Domů Blog Strana 183

Evropská směrnice NIS2 dopadne na české podniky už začátkem příštího roku. České firmy mají co dohánět

Přibližně 6 000 podnikatelských subjektů a firem čekají začátkem roku 2025 zásadní změny na poli povinností v kyberbezpečnosti. Nová evropská bezpečnostní směrnice NIS2 rozšiřuje působnost na větší počet odvětví a zahrnuje mimo jiné velké i střední podniky v kritických sektorech jako energetika, doprava, zdravotnictví, finance a digitální infrastruktura. Především středně velké firmy ale s finančně náročnou implementací nástrojů pro zabezpečení a správu rizik otálejí.

České firmy budou muset začátkem příštího roku implementovat robustnější kybernetická bezpečnostní opatření, včetně pravidelného hodnocení rizik, zavedení preventivních a detekčních mechanismů a plánů pro reakci na kyberútoky. Klíčové je například i podrobné sledování bezpečnosti partnerů a dodavatelů. Přestože směrnice neobsahuje v zásadě žádné nové koncepty či opatření, které by již většina velkých společností přirozeně neaplikovala, svírá české podnikatele nejistota.

Mnoho velkých českých společností již splňuje většinu požadavků směrnice NIS2 – konkrétně se jedná o 70 % z přibližně 6 000 dotčených firem, na které nová regulace od příštího roku dopadne, často díky dřívějším investicím do kybernetické bezpečnosti a dodržování stávajících standardů. Naopak malé a střední podniky nyní čelí novým výzvám, neboť musí začít sbírat data a zavádět bezpečnostní opatření, která pro ně doposud nebyla povinná. Pro tyto firmy představuje směrnice NIS2 novou a finančně náročnou povinnost, i když budou fungovat v nižším režimu. Začít by měli ihned.

Investice do kybernetické bezpečnosti v nižším režimu

V následující tabulce uvádíme hrubý odhad toho, jak by mohly vypadat investice do bezpečnostních opatření v nižším režimu ve společnosti o 100 uživatelích. Samozřejmě jde pouze o příklady a reálné náklady se mohou lišit v každé společnosti a stejně tak s ohledem na použité technologie. Zároveň se nejedná o kompletní výčet požadavků zákona. Pokud jde o vyšší režim, náklady, které budou muset společnosti vynaložit, jsou výrazně vyšší ve srovnání s nižším režimem.

Bezpečnostní opatření / technologie Možné vstupní náklady
Školení uživatelů a vedení společnosti 20 000 Kč
Zpracování dokumentace 30 000 Kč
Pravidelné audity 40 000 Kč
Zálohování (2TB, HW, SW licence) 60 000 Kč
Řízení identit (Identity management) 250 000 Kč
Ochrana koncových zařízení (EDR) 100 000 Kč
Firewall na perimetru 50 000 Kč
Skenování zranitelností 50 000 Kč

 

 

Od účinnosti zákona jen roční lhůta na plnění povinností

Přijetí české verze zákona implementujícího směrnici NIS2, kterou připravil Národní úřad pro kybernetickou a informační bezpečnost (NÚKIB), provázely od začátku těžké komplikace. Ať už jde o odmítnutí podoby zákona v roce 2022 premiérem Fialou, přerušení vládního jednání o implementaci směrnice či nejasnost právních definicí, pro české firmy a podniky celý legislativní proces nebudil důvěru.

„Velké české firmy vědí moc dobře, že na ně NIS2 začátkem roku dopadne. Ve skutečnosti dokonce již většinu svých povinností přirozeně plní, ostatně nový kybernetický zákon je postaven na mezinárodně uznávaných a již platných standardech. Implementace nových nástrojů je ale náročná na čas i finance, a tak se v tomto ohledu mezi velkými a malými firmami pomalu rozevírají nůžky,“ vysvětluje Zuzana Kubíková, Head of Management Consulting v poradenské společnosti RSM.

„Kolem dvou třetin společností, kteří k nám přijdou s žádostí o poradenství ohledně NIS2, nevnímá celou legislativu zpočátku jako nic víc než další zbytečnou regulaci a povinnosti. Rychle ale pochopí, že zčásti už mají splněno, a vidí pak NIS2 postupně spíše jako příležitost,“ dodává Zuzana Kubíková.

 

Mnoho větších českých firem přitom už má část svých povinností splněnou. Díky implementaci národních předpisů, jako je předchozí Zákon o kybernetické bezpečnosti, mají společnosti solidní základ pro plnění nových evropských standardů. Firmy v kritických sektorech, jako jsou energetika, finance nebo zdravotnictví, uplatňují bezpečnostní politiky a postupy, které odpovídají některým požadavkům NIS2 navíc dlouhodobě. Je nutné ale dodat, že není důvod sedět se založenýma rukama. Současný zákon o kyberbezpečnosti je totiž, co se týče požadavků NIS2, zanedbatelný. Nově se navíc týká mnoha firem.

