Měsíce červenec a srpen automaticky evokují letní prázdniny, nikoliv však pro pracovníky údržby dálnic v České republice. Během hromadných dovolených zůstávají týmy správy a údržby dálnic v pracovním procesu a standardně pokračují intenzivní činnosti. Denní rozvrhy zahrnují například čistění a údržbu vozovek, revize dopravního značení, opravy svodidel nebo dálničních objektů. V neposlední řadě věnujeme hodiny času také sečení trávy.
Tráva ani keře nesmí bránit v rozhledu řidičů nebo zakrývat dopravní značení, proto menší i větší sekačky vyjíždějí klidně třikrát ročně – intenzita se liší podle rychlosti dorůstání zeleně (některé keře mají třímetrové roční přírůstky). Trávu rovnou vysáváme, svážíme na střediska a dále míří na skládku. Letos jsme poprvé zavedli mozaikové sekání velkých travnatých ploch. Novinka se týká například prostoru křižovatek, kde cíleně necháváme neposečené pruhy coby způsob úspory zhruba třetiny finančních nákladů včetně času. Vyšší porost rovněž zadržuje vláhu a nabízí přirozené útočiště drobným živočichům nebo hmyzu.
Podstatnou část směn zabírá také úklid nepořádku. Jediné středisko (v Poříčanech) v letošním roce uklidilo a odvezlo od dálnic už 100 tun komunálního odpadu (nejčastěji z odpočívek nebo okolí dálnic). A protože úklid něco stojí, je dobré připomenout, že čím méně nepořádku vznikne, tím méně nákladů se na jeho sběr a likvidaci musí vynaložit. Rovněž řidiči opomíjí bezpečnost kolegů, kteří odpadky místy sbírají ručně. Žádný z dělníků do terénu nesmí vyrazit bez potřebných ochranných pomůcek, přesto řidiče opakovaně prosíme o ohleduplnost.
Běžnou údržbu zvládneme vlastními silami, specializované úkoly zadáváme externím zhotovitelům (například čištění vnitřní kanalizace nebo štěrbinových žlabů a vpustí). Pravidelná modernizace techniky rozšiřuje možnosti odvedené práce přímo pracovníky našich středisek.
Dopravní nehody v Česku si za prvních sedm měsíců roku vyžádaly 218 lidských životů, z toho 28 motocyklistů. Počet obětí se meziročně snížil o desetinu a celkově jde o nejnižší bilanci na českých silnicích v historii. Významně poklesl také počet usmrcených motocyklistů.
“Zatímco loni za prvních sedm měsíců zemřelo 50 motocyklistů, letos je zatím počet obětí téměř o polovinu nižší. Věřím, že jsme na dobré cestě k dalšímu zvýšení bezpečnosti na našich silnicích. Nyní nás ale čekají letní dny s vysokými teplotami, kdy roste riziko závažných dopravních nehod kvůli únavě a nepozornosti. Na silnice navíc vyrazí velký počet motocyklistů a cyklistů,” řekl ministr dopravy Martin Kupka.
Motocyklisté dlouhodobě patří mezi nejzranitelnější účastníky silničního provozu. Přesto došlo k pozitivnímu vývoji, kdy nehody s účastí motocyklu od loňska klesly shodně o 6 % a s tím i počet usmrcených jezdců. V samotném červenci zemřelo při nehodách 8 motorkářů, zatímco loni jich bylo skoro dvakrát více.
„Nejtragičtějším měsícem pro motocyklisty zůstal tradičně červen,nejčernějším dnem týdne je letos pátek, kdy již zahynulo 10 motorkářů. Nejčastější i nejtragičtější příčinou dlouhodobě zůstává nepřiměřená rychlost, následovaná nezvládnutím řízení motocyklu a nevěnováním se řízení,“ říká Jan Straka z Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR.
Na větší ohleduplnost vůči motorkářům cílí kampaň „Hele, motorka!“, kterou připravil BESIP ve spolupráci s Českou asociací pojišťoven. Zaměřuje se na řidiče aut, kteří podle statistik stojí za 4 z 10 nehod s účastí motocyklu.
“Cílem kampaně je zvýšit pozornost řidičů vůči motocyklistům, které při vnímání dopravní situace často vytěsníme a přehlédneme. Nejčastější příčinou smrtelných nehod motorkářů, které zaviní řidiči aut, je nedání přednosti při odbočování vlevo nebo v místě křížení vedlejší a hlavní silnice,” dodává Tomáš Neřold, vedoucí oddělení BESIP Ministerstva dopravy.
