Brněnská společnost OHLA ŽS získala zakázku v hodnotě téměř 4,8 milionu eur (117,5 milionu Kč) na vybudování nového úseku trolejbusové tratě a na související práce v Bratislavě. Vyplývá to ze smlouvy, kterou firma podepsala s bratislavským magistrátem.
Projekt zahrnuje kromě jiného prodloužení stávající trolejbusové tratě ve východní části slovenské metropole o 2,8 kilometru. Trolejové vedení tak bude vybudováno až k velkému nákupnímu centru, které leží nedaleko mezinárodního letiště M.R. Štefánika. Součástí zakázky jsou i další práce.
Dílo by mělo být dokončeno v průběhu 11 měsíců od zahájení prací. Pokud ho firma odevzdá do konce ledna příštího roku, získá nárok na tříprocentní bonus z dohodnuté ceny.
Prodloužení uvedené trolejbusové tratě umožní trolejbusům, které jezdí na lince mezi bratislavským hlavním nádražím a Štefánikovým letištěm, zkrátit trasu, na které využívají k pohonu energii z baterií.
OHLA ŽS v soutěži o zakázku porazila slovenského konkurenta ELZA, který nabídl zhotovení díla za bezmála 5,76 milionu eur (141 milionů Kč).
Brněnská firma v minulosti získala na Slovensku více různých zakázek. Například v konsorciu se slovenskou společností Váhostav uspěla v soutěži na výstavbu úseku dálnice D1 u Ružomberoku na severu Slovenska. Toto dílo mělo být původně hotovo v roce 2017, postup prací ale zkomplikovaly špatné geologické podmínky a spory ohledně financování zakázky. Až při stavebních pracích slovenské úřady přistoupily ke změně trasy budovaného úseku včetně prodloužení tunelu.
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) je ve třetině opravy desetikilometrového úseku dálnice D5 na Tachovsku, hned za státní hranicí s Německem ve směru na Plzeň a Prahu. Uzavřená je tam do 15. října celá levá polovina dálnice se dvěma pruhy mezi kilometry 139,6 až 129,9. Stavba za 576 milionů korun, která začala druhý červencový týden, navázala na opravu více než sedmi kilometrů za 420 milionů. ČTK to řekl mluvčí ŘSD Adam Koloušek.
Stavbaři za 98 dnů obnoví všechny tři vrstvy desetikilometrové betonové vozovky až do hloubky 50 centimetrů. „Jde o první takto komplexní a zásadní rekonstrukci od listopadu 1997, kdy byla dálnice z Plzně do Rozvadova zprovozněna,“ řekl hlavní stavbyvedoucí Jiří Kovář z dodavatelské firmy COLAS CZ. Veškerá doprava je svedena do protějšího jízdního pásu, kde je jeden směr na Plzeň a druhý proti ke státní hranici. Rychlost je tam omezená na 80 kilometrů za hodinu. Stavbaři ze sdružení COLAS a MI Roads apelují na řidiče, aby ji dodržovali a dávali pozor na stavebníky, kteří pracují v těsné blízkosti aut. V minulých dnech už tam kamiony zbořily svodidla a srazily dopravní značení.
Na stav dálnice z Rozvadova na Plzeň si řidiči hodně stěžují kvůli velkému počtu výtluků a děr, které už se podle ŘSD nedaly lokálně vylepšit. „Některé části opravovaného úseku byly na hraně životnosti, už téměř havarijní. I po lokálních opravách vykazoval hodně závad,“ řekl mluvčí. Podle stavbyvedoucího COLASu Tomáše Krále jede akce podle harmonogramu a v první fázi se tam pohybovalo až 100 dělníků, z nichž někteří pracují i v noci. Za deset dnů odfrézovali celý úsek do půlmetrové hloubky, jsou položené podkladní vrstvy kameniva a finišery pokládají cementobetonový povrch vozovky s tloušťkou 27 centimetrů. Rekonstrukce podle Krále nezpůsobuje zácpy nebo kolony v provozované polovině D5.
V první etapě, která potrvá do 7. září, je uzavřený levý jízdní pás mimo mimoúrovňové křižovatky Mlýnec na 136. kilometru. Navazující druhá etapa uzavře i tutu křižovatku, tedy sjezd na Přimdu a Bor. Do 15. října budou kromě vozovky opravené čtyři mosty s asfaltovým povrchem, vyměněná ocelová svodidla za robustnější betonová, nové bude odvodnění i dvoumetrové oplocení. Podle Kováře by měla vozovka vydržet opět minimálně 30 let, přičemž zhruba po deseti letech se vymění těsnění spárů a povrch se může přebrousit.