Podle odborníků z poradenské společnosti RSM jsou české podniky na příchod směrnice dobře připraveny. „Podle našich informací má z oněch 6 000 společností, kterých se NIS2 v roce 2025 týká, zhruba 70 % takřka beze zbytku své povinnosti splněné. Čekají je tak jen spíš formality,“ vysvětluje Kubíková.

„Velmi zbystřit by však měly společnosti, které spadají do takzvaného nižšího režimu povinností. Ten se týká firem, které do NIS2 budou spadat nově právě od příštího roku. Velkou část povinností sice budou mít stejné jako firmy ve vyšším režimu, odpadají jim ale takové záležitosti, jako je audit kybernetické bezpečnosti, řízení rizik a vyhodnocování kybernetických bezpečnostních událostí,“ dodává Kubíková.

Některé české firmy, na které se bude NIS2 vztahovat, už mají zavedené systémy řízení bezpečnosti informací podle mezinárodních standardů, jako je ISO/IEC 27001, a pravidelně provádějí hodnocení rizik. To znamená, že již implementují technická a organizační opatření pro zajištění kybernetické bezpečnosti a mají zkušenosti s hlášením incidentů příslušným orgánům.

Podle RSM je však rozhodně na místě, aby čas do konce roku firmy využily pro GAP analýzu (analýza současného stavu a současných opatření). Ta pomůže firmám zjistit, jaké požadavky směrnice již splňují a v jakých oblastech musí ještě posílit své kybernetické bezpečnostní opatření. To zahrnuje například technické zabezpečení, procesy hlášení incidentů nebo řízení rizik v dodavatelském řetězci.

Dalším klíčovým aspektem je vzdělávání zaměstnanců. České firmy si uvědomují význam lidského faktoru v oblasti kybernetické bezpečnosti a investují do školení a zvyšování povědomí o kybernetických hrozbách. Díky těmto opatřením jsou lépe připraveny čelit novým výzvám a požadavkům, které směrnice NIS2 přináší.

„Opravdu vnímáme výrazně navýšený zájem o školení a vzdělání ze strany českých společností. Je vidět, že přípravu řada z nich nepodceňuje,“ potvrzuje Zuzana Kubíková.

Největší výzva? Brát kyberbezpečnost vážně

Největší výzva a zároveň příležitost pro české firmy leží ve zlepšení bezpečnosti a ochraně dat jejich klientů. Firmy musí zavést procesy pro hodnocení kybernetické bezpečnosti svých dodavatelů a obchodních partnerů, aktualizovat smlouvy o požadavky na bezpečnost a zajistit efektivní mechanismy pro sdílení informací o kybernetických hrozbách. Protože ale česká ekonomika je ve všech ukazatelích ekonomikou vyspělou a vyváží především na Západ, lze očekávat, že jejich „skóre“ v hodnocení kyberbezpečnosti bude vysoké. Tím se jim ještě může zvednout reputace na evropském trhu.

S ohledem na skutečnost, že kyberútoky se stávají běžnou hrozbou pro všechny velikosti podniků, je implementace pokročilých technických opatření, jako jsou systémy pro detekci průniků, a nepřetržité monitorování bezpečnostních událostí klíčová pro ochranu před potenciálními útoky.

„Asi největší mezerou, kterou musí v tomto české firmy zacelit, je, aby braly kyberbezpečnost jednoduše vážně. Dobře nastavené procesy a vzdělání zaměstnanců je jedna věc, ale management musí brát tyhle věci vážně a nenastavit je jen ad hoc s představou, že na ‚to‘ stejně nikdy nedojde,“ dodává Kubíková. Ve výsledku tak půjde o téma pro celou firmu, nikoli jen pro IT oddělení.

Management by měl být aktivně zapojen do strategického plánování a rozhodovacích procesů týkajících se ochrany informačních systémů a dat. Je důležité, aby si vedení uvědomilo, že kybernetické hrozby mohou vážně ohrozit nejen velké korporace, ale i malé a střední podniky. To vyžaduje investice do školení a vzdělávání na všech úrovních společnosti, aby byla kybernetická bezpečnost vnímána jako společná odpovědnost všech zaměstnanců.

„Obecně platí, že od přijetí zákona mají firmy 60 dní na sebeidentifikaci a reportování, zda a v jakém rozsahu se jich NIS2 týká, a následně rok na implementaci potřebných opatření. Čím dříve začnou, tím lépe pro ně,“ dodává Zuzana Kubíková.

Zdroj: FYI Prague

 

Kruhové objezdy versus křižovatky: Méně nehod, méně zranění

Kruhové objezdy snižují počet a závažnost dopravních kolizí, jak ukazuje analýza Portálu nehod. Ačkoliv jejich podíl na celkovém počtu nehod je minimální, existují specifická rizika – například noční nehody mladých a podnapilých řidičů nebo nedostatečné zpomalení před vjezdem. Kruhové objezdy jsou však i přesto krokem k bezpečnější silniční infrastruktuře, pokud se dodržují základní pravidla opatrnosti a přizpůsobení rychlosti.