Zároveň je ale bezpečnost motocyklistů do velké míry v rukách samotných motorkářů, kteří by měli volit přiměřenou rychlost a předvídat rizikové situace. Na prevenci v této oblasti se zaměřuje projekt Učme se přežít.
Aktuální údaje o dopravní nehodovosti jsou dostupné na webových stránkách Centra dopravního výzkumu: nehody.cdv.cz a cdv.cz/vizenula. Více informací o kampani BESIP a ČAP najdete na www.helemotorka.cz.
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) začne v pondělí rekonstruovat přibližně kilometrový úsek průtahu Nalžovskými Horami v Pošumaví za 107 milionů korun s DPH. Jde o velmi frekventovanou silnici první třídy I/22 z Domažlic přes Klatovy na Strakonice. Opravovat se bude rok a půl za provozu, objízdná trasa nebude, řekl ČTK starosta Zdeněk Hlaváč (SNK města Nalžovské Hory). Městečko s 1300 obyvateli, nazývané brána Šumavy, bude mít po dokončení konečně chodníky podél silnice.
„V následujících třech stavebních sezónách tam postupně provedeme kompletní rekonstrukci povrchu,“ řekl mluvčí ŘSD Adam Koloušek. Upraví se šířka i výška komunikace, parkovací pruhy, zálivy pro autobusy, přechody pro chodce a osvětlení, nové bude napojení na místní komunikace, silnice nižších tříd a sjezdy k domům. Akce bude podle smlouvy uvedena do předčasného užívání do 489 dnů od zahájení prací, do této doby se nezapočítávají nutné zimní přestávky, oprava bude trvat postupně do roku 2027, uvedl.
„Jde o úsek od náměstí ven z města, od benzinky po náměstí je hotovo už tak deset let,“ řekl starosta. Město od té doby čekalo na prodloužení. Z celkových nákladů zaplatí 15 až 20 milionů Kč. Nalžovským Horám se uleví hlavně po dokončení nových chodníků, což vítají starší obyvatelé a děti. Místní škola má plný stav 200 dětí a školka 40.
Silnice se hodně poškodila v letech 2021 až 2023, kdy fungovala jako objízdná trasa při budování krajské přeložky Kolinec – Brod. „Byla tam svedená veškerá doprava od Klatov na Sušici přes Horažďovice,“ uvedl Hlaváč.
Stavba zpomalí průjezd městem, doprava bude svedená do jednoho pruhu. „Hustota provozu je vysoká. Je to především tranzitní komunikace ze západu na jih Čech,“ řekl Hlaváč. ŘSD tam v úseku Klatovy – Vodňany v červenci 2022 zavedlo mýto, ale počty vozidel se nesnížily.
Doprava bude letos podle Kolouška omezená na 350metrovém úseku mezi značkou začátek města a křižovatkou silnice I/22 se silnicí třetí třídy na Velenovy. Práce tam budou probíhat po polovinách vozovky za částečné uzavírky hlavního tahu, kde bude provoz kyvadlový, dodal.
Letový provoz na pražském letišti se v pátek odpoledne vrátí na hlavní dráhu. Ta v uplynulých čtyřech a půl měsících prošla rozsáhlou rekonstrukcí, která zahrnovala například výměnu povrchu, vybudování nového výjezdu pro letadla, modernizaci osvětlení, výměnu plotu nebo výstavbu nové lávky přes dálnici. Provoz byl během oprav převeden na vedlejší ranvej. ČTK to řekla mluvčí Letiště Praha Denisa Hejtmánková.
„Hlavní dráha bude uvedena do provozu v pátek 15. srpna v 15:00. Před samotnou obnovou se provádí velmi detailní úklid dráhy, kolaudační řízení, obnovení značení či kalibrace a měření všech zařízení, které se na dráze nachází, a to zejména osvětlení a radionavigace,“ uvedla Hejtmánková.
