Správa železnic zahájila revitalizaci nádraží Praha-Bubny a proměnu na Centrum paměti a dialogu Bubny (CPDB). Stavba má trvat do března 2027. Modlitbu přednesl židovský kantor Rafael Rod, zahájení se zúčastnila velvyslankyně Izraele Anna Azariová. Na základní kámen poklepali ministři kultury Martin Baxa (ODS) a dopravy Martin Kupka (ODS), šéf Správy železnic Jiří Svoboda nebo ředitelka CPDB Pavlína Šulcová.

Přestavba původní nádraží rozšíří, zároveň má zachovat charakteristické prvky a vytvořit vizuální kontrast mezi starým a novým. Podle dřívějších informací CPDB vznikne vedle výstavních sálů a multifunkčních prostor také kavárna, počítá se s oživením přilehlého veřejného prostranství.

Společnost Metrostav DIZ má stavět do března 2027, v soutěži uspěla s nabídkou necelých 187 milionů korun bez DPH. Z nádraží se podle Šulcové stane vzdělávací paměťová instituce, která uchová paměť obětí holokaustu a bude ji předávat dalším generacím.

„Holokaustu předcházely roky nenávisti, polarizace a postupného rozkladu demokratických hodnot. Právě proto je tak důležité mít místo, kde si tyto souvislosti můžeme připomínat a učit se z nich,“ řekl Baxa. Podle Kupky bude místo rušné i kvůli blízkému novému terminálu, který začne fungovat 1. srpna.

Proměnu původního bubenského nádraží navrhl královéhradecký ateliér ARN Studio, který vedou architekti Jiří a Michal Krejčíkovi. Návrh zvítězil v architektonické soutěži a vznikl na objednávku původní organizace Památník ticha, kterou ministerstvo kultury loni transformovalo na CPDB a změnilo její vedení. Správa železnic stavbu bude podle Svobody řídit po projektové a stavební stránce. CPDB zaplatí rekonstrukci z peněz ministerstva kultury. Vláda projekt schválila na konci února.

Autentickou podobu nádraží před rekonstrukcí pro CPDB zachytil fotograf Dušan Tománek. Soubor jeho fotografií nazvaný Fragmenty minulosti lze do pátku 18. července vidět v pražském Karolinu.

Místu bude nadále vévodit monument sochaře Aleše Veselého Brána nenávratna. Železniční kolej zdvižená k nebi symbolizuje někdejší utrpení a poslední cestu lidí mířících do transportů. Zesnulý Veselý monument k nádraží instaloval s pomocí ředitele Památníku ticha Pavla Štingla před deseti lety, na jaře 2015.

U nádraží přestaly stavět vlaky na přelomu let 2022 a 2023, kdy začala modernizace trati na Kladno. Vlaky tam jezdily nepřetržitě od roku 1868, současná nádražní budova, jíž procházeli lidé do transportů, je z roku 1923.

U nádraží ve druhé polovině 19. století rakousko-uherská Společnost Státní severní dráhy vybudovala rozsáhlé zázemí železnice, včetně rozlehlých dílenských hal s litinovými sloupy, lokomotivních výtopen a remíz. Na soukromých pozemcích z nich po demolicích v posledních desetiletích zůstala stát jen dosud památkově chráněná vodárna. Pozemky z vlastnictví developerské společnosti CPI by nyní mohlo získat hlavní město, ke koupi vyzvala tomu Praha 7.

Nové a mnohem větší nádraží Praha – Bubny, které vyrostlo u Negrelliho viaduktu, začne fungovat 1. srpna, kdy se tam rozjedou vlaky, řekl dnes Kupka.

Zdroj: ČTK

Rozhodnutí Výboru pro světové dědictví UNESCO není žádným překvapením. Jasně potvrzuje, že jiná reálná cesta než rekonstrukce Vyšehradského mostu není.

Ohledně dalšího postupu jsme v kontaktu se všemi důležitými aktéry. Platí náš slib, že naši studii dáme českému státu k dispozici zcela zdarma. Díky tomu se práce na rekonstrukci mohou výrazně urychlit.

Naše studie prokázala, že požadavky na zachování mostu a moderní železniční dopravu nejsou v rozporu, a dokonce se při tom ušetří peníze.

