Domů Blog Strana 14

RegioJet ukončí v květnu působení na polské železnici na vnitrostátních spojích

Český dopravce RegioJet ukončí 3. května působení na polské železnici na vnitrostátních spojích. V tiskové zprávě to firma zdůvodňuje tím, že na trhu podle ní nepanuje férové soutěžní prostředí. Zkušební provoz spustil dopravce mezi Krakovem a Varšavou loni v září a od 1. března začal jezdit v pravidelném provozu na této lince prodloužené až do Gdyně a na lince mezi Poznaní a Varšavou.

Majitel Radim Jančura ve zprávě uvedl, že jeho společnost čelí negativní mediální kampani, nemá na infrastrukturu stejný přístup jako národní dopravce PKP Intercity a společnost PKP SA blokuje prodej varšavského depa. Při jeho prodeji RegioJet uspěl v aukci loni v srpnu, již zaplatil kauci a depo koupit musí.

Polský drážní úřad (UTK) v úterý uvedl, že RegioJet se loni v prosinci v Polsku dopustil protiprávního jednání, jímž porušil hromadné zájmy cestujících v železniční dopravě. UTK to uvedl v souvislosti s případem, kdy český dopravce loni v prosinci nezajistil 23 spojů, ačkoliv byly v jízdním řádu. RegioJetu v Polsku hrozí pokuta. Firma uvádí, že práva cestujících neporušila. Mluvčí Lukáš Kubát ČTK v úterý řekl, že společnost zváží další kroky.

V provozu zůstávají mezinárodní linky RegioJetu z Prahy do Varšavy a z Prahy do Přemyšle. Do Polska jezdí také České dráhy na mezinárodních linkách, a to z Prahy přes Vratislav do Gdyně, a rovněž z Prahy do Varšavy a Přemyšle. Na vnitrostátní polském trhu České dráhy nepůsobí. Dálková doprava je v Polsku zatím v režii národního dopravce.

RegioJet se při vstupu na polský trh potýkal s nedostatkem personálu, proto část spojů zrušil. „Situaci jsme následně stabilizovali vlastními kroky, včetně náboru a zaškolení dostatečného počtu vlastních zaměstnanců. Plný provoz podle jízdního řádu se podařilo zajistit k 1. březnu,“ uvedl dopravce. Dodal, že cestujícím vrátil jízdné v plné výši.

Následně RegioJet podle Jančury čelil „řadě kroků, které podle našeho názoru narušují férové tržní prostředí“. Dopravce nemohl na nádražích umístit prodejní místa, majitel nádraží PKP SA ukončil marketingovou kampaň. „Generální ředitel PKP Intercity Janusz Malinowski také zveřejnil soukromou komunikaci majitele RegioJetu, v níž byl upozorněn, že jakýkoli krok vedoucí ke ztížení vstupu na trh může být soutěžními orgány kvalifikován jako zneužití dominantního postavení za účelem eliminace nového soutěžitele. Malinowski tuto komunikaci zveřejnil a zároveň podal podnět ke kontrarozvědce a prokuratuře. Tento postup vedl k další negativní kampani,“ napsala firma v tiskové zprávě.

RegioJet uvedl, že v lednu polský státní dopravce obsadil klíčové časové polohy mezi Krakovem a Varšavou a neúplný jízdní řád ovlivnil ekonomiku provozu. Jančura považuje za neférovou i cenovou politiku státního dopravce. Všechny zmíněné události tak podle něj vedly k tomu, že se ekonomicky nevyplatí vlaky v Polsku provozovat.

„Věřím, že za příznivějších podmínek budeme moci v budoucnu opět poskytovat naše služby i v Polsku,“ dodal Jančura.

Zdroj: ČTK

Pětibodový přístup k bezpečnosti řidičů

Dodržování tohoto pětibodového přístupu může pomoci zlepšit bezpečnost řidičů a zároveň učinit silnice bezpečnějšími pro všechny.

Bezpečnost je hlavní prioritou firem v dodavatelském řetězci potravinářské distribuce a tento důraz se vztahuje na náklad, řidiče nákladních vozů a další účastníky silničního provozu.

Zde je pětibodový přístup, který prokáže závazek organizace k upřednostňování bezpečnosti v prospěch řidičů, zákazníků a veřejnosti na silnicích.

Začíná to specifikací vozidel

Bezpečnost řidičů začíná v procesu specifikace. Dnes existuje řada technologií, které si flotily mohou specifikovat pro svá vozidla. Spadají pod kategorii Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Tyto systémy používají radar, senzory a kamery ke zvýšení bezpečnosti. Flotily si mohou specifikovat prvky jako systémy zmírňování kolizí, detekci mrtvého úhlu, varování před opuštěním jízdního pruhu, asistenci při udržování jízdního pruhu, automatické brzdění v nouzi a adaptivní tempomat. Fungují tak, že monitorují vozidlo a upozorňují řidiče, pokud například jedou příliš blízko za jiným vozidlem nebo opouštějí jízdní pruh bez aktivace směrového ukazatele. Upozornění jsou typicky zvukové signály a pokud řidič neudělá kroky k řešení situace, ADAS automaticky zasáhne.

Kamery zaměřené na řidiče jsou dalším bezpečnostním opatřením, které si flotily mohou vzít, aby monitorovaly věci jako rozptýlená nebo ospalá jízda. Když kamera zjistí problém, řidič je upozorněn zvukovým signálem a může odpovídajícím způsobem upravit svou jízdu.

Oranžové nebo jiné jasně barevné bezpečnostní pásy jsou dobrým vizuálním připomenutím řidičům, aby si zapnuli pásy, a také umožňují policistům jasně vidět, že řidiči mají pásy zapnuté.

Flotily mohou také aplikovat stejnou péči, kterou používají v procesu specifikace vozidel, i na proces náboru řidičů. Nastavte kritéria pro nábor řidičů s ohledem na bezpečnost. Vyhrazené oddělení pro dodržování předpisů zajišťuje, aby kandidáti na řidiče splňovali kritéria před tím, než budou pozváni na zkoušku v provozu.

Nastavení bezpečnostních politik a jejich vymáhání

Je důležité, aby si flotily nastavily politiky týkající se věcí jako používání bezpečnostních pásů a mobilních telefonů. Tyto politiky musí být jasně napsány, řidiči musí být informováni a porušení těchto politik musí být vymáháno.

Například implementujte bezpečnostní politiku, která vyžaduje, aby řidiči nosili ocelové bezpečnostní boty při řízení vozidla. A poskytněte příspěvek, který pomůže pokrýt náklady na boty.