Rekonstrukce podle ní zahrnovala celkem 15 letištních technologických a stavebních akcí. „Jednalo se o vybudování zcela nového výjezdu pro letadla a rekonstrukce již stávajícího, modernizaci osvětlení na hlavní dráze, výměnu plotu v perimetru letiště či výstavbu nového stokového systému. Zároveň například Ředitelství silnic a dálnic zbouralo a postavilo během uzavírky zcela novou lávku přes dálnici D7, na které se nachází osvětlení pro letadla,“ popsala mluvčí. Připomněla, že součástí byla také pokládka nových povrchů o výměře téměř 50.000 metrů čtverečních.
Letadla tak v minulých měsících využívala pouze vedlejší dráhu. Ta je vůči hlavní ranveji téměř kolmá, což znamenalo změnu trasy příletů a odletů nad Kladno a některé přilehlé obce a části Prahy. Podle Hejtmánkové nemělo letiště jinou možnost, přičemž poděkovala obyvatelům obcí za trpělivost. „Situaci vyřeší až paralelní dráha, o kterou dlouhodobě usilujeme,“ dodala.
Hlavní ranvej letiště opravovalo naposledy v roce 2022, práce trvaly přibližně tři měsíce. Opravy přesunuly provoz na vedlejší dráhu na několik měsíců také v letech 2013, 2012 nebo v roce 2004. Pravidelnou údržbu hlavní dráhy letiště kvůli provozní bezpečnosti provádí dvakrát ročně, na jaře a na podzim. Údržba v posledních letech trvá deset až 14 dní.
Brněnská společnost OHLA ŽS získala zakázku v hodnotě téměř 4,8 milionu eur (117,5 milionu Kč) na vybudování nového úseku trolejbusové tratě a na související práce v Bratislavě. Vyplývá to ze smlouvy, kterou firma podepsala s bratislavským magistrátem.
Projekt zahrnuje kromě jiného prodloužení stávající trolejbusové tratě ve východní části slovenské metropole o 2,8 kilometru. Trolejové vedení tak bude vybudováno až k velkému nákupnímu centru, které leží nedaleko mezinárodního letiště M.R. Štefánika. Součástí zakázky jsou i další práce.
Dílo by mělo být dokončeno v průběhu 11 měsíců od zahájení prací. Pokud ho firma odevzdá do konce ledna příštího roku, získá nárok na tříprocentní bonus z dohodnuté ceny.
Prodloužení uvedené trolejbusové tratě umožní trolejbusům, které jezdí na lince mezi bratislavským hlavním nádražím a Štefánikovým letištěm, zkrátit trasu, na které využívají k pohonu energii z baterií.
OHLA ŽS v soutěži o zakázku porazila slovenského konkurenta ELZA, který nabídl zhotovení díla za bezmála 5,76 milionu eur (141 milionů Kč).
Brněnská firma v minulosti získala na Slovensku více různých zakázek. Například v konsorciu se slovenskou společností Váhostav uspěla v soutěži na výstavbu úseku dálnice D1 u Ružomberoku na severu Slovenska. Toto dílo mělo být původně hotovo v roce 2017, postup prací ale zkomplikovaly špatné geologické podmínky a spory ohledně financování zakázky. Až při stavebních pracích slovenské úřady přistoupily ke změně trasy budovaného úseku včetně prodloužení tunelu.
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) je ve třetině opravy desetikilometrového úseku dálnice D5 na Tachovsku, hned za státní hranicí s Německem ve směru na Plzeň a Prahu. Uzavřená je tam do 15. října celá levá polovina dálnice se dvěma pruhy mezi kilometry 139,6 až 129,9. Stavba za 576 milionů korun, která začala druhý červencový týden, navázala na opravu více než sedmi kilometrů za 420 milionů. ČTK to řekl mluvčí ŘSD Adam Koloušek.
Stavbaři za 98 dnů obnoví všechny tři vrstvy desetikilometrové betonové vozovky až do hloubky 50 centimetrů. „Jde o první takto komplexní a zásadní rekonstrukci od listopadu 1997, kdy byla dálnice z Plzně do Rozvadova zprovozněna,“ řekl hlavní stavbyvedoucí Jiří Kovář z dodavatelské firmy COLAS CZ. Veškerá doprava je svedena do protějšího jízdního pásu, kde je jeden směr na Plzeň a druhý proti ke státní hranici. Rychlost je tam omezená na 80 kilometrů za hodinu. Stavbaři ze sdružení COLAS a MI Roads apelují na řidiče, aby ji dodržovali a dávali pozor na stavebníky, kteří pracují v těsné blízkosti aut. V minulých dnech už tam kamiony zbořily svodidla a srazily dopravní značení.
