Vliv dotací od státu i Evropské unie na rozvoj nákladní kombinované dopravy, které měly posílit přepravu zboží po železnici či vodě a snížit dopravu po silnicích, je minimální. Místo toho silniční nákladní doprava roste, uvedl Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) v tiskové zprávě k výsledkům kontroly dotací. Železniční nákladní doprava navzdory dotacím podle zprávy stagnuje a vodní nákladní doprava téměř neexistuje. Ministerstvo dopravy v reakci na výsledky prověrky sdělilo ČTK, že železniční dopravu ve sledovaném období negativně zasáhla pandemie nemoci covid-19 i pokles přepravy uhlí a dalších komodit. Je podle úřadu také potřeba investovat do zvýšení kapacity tratí.

Ministerstvo plánovalo podle NKÚ ve snaze o ekologičtější přepravu zboží podpořit v letech 2015 až 2023 projekty na rozvoj nákladní kombinované dopravy částkou 4,7 miliardy korun. Nakonec podpořilo 14 projektů a vydalo na ně 650 milionů. Podle NKÚ tak nevyužilo 86 procent vyčleněných peněz. Existuje riziko, že národní cíl převést do roku 2030 celkem 30 procent silniční nákladní dopravy na vzdálenosti nad 300 kilometrů na železnici nebo vnitrozemskou vodní dopravu nebude splněn, uvedli kontroloři.

„Tento cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení opatření napříč EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně,“ reagoval na závěry NKÚ mluvčí ministerstva František Jemelka. „Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích,“ doplnil.

Ministerstvu se například podle NKÚ nepodařilo odstranit překážky rozvoje kombinované dopravy. V případě železnice je to podle úřadu nedostatečná kapacita infrastruktury, kterou z velké části vyčerpávají osobní vlaky. Podle ministerstva využití železnice limituje, že v případě potíží na některé trati jsou malé možnosti pro využití jiné trasy. „Například do Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah,“ sdělil mluvčí. „Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na německé straně,“ doplnil.

Další příčinou je nedostatečná spolehlivost železniční dopravy nebo vysoké poplatky za využití železnic v porovnání se zpoplatněním silnic. „Využití vodní cesty v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje. Brání tomu dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty,“ sdělil úřad. Silniční nákladní doprava přitom roste, počet kilometrů ujetých nákladními vozidly nad 12 tun mezi roky 2015 a 2023 stoupl podle úřadu o téměř 30 procent.

„Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je uhlí, dřevo, železářské výrobky a podobně. V rámci klimatických opatření je ale spotřeba fosilních paliv utlumovaná, a proto přeprava fosilních paliv klesá,“ uvedl mluvčí ministerstva. Také železářský průmysl má v Česku podle něj potíže a lesy zase musí dorůst po kůrovcové kalamitě. Na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech měly podle ministerstva negativní dopad i pandemie a válka na Ukrajině.

U šesti ze 14 kontrolovaných projektů existuje podle NKÚ riziko, že nepřinesou předpokládaný výsledek. Jako příklad uvádí výstavbu překladiště v Kolíně, kde dotace od ministerstva byla 46,5 milionu. Podle projektu se měl přepravovaný objem v kombinované dopravě pohybovat ročně mezi 272.000 až 301.000 tunami, ale v roce 2020 byl nulový. V roce 2022 činil 36 procent z plánovaného objemu. U dvou kontrolovaných projektů zjistil NKÚ neoprávněné využití peněz. Ministerstvo uvedlo, že sleduje výkonnostní ukazatele projektů a v případě jejich neplnění, nebo neoprávněného použití dotací, bude peníze vymáhat zpět.

Podle informací několika ministerstev z letošního jara využil stát za 20 let členství v EU nejméně 23 procent peněz z evropských fondů právě v dopravě. V jednotlivých operačních programech zaměřených na dopravu stát čerpal víc než 467 miliard korun.

Plzeňský kraj dokončí s předstihem napojení severního Plzeňska a Rokycanska na dálnici D5, která vede z Prahy přes Plzeň na Německo. Nová silnice o délce 5,4 kilometru za 360 milionů Kč s DPH je druhou největší silniční stavbou za 24letou existenci kraje. Odvede silnou a přibývající tranzitní dopravu z centra Rokycan, Oseku a Litohlav, zvýší bezpečnost a umožní rozvoj území. Dodavatel, firma ROADFIN, chce dokončit náročnou stavbu příští rok, řekl ČTK náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Podle smlouvy měla být silnice, která napojí na D5 Radnicko, Kralovicko i Rakovnicko, hotová až v polovině roku 2026.

„Stavba, která je přeložkou silnice druhé třídy II/232, je v předstihu. Na velkém mostním objektu přes Voldušský potok už jsou opěry i pilíře a teď běží práce na mostovce. V předčasném užívání už je přeložka silnice třetí třídy Litohlavy – Osek,“ uvedl Čížek. Silnice se dvěma mosty povede v nezastavěných částech obcí. Pro chodce a cyklisty tam vznikne stezka a lávka pro bezpečné křížení nové tepny.

„Dopravu, hlavně nákladní, směřující na dálnici odkloníme z centra Rokycan. Kamiony ze severního Rokycanska a Plzeňska, kde je hodně továren, teď musí projet celým prstencem v Rokycanech. Nová silnice je odsune,“ řekl náměstek krajské správy a údržby silnic Martin Vít. Začne u mimoúrovňové křižovatky u D5 a půjde k Litohlavům, mezi nimi a Osekem se stočí doprava a projde poli a loukami dál na Březinu, před níž skončí. Po současné silnici ze severního Rokycanska a Plzeňska, jezdí denně přes 5000 vozidel, téměř pětina nákladních.

„Těžká doprava za pár let strašně přibyla, hlavně z firem Duvenbeck a Borgers. Nová silnice pomůže hlavně občanům, kteří bydlí blízko současné komunikace,“ řekl starosta Oseku Jaroslav Peroutka (Sdružení pro rozvoj obce Osek).

Nejvíc se podle Čížka teď pracuje pod dálničním mostem, kde je uzavírka od dálničního sjezdu i nájezdu na Litohlavy. Buduje se cyklostezka, úpravy přípojných pruhů, nájezdu na D5 a zdi pod mostem. „V celé délce trasy se těží materiál ze zářezů a naváží se násypy, pracuje se na přeložkách vody a kanalizace, na melioracích, propustcích a hospodářských sjezdech,“ řekl.

Cena stavby s DPH byla podle projektu 594 milionů Kč, Roadfin Stavby z Vejprnic u Plzně nabídl nejlepší cenu z osmi uchazečů – na úrovni 61 procent. Podle jednatele Václava Kotěšovce, který bere zakázku jako významnou referenci, stlačili projekční cenu všichni soutěžitelé a nabídky se příliš nelišily. „Všichni jsme navrhli neodvážet a nepřivážet kámen a použít stávající zeminu na budované trase. Na zemních pracích se tak dá ušetřit skoro 100 milionů,“ řekl. Zhruba 85 procent uhradí evropský program IROP.

Silnice by měla v budoucnu pokračovat obchvatem Březiny a dál. Podle projektanta Miroslava Jaroše by bylo výborné prodloužení o dalších osm kilometrů až na křižovatku u Němčovic, což je v regionálním akčním plánu kraje, ale zatím se to nepřipravuje.

Zdroj: ČTK