Souhlas řidičů a školení jsou nezbytné

Ať už specifikujete systém ADAS nebo instalujete kamery zaměřené na řidiče, je důležité získat souhlas řidičů. Řidiči se mohou zpočátku bránit kamerám s pocitem, že manažeři flotily budou sledovat jejich každý krok. Realita je taková, že manažeři flotily a řidičů dostanou videozáznam pouze v případě, že se řidič nereaguje na upozornění. Může být užitečné jim připomenout, že video z kamer může být užitečné pro jejich očištění v případě nehody.

Řidiči také potřebují školení o tom, jak fungují ostatní bezpečnostní komponenty. Instalace technologie a předpoklad, že si řidiči poradí, jak funguje, není osvědčenou praxí. Během procesu onboardingu řidičů by měl být vysvětlen každý prvek bezpečnostního systému, aby se řidiči s ním seznámili a cítili se pohodlně reagovat na upozornění.

Kromě školení během onboardingu by měla být pravidelná připomenutí o různých bezpečnostních systémech v nákladních vozech. Posílejte týdenní e-mail s obsahem souvisejícím s bezpečností manažerům řidičů, kterým je pak úkolem sdílet informace na schůzkách řidičů.

Koučování pro zlepšení

Když manažeři řidičů obdrží video o případu nebezpečné jízdy, mohou si naplánovat koučovací sezení s řidičem, aby si prohlédli záznam. Dobrou technikou je ukázat řidiči video a pak ho požádat, aby vysvětlil, co se stalo nebo co se pokazilo. Tímto způsobem si sami mohou identifikovat oblasti, které potřebují zlepšení, a manažer řidiče se může zaměřit na poskytování tipů a rad, jak může řidič provozovat svá vozidla bezpečnějším způsobem.

Uznání a odměňování bezpečné jízdy

Aby prokázali svůj závazek k bezpečnosti, manažeři flotily musí uznat a odměnit řidiče, kteří dosáhnou bezpečnostních milníků. Zvažte poskytnutí peněžní odměny řidičům za každou bezproblémovou kontrolu nebo vytvoření programu ocenění řidičů, kde řidiči, kteří splní určitá kritéria, včetně žádných předvídatelných nehod, zranění, porušení CSA, porušení pravidel silničního provozu nebo porušení hodin služby, obdrží body, které mohou být použity k nákupu zboží online u prodejce.

Dodržování tohoto pětibodového přístupu může pomoci zlepšit bezpečnost řidičů a zároveň učinit silnice bezpečnějšími pro všechny.

Zdroj: Food Logistics

Ředitelství silnic a dálnic použilo v zimě 107 000 tun soli, meziročně o dvě třetiny víc

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a jeho dodavatelé použili na zimní údržbu od listopadu do konce března 106 939 tun soli. Je to meziročně o 65 procent víc. Sypače spadající pod ŘSD společně s těmi od dodavatelských firem najely za uplynulou zimu 1,63 milionu kilometrů, což je ve srovnání se stejným obdobím minulé zimy téměř o 50 procent víc. Na letošní vlastní zimní údržbu vyčlenilo ŘSD 130 milionů Kč, externím dodavatelským firmám zaplatí zhruba 675 milionů. Vzhledem k tomu, že teploty se ráno stále ještě pohybují kolem nuly, zůstává na Střediscích správy a údržby dálnic (SSÚD) 60 vozů připravených k výjezdu pro preventivní posypy.

„Oproti minulé zimě vypadá ta končící naprosto extrémně. Když ale bilancujeme posledních pět let, řadí se k průměru. Zimní údržba podle zákona sice oficiálně končí posledním březnovým dnem, ale i když už je po Velikonocích, stále sledujeme noční mrazy a na Vysočině nebo na dálnicích D1 a D8 pořád podsolujeme. Ostatně mnozí z nás tento týden ráno ještě škrábou led z předního skla na autě,“ řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Nejnáročnější zimou z hlediska údržby byla ta na přelomu let 2023 a 2024.

ŘSD zaznamenalo velké nárůsty oproti předchozí zimě i v počtech litrů solanky. Od listopadu do konce března jí zaměstnanci ŘSD a externí dodavatelé použili přes 32 milionů litrů. Za předchozí zimu to bylo 23,1 milionu litrů. „Na zimní údržbu byl nejnáročnější 9. leden. Nejvíc práce měly sypače v Moravskoslezském kraji. Zimní údržba sice podle zákona skončila, ale my máme stále 60 kusů techniky připravených k výjezdu pro preventivní posypy. Jsou to minimálně dvě auta na každém SSÚD. A v případě, že by bylo nutné, aby vyjely pluhy, byli bychom připraveni během dvanácti hodin,“ doplnil Jan Rýdl.

O to, aby víc než 1500 kilometrů dálnic bylo i při silném sněžení sjízdných, se stará 822 zaměstnanců ŘSD. Údržbu mají na starosti Střediska správy a údržby dálnice (SSÚD), přičemž na jedno připadá přibližně 50 kilometrů dálnice. Zbývající úseky dálnic a silnice I. třídy udržují v zimě pro ŘSD různé dodavatelské firmy. ŘSD má 213 sypačů, 62 univerzálních vozidel s různým vybavením a 52 nakladačů soli.

Zdroj: ŘSD

Praha letos oslaví 90 let od zahájení trolejbusové dopravy. První linka vyjela 28. srpna 1936

Hlavní město Praha a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) si letos připomenou 90 let od okamžiku, kdy se v ulicích metropole poprvé objevily trolejbusy. Dne 28. srpna 1936 byl zahájen provoz na první pražské trolejbusové trati Střešovice – Svatý Matěj, obsluhované linkou K. Šlo o vůbec první moderní trolejbusovou trať v tehdejším Československu a jeden z nejvýznamnějších milníků v historii pražské městské dopravy.

V rámci připomínky 90 let trolejbusů v Praze připravil DPP celou řadu akcí v podobě dnů otevřených dveří, tematických jízd historických vozidel, nebude chybět ani výstava ve vozovně Střešovice a další doprovodný program pro veřejnost. Vyvrcholením těchto oslav bude první zářijový víkend, kdy se uskuteční hlavní část programu. Podrobnosti budou postupně zveřejňovány na webu DPP: www.dpp.cz/trolejbus90 Slogan letošních oslav zní: TROLEJBUS SLAVÍ, PRAHA SE BAVÍ.

V loňském roce si DPP připomínal 150 let MHD v Praze a 100 let autobusů, zatímco letos si zaslouží pozornost 90. výročí pražských trolejbusů. Historické výročí připadá na 28. 8. 1936, kdy byl zahájen provoz na první experimentální trolejbusové trati Střešovice – Svatý Matěj, obsluhované linkou K. V Praze hrály trolejbusy významnou roli a dnes se k nim město znovu vrací.

