Flexotisk patří k nejvíce využívaným tiskům v potisku obalů. Technologie spojené s tímto tiskem nechyběly ani na Drupě. Nejnovější inovace v čištění aniloxových válců představila na veletrhu společnost Flexo Wash.
Flexo Wash dále rozvinul svou řadu Laser Anilox Cleaner se zaměřením na jeho bezpečnost ve spojení s účinným čisticím výkonem.
Vyšší rychlost i bezpečnější výsledek
Technologie Flexo Wash Laser Anilox Cleaning prošla vylepšeními, aby byla zachována vysoká kvalita čištění při dosažení rychlejších a bezpečnějších výsledků. Tento pokrok představuje ideální možnost pro zákazníky, kteří chtějí investovat do špičkové technologie od renomované společnosti, která minimalizovala dobu čištění a zvýšila bezpečnost.
Čistič Flexo Wash Laser Anilox Cleaner je vrcholem přední čisticí technologie. Je prokázáno, že bezpečný, účinný a ekologický čistič účinně a důkladně čistí prakticky všechny typy aniloxových válců.
Vylepšený FlexoWash nabízí 4 typy řešení
Na Drupě byla presentována nová, vylepšená řada laserového čištění a zároveň i nejnovější verze laserové jednotky Sideload. Flexo Wash Laser Anilox Cleaners zaručuje nejvyšší stupeň bezpečnosti, rychlé časy čištění a ještě pokročilejší laserová technologii než je u dosavadních modelů.
Všechny čističe Flexo Wash Laser Anilox Cleaners jsou dostupné ve standardním provedení Laser nebo LaserX. Flexo Wash nabízí čtyři modely Laser Anilox Cleaning pro délky čištění až 4000 mm.
Po téměř třech letech od prvního návrhu vstoupilo dnes ve čtvrtek 18. července 2024 v platnost nové nařízení Evropského parlamentu a Rady 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Nové nařízení poskytne členským státům EU pokyny k vytvoření harmonizované intermodální sítě na celém starém kontinentu.
Nové nařízení navazuje na dokument „Zelená dohoda pro Evropu“ z roku 2019 s ambiciózními cíli vzhledem ke klimatické neutralitě, dokument „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ z roku 2020 a dokument „Cesta ke zdravé planetě pro všechny – Akční plán EU: ‚Vstříc nulovému znečištění ovzduší, vod a půdy‘“ z roku 2021. Milníky na cestě k evropskému dopravnímu systému s udržitelnou, inteligentní a odolnou mobilitou předpokládají, že železniční nákladní doprava by měla do roku 2030 zvýšit svůj podíl na trhu o 50 % a do roku 2050 jej zdvojnásobit.
Koridory pro železniční nákladní dopravu zřízené na základě nařízení EP a Rady (EU) č. 913/2010 a koridory hlavní sítě vymezené v nařízení (EU) č. 1315/2013 jsou doplňkovými politickými nástroji, které sledují úzce související cíle, zejména s cílem podpořit udržitelné, účinné a bezpečné dopravní služby. Ačkoli spolupráce byla v mnoha ohledech přínosná, v některých případech bylo zjištěno překrývání činností a potřeba lepší výměny informací. Koridory pro železniční nákladní dopravu a koridory hlavní sítě navíc nejsou zcela geograficky sladěny, což omezuje možnost koordinace, například v otázkách, jako je provádění požadavků na infrastrukturu transevropské dopravní sítě nebo zlepšování kvality železničních služeb. Existuje proto významný nevyužitý potenciál pro zefektivnění, větší účinnost a synergie.
Koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu (RFC) je třeba začlenit do „evropských dopravních koridorů“, aby se zvýšily synergie mezi plánováním infrastruktury a provozem dopravy. Evropské dopravní koridory by se měly stát nástrojem pro rozvoj udržitelných a multimodálních toků nákladní a osobní dopravy v Evropě a pro rozvoj interoperabilní vysoce kvalitní infrastruktury a provozní výkonnosti. Jako takové by měly být rovněž nástrojem k realizaci vize vytvoření vysoce konkurenceschopné železniční sítě v celé Unii.