Podle Kolouška už je na D5 mezi Plzní-Sulkovem a Rovadovem, tedy na 65 kilometrech v každém směru, opravená více než polovina povrchů. ŘSD bude pokračovat příští rok se dvěma rozsáhlejšími opravami v délce 16 km. „Jedna bude mezi 100. až 110. kilometrem na stejné polovině jako teď a druhá oboustranná nedaleko Plzně mezi 88. až 94. kilometrem. Celý úsek od Plzně až na hranice bychom chtěli mít do konce roku 2028 opravený s tím, že nejstarší bude z roku 2018, kdy opravy začaly,“ dodal.
Evropská unie zatím není schopna sdělit, kdy by mělo být dokončeno společné prohlášení o clech se Spojenými státy, ani kdy Bílý dům vydá exekutivní příkaz týkající se dovozních cel na evropské automobily. Podle agentury Reuters to dnes oznámil mluvčí Evropské komise.
Mluvčí uvedl, že dohoda je příznivá a za dané situace nejlepší, jakou bylo možno dojednat. Očekává, že Spojené státy podniknou další kroky, které jsou součástí této dohody, ale v současné fázi nelze určit časový rámec pro tyto kroky.
Spojené státy uzavřely s EU rámcovou dohodu o clech koncem července. Dosud ale vstoupilo v platnost jen základní 15procentní clo na evropské zboží, a to od minulého týdne. Unijní činitelé už dříve uvedli, že společné prohlášení bude následovat velmi brzy, spolu s exekutivními příkazy amerického prezidenta Donalda Trumpa týkající se důležitých výjimek.
Zmíněné výjimky zahrnují snížení současného cla na dovoz automobilů a jejich dílů z EU do Spojených států na 15 procent z dosavadních 27,5 procenta. Cla na léčiva a polovodiče jsou teď nulová, ale Trump ujistil, že pokud by byla v důsledku amerického vyšetřování zvýšena, neměla by překročit 15 procent.
Obě strany zároveň finalizují seznam produktů, u kterých by clo kleslo na obou stranách na nulu, například u letadel, zatímco jiné položky by se vrátily na podstatně nižší sazbu v režimu doložky nejvyšších výhod. Jednání o clech na lihoviny a víno se zřejmě protáhnou do podzimu.
Evropa přitom stále čelí 50procentním clům při dovozu oceli a hliníku do USA. Dohoda však zahrnuje zavedení kvót a vznik tzv. kovové aliance, což by mělo cla postupně snížit. Prozatím jsou však evropské hutě pod tlakem, protože americká cla způsobila nárůst vývozu jejich hlavní vstupní suroviny – kovového šrotu.
Společnost Tesco otevře do roku 2029 v London Gateway špičkové, energeticky úsporné distribuční centrum, které zvýší kapacitu a udržitelnost britského dodavatelského řetězce.
Společnost Tesco potvrdila plány na rozsáhlou investici do nového distribučního centra v DP World London Gateway, které má být otevřeno v roce 2029. Nový areál je součástí dlouhodobé strategie společnosti Tesco, jejímž cílem je posílit logistickou síť a podpořit rostoucí počet obchodů ve Velké Británii.
Cílem tohoto kroku s rozpočtem několika milionů liber je připravit se na budoucí poptávku a posílit spolehlivost svého dodavatelského řetězce.
Tesco uvádí, že nové distribuční centrum bude „moderním, energeticky úsporným areálem“, který bude využívat „nejnovější technologie na podporu růstu společnosti Tesco“.
Očekává se, že nový areál také získá certifikát „BREEAM Outstanding“, což je standard pro budovy s nízkým dopadem na životní prostředí.
BREEAM je zkratka pro Building Research Establishment Environmental Assessment Method a jedná se o systém hodnocení, který se ve Velké Británii používá k měření udržitelnosti budov. Hodnocení „Outstanding“ je nejvyšší možné skóre, které se uděluje pouze 1 % nejlepších hodnocených budov.
Společnost Tesco se při realizaci nového projektu spojila s logistickou společností Witron, která má zkušenosti s budováním systémů dodavatelského řetězce zaměřených na maloobchod. Zařízení je určeno pro manipulaci se suchým potravinářským zbožím a je klíčovou součástí plánů společnosti Tesco na expanzi a zároveň splnění přísnějších cílů v oblasti udržitelnosti.
Andrew Woolfenden, ředitel pro distribuci a plnění společnosti Tesco UK, říká, že nové centrum bude hrát klíčovou roli v budoucím růstu: „Naše distribuční síť má zásadní význam pro zajištění toho, aby zákazníci dostávali výrobky na správném místě, ve správný čas a za správných podmínek.
„Vzhledem k tomu, že poptávka v naší síti obchodů roste, jsme rádi, že můžeme ve spolupráci se společnostmi Witron a DP World vybudovat distribuční centrum, které využívá nejmodernější technologie, zdokonaluje náš dodavatelský řetězec a podporuje naše cíle v oblasti dekarbonizace.