Na stav dálnice z Rozvadova na Plzeň si řidiči hodně stěžují kvůli velkému počtu výtluků a děr, které už se podle ŘSD nedaly lokálně vylepšit. „Některé části opravovaného úseku byly na hraně životnosti, už téměř havarijní. I po lokálních opravách vykazoval hodně závad,“ řekl mluvčí. Podle stavbyvedoucího COLASu Tomáše Krále jede akce podle harmonogramu a v první fázi se tam pohybovalo až 100 dělníků, z nichž někteří pracují i v noci. Za deset dnů odfrézovali celý úsek do půlmetrové hloubky, jsou položené podkladní vrstvy kameniva a finišery pokládají cementobetonový povrch vozovky s tloušťkou 27 centimetrů. Rekonstrukce podle Krále nezpůsobuje zácpy nebo kolony v provozované polovině D5.
V první etapě, která potrvá do 7. září, je uzavřený levý jízdní pás mimo mimoúrovňové křižovatky Mlýnec na 136. kilometru. Navazující druhá etapa uzavře i tutu křižovatku, tedy sjezd na Přimdu a Bor. Do 15. října budou kromě vozovky opravené čtyři mosty s asfaltovým povrchem, vyměněná ocelová svodidla za robustnější betonová, nové bude odvodnění i dvoumetrové oplocení. Podle Kováře by měla vozovka vydržet opět minimálně 30 let, přičemž zhruba po deseti letech se vymění těsnění spárů a povrch se může přebrousit.
Podle Kolouška už je na D5 mezi Plzní-Sulkovem a Rovadovem, tedy na 65 kilometrech v každém směru, opravená více než polovina povrchů. ŘSD bude pokračovat příští rok se dvěma rozsáhlejšími opravami v délce 16 km. „Jedna bude mezi 100. až 110. kilometrem na stejné polovině jako teď a druhá oboustranná nedaleko Plzně mezi 88. až 94. kilometrem. Celý úsek od Plzně až na hranice bychom chtěli mít do konce roku 2028 opravený s tím, že nejstarší bude z roku 2018, kdy opravy začaly,“ dodal.
Evropská unie zatím není schopna sdělit, kdy by mělo být dokončeno společné prohlášení o clech se Spojenými státy, ani kdy Bílý dům vydá exekutivní příkaz týkající se dovozních cel na evropské automobily. Podle agentury Reuters to dnes oznámil mluvčí Evropské komise.
Mluvčí uvedl, že dohoda je příznivá a za dané situace nejlepší, jakou bylo možno dojednat. Očekává, že Spojené státy podniknou další kroky, které jsou součástí této dohody, ale v současné fázi nelze určit časový rámec pro tyto kroky.
Spojené státy uzavřely s EU rámcovou dohodu o clech koncem července. Dosud ale vstoupilo v platnost jen základní 15procentní clo na evropské zboží, a to od minulého týdne. Unijní činitelé už dříve uvedli, že společné prohlášení bude následovat velmi brzy, spolu s exekutivními příkazy amerického prezidenta Donalda Trumpa týkající se důležitých výjimek.
Zmíněné výjimky zahrnují snížení současného cla na dovoz automobilů a jejich dílů z EU do Spojených států na 15 procent z dosavadních 27,5 procenta. Cla na léčiva a polovodiče jsou teď nulová, ale Trump ujistil, že pokud by byla v důsledku amerického vyšetřování zvýšena, neměla by překročit 15 procent.
Obě strany zároveň finalizují seznam produktů, u kterých by clo kleslo na obou stranách na nulu, například u letadel, zatímco jiné položky by se vrátily na podstatně nižší sazbu v režimu doložky nejvyšších výhod. Jednání o clech na lihoviny a víno se zřejmě protáhnou do podzimu.
Evropa přitom stále čelí 50procentním clům při dovozu oceli a hliníku do USA. Dohoda však zahrnuje zavedení kvót a vznik tzv. kovové aliance, což by mělo cla postupně snížit. Prozatím jsou však evropské hutě pod tlakem, protože americká cla způsobila nárůst vývozu jejich hlavní vstupní suroviny – kovového šrotu.