„Trolejbusy jsou symbolem technického pokroku i ekologické dopravy. Devadesát let od jejich prvního vyjetí je pro nás připomínkou, že Praha vždy patřila mezi města, která se nebojí inovací. Na tuto tradici navazujeme i dnes při obnově trolejbusových linek, kdy se historie symbolicky propojuje se současností,“ uvádí Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel Povrch DPP.

 

K devadesátému výročí pražských trolejbusů připravil DPP také speciální výroční polep vozidel, který na fialovém podkladu připomene hlavní slogan letošních oslav, ale i hlavní téma (libreto) 90. výročí: Na drátě od roku 1936, nabito historií, poháněno budoucností. Už tuto sobotu vyjede do pražských ulic první polepený autobus, konkrétně vozy SOR NB 18 z garáží Řepy a Klíčov. V průběhu příštího týdne se k nim přidá i polepená tramvaj T3 z Muzea MHD. Přibližně na konci dubna doplní celou sérii také polepený trolejbus Škoda 36Tr ev. číslo 509.

Tato vizuální kampaň doplňuje široký program akcí pro veřejnost, který nabídne dny otevřených dveří, komentované prohlídky, tematické výstavy či prezentace současných trolejbusových projektů. Lákadlem budou i výroční jízdy historických vozidel, a to 4. 9. na linkách č. 51 a 59 a v neděli 5. 9. na linkách č. 52, a 53 vždy od 9:00 do 16:30. Vstupenky a jízdenky budou k zakoupení na Fanshopu DPP: https://fanshop.dpp.cz/ Na e-shopu budou postupně v prodeji i turistické známky, vizitky, výroční bankovky a další tematické předměty, které potěší nejen fanoušky MHD. Bude vydána i nová kniha Memoáry Otakara Drozdy.

Kalendář akcí pro veřejnost

  1. dubna 2026 Zážitková turistika garáž Klíčov, dopolední a odpolední exkurze
  2. května 2026 Zážitková turistika garáž Řepy, dopolední a odpolední exkurze
  3. června 2026 Zážitková turistika garáž Vršovice
  4. června 2026 zahájení turné Kinobus (vybrané promítací dny s tematickými dokumenty k historii)
  5. června 2026 Komentovaná výstava v Muzeu MHD s komentářem Matouše Krakovského a Antonína Petra
  6. září 2026 Komentovaná procházka po první pražské trolejbusové trati s Luďkem Fišerem
  7. až 6. září 2026 Jízdy historických trolejbusů po pražských trolejbusových tratích
  8. září 2026 Den otevřených dveří garáže Řepy

 

Přehled akcí v roce 2026 je k dispozici zde: https://www.dpp.cz/spolecnost/aktuality/detail/66_3256-kalendar-akci-2026

Vývoj trolejbusových linek v posledních letech

DPP v posledních letech systematicky obnovuje trolejbusovou infrastrukturu a zavádí moderní parciální trolejbusy, které kombinují bezemisní provoz s flexibilitou bateriového pohonu. Naposledy na začátku letošního dubna se trolejbusová linka č. 52 (Na Knížecí – U Waltrovky – Jinonice) zařadila jako třetí trolejbusová linka novodobé éry pražské trolejbusové dopravy, společně s již provozovanými linkami č. 58 (Palmovka – Čakovice – Miškovice) a č. 59 (Nádraží Veleslavín – Letiště Václava Havla). Již během letošního léta by je měly doplnit další dvě linky, které se nacházejí ve vysokém stupni realizace: č. 51 (Bořislavka – Hradčanská) a č. 53 (Karlovo náměstí – Stadion Strahov). Rozvoj trolejbusové dopravy, která představuje efektivní, ekologické a logické řešení pro řadu pražských autobusových linek bude pokračovat i v následujících letech. Přehled o chystaných trolejbusových linkách je k dispozici zde: Trolejbusové tratě | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost

 

Historie trolejbusů v Praze

Z hlediska vzniku moderních trolejbusových provozů drží Praha v českých zemích hned dvojí prvenství. Poprvé před 90 lety, kdy v roce 1936 vyjela první moderní trolejbusová linka Střešovice – Svatý Matěj, a podruhé v roce 2017, kdy zde po 45 letech vznikla nová trolejbusová trať navržená již striktně pro provoz bateriových trolejbusů, ikdyž prozatím jako testovací.

Pokud se však historici podívají hlouběji do historie, dostanou se až do roku 1907. Tehdy byl zahájen provoz na trolejbusové lince mezi Českými Velenicemi a Gmündem. Přibližně tříkilometrová trasa spojovala nádraží (na území dnešního rakouského Gmündu) s centrem města, tedy s dnešními Českými Velenicemi. Provoz byl ukončen v roce 1916 během první světové války. Je však třeba dodat, že až do vzniku Československa se jednalo o město ležící v Dolních Rakousích, a proto jej nelze považovat za český trolejbusový provoz v pravém slova smyslu.

V předstihu před slavnostním otevřením střešovické tratě vznikla na území Prahy již v dubnu 1936 zkušební trolejbusová stopa v areálu ČKD ve Vysočanech, kde probíhaly první jízdní zkoušky jednoho z prototypů (Praga TOT). Střešovická trať posloužila kromě dopravní funkce také jako rozsáhlá zkušební laboratoř. Ověřovaly se zde dopravně‑technické vlastnosti nového dopravního prostředku, jeho vhodnost pro pražský kopcovitý terén i nové konstrukce a materiály prvků trolejového vedení. Na lince se vystřídaly tři prototypy domácí výroby: Škoda 1Tr, Tatra T86 a Praga TOT.

Součástí tratě byla i manipulační spojka do vozovny Střešovice. Ta se po úpravách stala první trolejbusovou vozovnou v Praze, přičemž nadále sloužila i tramvajím. Už v prvním roce provozu přepravila linka K téměř 700 000 cestujících a trolejbusy najely 63 899 vozokilometrů.

Po válce se síť rychle rozšiřovala a v 50. letech byla na vrcholu. Záhy však započal po sledu několika z dnešního pohledu nešťastných politických rozhodnutí její postupný útlum, až byl k datu 15. 10. 1972 ukončen provoz trolejbusů v Praze. Návrat trolejbusů po roce 2017, resp. 2022 lze tak označit jako jeden z největších comebacků v historii pražské dopravy. Od uvedení trati Palmovka – Čakovice – Miškovice do provozu v roce 2022 pokračuje dynamický rozvoj pražské trolejbusové sítě.