 

Kruhové objezdy jsou považovány za jednu z nejefektivnějších metod, jak snížit počet nehod na křižovatkách, a to díky jejich přirozené schopnosti zpomalit provoz. Podle analýzy Portálu nehod došlo na kruhových objezdech v České republice v letech 2010 až 2023 ke 14 517 nehodám. To představuje pouhé jedno procento z celkového počtu všech nehod v daném období. Karamboly na všech typech křižovatek představují 18,9 % všech nehod na českých silnicích. „Kruháče“ se však na všech nehodách na křižovatkách podílí jen 5,9 %.

 

Méně fatálních následků

Když se podíváme na dopady nehod na kruhových objezdech v porovnání s ostatními křižovatkami, zjistíme, že zde mají méně závažné následky. Až 73 % nehod na kruhových objezdech končí bez zranění, což je vyšší podíl než u běžných křižovatek, kde je to jen 64,6 %. Nehody s lehkým zraněním jsou na kruhových objezdech zastoupeny 24,6 %, zatímco na klasických křižovatkách 31,4 %. Závažné nehody s těžkým zraněním tvoří na kruhových objezdech pouze 2 %, což je méně oproti 3,45 % na běžných křižovatkách. Nehody s tragickými následky jsou na kruhových objezdech velmi vzácné – pouhá 0,1 % oproti 0,55 % na ostatních křižovatkách.

Jak komentuje Petr Jedlička, vedoucí oddělení pojistné matematiky a analýz České kanceláře pojistitelů (ČKP), které se podílí na provozu Portálu nehod: „Můžeme oprávněně předpokládat, že pokud by se na českých silnicích nestavěly kruhové objezdy, neubylo by těžkých zranění, ke kterým dochází na klasických křižovatkách. Potvrzuje se, že kruhové objezdy mohou výrazně zlepšit bezpečnost na silnicích a snižují riziko závažných následků nehod.“

 

Mladí a opilí řidiči ve 3 hodiny ráno

Přestože jsou kruhové objezdy obecně bezpečnější, data Portálu nehod ukazují, že mají svá specifická rizika. Zatímco během pracovních dnů podíl nehod na kruhových objezdech na počtu všech nehod na křižovatkách osciluje mezi 5,5 a 5,8 %, o víkendech toto číslo stoupá – v sobotu na 6,6 % a v neděli až na 7,1 %. Kritickým časem je přitom třetí hodina ranní, kdy podíl nehod dosahuje až 16,13 %.

Tento fenomén je známý jako „Disco Crash“, což je termín popisující nehody, které se odehrávají po návratu mladých lidí z nočních akcí. Mladí řidiči mají o víkendových nocích problém zvládat kruhové objezdy, což je podle Jana Chalase z Portálu nehod způsobeno jejich podnapilým stavem a nepozorností po nočním veselí. „Až 23 % nehod na kruhových objezdech ve tři hodiny v noci způsobují mladí řidiči do 24 let. Přičemž 43,2 % nehod v tuto hodinu je způsobeno pod vlivem alkoholu nebo drog. Kombinace vysoké rychlosti, nepozornosti a alkoholu může být v tomto případě fatální,“ uvádí Jan Chalas z Portálu nehod.

 

Příčiny nehod: rychlost versus přednost

Jednou z klíčových výhod kruhových objezdů je fakt, že výrazně snižují jednu z nejčastějších příčin nehod na běžných křižovatkách – nedání přednosti v jízdě. Na klasických křižovatkách je tento důvod zodpovědný za 52,1 % nehod, zatímco na kruhových objezdech tento podíl klesá na 38 %. Kruhový objezd totiž díky svému konstrukčnímu řešení nutí řidiče zpomalit a zvažovat situaci při vjezdu do křižovatky. Snížení počtu nehod způsobených nedáním přednosti je tedy jedním z hlavních důvodů, proč jsou kruhové objezdy považovány za bezpečnější alternativu k tradičním křižovatkám.

Zatímco nedání přednosti v jízdě se na kruhových objezdech vyskytuje méně často, problémem je zde rychlost. Kruhové objezdy mají totiž až dvakrát vyšší podíl nehod způsobených nepřiměřenou rychlostí než běžné křižovatky. Řidiči často podceňují potřebu zpomalit před vjezdem na objezd, což může mít fatální důsledky. Typickým příkladem je situace, kdy řidič nezvládne přizpůsobit rychlost stavu vozovky nebo podmínkám na silnici. Na mokré, zledovatělé nebo jinak kluzké vozovce se snadno může stát, že auto při vjezdu na kruhový objezd nedobrzdí a skončí vyjetím mimo silnici, často až do středu kruhového objezdu. To potvrzují i „koleje“ a stopy po vozidlech na mnoha kruhových objezdech – jedná se o důsledek nepřizpůsobení rychlosti a neschopnosti včas reagovat na změnu směru.

„Ačkoliv kruhové objezdy samy o sobě snižují riziko kolizí, je klíčové, aby řidiči věnovali větší pozornost tomu, jak na ně vjíždějí. Místo prudkého brždění na poslední chvíli je důležité zpomalit postupně a sledovat jak stav vozovky, tak i pohyb ostatních vozidel. Nedostatečné zpomalení nejen zvyšuje riziko nehody, ale také snižuje schopnost rychle a bezpečně reagovat na nečekané situace, jako je náhlé zastavení vozidla před vámi,“ upozorňuje Jan Chalas z Portálu nehod.