„Díky umístění v London Gateway můžeme také plně využít výhod námořního přístavu a železniční infrastruktury.“
Helmut Prieschenk, generální ředitel společnosti Witron, označuje tuto účast za „čest a potěšení“ a říká: „Je to pro nás velká čest: „Díky nejmodernějším technologiím a strojnímu vybavení představuje tento projekt, jakmile bude plně funkční, rozsáhlý projekt pro distribuci suchých potravin.
„Z hlediska komplexní integrace je to pro Witron majákový projekt, který zajišťuje prvotřídní služby v obchodech, ergonomické, bezpečné a udržitelné prostředí a je přínosem pro celý hodnotový řetězec.“
Rostoucí profil London Gateway
London Gateway již nyní drží titul největšího a nejintegrovanějšího logistického zařízení ve Velké Británii. Přístav ročně odbaví více než dva miliony kontejnerů a provozuje více než 60 železničních spojů týdně. Disponuje také 9,25 milionu čtverečních stop logistického parku.
Zpracovává více než 50 % britského hlubokomořského dovozu s řízenou teplotou a je domovem mnoha logistických a výrobních subjektů. Mezi současné nájemce patří společnosti DHL, CEVA Logistics, Currys, COSCO, UPS a SH Pratt Group.
Sultan Ahmed bin Sulayem, předseda představenstva a generální ředitel skupiny DP World, říká, že tato investice představuje pro areál důležitý krok vpřed. „DP World London Gateway přispívá k tomu, aby britský obchod proudil po moři, silnici a železnici, propojuje podniky ve Spojeném království s globálními trhy a zvyšuje odolnost národních dodavatelských řetězců.
„Významná investice, kterou dnes oznámila společnost Tesco, jeden z předních světových maloobchodních řetězců, je pro společnost DP World hrdým momentem a projevem důvěry v rostoucí roli, kterou London Gateway hraje v britské ekonomice.“
Zatímco oznámení signalizuje dlouhodobý růst, přístav čelí krátkodobému tlaku.
Poruchy v London Gateway, způsobené výpadky proudu, problémy s IT a poškozením železnice, snížily kapacitu překládky kontejnerů a způsobily zpoždění v celé síti.
Narušení provozu přístavu vrhá stín na počáteční operace
Navzdory výhledovým plánům společnosti Tesco se London Gateway v současnosti potýká s provozními problémy. Řada výpadků a problémů se zařízením během konce června způsobila velká zpoždění.
Dne 26. června byla v provozu pouze polovina přístavních jeřábů. Dne 30. června poškodila infrastrukturu nehoda železničního posunovače a zastavila železniční dopravu až do 1. července.
V důsledku toho více než 500 kontejnerů zmeškalo plánované odjezdy a zpoždění stále ovlivňuje pohyb. Dopravci hlásí prodloužené čekací doby a zpoždění při vyzvedávání kontejnerů. Jedním ze zavedených opatření je operace „Stack“, která zadržuje vozidla před přístavem po dobu více než jedné hodiny, než mohou vjet.
Čekací doby na nábřeží se nyní v některých případech prodlužují až na pět hodin. Zmeškané následné práce, snížená efektivita vozového parku a rostoucí provozní náklady vytvářejí tlak na všechny přepravní společnosti.
Zpoždění mohou vést k poplatkům za zbytečně strávenou cestu, pokud kontejnery nemohou být dodány a musí být přesunuty na jiný termín, a někteří dopravci mezitím zavádějí „příplatky za čekání u London Gateway“ a účtují poplatky za dobu strávenou čekáním nad dohodnutou hranici.
Navzdory narušení je tato investice signálem dlouhodobého úsilí o posílení dodavatelského řetězce společnosti Tesco a zároveň o snížení emisí a zvýšení spolehlivosti.
Tuzemští vlakoví dopravci naplno poznávají úskalí českého přístupu k zavádění zabezpečovače ETCS. Sousední Německo a Rakousko se k vybavení souprav tímto systémem kvůli extrémním cenám nehrnou. A české investice, které se i s infrastrukturou odhadují během této dekády na skoro 50 miliard, začínají vycházet zčásti vniveč.
Ukazují to dvě oddělené události v mezinárodní železniční dopravě do Německa a Rakouska, obě se začaly dít teď v létě.
Trať z Hamburku do Berlína je od začátku srpna kompletně uzavřená. Expresy napříč Evropou jsou kvůli tomu zkrácené, dlouhé vlaky se zbožím v kontejnerech musí z přístavů odklonem až přes Hannover.