Zdroj: DPP

Ministr Bednárik ve Wrocławi: z Prahy k polskému baltskému pobřeží dojedeme po dálnici nejpozději na podzim roku 2029

Ministr dopravy Ivan Bednárik se ve Wrocławi setkal s ministrem infrastruktury Polské republiky Dariuszem Klimczakem. Hlavními tématy jednání byly rozvoj přeshraniční dopravní infrastruktury, spolupráce při přípravě vysokorychlostní železnice mezi Českem a Polskem, konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy a financování dopravních projektů v rámci Evropské unie. Po jednání oba ministři odjeli k Jaroměři, kde se zúčastnili slavnostního zahájení stavby posledního dosud nerozestavěného úseku dálnice D11 Jaroměř–Trutnov.

„Česko a Polsko spojuje řada strategických dopravních projektů. Jsem rád, že se nám při vyjednávání rozpočtu na dopravní výstavbu pro letošní rok podařilo zajistit, i s využitím evropského finančního nástroje SAFE, dostatek prostředků na zahájení stavby poslední části D11 mezi Jaroměří a Trutnovem, která byla kvůli zpackanému rozpočtu minulé vlády v ohrožení. Dálniční spojení D11–S3 je důležité nejen pro ekonomiku a české a polské řidiče, ale také pro posílení vojenské mobility v rámci EU a NATO,“ zdůrazňuje důležitost kvalitního dálničního spojení přes severovýchodní Čechy ministr dopravy Ivan Bednárik a dodává: „Uděláme všechno pro to, abychom tento náš domácí úkol dokončili co nejrychleji a nejpozději na podzim roku 2029 mohli pohodlně a přímo po dálnici dojet z Prahy až do Štětína, Svinoústí a dalších měst na polském pobřeží Baltského moře.“

Na pozvání ministra Bednárika se ministr Klimczak odpoledne zúčastnil slavnostního zahájení výstavby úseku D11 Jaroměř–Trutnov.

Ministři se dále věnovali projektům vysokorychlostní železnice, zejména přípravě přeshraničních úseků v oblasti Moravské brány a směrem od Ostravy na Katowice. „Ministerstvo dopravy a Správa železnic pokračují v intenzivní přípravě tuzemské páteřní sítě vysokorychlostní železnice. V nejpokročilejší fázi přípravy jsou úseky Moravská brána I a II, které mají přímou návaznost na Polsko. Na polskou železniční síť bychom se měli napojovat mezi obcemi Dolní Lutyně a Godów. V květnu se v Ostravě setkají české a polské expertní týmy, které zahájí diskusi o konkrétních technických aspektech projektu přeshraničního mostu VRT přes řeku Olši,“ uvedl ministr Bednárik.

Oba ministři se během diskuse o vysokorychlostních tratích shodli také na potřebě stabilního financování těchto projektů z evropských zdrojů, bez nichž není možné jejich realizaci zahájit.

Diskuse se dotkla také situace v železniční nákladní dopravě. Ministr Bednárik představil polským kolegům českou iniciativu na záchranu evropské nákladní železnice a předal k připomínkám dokument s navrhovanými opatřeními k posílení její konkurenceschopnosti, včetně lepšího využití evropských fondů a zjednodušení pravidel pro přeshraniční provoz.

Dále ministři také probírali aspekty nyní finalizované dohody mezi Českou republikou a Polskem o výstavbě a údržbě mostních konstrukcí a společných úseků silnic na hranicích.

Na závěr společného jednání pozval ministr Bednárik svého polského protějška Dariusze Klimczaka na další pracovní setkání, které by se mělo uskutečnit v Praze.

Zdroj: MDCR

Průzkum mezd 2026: Rostoucí odpovědnost, větší odměny

Jak se role v logistice a řízení dodavatelského řetězce stávají složitějšími a strategičtějšími, náš roční průzkum ukazuje, že kompenzace roste spolu s rozšiřující se autoritou v celém podniku.

S rostoucí operační složitostí, množením se rizik a zpřísňujícími se očekáváními zákazníků se role logistického manažera neustále rozšiřuje daleko za hranice přepravy a skladování. Dnešní profesionálové dohlížejí na investice do technologií, řídí rizika v globálním prostředí nákupů a slaďují strategii dodavatelského řetězce s širšími obchodními cíli.

S těmito většími odpovědnostmi přichází větší odpovědnost. Respondenti průzkumu Logistics Management’s 2026 Salary & Compensation Study dohlížejí na větší rozpočty, sledují více metrik výkonu a řídí meziodborové iniciativy, které přímo souvisejí s výsledky společnosti. Také řídí složité systémy, vedou kapitálové investice a reagují na narušení v reálném čase, přičemž vyvažují náklady, služby a rizika.

Přes delší pracovní dobu a širší rozsah činnosti profese nadále přitahuje nové i zkušené profesionály. Mnoho respondentů průzkumu popisuje stabilní kariérní růst a silné zapojení do své práce, i když přiznávají rostoucí stres a těžší pracovní zátěž. Letošní průzkum odráží obor, který se rozšiřuje v rozsahu a vlivu, přičemž kompenzace se pohybuje podobným směrem.

„Profese je silná a společnosti zůstávají závislé na logistice a řízení zásob jako na strategických funkcích,“ říká Jim Fleming, vedoucí vývoje produktů a inovací a starší fakultní manažer v Institutu pro řízení zásob (ISM). „Ve skutečnosti se po pandemii tyto dvě oblasti staly mnohem více vzájemně závislé, než byly dříve. Řízení zásob nemůže uspět bez silného logistického rozhraní – a logistika nemůže uspět bez řízení zásob.“

Fleming dodává, že tato vzájemná závislost se projevuje také v trendech kompenzace, kde si pamatuje dobu, kdy logistika ustupovala nákupům, protože společnosti skutečně nepoznnaly její strategickou hodnotu. To se změnilo, když narušení přinutila organizace restartovat dodavatelské řetězce téměř přes noc, a toto změna zůstala. Náš průzkum 2026 Salary & Compensation Study to potvrzuje novými údaji ukazujícími stabilní růst mezd, rozšiřující se odpovědnosti a profesi, která nyní pevně sedí v centru obchodního výkonu.

Široký průřez profese
Průzkum vychází z odpovědí více než 160 kvalifikovaných respondentů. Skupina se orientuje na výrobu, která tvoří 43 % účastníků, následovanou distribucí na 16 %, maloobchodem na 10 % a poskytovateli 3PL na 7 %. Dalších 15 % pracuje v nevýrobních odvětvích. V rámci výroby vede průmyslové stroje na 15 %, chemie a farmaceutika na 14 % a potravinářství, nápoje a tabák a automobilový průmysl a dopravní zařízení na 12 %.