Intermodální doprava představuje přibližně polovinu přepravního výkonu železničního carga v TKM v Evropě a její podíl se zvyšuje. Aby bylo dosaženo cílů stanovených ve „Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ za účelem zdvojnásobení podílu nákladní dopravy po železnici, je třeba věnovat zvláštní pozornost dopravě, která
kombinuje železnici po hlavní část cesty a nákladní automobil pro první a poslední kilometr. S cílem přispět ke zvýšení intermodální dopravy by infrastruktura měla umožnit provoz nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 27 cm nad temenem kolejnice, přičemž by měla být podporována minimální výška 33 cm.
Členské státy EU by měly zajistit, aby byl systém ERTMS zaveden na globální síti do roku 2050, na rozšířené hlavní síti do roku 2040 a na hlavní síti do roku 2030. Při zavádění systému ERTMS do globální sítě by měly být z hlediska načasování upřednostněny tratě, které mohou přispět k bezpečné a efektivní přeshraniční mezinárodní železniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zavedení rádiového systému ERTMS dále přispívá k odstranění vnitrostátních pravidel ovlivňujících provoz, měly by členské státy zajistit, aby byl od roku 2030 na nových tratích zaveden rádiový systém ERTMS, nebo od roku 2040 v případě modernizace signalizačního systému na stávajících tratích, a aby do roku 2050 byla celá transevropská dopravní síť vybavená rádiovým systémem ERTMS.
Vyřazování systémů třídy B z provozu přináší provozovatelům infrastruktury značné úspory při údržbě vzhledem k nákladům a složitosti zavádění systému ERTMS a dlouhodobého udržování dalších traťových systémů. Členské státy EU by měly s výjimkou určitých případů zajistit vyřazení systémů třídy B z provozu do roku 2040 v hlavní síti, do roku 2045 v rozšířené hlavní síti a do roku 2050 v globální síti za podmínky, že je zaručena odpovídající úroveň bezpečnosti, a zároveň zajistit včasné informování všech dotčených stran o tomto vyřazení z provozu a zavedení ERTMS.
Při rozvoji transevropské dopravní sítě by Komise a členské státy měly věnovat zvláštní pozornost opatřením zajišťujícím efektivní překračování hranic pro nákladní dopravu s přihlédnutím k čekacím dobám a přerušením na hranicích způsobeným například odbavením a kontrolami vozidel a ve vlaku na hranicích Unie nebo z administrativních, provozních, bezpečnostních, technických důvodů nebo z důvodů interoperability.
Transevropská dopravní síť by měla zajistit efektivní multimodalitu, aby u přepravy cestujících i zboží nabízela lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnila konsolidaci velkých objemů pro přepravu na dlouhé vzdálenosti. Klíčovou roli při plnění uvedeného cíle by měly mít multimodální terminály.
Členské státy by měly provádět analýzu trhu a výhledovou analýzu terminálů multimodální nákladní přepravy na svém území a vypracovat akční plán pro rozvoj sítě terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán vypracovaný členskými státy EU by měl podporovat rozvoj terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán by však neměl ukládat soukromému sektoru povinnost investovat do terminálů a neměl by podléhat strategickému posuzování vlivů na životní prostředí.
Důležitou roli v transevropské dopravní síti dostávají konečně i městské uzly jako výchozí nebo cílová místa („poslední kilometr“) pro cestující a náklad přepravovaný v transevropské dopravní síti, a jsou přestupními body v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi. Mělo by být zajištěno, aby kapacitně úzká místa a nedostatečné propojení sítí v rámci městských uzlů již nebránily multimodalitě v rámci transevropské dopravní sítě. Politika transevropské dopravní sítě by se měla zaměřit na prosazování plynulých dopravních toků z městských uzlů sítě, do nich a mezi nimi. Propojením sítí v rámci městských uzlů by se měly zabývat příslušné místní, regionální nebo celostátní orgány, zejména prostřednictvím příslušných opatření plánů udržitelné městské mobility.