Památkáři i UNESCO s navrženým postupem opravy souhlasí, takže práce na projektu rekonstrukce historické ocelové části mostu je podle naší studie možné zahájit hned, aby vlaky mohly jezdit naplno co nejdříve. Je to nejlepší řešení pro železniční dopravce, cestující ve vlacích i pro Prahu.

Nezávisle na rekonstrukci pak lze řešit dostavbu třetí koleje, umístění zastávky a související urbanistické úpravy. I zde dáváme k dispozici náš podklad a nabízíme, že jej rychle dopracujeme tak, aby na jeho základě mohl proces pokračovat.

Zdroj: Nadační fond Vyšehradský most

Výroční zpráva 2024 společnosti Schienen-Control ukazuje rekordní čísla v osobní železniční dopravě, ale rozporuplný obraz nákladní železniční dopravy v Rakousku: zatímco trh nákladní dopravy se vyvíjí stále dynamičtěji a konkurence je silná, růst v tomto odvětví prakticky stagnuje. Důvodem je hospodářská situace a také vysoká rozestavěnost na síti a na důležitých relacích v zahraničí a k tomu navíc problémy s obstaráváním personálu a kolejových vozidel.

K růstu počtu cestujících přispělo především rozšíření služeb dopravců, především zkracování intervalů s novými spoji. Za zmínku stojí zejména zprovoznění korutanského úseku Koralmské dráhy a další služby v metropolitní oblasti Vídně. Rozšířena byla také meziregionální dálková doprava, jedná se například o nové spoje mezi Lincem a Štýrským Hradcem (Graz), Vídní a Villachem, jakož i o další noční vlakové spoje a prodloužené trasy dopravce WESTbahn. Celkově bylo dosaženo rekordního výkonu 138,5 milionu vlakových kilometrů ve veřejné dopravě s cestujícími. Počet cestujících se oproti předchozímu roku zvýšil o šest procent na 348,7 milionu. Přepravní výkon činil téměř 15 miliard osobokilometrů.

Rail Cargo Austria ze státního koncernu ÖBB zůstalo v roce 2024 lídrem trhu nákladní dopravy s podílem 57,3 % čistých tunokilometrů – pokles o 0,3 procentního bodu. Soukromé železniční společnosti tak dosáhly 42,7 procenta. Soukromé železniční společnosti však již dominovaly nákladní železniční dopravě na hlavních tranzitních koridorech (Západní dráha, Brenner) s tržními podíly kolem 60 procent.

Navzdory rostoucímu počtu dopravců však výkony železniční nákladní dopravy již několik let stagnují. V roce 2024 byl sice zaznamenán mírný nárůst čistých i hrubých tunokilometrů, ale hospodářská situace, pokles poptávky po zboží souvisejícím s železniční dopravou a také omezení způsobená povodněmi a odklony vlivem staveb stanovily pro železniční cargo jasné limity. Kromě toho se růst osobní dopravy při smíšeném provozu na tratích stane v určitém okamžiku také problémem pro kapacitu nákladní dopravy.

Téměř třetina vlaků v roce 2024 jela v ad hoc objednaných vlakových trasách – a z toho více než 40 % vlaků soukromých dopravců. Z toho vyplývá, že potřeba flexibilních, ale spolehlivých vlakových tras roste. Nákladní železniční doprava akutně potřebuje odpovídající vlakové trasy a evropskou koordinaci stavební činnosti na národních sítích.

Strukturální problémy ohrožují přepravu jednotlivých vozových zásilek. Ekonomický tlak na segment přepravy jednotlivých vozových zásilek stále roste – navzdory dotacím. Tento segment železničního carga má význam především pro regiony vzdálené od velkých terminálů, ale není již ekonomicky životaschopný. K tomu se přidávají personální a materiální omezení a uzavírání různých spojovacích tratí, které stále více omezují schopnost odvětví železniční nákladní dopravy reagovat, zejména v mezinárodní dopravě.

Společnost Schienen-Control GmbH byla založena v roce 1999. Je regulačním orgánem pro železniční dopravu a zároveň rozhodčím úřadem pro práva cestujících v Rakousku. Jako regulační orgán dohlíží Schienen-Control na hospodářskou soutěž v sektoru a nediskriminační přístup k železniční dopravě za přiměřené ceny. Tím umožňuje a podporuje spravedlivou hospodářskou soutěž pro lepší a úspěšnější železnici.

Zdroj: ŽESNAD