpodobně nejsložitější šetření čeká inspekci v případě neřízeného vlaku na Vysočině. K události totiž mohla přispět jak technická porucha, tak i selhání lidského faktoru, případně kombinace obojího. Inspektoři kvůli tomu vyslechli všechny zúčastněné, včetně strojvůdce, který byl mimo vlak. Následovat bude prozkoumání technického stavu motorového vlaku. Drápal uvedl, že vlak měl technické problémy, kvůli nimž strojvedoucí vyšel vlaku, aby se je pokusil opravit. Není však dosud jasné, proč se následně vlak samovolně rozjel. „Zda to bylo způsobeno právě touto poruchou, nebo něčím jiným, je předmětem šetření,“ podotkl mluvčí. Zároveň připustil, že technické problémy mohly způsobit i potíže s ruční brzdou, která údajně po rozjetí vlaku nefungovala. Výsledky technických testů bude mít inspekce za několik měsíců.

Chyba strojvedoucího nejspíš stála za pátečním incidentem v Ejpovicích. Inspekce zatím z vyšetřování výsledky nemá, okolnosti však nasvědčují tomu, že strojvedoucí nejspíš přehlédl červenou na semaforu. Podle Drápala podobné události, kdy vlak projede na červenou a vjede na jinou kolej, většinou vznikají selháním lidského faktoru. Inspekce ale prošetří i další možné faktory, které mohly počínání strojvůdce ovlivnit.

Případů projetí vlaků na červenou přibývá, což potvrzují i informace Drážního úřadu. Loni se počet zakázaného projetí návěstidel na červenou meziročně zvýšil o 13 procent na 142. Více než tři čtvrtiny případů se staly ve stanicích na semaforech, které povolují vjezd a odjezd, nebo při posunu. Příčiny tohoto nárůstu jsou podle úřadu zejména v nepozornosti nebo neznalosti strojvedoucích. K tomu navíc přispívá jejich dlouhodobý nedostatek a zvyšující se výkony dopravců.

Zdroj : ČTK