Společnost Tesco otevře do roku 2029 v London Gateway špičkové, energeticky úsporné distribuční centrum, které zvýší kapacitu a udržitelnost britského dodavatelského řetězce.
Společnost Tesco potvrdila plány na rozsáhlou investici do nového distribučního centra v DP World London Gateway, které má být otevřeno v roce 2029. Nový areál je součástí dlouhodobé strategie společnosti Tesco, jejímž cílem je posílit logistickou síť a podpořit rostoucí počet obchodů ve Velké Británii.
Cílem tohoto kroku s rozpočtem několika milionů liber je připravit se na budoucí poptávku a posílit spolehlivost svého dodavatelského řetězce.
Tesco uvádí, že nové distribuční centrum bude „moderním, energeticky úsporným areálem“, který bude využívat „nejnovější technologie na podporu růstu společnosti Tesco“.
Očekává se, že nový areál také získá certifikát „BREEAM Outstanding“, což je standard pro budovy s nízkým dopadem na životní prostředí.
BREEAM je zkratka pro Building Research Establishment Environmental Assessment Method a jedná se o systém hodnocení, který se ve Velké Británii používá k měření udržitelnosti budov. Hodnocení „Outstanding“ je nejvyšší možné skóre, které se uděluje pouze 1 % nejlepších hodnocených budov.
Společnost Tesco se při realizaci nového projektu spojila s logistickou společností Witron, která má zkušenosti s budováním systémů dodavatelského řetězce zaměřených na maloobchod. Zařízení je určeno pro manipulaci se suchým potravinářským zbožím a je klíčovou součástí plánů společnosti Tesco na expanzi a zároveň splnění přísnějších cílů v oblasti udržitelnosti.
Andrew Woolfenden, ředitel pro distribuci a plnění společnosti Tesco UK, říká, že nové centrum bude hrát klíčovou roli v budoucím růstu: „Naše distribuční síť má zásadní význam pro zajištění toho, aby zákazníci dostávali výrobky na správném místě, ve správný čas a za správných podmínek.
„Vzhledem k tomu, že poptávka v naší síti obchodů roste, jsme rádi, že můžeme ve spolupráci se společnostmi Witron a DP World vybudovat distribuční centrum, které využívá nejmodernější technologie, zdokonaluje náš dodavatelský řetězec a podporuje naše cíle v oblasti dekarbonizace.
„Díky umístění v London Gateway můžeme také plně využít výhod námořního přístavu a železniční infrastruktury.“
Helmut Prieschenk, generální ředitel společnosti Witron, označuje tuto účast za „čest a potěšení“ a říká: „Je to pro nás velká čest: „Díky nejmodernějším technologiím a strojnímu vybavení představuje tento projekt, jakmile bude plně funkční, rozsáhlý projekt pro distribuci suchých potravin.
„Z hlediska komplexní integrace je to pro Witron majákový projekt, který zajišťuje prvotřídní služby v obchodech, ergonomické, bezpečné a udržitelné prostředí a je přínosem pro celý hodnotový řetězec.“
Rostoucí profil London Gateway
London Gateway již nyní drží titul největšího a nejintegrovanějšího logistického zařízení ve Velké Británii. Přístav ročně odbaví více než dva miliony kontejnerů a provozuje více než 60 železničních spojů týdně. Disponuje také 9,25 milionu čtverečních stop logistického parku.
Zpracovává více než 50 % britského hlubokomořského dovozu s řízenou teplotou a je domovem mnoha logistických a výrobních subjektů. Mezi současné nájemce patří společnosti DHL, CEVA Logistics, Currys, COSCO, UPS a SH Pratt Group.
Sultan Ahmed bin Sulayem, předseda představenstva a generální ředitel skupiny DP World, říká, že tato investice představuje pro areál důležitý krok vpřed. „DP World London Gateway přispívá k tomu, aby britský obchod proudil po moři, silnici a železnici, propojuje podniky ve Spojeném království s globálními trhy a zvyšuje odolnost národních dodavatelských řetězců.
„Významná investice, kterou dnes oznámila společnost Tesco, jeden z předních světových maloobchodních řetězců, je pro společnost DP World hrdým momentem a projevem důvěry v rostoucí roli, kterou London Gateway hraje v britské ekonomice.“
Zatímco oznámení signalizuje dlouhodobý růst, přístav čelí krátkodobému tlaku.