 

Nejrizikovější kruhové objezdy

Za poslední dva roky (od poloviny roku 2022 do poloviny roku 2024) došlo k nejvíce nehodám na kruhovém objezdu na kraji Plzně. Jde o „kruháč“ uprostřed komerční zóny ve čtvrti Nová Hospoda. Na tento velký kruhový objezd ústí šest ulic a leží na velmi dopravně vytížené silnici č. 26, která vede z Plzně na hraniční přechod Folmava. Za poslední dva roky se na tomto kruhovém objezdu stalo 27 nehod. Hlavní příčinou bylo přejíždění z jednoho jízdního pruhu do druhého. „Jde o dvoupruhovou kruhovou křižovatku. Pro tento druh křižovatek jsou typické právě nehody při přejíždění z pruhu do pruhu, které dělá řidičům často problémy. Problematická je pro ně zejména jízda ve vnitřním pruhu,“ komentuje Jan Chalas z Portálu nehod.

Další rizikovou křižovatkou je opavský tzv. Kateřinský uzel na silnici I/11. Tato okružní křižovatka je známá jako místo s vysokým počtem nehod. Během posledních dvou let se zde stalo 26 nehod. Nejčastější příčinou je nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem, což vede ke kolizím. Hlavní problém spočívá ve způsobu jízdy na hranici mezi zastavěnou a nezastavěnou oblastí města, kde dochází ke kumulaci vozidel a rizikovým situacím.

Přejíždění z pruhu do pruhu stojí za nehodami na dalším rizikovém kruhovém objezdu – chomutovském „kruháči“ na Palackého ulici poblíž budovy magistrátu. Ústí na něj mimo jiné výjezd z parkoviště z blízké nákupní zóny či autobusového nádraží. Za poslední dva roky se zde stalo 18 nehod.

Zdroj: PORTALNEHOD.CZ

Ročně se řidiči střetnou se zvěří 17.000krát, nehod je za 10 let dvojnásobně víc

Za posledních deset let dvojnásobně přibyl počet srážek se zvěří na silnicích. V prvním pololetí letošního roku se počet střetů proti stejnému období loni zvýšil o 4,5 procenta a výše celkových škod byla vyšší o 14,6 procenta. Průměrná škoda na jednu nehodu činí aktuálně 43.593 korun, ročně se řidiči střetnou se zvěří zhruba 17.000krát. Vyplývá to z údajů on-line srovnávače Klik.cz. S nepříznivými statistikami a vzrůstajícím počtem dopravních nehod mohou souviset stavy přemnožené zvěře, myslivecká jednota ale namítá, že nárůst je způsobený větším počtem aut na silnicích.

Na počtu dopravních nehod se srážky se zvěří podílí podle srovnávače ze 17 procent, v roce 2014 to bylo devět procent. Průměrná škoda dosahovala 43.593 korun, výši škody ale ovlivňuje například typ vozidla, rychlost při srážce, stav pneumatik, silnice či druh sražené zvěře. „Pokud třeba SUV srazí ve vysoké rychlosti divoké prase, škoda se může dostat i do řádově sta tisíců korun,“ uvedl obchodní ředitel Klik.cz Aleš Rothbarth.

S vysokým počtem nehod mohou souviset vysoké stavy spárkaté zvěře, na které dlouhodobě upozorňuje ministerstvo zemědělství. Podle úřadu přemnožená zvěř poškodí až třetinu mladých lesů a za deset let způsobila škody za minimálně 25 miliard korun. Vysoké počty zvěře má vyřešit novela mysliveckého zákona, se kterou ale myslivci nesouhlasí.

Českomoravská myslivecká jednota tvrdí, že mezi hlavní důvody srážek se zvěří se řadí nárůst počtu aut v Česku a s tím spojená i zvýšená intenzita dopravy, ale také chování řidičů na silnicích. „Nerespektují možný výskyt zvěře v okolí komunikací a nedodržují povolené rychlosti,“ řekla ČTK za jednotu Andrea Güttlerová. Za problém považuje i nedostatečně upravené okraje vozovek.

Myslivci se snaží nehodám předcházet například použitím repelentů. „Další možností je oplocení komunikace, které ovšem přispívá k další fragmentaci krajiny. Případně se může jednat o migrační objekty, například nadchody a podchody,“ dodala. Zásadní je ale podle ní zlepšit informovanost řidičů.

Rothbarth uvedl, že kvůli připravované novele evidují větší zájem o pojištění. „Novela zákona byla v médiích diskutována od června tohoto roku a my během léta evidujeme rostoucí zájem klientů o připojištění srážky se zvěří. V minulých letech jsme vyšší poptávku zaznamenávali během jarních a podzimních měsíců,“ řekl. Cena za připojištění podle srovnávače srážky se zvěří dosahuje několika stovek korun ročně.