Velikost společnosti se velmi liší. Dvacet dva procent respondentů hlásí odhadované tržby v roce 2026 pod 50 milionů dolarů, zatímco 17 % se pohybuje mezi 50 miliony a 99,9 miliony dolarů. Na druhém konci spektra 12 % očekává tržby přesahující 2,5 miliardy dolarů letos, což odráží účast malých i velkých podniků.

Geograficky se respondenti rozprostírají po celé zemi, přičemž Midwest představuje 33 % vzorku, následovaný střední Atlantikem na 15 %, jihem na 14 % a západem na 12 %. Midwest také vykazuje nejvyšší průměrný plat na 126 200 dolarů, přičemž střední Atlantik je těsně za ním na 125 500 dolarů a západ na 122 000 dolarů. Kombinace velikostí společností, odvětví a regionů činí tento jeden z nejreprezentativnějších snímků profese, které najdete.

Platy rostou
Po poklesu v roce 2025 platy opět rostou. Průměrný roční plat dosáhl 126 400 dolarů v roce 2026, což je nárůst z 120 600 dolarů v předchozím roce. Tato změna je důležitá, protože potvrzuje, že pokles v roce 2025 byl pouze výkyv, a ne trend. Téměř třetina respondentů (32 %) vydělává mezi 150 000 a 249 999 dolary, přičemž 9 % překračuje 250 000 dolarů, což ukazuje, že horní konec profese se stále více vzdaluje.

Střed rozsahu platů také zůstává stabilní, přičemž 31 % respondentů vydělává mezi 100 000 a 149 999 dolary. Přesto 10 % profesionálů vydělává méně než 60 000 dolarů, což je připomenutí, že příběh platů není jednotný v celém oboru. Velikost společnosti, region a rozsah odpovědnosti všechny ovlivňují platy v tomto oboru.

Většina profesionálů dostala letos zvýšení. Padesát sedm procent respondentů říká, že jejich plat se zvýšil ve srovnání s rokem 2025; 38 % říká, že zůstal stejný; a pouhých 5 % říká, že klesl, což je pokles z 10 % těch, kteří hlásili pokles v roce 2025. Pro ty, kteří dostali zvýšení, byl průměrný nárůst 7 %.

Konzultační profesionálové vydělávají nejvíce podle odvětví na 126 000 dolarů ročně, těsně před výrobou na 125 750 dolarů a profesionály 3PL na 118 750 dolarů. Velikost společnosti způsobuje ještě větší rozdíly, přičemž profesionálové ve společnostech s tržbami přesahujícími 2,5 miliardy dolarů vydělávají v průměru 155 200 dolarů ročně ve srovnání se 107 800 dolary ve společnostech s tržbami pod 50 milionů dolarů.

Uzavírání genderové propasti
Profese se silně opírá o zkušenosti, přičemž 42 % respondentů je ve věku 55 až 64 let a dalších 17 % je starších 65 let. Pouhých 3 % je mladších 35 let, což něco vypovídá o pipeline vstupující do oboru. Příjmy úzce sledují zkušenosti: profesionálové ve věku 55 až 64 let vydělávají v průměru 133 215 dolarů ročně, následováni skupinou 45 až 54 let na 129 990 dolarů a skupinou 35 až 44 let na 120 880 dolarů. Ti starší 65 let vydělávají v průměru 113 570 dolarů a profesionálové mladší 35 let vydělávají v průměru 74 875 dolarů.

Genderová propast přetrvává, ačkoli se obě čísla letos pohybovala stejným směrem. Muži tvoří 81 % respondentů a hlásí průměrný plat 130 890 dolarů, zatímco ženy tvoří 19 % a vydělávají v průměru 119 680 dolarů. Obě čísla se mírně snížila z roku 2025, kdy muži vydělávali v průměru 133 400 dolarů a ženy 120 250 dolarů, a propast mezi nimi se nezmenšila.

„Genderová nerovnost stále vyčnívá, a to je nešťastné, protože je to dlouhodobá výzva, nejen v dodavatelském řetězci a logistice, ale v průmyslu obecně,“ říká Fleming. „Doufejme, že začneme dělat skutečné pokroky v uzavírání této propasti.“

Role se stále rozšiřuje
Respondenti mají širokou škálu titulů, přičemž logistický manažer/ředitel vede na 17 %, následovaný VP/generálním manažerem na 11 % a manažerem/ředitelem dodavatelského řetězce, manažerem/ředitelem operací a inženýrem/inženýrem na 8 % každý.

Titul a seniorita výrazně ovlivňují kompenzaci: VP/generální manažeři vedou seznam na 215 650 dolarů letos, což je nárůst z 208 300 dolarů v roce 2025, zatímco ředitelé a manažeři dopravy dosahují 148 255 dolarů a korporátní/divizní management 147 700 dolarů. Manažeři a supervizory skladů vydělávají v průměru 86 200 dolarů a nákupčí nebo ředitelé a manažeři nákupů vydělávají 106 700 dolarů.

Odpovědnosti se hromadí pro profesionály v dodavatelském řetězci a logistice, z nichž 76 % hlásí, že počet funkcí, které vykonávají, se zvýšil za poslední dva až tři roky (nárůst z 67 % loni). Pouhých 2 % říká, že jejich pracovní zátěž se zmenšila.

Fleming říká, že ISM sleduje podobné trendy v současné době v nejvíce profesích. „V rámci logistiky a řízení zásob musí lidé převzít více,“ dodává. „Všichni to cítí, ať už jde o operace, prodej nebo finance.“

Více času = větší plat
Přibližně třetina (34 %) respondentů říká, že zastávají svou současnou pozici více než 10 let, zatímco 21 % je na své současné pozici 6 až 10 let a 27 % je na stejné pozici 3 až 5 let. Třináct procent říká, že je na své pozici pouze 1 až 2 roky a 5 % je na své pozici méně než rok.

Ti, kteří zastávají svou pozici 3 až 5 let, vydělávají nejvyšší plat, v průměru 134 895 dolarů, zatímco ti, kteří jsou na své pozici více než 10 let, vydělávají v průměru 127 675 dolarů. Ti, kteří jsou na své pozici 6 až 10 let, vydělávají průměrný plat 122 280 dolarů, zatímco ti, kteří jsou na své pozici pouze 1 až 2 roky, vydělávají v průměru 112 790 dolarů. Profesionálové na své pozici méně než rok vydělávají v průměru 95 150 dolarů.