Během devíti měsíců má proběhnout nebývale velká rekonstrukce, která se dotkne 165 kilometrů trati. Denně po ní jezdí asi 30 tisíc cestujících, takže i v železnicí protkaném Německu patří k těm nejvytíženějším a důležité téma je to i pro místní média.
A ta si všimla už vloni podstatného detailu: vůbec se tady nebude osazovat technika pro evropský zabezpečovač ETCS. Místo toho se na nové koleje vrátí obvyklý německý systém PZB a LZB, který vychází mnohem levněji.
Třeba web veřejnoprávní televize ZDF to vysvětlil jednoduše: musely by se vybavit i vlaky, které už jiný zabezpečovač mají, a to by bylo moc peněz. Dosazení ETCS se jen mlhavě předvídá na 30. léta tohoto století.
Česko je úplně jiný příběh
Tento přístup ostře kontrastuje s tím, co se děje posledních zhruba sedm let v Česku, kde jdou do nového zabezpečovače desítky miliard korun. A už samotná zdrženlivost sousedních států tuhle investici zčásti znehodnocuje.
Připomeňme si, co je ETCS: vlak dostane systém čidel a počítač, který komunikuje s vysílačkami na pražcích a s ústřednou GSM o kus dál u tratě. Proti dosavadnímu českému zabezpečovači, který koncepčně pochází z 60. let, to je určitě pokrok. ETCS umí zastavit vlak nejen při projetí červené, ale teoreticky by nemělo strojvedoucímu ani umožnit takovou chybu udělat.
Navíc by mělo být ETCS společné všem evropským zemím, ale to už je opravdu jen teorie. Už v roce 2016, kdy Česko schválilo plán jeho instalace, byl přístup spousty zemí vlažný. A naopak čeští úředníci mezitím přitvrdili až do krajnosti. V roce 2016 vedl ministerstvo Dan Ťok, po něm Vladimír Kremlík a Karel Havlíček (všichni za ANO), od konce roku 2021 převzal resort Martin Kupka z ODS.
Od ledna 2025 tak nesmí na hlavní koridory na Moravu vozidla bez ETCS vůbec – říká se tomu výhradní provoz. Dopravcům to způsobilo často obrovské problémy: vybavení vozidla stojí i desítky milionů korun, takže se zvedly náklady. A někteří menší dopravci museli ustoupit ze scény.
Bývalý náměstek SŽ: mohou za to úředníci
„Původní plán s výhradním provozem vůbec nepočítal. ETCS se mělo chystat do budoucnosti jako modernější alternativa, dopravci měli mít za jeho používání třeba slevu na poplatcích za dopravní cestu,“ vysvětluje tehdejší náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
„Pak se to ale zvrtlo. Chytila se toho parta úředníků kolem odboru strategie ministerstva dopravy a udělali z toho extrém, o kterém pak přesvědčili ministry,“ popisuje Hendrych. Právě tady se podle něj zrodil současný český přístup, kdy na koridor vozidla bez ETCS vůbec nesmí.
Desítky vlaků už kvůli tomu skončily ve šrotu a další to zřejmě čeká, dopravci koridory krkolomně objíždějí. Starší vozidla chybí na podružnou práci, místo toho se musejí pronajímat daleko dražší nové lokomotivy. Ale v ohrožení jsou i třeba nejdražší lokomotivy Českých drah, které jsou sotva v třetině životnosti.
Hendrych na konci roku 2018 ze Správy železnic odešel, je v penzi a k tomu jezdí jako strojvedoucí u menšího osobního dopravce. A taky je jedním z těch, kteří se nebojí české ETCS kritizovat i jinak než pod podmínkou anonymity, je činný ve Spolku pro efektivní železnici. A baví se dál i s bývalými kolegy z Německa.
„Němci mají jinou filozofii. ETCS dělají jen pomalu a někde. Nechávají si národní zabezpečovač, který je o řád levnější. Vlak to zastavit umí a nepotřebují za každou cenu, aby strojvedoucí viděl na dalších osm kilometrů dopředu,“ vysvětluje Hendrych.
České ministerstvo dopravy vynechání evropského zabezpečovače vysvětluje tím, že Němci na trati z Berlína do Hamburku nedělají kompletní rekonstrukci. „Podmínkou dosazení ETC je tam vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti,“ uvedl mluvčí resortu František Jemelka.
Němci podle něj s ETCS počítají jinde. „Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – státní hranice, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030,“ dodal.
Ministr Martin Kupka vysvětluje tvrdý přístup při zavádění systému v Česku hlavně snahou o maximální bezpečnost, protože národní systém je technologicky starý a má své nedostatky.
„Cestou ETCS jsme museli jít, měli jsme jinou výchozí pozici. Německý zabezpečovač je lepší a naopak tam teď mají řadu tratí v horším stavu, než máme my v Česku, tak se pustili do rekonstrukcí,“ řekl HN Kupka. „To, co se teď děje v Německu, by nás ohledně ETCS nemělo znejistit,“ dodal.