Poruchy v London Gateway, způsobené výpadky proudu, problémy s IT a poškozením železnice, snížily kapacitu překládky kontejnerů a způsobily zpoždění v celé síti.
Narušení provozu přístavu vrhá stín na počáteční operace
Navzdory výhledovým plánům společnosti Tesco se London Gateway v současnosti potýká s provozními problémy. Řada výpadků a problémů se zařízením během konce června způsobila velká zpoždění.
Dne 26. června byla v provozu pouze polovina přístavních jeřábů. Dne 30. června poškodila infrastrukturu nehoda železničního posunovače a zastavila železniční dopravu až do 1. července.
V důsledku toho více než 500 kontejnerů zmeškalo plánované odjezdy a zpoždění stále ovlivňuje pohyb. Dopravci hlásí prodloužené čekací doby a zpoždění při vyzvedávání kontejnerů. Jedním ze zavedených opatření je operace „Stack“, která zadržuje vozidla před přístavem po dobu více než jedné hodiny, než mohou vjet.
Čekací doby na nábřeží se nyní v některých případech prodlužují až na pět hodin. Zmeškané následné práce, snížená efektivita vozového parku a rostoucí provozní náklady vytvářejí tlak na všechny přepravní společnosti.
Zpoždění mohou vést k poplatkům za zbytečně strávenou cestu, pokud kontejnery nemohou být dodány a musí být přesunuty na jiný termín, a někteří dopravci mezitím zavádějí „příplatky za čekání u London Gateway“ a účtují poplatky za dobu strávenou čekáním nad dohodnutou hranici.
Navzdory narušení je tato investice signálem dlouhodobého úsilí o posílení dodavatelského řetězce společnosti Tesco a zároveň o snížení emisí a zvýšení spolehlivosti.
Tuzemští vlakoví dopravci naplno poznávají úskalí českého přístupu k zavádění zabezpečovače ETCS. Sousední Německo a Rakousko se k vybavení souprav tímto systémem kvůli extrémním cenám nehrnou. A české investice, které se i s infrastrukturou odhadují během této dekády na skoro 50 miliard, začínají vycházet zčásti vniveč.
Ukazují to dvě oddělené události v mezinárodní železniční dopravě do Německa a Rakouska, obě se začaly dít teď v létě.
Trať z Hamburku do Berlína je od začátku srpna kompletně uzavřená. Expresy napříč Evropou jsou kvůli tomu zkrácené, dlouhé vlaky se zbožím v kontejnerech musí z přístavů odklonem až přes Hannover.
Během devíti měsíců má proběhnout nebývale velká rekonstrukce, která se dotkne 165 kilometrů trati. Denně po ní jezdí asi 30 tisíc cestujících, takže i v železnicí protkaném Německu patří k těm nejvytíženějším a důležité téma je to i pro místní média.
A ta si všimla už vloni podstatného detailu: vůbec se tady nebude osazovat technika pro evropský zabezpečovač ETCS. Místo toho se na nové koleje vrátí obvyklý německý systém PZB a LZB, který vychází mnohem levněji.
Třeba web veřejnoprávní televize ZDF to vysvětlil jednoduše: musely by se vybavit i vlaky, které už jiný zabezpečovač mají, a to by bylo moc peněz. Dosazení ETCS se jen mlhavě předvídá na 30. léta tohoto století.
Česko je úplně jiný příběh
Tento přístup ostře kontrastuje s tím, co se děje posledních zhruba sedm let v Česku, kde jdou do nového zabezpečovače desítky miliard korun. A už samotná zdrženlivost sousedních států tuhle investici zčásti znehodnocuje.
Připomeňme si, co je ETCS: vlak dostane systém čidel a počítač, který komunikuje s vysílačkami na pražcích a s ústřednou GSM o kus dál u tratě. Proti dosavadnímu českému zabezpečovači, který koncepčně pochází z 60. let, to je určitě pokrok. ETCS umí zastavit vlak nejen při projetí červené, ale teoreticky by nemělo strojvedoucímu ani umožnit takovou chybu udělat.
Navíc by mělo být ETCS společné všem evropským zemím, ale to už je opravdu jen teorie. Už v roce 2016, kdy Česko schválilo plán jeho instalace, byl přístup spousty zemí vlažný. A naopak čeští úředníci mezitím přitvrdili až do krajnosti. V roce 2016 vedl ministerstvo Dan Ťok, po něm Vladimír Kremlík a Karel Havlíček (všichni za ANO), od konce roku 2021 převzal resort Martin Kupka z ODS.