Jako účinný jednotný rámec pro řešení problémů městské mobility by měl být pro každý městský uzel přijat plán udržitelné městské mobility, což je dlouhodobý komplexní integrovaný plán nákladní a osobní mobility pro celou funkční městskou oblast. Tento plán by mohl zahrnovat cíle, záměry a ukazatele, na nichž je založena současná i budoucí výkonnost systému městské dopravy. Členské státy EU by měly zajistit shromažďování údajů o městské mobilitě podle městských uzlů v oblasti udržitelnosti, bezpečnosti a přístupnosti s cílem podpořit současné i budoucí výsledky transevropské dopravní sítě.
Závažným problémem pro efektivitu a fungování transevropské dopravní sítě je nedostatečná bezpečnost, zabezpečení a spolehlivost infrastruktury, která je způsobená přírodními riziky, včetně událostí souvisejících s klimatem a jiných mimořádných událostí, jako jsou pandemie, katastrofy způsobené člověkem, nehody nebo úmyslná narušení, jako je terorismus a kybernetické útoky. Dopravní toky byly v posledních letech výrazně narušeny například nehodami způsobenými několika přírodními katastrofami, které byly důsledkem extrémních povětrnostních jevů. Měla by se proto zlepšit odolnost dopravní sítě vůči změně klimatu, přírodním rizikům, katastrofám způsobeným člověkem a dalším narušením, a to s ohledem na posouzení rizik a opatření ke zvýšení odolnosti přijatá kritickými subjekty pro odvětví dopravy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU)
2022/2557. Komise by měla v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy EU provést posouzení odolnosti a zranitelnosti hlavní sítě vůči důsledkům změny klimatu.
Síť TEN-T
Priority rozvoje železniční infrastruktury:
rozšířená hlavní sítě vybavena systémem ERTMS do 31. prosince 2040 a globální síť do 31. prosince 2050,
do 31. prosince 2030
a) na každém přeshraničním úseku uvnitř Unie nepřekročí doba prodlevy u všech nákladních vlaků překračujících hranici mezi dvěma členskými státy průměrně 25 minut, s výjimkou úseků, na nichž dochází ke změně rozchodu kolejí nebo na nichž kontroly prováděné na hranici, kde ještě nebyly zrušeny kontroly ve vlacích
b) nejméně 75 % nákladních vlaků překračujících alespoň jednu hranici na evropském dopravním koridoru dorazí do svého místa určení nebo na vnější hranici Unie, je-li jejich místo určení mimo Unii, v čase podle jízdního řádu nebo se zpožděním kratším než 30 minut z důvodů, jež lze připsat provozovateli či provozovatelům infrastruktury Unie;
do 31. prosince 2030 pro tratě nákladní dopravy v hlavní síti, do 31. prosince 2040 pro tratě nákladní dopravy v rozšířené hlavní síti a do 31. prosince 2050 pro tratě
nákladní dopravy globální sítě zajistit tyto podmínky:
na dvoukolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň dvě vlakové trasy vlaku za hodinu a směr; a
na jednokolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň jednu vlakovou trasu vlaku za dvě hodiny a směr.
přechod na evropský standardní jmenovitý rozchod koleje 1 435 mm, je-li to relevantní;
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů;
na základě socioekonomické analýzy nákladů a přínosů rozvoj infrastruktury pro vlaky o délce nad 740 m a do 1 500 m a hmotnosti na nápravu 25,0 t při výstavbě a modernizaci železničních tratí relevantních pro nákladní dopravu;
vývoj a zavádění inovativních technologií pro železnice, které vychází zejména z práce společného podniku Shift2Rail a společného podniku pro evropské železnice, a to především automatického provozu vlaků, pokročilého řízení dopravy a digitálního připojení pro cestující na základě systému ERTMS a digitálního automatického spřáhla, konektivity na základě 5G a satelitního připojení a inerciálních jednotek pro geolokační jednotky ERTMS;
při budování nebo modernizaci železniční infrastruktury zajištění kontinuity a dostupnosti pěších a cyklistických stezek a rozvoj parkovacích míst pro jízdní kola v blízkosti stanic s cílem podpořit aktivní druhy dopravy;
vývoj inovativních technologií alternativních paliv pro železnice, jako je vodík nebo vlaky poháněné bateriemi pro úseky a železniční přístupové trasy, na něž se nevztahuje požadavek na elektrifikaci;
pro rozvoj transevropské dopravní sítě vypracování normy pro zajištění provozu nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 33 cm bez jakýchkoli dalších požadavků na zvláštní povolení k provozování služeb; a
modernizace na dvoukolejnou dráhu v úsecích s úzkými místy a kapacitními překážkami (viz „přetížená dráha“).