Němci zklamali i české příznivce ETCS
Mezi Prahou a Hamburkem bývá v jednu chvíli 20 až 25 vlaků s kontejnery společnosti Metrans. Ta patří v Česku mezi průkopníky ETCS.
Její šéf Martin Hořínek je z přístupu Němců zklamaný. „Pro nás je to komplikace. Vozidla už vybavená beztak máme, platíme dost peněz i za údržbu ETCS a jezdit pod jedním systémem by byl přínos,“ řekl Hořínek.
Místo toho bude muset na lokomotivách dál udržovat i německý systém. A to samé čeká i České dráhy, které obsluhují pro německého partnera expresní linku z Hamburku do Berlína a Prahy.
„On je to problém i provozní: když jede vlak na německý systém, musí zastavit v Bad Schandau a systém zapnout, což trvá. No a němečtí kolegové se i s odkazem na svůj systém moc nechtějí na ETCS ani cvičit,“ řekl. „Jsme z toho smutní, chybí evropská koncepce zavádění ETCS,“ dodal Hořínek.
Podobně se k drahým novinkám staví i Rakousko. Teď se chystá výhradní provoz i na koridoru z Prahy do Českých Budějovic, kam ale zajíždějí z druhé strany rakouské vlaky. A podle informací HN už daly české straně rakouské dráhy najevo, že než vybavovat vozidla ETCS za řádově desítky milionů, radši spoje předají českým dopravcům. Daleko volnější pravidla pro to, kam a jak budou smět vlaky bez ETCS, chystá i Slovensko.
Česko jako „šprt?“ Význam není jednoznačný
V branži pořád rezonuje vyjádření šéfa Správy železnic Jiřího Svobody z března roku 2024. „Jsme v Evropě premianti, dokonce nás označili za šprty,“ prohlásil tehdy na brífinku s novináři. Tehdy to vnímal jako pochvalu. Na lehce udivené dotazy pak odpověděl, že tyto výroky slyšel od evropských úředníků na železniční konferenci v Olomouci.
Podle jeho bývalého náměstka Hendrycha tak skutečně český přístup hodnotí i Němci. „Když říkali, že jsme šprti, nemysleli to jako pozitivní hodnocení. Ve skutečnosti si myslí, že nejsme normální, že jsme blázni. Němci sami vidí, že nemá cenu do 20 let starého vozidla dávat ETCS,“ uzavřel Hendrych.
A tak, jako ministerstvo dopravy argumentuje tratěmi, kde Němci ETCS plánují, jmenuje zase Hendrych tratě a uzly, kde se Němci chystají zabezpečovač neměnit. „A kdo ví, co udělá s těmi všemi plány to, že teď přehodnotili priority a snaží se hlavně opravovat koleje, zatímco ETCS z projektů škrtají,“ dodal.
Vyjádření pana Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru O130 MD ČR, k výše publikovanému článku:
„Zásadní z pohledu ČR je, že na trati Dresden – Berlin je ETCS již dnes instalováno.
Co se týká tratě Berlin – Hamburg, aktuálně probíhající akce je velkou akcí obnovy stávající tratě za účelem zajištění provozuschopnosti. Německá strana zároveň plánuje jako navazující etapu vybavení tratě systémem ETCS a odstranění národního systému LZB, podmínkou je však vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti, která se soustředí prakticky pouze na prostou obnovu infrastruktury a stavebních prvků bez modernizace technologií.
Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – st.hr. DE/CZ, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030.„
Správa železnic podepsala smlouvu se společností Sdružení GMtech+AFRY+MCO+MPA, která zajistí výkup pozemků u připravovaného projektu vysokorychlostní tratě v úseku Prosenice – Ostrava-Svinov. Vybraný dodavatel zajistí kompletní majetkoprávní přípravu projektu, pracovat začne od srpna.
Majetkoprávní příprava zahrnuje mimo jiné vyhotovení geometrických plánů na rozdělení pozemků, zajištění potřebných znaleckých posudků i samotné zpracování a uzavírání kupních a nájemních smluv. Za plnění rámcové smlouvy může vybraný dodavatel obdržet nejvýše 85 milionů korun. Do roku 2028 se předpokládá vykoupení 90 % potřebných pozemků.
„Po získání kladného stanoviska EIA, tedy procesu posouzení vlivu na životní prostředí, se v úseku Prosenice – Ostrava-Svinov posouváme k dalšímu kroku – výkupu nezbytných pozemků. Specializovaná firma zajistí, že majitelé pozemků dostanou veškerou podporu pro hladký průběh procesu a dialog s nimi bude veden korektně, podle nejvyšších profesionálních standardů,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Majitelé pozemků v daném úseku již dříve dostali od Správy železnic seznamovací dopis se všemi úvodními informacemi k procesu výkupu a také dotazníkem, který zjišťoval jejich postoj k prodeji. Po vytyčení hranic nezbytných pozemků a zajištění znaleckých posudků na jejich obvyklou cenu budou konečné výkupní ceny stanoveny násobnými koeficienty v souladu se zákonem o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury.