Od ledna 2025 tak nesmí na hlavní koridory na Moravu vozidla bez ETCS vůbec – říká se tomu výhradní provoz. Dopravcům to způsobilo často obrovské problémy: vybavení vozidla stojí i desítky milionů korun, takže se zvedly náklady. A někteří menší dopravci museli ustoupit ze scény.
Bývalý náměstek SŽ: mohou za to úředníci
„Původní plán s výhradním provozem vůbec nepočítal. ETCS se mělo chystat do budoucnosti jako modernější alternativa, dopravci měli mít za jeho používání třeba slevu na poplatcích za dopravní cestu,“ vysvětluje tehdejší náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
„Pak se to ale zvrtlo. Chytila se toho parta úředníků kolem odboru strategie ministerstva dopravy a udělali z toho extrém, o kterém pak přesvědčili ministry,“ popisuje Hendrych. Právě tady se podle něj zrodil současný český přístup, kdy na koridor vozidla bez ETCS vůbec nesmí.
Desítky vlaků už kvůli tomu skončily ve šrotu a další to zřejmě čeká, dopravci koridory krkolomně objíždějí. Starší vozidla chybí na podružnou práci, místo toho se musejí pronajímat daleko dražší nové lokomotivy. Ale v ohrožení jsou i třeba nejdražší lokomotivy Českých drah, které jsou sotva v třetině životnosti.
Hendrych na konci roku 2018 ze Správy železnic odešel, je v penzi a k tomu jezdí jako strojvedoucí u menšího osobního dopravce. A taky je jedním z těch, kteří se nebojí české ETCS kritizovat i jinak než pod podmínkou anonymity, je činný ve Spolku pro efektivní železnici. A baví se dál i s bývalými kolegy z Německa.
„Němci mají jinou filozofii. ETCS dělají jen pomalu a někde. Nechávají si národní zabezpečovač, který je o řád levnější. Vlak to zastavit umí a nepotřebují za každou cenu, aby strojvedoucí viděl na dalších osm kilometrů dopředu,“ vysvětluje Hendrych.
České ministerstvo dopravy vynechání evropského zabezpečovače vysvětluje tím, že Němci na trati z Berlína do Hamburku nedělají kompletní rekonstrukci. „Podmínkou dosazení ETC je tam vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti,“ uvedl mluvčí resortu František Jemelka.
Němci podle něj s ETCS počítají jinde. „Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – státní hranice, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030,“ dodal.
Ministr Martin Kupka vysvětluje tvrdý přístup při zavádění systému v Česku hlavně snahou o maximální bezpečnost, protože národní systém je technologicky starý a má své nedostatky.
„Cestou ETCS jsme museli jít, měli jsme jinou výchozí pozici. Německý zabezpečovač je lepší a naopak tam teď mají řadu tratí v horším stavu, než máme my v Česku, tak se pustili do rekonstrukcí,“ řekl HN Kupka. „To, co se teď děje v Německu, by nás ohledně ETCS nemělo znejistit,“ dodal.
Němci zklamali i české příznivce ETCS
Mezi Prahou a Hamburkem bývá v jednu chvíli 20 až 25 vlaků s kontejnery společnosti Metrans. Ta patří v Česku mezi průkopníky ETCS.
Její šéf Martin Hořínek je z přístupu Němců zklamaný. „Pro nás je to komplikace. Vozidla už vybavená beztak máme, platíme dost peněz i za údržbu ETCS a jezdit pod jedním systémem by byl přínos,“ řekl Hořínek.
Místo toho bude muset na lokomotivách dál udržovat i německý systém. A to samé čeká i České dráhy, které obsluhují pro německého partnera expresní linku z Hamburku do Berlína a Prahy.
„On je to problém i provozní: když jede vlak na německý systém, musí zastavit v Bad Schandau a systém zapnout, což trvá. No a němečtí kolegové se i s odkazem na svůj systém moc nechtějí na ETCS ani cvičit,“ řekl. „Jsme z toho smutní, chybí evropská koncepce zavádění ETCS,“ dodal Hořínek.