Ze statistik policie vyplývá, že loni se policie zabývala 94.945 nehodami, z toho srážek s lesní zvěří se stalo téměř 10.900, jedná se o čtvrtou nejčastější nehodu. Podle údajů České kanceláře pojistitelů z loňského roku se na českých dálnicích ročně stane přes 460 nehod se zvěří. Průměrná škoda na všech českých silnicích podle nich činí 44.637 Kč, průměrná škoda při nehodách se zvěří na dálnicích činí 77.897 Kč.

Zdroj: ČTK

Obrana chce zmodernizovat letouny CASA za 324,8 milionu korun bez DPH

Ministerstvo obrany chce zmodernizovat elektroniku šesti letounů CASA C-295. Veřejná zakázka, o které obrana informovala vládu, má předpokládanou hodnotu 324,8 milionů korun bez DPH. Smlouvu by mělo ministerstvo podepsat do konce roku, a to s výrobcem letounu, španělskou společností Airbus Defence and Space. Modernizace se pak uskuteční do roku 2028. ČTK to sdělilo ministerstvo obrany.

Česko má letounů CASA šest, první čtyři převzalo od výrobce v roce 2010. Další dva nakoupilo v roce 2019, do ČR přiletěly v roce 2021. Podle ministerstva jsou letouny univerzálním strojem schopným transportu až devíti tun nákladu či 66 plně vybavených vojáků. Podílí se na zajištění zahraničních misí, transportu osob i materiálu či pomáhají při humanitárních misích.

„Předmětem veřejné zakázky je modernizace avionického softwaru šesti letounů CASA C-295 s předpokládanou hodnotou 324,8 milionů korun bez DPH. S podpisem smlouvy se počítá do konce letošního roku a realizace zakázky bude probíhat až do roku 2028,“ uvedlo dnes ministerstvo. Kromě modernizace je součástí zakázky i dodávka pozemního vybavení pro zabezpečení provozu a údržby nově nainstalovaných letadlových částí, školení specialistů na avionické systémy včetně modernizace výcvikových zařízení a skladových náhradních dílů.

Ministerstvo také na začátku října oznámilo nákup dvou středních transportních letounů Embraer C-390 Millennium. Celková cena zakázky včetně doplňkového vybavení umožňující hašení požárů nebo evakuaci zraněných je 11,3 miliardy korun bez DPH. Letouny lze využít mimo jiné k přepravě těžké vojenské techniky i osob. Smlouvu chce ministerstvo s výrobcem uzavřít do několika týdnů, první stroj by měli mít vojáci k dispozici příští rok.

Zdroj: ČTK

Dopravní terminál v Liberci přijde podle odhadů na více než dvě miliardy Kč

Vybudování moderního Dopravního terminálu v Liberci přijde podle předběžných odhadů na víc než dvě miliardy korun. Na financování projektu, který by měl propojit železniční, autobusovou i městskou hromadnou dopravu, se spojily Správa železnic, Liberecký kraj a město Liberec. V nejbližší době vypíšou dvoukolovou architektonickou soutěž, která bude řešit vlakové nádraží a jeho okolí včetně budovy Skloexportu, řekl novinářům dosluhující náměstek hejtmana Zbyněk Miklík (Piráti).

„S naší dlouhodobou snahou zrychlit vlakové spojení mezi Libercem a Prahou jde ruku v ruce i celková modernizace vlakového nádraží a vznik nového libereckého dopravního terminálu. Jeho základem se stane historická výpravní budova libereckého nádraží. Propojením její odjezdové a příjezdové haly a doplněním dalších služeb vznikne velký společný odbavovací prostor odpovídající významu pátého největšího českého města,“ doplnil hejtman Martin Půta (Starostové pro Liberecký kraj). Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody začínají být podobné terminály trendem.

„Minimálně, aby z jedné strany nádražních objektů navazovala veřejná doprava a z druhé strany železniční, tady by se to mělo zokruhovat,“ řekl již dříve ČTK Svoboda. Přesun autobusů do prostoru vlakového nádraží si ale vyžádá nejen zrušení několika kolejí, nové prostory bude podle něj třeba zajistit například i pro drážní hasiče. Správu železnic přijde projekt podle odhadů na více než 1,3 miliardy korun, 615 milionů dá město Liberec a zhruba 250 milionů kraj. Stavba terminálu by podle Svobody měla začít v tomto desetiletí.

Všechny tři subjekty se teď budou podle Miklíka podílet i na financování architektonické soutěže, která bude stát podle odhadů kolem 15 milionů korun a bezmála 20 milionů zpracování projektové dokumentace. Lhůta pro návrhy v první fázi končí 20. února příštího roku, do druhého kola pro dopracování návrhů se počítá s výběrem čtyř až pěti nejlepších. Ty by měly být zpracovány i do podoby 3D modelu, který bude možné si projít.

Vizi propojit autobusovou a vlakovou dopravu v jediném areálu představil liberecký městský architekt, dnes náměstek primátora Jiří Janďourek (Starostové pro Liberecký kraj) s dalšími odborníky už v roce 2012. Liberecká radnice ji ale o čtyři roky později odmítla a pokračovala v přípravě výstavby nového terminálu na dnešním autobusovém nádraží. Nakonec z toho ale sešlo a před pěti lety převzal projekt Liberecký kraj, který ho nejprve nechal přepracovat a pak od něj zcela ustoupil.