Mnoho respondentů pracovalo pro více než jednu společnost během své kariéry, přičemž 22 % pracovalo pro tři různé zaměstnavatele a 19 % pro dva nebo někde mezi pěti a devíti různými společnostmi. Osmnáct procent zůstalo se stejným zaměstnavatelem po celou dobu své kariéry a 6 % bylo s 10 nebo více organizacemi.

Respondenti, kteří spadají do kategorie „pět až devět celkových zaměstnavatelů“, vydělávají nejvíce v průměru 152 380 dolarů ročně, následováni těmi se čtyřmi zaměstnavateli, kteří vydělávají 123 460 dolarů, a těmi se třemi zaměstnavateli, kteří si berou domů 120 075 dolarů. Respondenti, kteří pracovali pro stejného zaměstnavatele během své kariéry, vydělávají v průměru 105 525 dolarů. To ukazuje, že změna společnosti se může vyplatit – někdy doslova.

Milují svou práci
Přes delší pracovní dobu a širší popisy pracovních míst jsou profesionálové v dodavatelském řetězci a logistice z velké části spokojeni s tím, kde jsou. Čtyřicet procent říká, že jsou spokojeni na své současné pozici a pouhých 9 % aktivně zkoumá své možnosti. Ještě více vypovídající je, že 47 % říká, že jsou velmi spokojeni se svou kariérou a dalších 46 % říká, že jsou částečně spokojeni. Pouze 7 % má nějaké skutečné stížnosti na své práce.

Fleming říká, že vzestupná trajektorie profese má s tou spokojeností hodně společného. Před dvaceti lety byla logistika a řízení zásob vnímány jako konečné body kariéry s malým prostorem pro růst. To se změnilo. „Dnes tito profesionálové umožňují příjmy a jsou považováni za obchodní lídry, ne jen za logistického manažera nebo manažera zásob,“ říká. „Mohou se dostat do C-suite se svými dovednostmi a to je dobré místo.“

Nikdy nestaňte s učením
Na poli vzdělání zůstává bakalářský titul nejčastějším pověřením na 39 %, ale držitelé MBA vedou tabulku příjmů na 173 000 dolarů ročně, před těmi se čtyřletým titulem na 128 500 dolarů. Networking vede seznam kroků pro budování kariéry na 61 %, nárůst z 54 % loni, následovaný obchodním kurzem, členstvím v průmyslové asociaci a profesionálními certifikacemi, každý na 27 %.

Pro mnohé se učení nezastavuje na titulu, přičemž 38 % plánuje zápis do dalšího vzdělání v příštích 12 měsících. Fleming říká, že skutečnou měnou právě teď je digitální gramotnost. „Schopnost interagovat s digitálním prostředím je dnes mnohem cennější, než byla před pouhých pěti lety,“ říká. „Všechno, s čím se zabýváme, je digitálně propojeno, od dodavatele až po zákazníka, a pracovní síla, která si osvojuje digitální vzdělání, se ukazuje jako velmi cenná.“

Zdroj: Logistic Management

Škoda a Tesla ovládají většinu trhu s elektromobily

Pouhé dvě značky v březnu docílily společně nadpolovičního podílu na celkovém trhu s čistě elektrickými osobními automobily v České republice. Vyplývá to z čerstvé statistiky Svazu dovozců automobilů.

Asi nepřekvapí, že těmi značkami jsou Škoda a Tesla. První z nich zaznamenala ve třetím letošním měsíci 545 registrací, druhá pak 310. Celkové prodeje plně elektrických aut u nás přitom v březnu byly 1541 kusů.

Odstup třetí značky v pořadí, kterou je Mercedes-Benz, je pak obrovský. Ten docílil pouze 67 registrací.

Podíl elektromobilů na celkovém trhu s novými osobními vozy (pokud sečteme čistě bateriové modely a plug-in) hybridy se dále navýšil. Zatímco v únoru poprvé s výsledkem 10,19 procenta překonaly desetinovou část trhu, nyní to bylo již 10,61 procent. Oproti prvnímu čtvrtletí loňska se letos v Česku prodalo zhruba o deset procent elektromobilů více.

Na rostoucím trhu (meziročně se v březnu prodalo o šest procent osobních aut více) se tentokrát na růstu podílu elektrických vozů projevil větší zájem o elektromobily. Plug-in hybridy rostly jen mírně.

Jejich nejúspěšnějším prodejcem se tentokrát se 127 kusy stal Volkswagen. Přes hranici sta exemplářů se dostal ještě Ford. Škoda tentokrát zaregistrovala jen 63 aut s plug-in hybridním pohonem. Předstihlo ji tak i Volvo.

Zdroj: ČTK

Ve čtvrtletí se prodalo 60.552 nových osobních aut, meziročně o 1,45% více

Prodej nových osobních aut v Česku v prvním čtvrtletí meziročně vzrostl o 1,45 procenta na 60.552 vozů. Podíl firemních vozidel byl 76,3 procenta. V březnu se odbyt meziročně zvýšil o 5,99 procenta. V prvních třech měsících vzrostly i prodeje dalších typů vozidel. Lehkých užitkových aut se prodalo meziročně o 13,35 procenta více, nákladních vozů o 18,66 procenta a motocyklů o 30,93 procenta. Oznámil to dnes Svaz dovozců automobilů na tiskové konferenci.

Čísla prodejů je podle experta PwC Michala Razima potřeba vidět v kontextu toho, že vozidla dodaná v prvním kvartálu byla objednána loni na podzim, tedy v době dobré ekonomické situace. V souvislosti s konfliktem na Blízkém východě však podle něho hrozí nákladová inflace a výhledově zvyšování úrokových sazeb. „To se začne propisovat až za několik kvartálů. Situace se s válkou a celkově ekonomickou situací mění každý týden. Takže my zatím zůstáváme optimističtí, co se týče čísel dodaných vozidel za rok 2026,“ řekl ČTK Razim.

Nejprodávanější značkou osobních automobilů byla v prvním čtvrtletí Škoda s 23.101 registrovanými auty, podíl značky na prodejích byl 38,15 procenta. Na druhém místě skončil Volkswagen s 4620 auty, na třetím Hyundai s 3344 auty. Následuje Toyota a Dacia. Nejžádanějším modelem byla Škoda Octavia s 4894 prodanými vozy, dále Škoda Kodiaq s 3773 a třetí byla Škoda Scala s 3000 prodanými vozy.

Více než polovinu prodaných aut v prvních třech měsících roku tvořily vozy kategorie SUV, a to 55,21 procenta. Na druhém místě s 12,47 procenta je nižší střední třída. Dvě třetiny prodaných vozů mají benzinový pohon a 21,75 procenta jich jezdí na naftu. Podíl registrovaných elektromobilů meziročně narostl o 10,47 procenta z 3113 na 3439.