Celkem 63 kilometrů dlouhý úsek vysokorychlostní trati Prosenice – Ostrava-Svinov bude součástí páteřního spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Naváže na něj také přeshraniční část, která propojí Českou republiku s Polskem směrem na Katovice a dále k Varšavě. Vybudování a samotný provoz proběhnou v modelu partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).
Česko vstupuje do elitního klubu zemí vyvíjejících jaderné technologie pro vesmír – a mohlo by se stát světovým lídrem díky mikroreaktoru RAVEN, který právě vzniká v laboratořích ČVUT a firem Stellar Nuclear a UJP Praha. RAVEN je unikátní tím, že bude sloužit nejen jako zdroj energie pro pohon pro meziplanetární lety, ale po přistání se promění v kompaktní elektrárnu schopnou napájet a vytápět základny na Marsu, na Měsíci a případně na jiných tělesech, jako jsou měsíce Saturnu. Konsorcium UJP PRAHA, ČVUT a Stellar Nuclear, který vznikl jako spin-off ČVUT, právě získalo grant na realizaci projektu od Technologické agentury ČR na čtyři a půl roku v programu THÉTA 2.
„Spojení zdroje energie pro pohon a povrchovou základnu v jednom zařízení znamená zásadní technologický náskok oproti dosavadním řešením zjiných zemí, která vyžadují oddělené systémy. RAVEN je kompaktní, spolehlivý a optimalizovaný pro dlouhodobý autonomní provoz v extrémních podmínkách,“ vysvětluje Martin Ševeček z Fakulty jaderné a fyzikálně inženýrské ČVUT v Praze, hlavní řešitel projektu na ČVUT.
První prototyp by mělo konsorcium představit v příštích letech a může znamenat zásadní přínos nejen pro pilotované mise na Mars, ale i pro budoucí dlouhodobé mise mimo oběžnou dráhu Země.
„Jaderné technologie jsou bezkonkurenční v množství spotřebovaného paliva. Jaderný reaktor dokáže dodávat energii po celé roky, čímž se stává jedinečným zdrojem pro dlouhé vesmírné lety. Pro rozvoj kolonizace naší sluneční soustavy je tak vývoj jaderného mikroreaktoru naprosto nezbytný,“ říká ředitel Stellar Nuclear Jakub Ševeček.
Aby byl reaktor bezpečný, ale také co nejlehčí, bude potřeba vyvinout nové technologie a materiály. Výzkumné týmy projektu už testují několik z nich – porézní jaderné palivo TRIKARBID schopné odolávat teplotám až 3 000 °C, speciální kovové pěny pro lehké, ale účinné radiační stínění, a inovativní výměníky tepla, které zvyšují účinnost a snižují hmotnost celého systému. RAVEN také počítá s využitím CO₂ z atmosféry Marsu jako teplosměnné látky při povrchovém využití.
„Součástí vývoje je také optimalizace oběhových cyklů a mikroturbín, které zvyšují celkovou účinnost systému a snižují jeho prostorové nároky. Tyto turbíny jsou navrhovány s ohledem na minimální hmotnost, vysokou spolehlivost a schopnost dlouhodobého autonomního provozu bez údržby. Naším cílem je vytvořit kompaktní a modulární energetický systém, který bude možné snadno integrovat do přistávacích modulů a základnové infrastruktury na Marsu nebo Měsíci,“ dodává další z vývojářů konsorcia, doc. Václav Dostál z Ústavu energetiky Fakulty strojní ČVUT.
Všechny objevy budou mít pozitivní dopad i na pozemskou energetiku, průmysl a ekonomiku. Najdou využití v celé řadě odvětví, například v pokročilých malých modulárních reaktorech, jaderných medicínských aplikacích nebo v projektech pro hlubokomořské průzkumy.
Projekt RAVEN vychází z předchozí spolupráce konsorcia s Evropskou vesmírnou agenturou (ESA), která jasně ukázala, že Evropa je v oblasti jaderných vesmírných technologií pozadu za USA a Čínou.
Pokud vše dopadne podle plánu, RAVEN může znamenat zásadní technologický náskok pro členské země ESA ve vesmírné energetice a pohonu. Klíčovým úkolem je ještě dokončit konstrukční návrh reaktoru, otestovat vyvíjené materiály, ověřit simulace, zajistit bezpečnostní certifikaci a finální integraci systému.