Propojení vlakové, autobusové a městské dopravy je podle Půty trendem. „Současná situace nevyhovuje, protože přestup není na jednom místě,“ řekl. Propojení jednotlivých druhů dopravy v jednom uzlu by podle něj mohlo do veřejné dopravy přivést další cestující. Celý projekt získá podle hejtmana na významu v budoucnu, až Liberec spojí s Prahou rychlé železniční spojení, na jehož přípravě se teď pracuje. Rychlé železniční spojení přijde podle Svobody na 50 miliard korun.

Zdroj: ČTK

Díky metodě Prodator® logistická skupina L7 Group nabrala potřebné řidiče i mechaniky a autoelektrikáře

Logistická skupina L7 Group, do které patří i společnosti HELICAR a Master Truck, v letošním roce začala využívat metodu Prodator® pro nábor řidičů mezinárodní kamionové dopravy, následně i mechaniků a autoelektrikářů nákladních vozidel. Přes tradiční kanály v podobě inzercí v médiích a na pracovních portálech se to firmě totiž dlouhodobě nedařilo. Firma díky této spolupráci tedy získala zaměstnance na pozice, na které vhodné kandidáty dlouho nemohla najít.
 

Gró činnosti skupiny L7 Group tvoří autotransport. Firma převáží osobní vozidla primárně od výrobců do cílových destinací, tedy na centrální parkoviště nebo na centrální sklady zákazníků. Dodejme, že divize LDS této společnosti se zabývá i logistikou domácích spotřebičů. „Když mě zástupci společnosti Prodator Marketing oslovili, nevěřil jsem jim, že mají metodu, která nám potřebné zaměstnance skutečně získá. Vyzkoušeli jsme toho předtím totiž sami poměrně dost a úspěch nebyl velký. Byl jsem tedy hodně skeptický. Dokonce ani po první on-line schůzce jsem nebyl přesvědčený, že nám metoda Prodator® přinese kýžený efekt. Řeknu to otevřeně: šel jsem do této spolupráce s tím, že už jsem přišel o víc a že to chci zkusit. Efekt byl velmi silný, z jednotek kvalitních uchazečů jsme jich najednou měli desítky,“ popisuje Petr Otáhal, místopředseda představenstva skupiny L7 Group.

Kvituje, že zájemci, kteří se o volná místa ucházeli, museli na sociálních sítích udělat aktivní krok v podobě vyplnění dotazníků s relevantními údaji. Firma tedy nechtěla životopisy, ale relevantní data o pracovních zkušenostech. Tato data byla vyplněná uchazečem do stručného přehledného dotazníku, který se připravuje každé společnosti na míru, stejně jako obsah pro kampaně na sociálních sítích. „Byli jsme instruováni, abychom na dotazníky odpovídali velmi rychle, což je jeden z předpokladů úspěchu,“ konstatuje Petr Otáhal.

Metoda Prodator® necílí na pracovní portály, ale právě na sociální sítě. „Je potřeba si uvědomit, že kvalitní zaměstnanci zpravidla práci nehledají, protože ji mají. Na pracovní portály tedy běžně nechodí. Každý kandidát projde kariérní stránkou, kde vyplní na míru vytvořený relevantní dotazník, zanechá na sebe kontakty, a zástupci firmy ho do dvou dnů kontaktují,“ vysvětluje Jiří Křelina, marketing manager společnosti Prodator Marketing.

Martin Pracný, vedoucí servisu společnosti Master Truck, říká: „Už v první fázi kampaně se podařilo naplnit potřebné kapacity. V druhé fázi už jen posilujeme náš tým. Bylo to pro nás tedy velké pozitivní překvapení. Lidé, kteří nově do společnosti Master Truck nastoupili, jsou kvalitní a zkušení.“

Skupina L7 Group je s výsledkem spolupráce velmi spokojena. „Když nabíráme zaměstnance přes personální agenturu, stojí nás to dvou až čtyřnásobek měsíčního platu nového zaměstnance. A z pracovních portálů jsme měli velmi nízkou odezvu. Zrealizovanou kampaň se společností Prodator Marketing tedy hodnotím skvěle. Poměr cena/výkon je dobrý a hlavně máme rychle kvalitní zaměstnance, které jsme potřebovali,“ uvádí Petr Otáhal.

Spolupráce byla tedy velmi rychlá a hlavně úspěšná. „Nastavení kampaně trvalo zhruba dva týdny. Už v druhém týdnu jsme jen dolaďovali vizuály na sociální sítě. Ve spolupráci máme v plánu pokračovat i nadále. A co nové zaměstnance přesvědčilo k tomu, aby šli k nám? Většinou to byla otázka peněz. Dále je přesvědčilo to, že jsme firma, která je na trhu dlouhodobě. Myslím si, že některé zaujalo i to, že zaměstnance detailně školíme,“ doplňuje Jan Andrš, provozní ředitel společnosti HELICAR.