Správa železnic s podporou Ministerstva dopravy podnikala maximum možného k prosazení zájmů a priorit železniční infrastruktury ČR do novém nařízení TEN-T, nejen vzhledem k zařazení tratí a uzlů, ale i jako předpoklad pro získání evropských financí pro výstavbu moderní železnice. Čas ukáže, nakolik jsou ambiciózní plány uvedené v nařízení realistické a ufinancovatelné.
Jacobs Douwe Egberts (JDE), světový výrobce kávových produktů a čajů s továrnou ve Valašském Meziříčí, využívá od března tohoto roku pro přepravu svých produktů syntetickou naftu HVO. Jde o prémiové ekologické palivo nové generace, které se vyrábí čistě z odpadu, především z použitých rostlinných olejů. V porovnání s běžnou naftou má vynikající výsledky – snižuje emise CO2 až o 90 %, bez rozdílu ve spotřebě kamionů. JDE ve spolupráci s HOPI vyčlenilo celkem 10 kamionů výhradně poháněných HVO a v rámci distribuce kávových produktů je měsíčně tímto palivem stoprocentně pokryto přes 30 000 najetých kilometrů. Jde o další významný krok společnosti JDE spojený s efektivním využíváním udržitelných zdrojů a snižování uhlíkové stopy v dopravě.
Syntetická nafta HVO, neboli hydrogenovaný rostlinný olej, je novou generací biopaliv. Nevyžaduje žádné pěstování speciálních plodin, vyrábí se výhradně z odpadu – především z recyklovaných rostlinných olejů (primárně kuchyňského oleje), který by jinak neměl žádné další využití. Na rozdíl od první generace biopaliv tak na výrobu HVO není zabírána žádná nová půda, a nejsou třeba žádné lány řepky. Klíčovým rozdílem oproti klasické naftě je ekologický dopad – kromě snižování uhlíkové stopy o 90 %, omezuje emise pevných částic a uhlovodíků, oxidu uhelnatého a produkuje méně oxidů dusíků. Neobsahuje síru či cyklické uhlovodíky a má jednodušší chemické složení. Podstatnou výhodou HVO je také možnost dlouhodobého skladování po dobu několika let a bez jakýchkoli technologických nároků na úpravu vozidla jej lze bez komplikací využívat ve většině dieselových motorů, bez rozdílu ve spotřebě.
JDE plně využívá HVO pro přepravu kávových produktů ve spolupráci s dopravcem HOPI od března tohoto roku. Většinu distribuce pokrývají vyčleněné kamiony, které jezdí výhradně na HVO. Zbylou část logistiky kávových produktů, ke které je využito standardní nafty, kompenzuje JDE svému dopravci nákupem HVO na přepravu jiného zboží. „Rovných 100 % dopravních výkonů v rámci distribuce našich produktů v České republice je pokryto biopalivem HVO. Při využití tohoto paliva jsme také museli vzít v potaz vyšší cenu oproti běžné naftě, díky níž nám náklady na dopravu stoupají o 20 %. Převážily to však ekologické výhody, mezi kterými vyniká snížení emisí až o 90 % v porovnání s běžnou naftou. HVO je proto pro nás dalším důležitým mezníkem v cestě trvale udržitelného rozvoje a snížení emisí v dopravě. Věříme, že v rámci ochrany životního prostředí se staneme inspirací pro další firmy, které řeší distribuci svých produktů,“ upřesňuje Jan Hlaváček, Supply chain manager CEU Jacobs Douwe Egberts.