Lehkých užitkových vozů se v prvním čtvrtletí prodalo 5078, loni za stejné období 4480. Největší podíl mezi těmito vozy tvoří značka Toyota s 875 registrovanými vozidly, následuje Ford s 866 a Volkswagen s 682.

Registrace nákladních aut meziročně vzrostly z loňských 1956 vozidel na 2321. Nejvíce bylo registrováno nákladních aut značky MAN, a to 500, následuje Mercedez-Benz s 468 registrovanými vozy a Scania s 363.

Trh autobusů zaznamenal v prvním čtvrtletí mírný nárůst, loni se prodalo 243 autobusů, letos o tři více. První je značka Iveco Bus s 115 registrovanými autobusy, dále Setra s 38 a Man se 33.

Téměř o třetinu vzrostl prodej motocyklů. Letos se jich v prvních třech měsících prodalo 6057, loni 4626. Nejčastěji registrovanou značkou byla Honda se 1190 registrovanými motocykly. Druhá CF Moto s 699 a třetí BMW s 448 motocykly.

U dovážených ojetých osobních automobilů registrace v prvním čtvrtletí meziročně vzrostly o 10,1 procenta na 37.947 aut, téměř polovina je na benzin, dvě pětiny tvoří auta na naftu, čistě elektrických vozidel je sedm procent. Průměrné stáří dovezených ojetých aut je 10,4 roku, starší než deset let tvoří 48,84 procenta, starší než 15 let 23,5 procenta.

Srovnání počtu registrovaných nových vozidel v prvních čtvrtletích let 2026 a 2025:

2026 1. čtvrtletí 2025 1. čtvrtletí
Nové osobní automobily 60.552 59.686
Lehké užitkové automobily 5078 4480
Autobusy 246 243
Nákladní vozidla 2321 1956
Motocykly 6057 4626

Zdroj: ČTK

Česká letiště loni evidovala rekordní počet cestujících

Česká letiště měla v loňském roce rekordní počet cestujících, včetně přímého tranzitu jich evidovala 19,254.721. Překonala tím předcovidový rok 2019, ve kterém evidovala 18,810.224 cestujících. Proti roku 2024 loni počet cestujících vzrostl o 7,86 procenta. Vyplývá to z předběžných statistik zveřejněných ministerstvem dopravy.

Většina lidí, a to 19,15 milionu, cestovala v mezinárodním provozu, ve vnitrostátním 30.041 lidí a v přímém tranzitu 73.923. Stejně jako v roce 2024 nejvíce lidí připadá na třetí čtvrtletí, loni jich letiště evidovala 6,43 milionu, o rok dříve 6,13 milionu. Nejslabší byly tradičně první tři měsíce roku.

Nejvíce se na výsledku podílelo pražské Letiště Václava Havla, které loni odbavilo přes 17,75 milionu cestujících, meziročně o 8,5 procenta více. Dostalo se téměř na stejné číslo jako v rekordním roce 2019 před pandemií covidu-19, kdy odbavilo 17,8 milionu cestujících.

Brněnské letiště loni odbavilo 739.323 lidí, Letiště Leoše Janáčka Ostrava v Mošnově na Novojičínsku 506.201 cestujících, pardubické letiště 203.681 lidí.

Letiště dosáhla rekordní přepravy také v nákladní dopravě. Loni podle předběžných údajů odbavila celkem 126.675 tun nákladu, z toho v mezinárodní dopravě 125.335 tun. Ruzyňské letiště z toho odbavilo 96.481 tun, za rok 2024 to bylo 65.306 tun.

Výkony českých letišť:

Přeprava osob Přeprava nákladu (v tunách)
2025* 19,254.721 126.675
2024 17,851.794 98.827
2023 14,970.405 68.787
2022 11,560.644 73.300
2021 4,774.881 91.670
2020 3,825.106 70.808
2019 18,810.224 93.669
2018 17,831.675 88.947
2017 16,286.146 89.279
2016 13,751.509 77.704
2015 12,814.925 58.445
2014 12,143.429 58.312
2013 11,958.485 58.147
2012 11,835.014 58.679
2011 12,750.017 69.523
2010 12,343.811 65.772
2009 12,482.563 54.248
2008 13,629.278 56.392
2007 13,313.865 61.208
2006 12,329.375 60.475
2005 11,433.269 56.850
2004 10,125.143 58.866
2003 7,851.236 53.485
2002 6,534.726 44.126

* Předběžné výsledky k 31. březnu 2026.

Zdroj: ČTK

DPP ušetří 152 milionů korun díky EPC od ČEZ ESCO. Má největší fasádní fotovoltaiku v Čechách

ČEZ ESCO, ENESA a Metrostav CZ dokončily rozsáhlý pilotní projekt energetických úsporných opatření se zaručeným výsledkem (EPC) pro Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP).

Díky modernizaci vybraných objektů v depu Kačerov, ve vozovnách Pankrác, Střešovice a na Centrálním dispečinku přinesou DPP úsporu energií minimálně 15,2 milionu korun ročně a sníží její spotřebu o cca 30 %. V objektech DPP vznikly v rámci tohoto projektu fotovoltaiky o celkovém výkonu 1,5 MW. Panely na hlavní budově A depa Kačerov o výkonu 75 kW tvoří největší fasádní fotovoltaickou elektrárnu na území Čech, a také první elektrárnu tohoto typu od ČEZ ESCO. Část energie v ní vyrobené může DPP využívat pro trakci metra. Tento projekt pro DPP zvítězil v soutěži o nejlepší EPC roku 2025 vyhlašované Asociací poskytovatelů energetických služeb (APES). Další EPC projekt DPP realizoval v depu Zličín, který přinese minimální roční úsporu energií ve výši 2,5 milionů korun. Výši úspor má DPP smluvně garantovanou na 10 let poskytovateli, kterými jsou sdružení ENESA, ČEZ ESCO a Metrostav CZ pro EPC projekty v depu Kačerov, ve vozovnách Pankrác, Střešovice a na Centrálním dispečinku, v případě depa Zličín společnost Frontier Technologies ze skupiny PRE. Investiční akce energetické úspory vybraných budov DPP byly podpořeny dotačními tituly Evropské unie ze Státního fondu životního prostředí v rámci programu Národní plán obnovy v objemu 423,3 milionů korun.

„Jde o důležitý krok, který spojuje odpovědné hospodaření s modernizací zázemí pražské veřejné dopravy. Energetické úspory ve vybraných budovách Dopravního podniku pomohou snížit provozní náročnost, omezit emise a zároveň zlepšit podmínky v klíčových areálech, které zajišťují každodenní fungování městské dopravy. Praha tím potvrzuje, že i velké infrastrukturní organizace musí jít cestou vyšší efektivity a dlouhodobé udržitelnosti,“ uvedl Bohuslav Svoboda, primátor hl. m. Prahy.