Zdroj: Reliant

TP – Petr Witowski není z ničeho obviněn

Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP není obviněn v žádném případu, tedy ani v tom, kvůli kterému NCOZ dělala v sídle DPP běžné úkony k zajištění dokumentů.

„Včera jsem byl vyšetřovateli požádán o součinnost a podání vysvětlení v tomto případu, které jsem celý den poskytoval. Nejsem z ničeho obviněn. Představenstvo DPP je usnášeníschopné. Výroky některých představitelů hlavního města ke své osobě proto považuji za předčasné a zbytečné,“ několik dní zpátky řekl Petr Witowski a dodal: „Vzhledem k tomu, že jsem vázán mlčenlivostí, další informace k případu nemůžu poskytovat.“

Zdroj: DPP

PRESTIŽNÍ AKADEMICKÉ INSTITUCE CIIRC ČVUT A VŠB – TECHNICKÁ UNIVERZITA V OSTRAVĚ, FEI POSILUJÍ ŘADY APIL

Asociace pro inovace v logistice (APIL) s potěšením oznamuje vstup dvou významných akademických institucí, Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky Českého vysokého učení technického v Praze (CIIRC ČVUT) a Fakulty elektrotechniky a informatiky Vysoké školy báňské – Technické univerzity Ostrava (VŠB-TUO, FEI), do svých řad. Toto rozšíření posiluje pozici APIL jako klíčového hráče v oblasti inovací a výzkumu v logistice v České republice.

CIIRC ČVUT a VŠB-TUO, FEI přinášejí do asociace bohaté zkušenosti v oblasti výzkumu a vývoje, zejména v oblasti umělé inteligence, robotiky, automatizace a digitalizace, což jsou klíčové technologie pro moderní a efektivní logistiku. Jejich zapojení do APIL umožní sdílení znalostí a zkušeností s ostatními členy asociace a podpoří rozvoj inovativních řešení pro logistický sektor.

Vstup CIIRC ČVUT a VŠB-TUO, FEI do APIL je vnímán jako významný krok vpřed. Spolupráce s těmito akademickými institucemi umožní asociaci prohloubit aktivity v oblasti výzkumu a vývoje a přinést do praxe inovativní řešení pro logistický sektor, která podpoří konkurenceschopnost českých firem v globálním měřítku.

Společně vstupujeme do nové éry spolupráce, která má potenciál výrazně posunout technologie a jejich aplikaci v logistice. Je to obrovská výzva a APIL je tou pravou asociací, která se takových výzev nebojí.

O CIIRC ČVUT v Praze

Český institut informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRC) při ČVUT v Praze je moderní výzkumné centrum zaměřené na excelentní výzkum a vývoj v oblastech informatiky, robotiky, kybernetiky a umělé inteligence. Cílem je propojovat tyto disciplíny pro inovace v průmyslu 4.0, energetice, biomedicíně a dalších technologiích. CIIRC se zaměřuje na základní i aplikovaný výzkum s důrazem na praktické využití technologií. Vyvíjí pokročilé robotické a inteligentní řídicí systémy a algoritmy pro zpracování dat. Aktivně spolupracuje s průmyslovými partnery a podílí se na mezinárodních projektech, přičemž klade důraz na interdisciplinaritu a propojení teorie s praxí.

O VŠB – Technická univerzita Ostrava, FEI

Fakulta elektrotechniky a informatiky (FEI) VŠB – Technické univerzity Ostrava nabízí komplexní portfolio studijních programů v elektrotechnice, informatice, biomedicínském inženýrství, kybernetice a dalších souvisejících disciplínách. Vzdělávací proces na FEI je silně orientován na praktické dovednosti a úzkou spolupráci s průmyslovými partnery. Fakulta se intenzivně věnuje výzkumu a vývoji, a to jak v rámci vlastních projektů, tak i ve spolupráci s externími organizacemi.

O APIL

Asociace pro inovace v logistice z.s. (APIL) je sdružení předních poskytovatelů řešení, produktů a služeb v logistice. Cílem asociace je díky společné spolupráci a úsilí specialistů zapojených členů připravit vzájemně integrované řešení, které umožní zákazníkům tyto technologie nasazovat rychleji a bez rizika komplikací integrace. Cílem je budovat prostředí pro spolupráci a rozvoj znalostí k prospěchů společných klientů.
https://apil.cz/

Zdroj: Apil

Cebia: Cena ojetých SUV za pět let stoupla o třetinu téměř na půl milionu Kč

Cena ojetých vozů kategorie SUV se za posledních pět let zvýšila o třetinu, tedy přibližně o 130.000 Kč, na 493.000 korun. Tyto vozy přitom tvoří 21 procent trhu s ojetými auty, což je o osm procentních bodů více než v roce 2019. Vyplývá to z údajů společnosti Cebia. Průměrná cena ojetých vozů na českém trhu je 287.000 Kč.