Foto: Jacobs Douwe Egberts
„Pro spolupráci s Jacobs Douwe Egberts jsme z naší flotily vozů vybrali deset kamionů značky Scania a Mercedes, ve kterých již několik měsíců využíváme výhradně HVO bez nutnosti jakýchkoli speciálních úprav na těchto kamionech. Díky tomu můžeme zanalyzovat rozdíly v jízdních i servisních parametrech našich vozidel oproti využití klasické nafty. Zatím jsme velice spokojeni, kamiony nemají zvýšenou poruchovost, na vozovce se chovají standardně a oproti běžnému dieselu zatím nezaznamenáváme vyšší spotřebu pohonných hmot. Naši řidiči si shodně pochvalují tišší chod motoru či vyšší výkon motorů kamionů. Distribuční síť stanic, které poskytují HVO, se pomalu rozrůstá. Pro naši logistiku využíváme čerpací stanici Eurowag v Jihlavě a nově i čerpací stanici v Jažlovicích přímo vedle našeho areálu,“ říká Richard Macek, Own Fleet manager ve společnosti HOPI.
Jacobs Douwe Egberts dlouhodobě podporuje aktivity spojené se snížením dopadu výroby na životní prostředí. V továrně ve Valašském Meziříčí například vyvinula systém efektivního využívání zbytkového odpadu. V tomto roce zajistí továrna až 100% využití odpadu z kávy s příměsí obalů pro další zpracování v nedaleké bioplynové stanici pro výrobu elektřiny do veřejné distribuční sítě. Až na 50 % letos stoupne využití odpadu z filtračního papíru, který je místo spalování recyklovaný pro výrobu foukané izolace k zateplování budov. Od začátku minulého roku nakupuje továrna 100 % certifikované elektřiny z obnovitelných zdrojů. Jedním z dalších realizovaných plánů v továrně byla náhrada jednorázových plášťů pro návštěvy a externí firmy za pláště pratelné. Pracuje se například také na náhradě plastových kelímků, kterých se v továrně ročně spotřebovalo až 250 000 kusů.
Slovenský národní vlakový dopravce ZSSK chystá tendr na nákup elektricko-bateriových vlaků pro regionální dopravu. Společnost vybídla dodavatele, aby se zapojili do přípravných konzultací, jejíchž cílem je kromě jiného informovat zájemce o postupu obstarávání hybridních vlakových jednotek. České dráhy (ČD) si letos objednaly 15 takovýchto vlaků u výrobce Škoda Group, který v minulosti dodal ZSSK například elektrické jednotky.
ZSSK podle ohlášeného záměru zvažuje nákup deseti až 20 hybridních vlaků s opcí na dodání dalších nejméně deseti souprav. Kombinace elektrického režimu a trakčních baterií umožňuje těmto vlakům jezdit i na neelektrifikovaných tratích.
Slovenský dopravce chce hybridní vlaky nasazovat hlavně na regionální tratě mezi severoslovenskou Žilinou a Zvolenem na středním Slovensku, stejně jako mezi západoslovenskou Trnavou a Novými Zámky na jihu země. Nejdelší neelektrifikovaný úsek na zmíněných tratích je dlouhý 67 kilometrů.
ČD a Škoda Group v červnu na mezinárodním železničním veletrhu Rail Business Days v Ostravě představily elektrickou jednotku RegioPanter osazenou trakčními bateriemi. Podle českého výrobce těchto souprav je vlak mimo trakční vedení schopen ujet až 80 kilometrů. Vlak se může dobíjet za jízdy pod elektrickou trolejí nebo když pod ní stojí ve stanici, jakož i při brzdění formou rekuperace.
Pražští strážníci chystají mimořádné kontroly cyklistů a jezdců na koloběžkách. Kontroly se uskuteční tento týden od čtvrtka do neděle. Hlídky budou kontrolovat, zda všichni dodržují předpisy. ČTK to sdělila mluvčí strážníků Irena Seifertová. Od ledna do června letošního roku městská policie řešila 9428 přestupků cyklistů, loni to bylo za celý rok 20.945 případů.