Letošní červenec zaznamenal oproti minulému roku 20procentní nárůst výnosů z prodeje dálničních známek. Celkem se jich prodalo více než 1,1 milionu za bezmála 700 milionů Kč. V meziročním srovnání je to o 170 tisíc elektronických známek víc oproti minulému červenci, kdy dosáhl výběr 575 milionů Kč. Dálniční poplatky tak pomáhají zajistit finanční prostředky pro běžící dobudování základní dálniční sítě v České republice.
„Důvodem nárůstu prodejů zejména u krátkodobých známek je zvýšený zájem o cestování napříč celou republikou, ale i budování nových dálničních úseků. Aktuálně je rozestavěno 200 kilometrů dálnic a u dalších 73 kilometrů se vybírá zhotovitel. Do roku 2033 chceme mít základní dálniční síť dobudovanou,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.
V červenci se prodalo celkem 1 139 009 kusů všech druhů dálničních známek za bezmála 694 milionů Kč, loni to bylo za stejný měsíc 969 039 známek za více než 575 milionů Kč. Ke zvýšení počtu prodaných dálničních známek přispělo zavedení jednodenní známky v březnu 2024.
„Lidé, kteří nechtěli dříve kvůli jednodennímu průjezdu po dálnici kupovat desetidenní známku, jeli mimo placené úseky. Nyní si už kupují jednodenní známku. Navíc se ukazuje, že růst prodejů e-známek na jeden den nemá vliv na prodeje ostatních druhů,“ říká ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Zbyněk Hořelica.
Nejvíce jednodenních známek se za červenec loňského i letošního roku prodalo na oficiálním státním e-shopu edalnice.cz (93 %), následují distribuční kanály jako je prodej na benzinových stanicích EuroOil a RobinOil nebo prostřednictvím poboček České pošty (6 %) a na třetím místě jsou pak kiosky v blízkosti hranic s okolními zeměmi (1 %).
Pro rok 2025 vychází výše ročního poplatku na 2 440 Kč, měsíční známka je za 460 Kč, desetidenní za 290 Kč a jednodenní za 210 Kč. Podle evropské směrnice je odpuštěn poplatek za používání dálnic bezemisním vozidlům na elektrický pohon nebo na vodík. Hybridní vozidla s kombinovaným množstvím emisí do 50 g CO2/km, platí 25 % sazby časového poplatku. U vozidel v systému časového zpoplatnění poháněných zemním plynem nebo biometanem zůstává stávající míra zvýhodnění nedotčená, tedy na úrovni 50 % sazby časového poplatku.
Ředitelství silnic a dálnic aktuálně realizuje celkem 276,6 kilometru nových staveb. Jedná se o 200,8 kilometru dálnic a 75,8 kilometru silnic I. třídy. Ve výběrovém řízení se nachází dalších 101 kilometrů nových staveb, z čehož dálnice tvoří 73,3 kilometru. Více informací o zpoplatnění české dálniční sítě lze získat edalnice.cz, informace o výstavbě dálniční sítě je k dispozici v interaktivní mapě ŘSD.
Soutěž OBAL ROKU 2025, jediné certifikované ocenění v oblasti obalového designu a technologií v Česku a na Slovensku, prodlužuje uzávěrku přihlášek do čtvrtka 14. srpna 2025. Výzva k účasti míří na všechny, kdo tvoří chytrá, funkční a udržitelná obalová řešení. Poslední tři ročníky soutěže potvrzují, že o české a slovenské obaly je ve světě zájem – téměř 300 přihlášených projektů a k tomu 30 ocenění na mezinárodním klání WorldStar Packaging Awards jsou důkazem rostoucí prestiže soutěže i vysoké úrovně našich inovací.
„O letní prodloužení nás požádala řada společností. Chceme, aby žádná inovace nezůstala v šuplíku, proto posouváme termín podání přihlášek na 14. 8. Věříme, že se díky tomu objeví ještě více udržitelných a chytrých řešení,“ říká Iva Werbynská, ředitelka soutěže OBAL ROKU a Obalového institutu SYBA.
Úspěch českých obalů ve světě
Na letošním galavečeru WorldStar Packaging Awards 2025, který se konal v květnu v Miláně, zazářila například česká společnost THIMM, která si odvezla již druhé vítězství v řadě, získala totiž speciální ocenění v kategorii marketing za obal na deskovou hru PSINA pro značku Spokojenypes.cz. Tento projekt navázal na loňský úspěch a znovu potvrdil světovou úroveň českého obalového průmyslu. „Získat hlavní cenu za marketing podruhé v řadě – tentokrát s inovativním obalem Psina pro Spokojenypes.cz – je pro nás obrovským důvodem k hrdosti a motivace do dalších let. Jsme nadšeni, že se naše řešení opět dostalo do hledáčku největších odborníků z oboru z celého světa,“ uvedl Martin Hejl, CEO společnosti THIMM.