Podobně se k drahým novinkám staví i Rakousko. Teď se chystá výhradní provoz i na koridoru z Prahy do Českých Budějovic, kam ale zajíždějí z druhé strany rakouské vlaky. A podle informací HN už daly české straně rakouské dráhy najevo, že než vybavovat vozidla ETCS za řádově desítky milionů, radši spoje předají českým dopravcům. Daleko volnější pravidla pro to, kam a jak budou smět vlaky bez ETCS, chystá i Slovensko.
Česko jako „šprt?“ Význam není jednoznačný
V branži pořád rezonuje vyjádření šéfa Správy železnic Jiřího Svobody z března roku 2024. „Jsme v Evropě premianti, dokonce nás označili za šprty,“ prohlásil tehdy na brífinku s novináři. Tehdy to vnímal jako pochvalu. Na lehce udivené dotazy pak odpověděl, že tyto výroky slyšel od evropských úředníků na železniční konferenci v Olomouci.
Podle jeho bývalého náměstka Hendrycha tak skutečně český přístup hodnotí i Němci. „Když říkali, že jsme šprti, nemysleli to jako pozitivní hodnocení. Ve skutečnosti si myslí, že nejsme normální, že jsme blázni. Němci sami vidí, že nemá cenu do 20 let starého vozidla dávat ETCS,“ uzavřel Hendrych.
A tak, jako ministerstvo dopravy argumentuje tratěmi, kde Němci ETCS plánují, jmenuje zase Hendrych tratě a uzly, kde se Němci chystají zabezpečovač neměnit. „A kdo ví, co udělá s těmi všemi plány to, že teď přehodnotili priority a snaží se hlavně opravovat koleje, zatímco ETCS z projektů škrtají,“ dodal.
Vyjádření pana Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru O130 MD ČR, k výše publikovanému článku:
„Zásadní z pohledu ČR je, že na trati Dresden – Berlin je ETCS již dnes instalováno.
Co se týká tratě Berlin – Hamburg, aktuálně probíhající akce je velkou akcí obnovy stávající tratě za účelem zajištění provozuschopnosti. Německá strana zároveň plánuje jako navazující etapu vybavení tratě systémem ETCS a odstranění národního systému LZB, podmínkou je však vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti, která se soustředí prakticky pouze na prostou obnovu infrastruktury a stavebních prvků bez modernizace technologií.
Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – st.hr. DE/CZ, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030.„
Správa železnic podepsala smlouvu se společností Sdružení GMtech+AFRY+MCO+MPA, která zajistí výkup pozemků u připravovaného projektu vysokorychlostní tratě v úseku Prosenice – Ostrava-Svinov. Vybraný dodavatel zajistí kompletní majetkoprávní přípravu projektu, pracovat začne od srpna.
Majetkoprávní příprava zahrnuje mimo jiné vyhotovení geometrických plánů na rozdělení pozemků, zajištění potřebných znaleckých posudků i samotné zpracování a uzavírání kupních a nájemních smluv. Za plnění rámcové smlouvy může vybraný dodavatel obdržet nejvýše 85 milionů korun. Do roku 2028 se předpokládá vykoupení 90 % potřebných pozemků.
„Po získání kladného stanoviska EIA, tedy procesu posouzení vlivu na životní prostředí, se v úseku Prosenice – Ostrava-Svinov posouváme k dalšímu kroku – výkupu nezbytných pozemků. Specializovaná firma zajistí, že majitelé pozemků dostanou veškerou podporu pro hladký průběh procesu a dialog s nimi bude veden korektně, podle nejvyšších profesionálních standardů,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Majitelé pozemků v daném úseku již dříve dostali od Správy železnic seznamovací dopis se všemi úvodními informacemi k procesu výkupu a také dotazníkem, který zjišťoval jejich postoj k prodeji. Po vytyčení hranic nezbytných pozemků a zajištění znaleckých posudků na jejich obvyklou cenu budou konečné výkupní ceny stanoveny násobnými koeficienty v souladu se zákonem o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury.
Celkem 63 kilometrů dlouhý úsek vysokorychlostní trati Prosenice – Ostrava-Svinov bude součástí páteřního spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Naváže na něj také přeshraniční část, která propojí Českou republiku s Polskem směrem na Katovice a dále k Varšavě. Vybudování a samotný provoz proběhnou v modelu partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).