Cenu žene nahoru podle ředitele Cebie Martina Pajera velký zájem kupujících. „Obliba ojetých SUV a terénních vozidel stále roste a stále častěji si je lidé pořizují i prakticky jako městská auta, tedy převážně pro jízdu po městě, kdy už tato vozidla dávno neslouží svým původním účelům. Jen za posledních pět let narostl jejich počet v inzerci o 68 procent,“ uvedl Pajer.

Průměrné stáří prodávaných SUV vozů je nižší, než je průměr trhu a pohybuje se okolo 7,8 roku. Také průměrný kilometrový nájezd je nižší, zhruba 111.000 kilometrů, což ukazuje na dlouhodobější trend pořizovat si tato auta i pro jízdu po městě. Část vozů ale podle Pajera může mít stočený tachometr. Průměrný počet ujetých kilometrů na českém trhu je 146.000 a stáří 9,5 roku.

Vůbec nejprodávanějším vozem této kategorie je Škoda Kodiaq s podílem 7,94 procenta, druhý je Volkswagen Tiguan (6,36 procenta), za kterým následují vozy Škoda Karoq (6,19 procenta), Hyundai Tucson (4,57 procenta) a Kia Sportage (3,04 procenta).

Většina SUV a terénních aut se prodává s naftovým motorem, který má zastoupení 52,76 procenta. Dvě pětiny pohání motor na benzin a dvě procenta jezdí na elektřinu. Více než polovina nabízených SUV a terénních vozů má podle prodejců český původ (56,55 procenta), německý je uveden u 15 procent aut. Nejčastější nabízenou barvou je šedá (22,18 procenta) těsně následovaná bílou (21,70 procenta) a černou (20,45 procenta).

Zdroj: ČTK

Zákaz parkování kamionů podle Plzně omezil počty aut, podle řidičů je to problém

Zákaz parkování nákladních vozů nad 12 tun, který platí v celé Plzni od července, omezil podle vedení města počet kamionů stojících v ulicích. Je patrné, že z nejkřiklavějších míst – například Předních a Zadních Skvrňan a Nepomucké ulice – kamiony zmizely, takže efekt pro město to určitě mělo, řekl ČTK náměstek primátora Aleš Tolar (STAN). Podle Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia je to komplikace pro vozidla, která zásobují Plzeň. Sdružení požaduje rozšířit vhodné plochy pro parkování.

Město zákazem reagovalo na fakt, že řidiči kvůli přeplněným odpočívadlům a plochám u dálnice D5 stále častěji odstavovali kamiony v ulicích na povinné přestávky. Podle Tolara se množily stížnosti lidí, kteří neměli kde zaparkovat a vadilo jim túrování motorů. Na vjezdech do Plzně tak jsou dopravní značky, které informují, že na městských plochách nelze vozy nad 12 tun odstavit. „Od září jsme to nově zavedli v ulici Na Chmelnicích na sídlišti Vinice, kde byla výjimka z plošného zákazu. Dnes už nikde v Plzni žádná výjimka není,“ uvedl Tolar.

Podle něj byla Plzeň v nařízení měkčí než jiná města, cílová skupina zákazu není tak velká jako jinde. „Mohli jsme to nařídit od sedmi tun, nebo dokonce od 3,5 tuny,“ řekl Tolar. Město vyčlenilo parkoviště na konci Domažlické třídy, na výjezdu z Plzně, které bude provozovat soukromník. „Už mělo být, ale povolili jsme mu lhůtu prodloužit kvůli průtahům se stavebním povolením. Zatím tam kamiony parkují gratis. Pak si tam nastaví svoji cenotvorbu a bude tam podnikat,“ uvedl náměstek. Podle něj tam bude i hygienické zázemí, trvalý dohled a závorový systém. Město dále vytipovalo prostor u nákladového nádraží na Koterovské ulici, kde by byl podobný model.

Zákaz parkování měl motivovat soukromníky, aby zřídili odstavná parkoviště na svých pozemcích nebo v nevyužitých průmyslových areálech. Tolar zatím neví, kolik jich takto funguje. „Ale z realitních portálů zmizelo pár industriálních komplexů, které byly nabízené k dlouhodobému parkování,“ řekl náměstek. Česmad ale o žádné nové ploše neví.

„Chápeme, že to městu vyhovuje, ale pro vozidla zásobující město je to komplikace, protože nemají kde stát. Považujeme za důležité, aby město rozšířilo možnosti parkování, protože ho v současné době na té Domažlické ulici ještě snižují (plotem a vyhrazenými místy),“ řekl šéf regionálního pracoviště Česmadu Jiří Hurník. Podle něj mělo město před zákazem nejprve najít, nebo vytvořit vhodná parkovací místa pro kamiony. Dopravci už od února upozorňovali na to, že se problém s nedostatkem míst posune jinam – na sjezdy a nájezdy na dálnice, do blízkých obcí a na méně frekventované cesty. Privátní plochy pro stání nákladních vozidel podle zkušeností Česmadu fungují jen u dlouhodobých stání, ale nejsou řešením pro dopravce, kteří zásobují firmy a obchody v Plzni nárazově. „Nechci to zakřiknout, ale žádná revolta zatím není,“ dodal Tolar.

Zdroj: ČTK

Logistický kalendář