Obyvatelé Prahy i některé radnice si stěžují mimo jiné na nebezpečnou jízdu na elektrokoloběžkách nebo na jejich špatné parkování. Město se prostřednictvím Technické správy komunikací (TSK) proto snaží s firmami provozujícími sdílené koloběžky domluvit na pravidlech. Kontroly budou strážníci dělat nahodile v předem vytipovaných lokalitách a v různých časech. Do čtyřdenní akce se denně zapojí přes 60 strážníků. „Cyklista i jezdec na koloběžce jsou účastníky silničního provozu a platí pro ně jak práva, tak povinnosti,“ uvedla mluvčí.
Hlídky budou kontrolovat dodržování pravidel silničního provozu, dohlédnou na bezpečnost jízdy a v případě zmíněných sdílených elektrokoloběžek také na dodržování pravidel jejich provozu – třeba zda je jezdci nezanechají například uprostřed chodníku.
V minulém volebním období vypověděl magistrát memorandum s firmou Lime, která podle tehdejšího vedení města nebyla schopná vymáhat v dohodě obsažená pravidla. Od té doby v metropoli přibyly i elektrokoloběžky společnosti Bolt. Samostatné dohody s provozovateli sdílených elektrokoloběžek a kol dříve uzavřely některé městské části.
Město chce nyní s provozovateli sdílených koloběžek a kol uzavřít prostřednictvím TSK smlouvy. Podle návrhu smlouvy by platili městu za zábor veřejných prostranství a při nedodržování smlouvou stanovených pravidel by jim hrozily smluvní pokuty. Princip regulace tak město plánuje na rovině soukromoprávního vztahu s firmami, a nikoliv omezení například pomocí vyhlášky. Výhrady mají k návrhu některé radnice, například Praha 1 a 2. První městská část chce zákaz provozu sdílených elektrokoloběžek a Praha 2 zase možnost určit jejich maximální počet v ulicích.
Milovníci parních vlaků mají letos v létě poslední možnost projet se historickou soupravou po prvním železničním koridoru a navštívit Pardubice a Hradec Králové. Po zavedení evropského zabezpečovacího systému ETCS to již možné nebude. O prázdninách jsou v plánu dvě okružní jízdy, uvedlo pardubické hejtmanství v tiskové zprávě.
První spojující Pardubický a Královéhradecký kraj a obě krajská města se uskuteční v sobotu 20. července. Začátek i konec jízdy bude tradičně v Dolní Lipce, kde je parní lokomotiva deponována. Odtud se vlak vydá do Letohradu, Ústí nad Orlicí, Chocně a Pardubic a následně do Hradce Králové, kde bude stát přibližně hodinu. Poté bude pokračovat přes Týniště nad Orlicí a Kostelec nad Orlicí do Žamberka a přes Letohrad a Jablonné nad Orlicí se vrátí zpět do Dolní Lipky. Druhá okružní jízda po stejné trase je v plánu 10. srpna.
Parní expres bude tažen lokomotivou „Němka“ 555.0153, což je jedna z největších provozních parních lokomotiv v Česku o výkonu více než 1500 koní. Soupravu budou tvořit historické rychlíkové vozy všech tří tehdy používaných tříd z let 1910 – 1930. Komfort cestujících doplní stylový bufet v bývalém služebním a zavazadlovém voze.
Kromě toho budou historické soupravy jezdit v létě po menších tratích. Jízdní řád a přepravní podmínky jsou k dispozici na internetových stránkách https://vlaky.pardubickykraj.cz.
Společnost HELL rozšířila své portfolio a na Drupě presentoval další typ rodiny HelioKlischograph. Nová technologie představuje další fázi rozšíření hlubotisku s vysokým rozlišením (HD hlubotisk) na nově vyvinuté platformě.