Letos poprvé s odbornými patronáty
Novinkou letošního 32. ročníku soutěže OBAL ROKU jsou tzv. patronáty odborných organizací a asociací, které zaštítí vybrané soutěžní kategorie a osobně předají ocenění vítězům. Tento krok ještě více prohlubuje propojení světa obalů s klíčovými hráči v jednotlivých sektorech – jde například o Svaz výrobců nealkoholických nápojů, Svaz obchodu a cestovního ruchu či Asociaci pro elektronickou komerci.
Úspěch u nás otevírá cestu do světa
Vítězové národní soutěže OBAL ROKU automaticky postupují do prestižního mezinárodního klání WorldStar Packaging Awards, které každoročně pořádá World Packaging Organisation. Díky tomu mají tuzemské firmy šanci uspět na globální scéně a představit svá řešení odborné veřejnosti i klientům po celém světě. Soutěž OBAL ROKU tedy není jen o české nebo slovenské scéně, ale je vstupenkou do světové ligy obalových inovací.
Přihlášky a další informace
Do soutěže se mohou zapojit výrobci obalů, značky, designéři, e-shopy, obchodní řetězce i startupy. Přihlášky je možné podávat jednoduše prostřednictvím online formuláře na webu www.obalroku.cz, kde jsou dostupné i kompletní podmínky účasti. Porota složená z odborníků z oblasti designu, technologií, marketingu i udržitelnosti bude hodnotit přihlášené projekty ve dnech 26.–28. srpna 2025. Slavnostní vyhlášení vítězů se uskuteční 16. října 2025 v rámci kongresu OBALKO v Praze.
Více informací o soutěži a přihlášku najdete na www.obalroku.cz.
O Obalovém institutu SYBA
Obalový institut SYBA sdružuje a prosazuje zájmy subjektů činných v sektoru balení, obalů, obalových prostředků, balicích materiálů, balicích strojů a také zájmy výrobců baleného zboží týkající se balení. Jedná se o sdružení firem a odborníků, kteří se podílejí na vývoji, výrobě
a využívání obalů a obalových materiálů. Tento institut funguje jako platforma pro sdílení informací, vzdělávání, podporu inovací a spolupráce mezi různými aktéry v obalovém průmyslu.
Pražský dopravní podnik (DPP) zpracuje studii proveditelnosti budoucího pokračování nyní budované linky metra D z náměstí Míru na náměstí Republiky. Schválili to radní hlavního města. Podnik nyní staví první část nové linky z Pankráce do Písnice, následovat má úsek z Pankráce na náměstí Míru a poté právě finální část vedoucí pravděpodobně do centra. Její stavba by mohla začít po roce 2037.
Práce na studii začnou podle schváleného materiálu koncem letošního roku a vyjdou na 16 milionů korun. Město již dříve nechalo svůj Institut plánování a rozvoje (IPR) vytvořit ověřovací studii pokračování linky, která doporučila ji vést do centra přes hlavní nádraží, nikoliv na Žižkov, jak požadovala Praha 3. Nyní plánovaná studie nicméně i tak trasu na Žižkov prověří. Primárně se však zaměří na preferovanou trasu se stanicemi na náměstí Republiky a hlavním nádraží.
Vedení metra na náměstí Republiky je podle schváleného dokumentu výhodné i v souvislosti s centrální vlakovou stanicí pod hlavním nádražím, která bude součástí pražské podzemní železnice plánované Správou železnic (SŽ). Radními schválený dokument uvádí, že oba projekty bude nutné koordinovat a s ohledem na plánovaný harmonogram SŽ se stavba předpokládá mezi lety 2037 a 2044.
Vedením přes hlavní nádraží bude podle materiálu dále posílena vazba na železnici a metro. „Bohužel stávající přepravní kapacita metra trasy C se limitně blíží maximu, a proto je nezbytné přepravní kapacity rozdělit. Z toho důvodu je vhodné prodloužit trasu D až na náměstí Republiky,“ píše se v dokumentu. V souvislosti s budováním centrální železniční stanice je podle dokumentu v plánu také modernizace nynější stanice metra na hlavním nádraží, která patří k nejstarším.
Stavba linky metra D začala v roce 2022. Ve výstavbě je kilometrový úsek mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova a navazovat má druhý úsek z Olbrachtovy na Nové Dvory. Dále stavbaři vybudují část z Nových Dvorů do Depa Písnice. Původní předpoklad termínu dokončení části z Pankráce do Písnice byl rok 2029, kvůli dlouhým řízením u antimonopolního úřadu však budování linky nabralo zpoždění a zprovoznění se tak předpokládá nejdříve v roce 2031.