„Ke snižování objemu emisí CO se Praha zavázala ve svém klimatickém plánu. Je správné a logické, že touto cestou jde i naše největší městská společnost. Z výsledků a poznatků projektu bude těžit celá Praha. V současné době je energetická soběstačnost klíčová pro stabilitu evropských měst i demokracií. Vítězství v této prestižní soutěži naznačuje, že jde o kvalitní projekt,” říká Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

DPP díky všem realizovaným EPC projektům v pěti areálech ušetří během garantované 10leté doby celkem minimálně 177 milionů korun a sníží emise CO2 o více než 23 tisíc tun. Unikátem projektu pro DPP je fasádní zdroj bezemisní elektřiny, který na hlavní desetipatrové budově A depa Kačerov tvoří první vertikální solární elektrárnu od ČEZ ESCO v Česku. Jihozápadní stranu objektu pokrývá 150 panelů o celkovém výkonu 75 kW. Fotovoltaiky jsou zároveň na dalších 12 střechách a objektech v areálu depa Kačerov.

„Veřejná doprava a DPP jsou v Praze největšími odběrateli elektřiny a energií. Hledání úsporných opatření, snižování spotřeby energií je proto pro nás velmi podstatné. V uplynulých letech se nám povedlo zrealizovat několik velkých projektů: insourcing tepelného hospodářství, napojení některých velkých areálů na centrální vytápění nebo systém nákupů elektřiny a plynu. Nyní si v pěti vybraných areálech vyzkoušíme fungování EPC projektů, které by díky stavebním úpravám a modernizaci technologií energetického hospodářství měly přinést nejen garantovanou úsporu energií a emisí, ale také větší komfort našim zaměstnancům,“ říká Ladislav Urbánek, předseda představenstva a generální ředitel DPP.

„Dopravní podnik jako jeden z největších odběratelů elektřiny výrazně modernizuje svoji infrastrukturu
a jsem moc rád, že díky ČEZ ESCO bude spořit desítky milionů korun, zlepší komfort pro uživatele objektů a výrazně eliminuje i emise CO
. Moc si zároveň vážíme toho, že Asociace poskytovatelů energetických služeb ocenila projekt pro dopravní podnik prvním místem v soutěži o nejlepší EPC roku 2025. Podařilo se nám například panely pokrýt všechny vhodné plochy. Díky tomu jsme tu dosáhli celkového výkonu zhruba 1,5 MW, což je srovnatelné s velkými instalacemi třeba pro logistické parky,“ vysvětluje Kamil Čermák generální ředitel ČEZ ESCO.

Součástí EPC projektu je vedle instalace fotovoltaik také výměna dosavadního vnitřního i vnějšího osvětlení za úspornější LED žárovky, kdy ČEZ ESCO zajistilo výměnu více než 3 000 vnitřních a přes 180 vnějších zdrojů osvětlení. DPP ve spolupráci s ČEZ ESCO a firmou Metrostav CZ zmodernizoval celkem čtyři své areály. Vedle depa Kačerov také vozovny Střešovice a Pankrác a budovu Centrálního dispečinku v ulici Na Bojišti v centru Prahy. EPC ušetří na elektřině, teple, vodě a sníží emise CO2. Úspora vody za jeden rok představuje průměrnou roční spotřebu zhruba 170 domácností. Nižší spotřeba energií zase znamená smluvně garantovanou finanční úsporu 15,2 milionů korun a snížení emisí CO2 o 2 519 tun ekvivalentu emisí CO2 ročně.

„V rámci stavebních opatření proběhla v objektech DPP rekonstrukce střech a jejich zateplení, dále zateplení plášťů budov, výměna oken a dveří, díky čemuž se také zvýšila hodnota budov a narostla jejich energetická účinnost. Moc děkujeme dopravnímu podniku i firmě ENESA za spolupráci a také zaměstnancům DPP za jejich trpělivost při realizaci této významné zakázky,“ dodává Josef Špryňar, ředitel Divize 8 společnosti Metrostav CZ, která měla stavební část EPC projektu na starosti.

Nová energeticky úsporná zařízení v DPP zahrnovala také výměnu 5 kotlů, 3 chladících strojů, 14 nových vzduchotechnických jednotek a počítá se i s využitím odpadního tepla z chlazení pro účely vytápění
a předehřev teplé vody. Teplota v místnostech je nově počítačově řízena a automaticky upravována. Fotovoltaiky v depu Kačerov za rok vyrobí více než 1 GWh elektrické energie, která se přímo spotřebuje
v provozu areálu. Díky nové transformátorové stanici může DPP část výkonu použít přímo pro trakci metra.

„Evropské fondy pomáhají prostřednictvím Národního plánu obnovy v modernizaci Česka. Prostředky míří na dlouhodobé transformační projekty, které posilují odolnost a modernizují klíčovou infrastrukturu. Tento projekt Dopravního podniku hl. m. Prahy tomuto cíli přesně odpovídá: šetří energii, snižuje emise a závislost na fosilních palivech,“ uzavírá Václav Lebeda ze Zastoupení Evropské komise v České republice.

Na obě investiční akce energetických úspor vybraných budov DPP získal dotace Evropské unie ze Státního fondu životního prostředí v rámci programu Národní plán obnovy. V případě EPC projektu realizovaného
v areálech Centrálního dispečinku DPP, depa Kačerov, vozoven Pankrác a Střešovice se jedná o částku 396,7 milionů korun, na EPC projekt administrativní budovy v depu Zličín DPP získal dotaci ve výši 26,6 milionů korun. Právě možnost využití dotačních titulů při EPC projektech z nich dělá v posledních letech oblíbený nástroj energetické modernizace.

Co znamená EPC?

Energetické služby se zárukou úspor (z angl. Energy Performance Contracting, zkráceně EPC) představují netradiční způsob ke snížení energetické náročnosti budov a k dosažení průkazných úspor energie a peněz. Jeden smluvní partner provede všechny dílčí etapy od návrhu a vyprojektování úsporných opatření přes jejich přípravu a realizaci až po uvedení do provozu a zaškolení personálu. Veškerá technická a ekonomická rizika projektu nese dodavatel. Pokud úspor není dosaženo v garantované výši, dodavatel hradí celý deficit. Součástí EPC je také energetický management. Investice do projektu metodou EPC mají obvykle návratnost 6 až 10 let.

Zdroj: DPP

Logistický kalendář