Nový HelioKlischograph K5 nabízí nejuniverzálnější řešení na trhu se svými 3 expanzními stupni od manuálního až po plně automatické, včetně možnosti upgradu kdykoliv. Výsledky gravírování jsou chráněny automatickým řízením procesu Certified Engraving, které je nyní k dispozici na nové úrovni integrace.
Uživatelsky přátelské gravírování
Společnost HELL vybavila K5 řadu uživatelsky přívětivými funkcemi. Ty umožňují ještě jednodušší práci s gravírováním válce. V současnosti představuje HelioKlischograph K5 nejúspěšnější gravírovací stroj od HELL. Díky gravírovacímu systému HelioSprint BC+, který pracuje s rychlostí až 9 kHz, je K5 také jedním z nejrychlejších gravírovacích strojů na trhu.
Nové funkce se představují
Společnost HELL nyní K5 ještě vylepšila přidáním řady dalších funkcí. Například nový K5 se vyznačuje motoricky poháněnou podporou s integrovanou kamerou s automatickým ostřením. Tato kombinace podporuje poloautomatické měření buněk, čímž se eliminuje riziko nepřesných měření způsobených lidskou chybou. Mezi další nové funkce patří použití laserového ukazovátka pro identifikaci výchozího bodu, kvalitní dokumentace prostřednictvím certifikátů válce, rychlejší nastavení díky dvěma rychlostem pojezdu a možnost konfigurace parametrů gravírování pro plnotónové válce přímo na stroji.
Zleva ředitel Služby dopravní policie ČR Jiří Zlý, ministr dopravy Martin Kupka (ODS) a vedoucí oddělení BESIP Tomáš Neřold na tiskové konferenci ke schválenému novému bodovému systému, 6. září 2023, Praha.
Mohu oznámit dílčí úspěch v rámci boje o výslednou podobu systému emisních povolenek ETS2, který se zrovna projednává ve Sněmovně v rámci novely emisních povolenek ETS1. Více v dopise ministra dopravy ČR, pana Martina Kupky, který máte jako obrázek pod tímto textem.
Kolegové ze ŽESNAD.CZ o dopise již ví a mají ho k dispozici na interním sharepointovém neveřejném webu PS Legislativně-strategická k dispozici v datovém formátu k případnému stažení.
Stále více lidí ke svým cestám využívá městskou hromadnou dopravu. Vyplývá to z dat Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR), do kterého patří 22 nejvýznamnějších provozovatelů MHD v České republice. Podle čerstvě vydané Statistické ročenky SDP ČR za rok 2023 přepravily dopravní podniky vloni téměř 1,9 miliardy cestujících, což představuje nárůst oproti roku 2022, kdy bylo přepraveno 1,77 miliardy cestujících.
Ze statistické ročenky dále vyplývá, že se zvýšily také dopravní výkony. V roce 2023 najela vozidla MHD celkem 323 milionů vozových kilometrů, zatímco v roce 2022 to bylo 321 milionů vozových kilometrů. Tento pozitivní trend naznačuje, že po obtížném období způsobeném pandemií COVID-19 se lidé opět více spoléhají na veřejnou dopravu. Rozšiřuje se také síť linek MHD, přibývá nových tramvajových nebo trolejbusových tratí.
„Jsme velmi rádi, že se cestující vrací do městské hromadné dopravy. Nárůst počtu přepravených cestujících i dopravních výkonů je pro nás povzbuzením a důkazem, že opatření přijatá na podporu veřejné dopravy jsou účinná. Naše členské dopravní podniky pokračují
v modernizaci vozového parku a zlepšování služeb pro cestující, aby byla MHD stále atraktivnější alternativou k individuální automobilové dopravě,“ říká předseda SDP ČR Tomáš Pelikán.
Statistická ročenka SDP ČR poskytuje podrobný přehled o vývoji městské hromadné dopravy v České republice a je cenným zdrojem informací pro dopravní odborníky, veřejné činitele
i širokou veřejnost. Data ukazují nejen na růst počtu cestujících, ale také na zlepšení kvality
a dostupnosti služeb MHD.
„Cílem SDP ČR je nadále podporovat rozvoj městské hromadné dopravy jako klíčového prvku udržitelné mobility. Věříme, že i nadále budeme svědky pozitivních trendů a že MHD bude hrát stále důležitější roli v našich městech,“ dodává Tomáš Pelikán.
Linda Hailichová, tisková mluvčí SDP ČR media@sdp-cr.cz, 603 881 018
Sdružení dopravních podniků ČR je nejvýznamnější asociace provozovatelů městské hromadné dopravy v ČR. Jejím cílem je podpora a rozvoj veřejné dopravy, zlepšování kvality služeb a prosazování zájmů svých členů. Sdružuje 22 provozovatelů městské hromadné dopravy v největších městech ČR. Ti provozují autobusovou dopravu, dále 7 tramvajových a 14 trolejbusových systémů a jeden systém metra. Na území obsluhovaném touto dopravou žijí téměř čtyři miliony obyvatel. Členské dopravní podniky ujedou ročně přes 320 milionů vozových kilometrů a přepraví téměř 1,9 miliardy cestujících. www.sdp-cr.cz
Na jihočeské železnici jezdí nové regionální vlaky RegioFox podle běžného jízdního řádu. Dvě soupravy obsluhují trať z Veselí nad Lužnicí přes Třeboň do Českých Velenic, i když ve zkušením režimu. Třetí slouží ke školení dalších strojvedoucích a personálu a také jako provozní záloha kvůli nutné údržbě a pro případ nenadálých událostí. Od letošního prosince po zprovoznění mostu u Červené nad Vltavou se přesunou na trať z Tábora přes Písek a Ražice do Strakonic, kde je doplní další čtyři RegioFoxy, informoval předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec.
„Vlaky RegioFox jsme nejprve otestovali na trati mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem. Jen v letošním roce nám výrobce má dodat 59 těchto moderních jednotek, které postupně zamíří na tratě hned v sedmi krajích po celé republice, sedm z nich bude nasazeno právě na jihu Čech,“ dodal Krapinec. ČD si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 souprav RegioFoxů. Jedna stojí zhruba 100 milionů korun bez DPH.
Jedna souprava se skládá z dvoučlánkové motorové jednotky vybavené motory Rolls-Royce, která je schopná změnit směr jízdy během čtyř minut. Souprava je bezbariérová, lze v ní přepravovat jízdní kola nebo dětské kočárky, je vybavena klimatizací, wifi a audiovizuálním informačním systémem, elektrickými zásuvkami a USB vstupy. V jedné soupravě je 115 míst k sezení, 102 ke stání, má prostor pro osm kol a dva invalidní vozíky. „Co považuji za nejpodstatnější, je jejich maximální bezpečnost. Všechny jsou zcela samozřejmě vybaveny jednotným celoevropský zabezpečovacím systémem ETCS, který dokáže zabránit srážce vlaků,“ řekl náměstek jihočeského hejtmana Antonín Krák (SOCDEM). Jihočeský kraj platí za dopravní obslužnost vlakové i autobusové dopravy více než 1,9 miliardy korun ročně.
„Drtivá většina tratí v Jihočeském kraji bude ze strany ČD vybavena buď naprosto novými moderními vozy nebo alespoň modernizovanými. To se týká trati v Bechyni, kde se právě připravuje zásadní rekonstrukce,“ uvedl obchodní manažer ČD Pavel Kosmata. Soupravy RegioFox by ČD chtěly nasadit i na trať z Protivína do Berouna. „V současnosti o tom jednáme se Středočeským krajem,“ dodal Kosmata. Na jihu Čech v současnosti ČD provozují 14 moderních elektrických jednotek RegioPanter. Dalších pět dvouvozových RegioPanterů druhé generace by chtěly nasadit do provozu do konce roku.
ČD budou nové RegioFoxy postupně nasazovat také ve Středočeském, Královéhradeckém, Pardubickém a v Plzeňském kraji, na Vysočině a v Praze. Aktuálně jezdí devět RegioFoxů na Vysočině a sedm v Pardubickém kraji. ČD zahájily jejich testování loni v srpnu na trati z Rakovníka do Berouna.
