Zájemci o historii pražského metra se mohli svézt na lince C historickými soupravami. Vlaky jezdily mezi stanicemi Kačerova a Florenc, původně Sokolovská, od 9:00 do 16:00. Některé soupravy jely na konečnou stanici v Letňanech. ČTK to sdělil mluvčí magistrátu Vít Hofman. Podrobnosti k historickým jízdám najdou zájemci na webu dopravního podniku (DPP). Akci připravil podnik k 50. výročí zprovoznění metra 9. května 1974. V soupravách platil běžný tarif jízdného.
„Po vzoru první slavnostní jízdy v roce 1974 vyrazí v 9:19 z Kačerova na Florenc historická třívozová souprava. Jedná se o stejnou soupravu, která cestování pražskou podzemní dráhou tehdy zahájila. Cestující se dále mohou těšit na jízdu historickou pětivozovou soupravou 81–71, takzvanou černou hubou, či rekonstruovanou soupravou 81–71M,“ uvedl náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti).
Ve čtvrtek budou moct lidé přijít do Centra architektury a městského plánování (CAMP) ve Vyšehradské ulici zhlédnout filmy a poslechnout si přednášky o historii a současnosti pražského metra. Příležitost budou mít od 13:00 do 21:00.
U stanice metra C Kačerov si zájemci mohou prohlédnout putovní výstavu o historii metra, která začala v dubnu ve střešovické vozovně a potrvá do poloviny srpna. Dvacítku panelů s fotografiemi a informacemi organizátoři 18. května přemístí z Kačerova na Jungmannovo náměstí. Pro děti i dospělé podnik připravil geolokační hru Metro 50. Hráče provede všemi 61 stanicemi metra, účastníci budou muset v každé odpovědět na soutěžní otázku.
Slavnostní zahájení provozu metra v Praze se konalo 9. května 1974 a pro cestující se linka C mezi Kačerovem a Sokolovskou otevřela o den později. K původním devíti stanicím přibylo v listopadu 1980 prodloužení o čtyři stanice na sídliště Jižní Město, kde je dodnes konečná Háje (původně Kosmonautů). O čtyři roky později přibyly Vltavská a Nádraží Holešovice (původně Fučíkova). Další pokračování linky na severu Prahy se otevřelo v červnu 2004 v úseku Nádraží Holešovice až Ládví a v květnu 2008 z Ládví do Letňan.
Japonská automobilka Toyota Motor v uplynulém finančním roce zdvojnásobila čistý zisk na rekordních 4,94 bilionu jenů (téměř 742 miliard Kč). Hospodaření podpořila vysoká poptávka po autech po skončení pandemie covidu-19 a také slabší kurz jenu. Firma, která je největším prodejcem automobilů na světě, to uvedla v tiskové zprávě. Letos však očekává pokles provozního zisku.
Tržby za rok do konce března vzrostly o 21,4 procenta na rekordních 45,1 bilionu jenů. Provozní zisk se téměř zdvojnásobil na 5,35 bilionu jenů.
V nynějším finančním roce však Toyota očekává pokles provozního zisku zhruba o 20 procent. Důvodem jsou plánované investice, včetně investic do zaměstnanců. Čistý zisk podle nynějšího odhadu firmy klesne o 27,8 procenta, tržby se ale o dvě procenta zvýší, očekává firma.
Toyotě se zřejmě vyplácí strategie nabídky více typů pohonů pro automobily, včetně hybridů, protože zájem o elektromobily na mnoha trzích v posledních měsících slábne. Výsledky podpořil i slabý kurz jenu, který zvyšuje hodnotu tržeb ze zahraničí při přepočtu na domácí měnu. Pomohla také solidní poptávka. I Toyota nicméně čelí problémům na některých důležitých trzích, jako je Čína, kde se jí nedaří držet krok s místními výrobci elektromobilů.
Automobilka také oznámila, že odkoupí zpět vlastní akcie za jeden bilion jenů. To odpovídá zhruba třem procentům vydaných akcií.
Toyota už dříve uvedla, že v uplynulém finančním roce zaznamenala rekordní celosvětový prodej a výrobu a poprvé překročila hranici deseti milionů prodaných aut. Za 12 měsíců do konce března se celosvětový prodej pouze mateřské společnosti meziročně zvýšil o 7,3 procenta na 10,31 milionu vozů. Prodej celé skupiny, tedy včetně dceřiných společností Daihatsu Motor a Hino Motors, vzrostl o pět procent na 11,09 milionu. Výroba dosáhla 9,97 milionu kusů, což bylo meziročně o 9,2 procenta více.
Toyota v loňském kalendářním roce už čtvrtým rokem za sebou zůstala největším prodejcem aut na světě. Prodej zvýšila o 7,2 procenta na rekordních 11,2 milionu vozů. Na druhém místě skončil německý Volkswagen, který za loňský rok zvýšil odbyt o 11,8 procenta na 9,2 milionu vozů.
Praha 5, ulice U Trezorky, autobus SOR NB 12, linka 137
Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) vypsal veřejnou zakázku na zhotovitele elektrifikace autobusové linky č. 137 Na Knížecí – U Waltrovky a vybudování až 37 venkovních dobíjecích stání pro trolejbusy v garáži Řepy. Předpokládaný objem veřejné zakázky činí 170 milionů korun bez DPH. DPP předpokládá samotné zahájení výstavby ještě v letošním roce v koordinaci s dalšími projekty, které v oblasti připravují jiné subjekty. Uvedení do provozu pak očekává v roce 2025, autobusová linka č. 137 se pak změní na trolejbusovou pod č. 52.
Tato investiční akce představuje vybudování nabíjecí a napájecí infrastruktury pro provoz bateriových trolejbusů v úseku Na Knížecí – U Waltrovky. Vybrané spoje linky č. 137 v současnosti zajíždí do Jinonic a na Malou Ohradu, elektrifikován nicméně bude s ohledem na intenzitu provozu pouze kopcovitý úsek Na Knížecí – U Waltrovky. Vozidla zde zdolávají dlouhé a táhlé stoupání ze Smíchova směrem na Malvazinky s průměrným sklonem až 7 %. I zbytek trasy k Waltrovce má profil s významným stoupáním, resp. klesáním. Z tohoto důvodu bude podíl úseku s trolejovým vedením činit zhruba 80 %. Tato investiční akce je součástí projektu elektrifikace autobusových linek v levobřežní části Prahy, kromě č. 137 také linek č. 131, 176 a 191, které jsou rovněž v pokročilé fázi projekční přípravy.
V rámci výstavby této trolejbusové tratě vznikne zhruba 4 440 metrů jednostopého trolejového vedení, které bude mezi zastávkami Santoška a U Waltrovky. Bude nutné osadit 104 trakčních stožárů, přičemž platí stejné pravidlo jako u předchozích elektrifikačních staveb. To znamená, že nevznikne les nových stožárů jen pro trolejbusy, ale DPP v maximální možné míře využije kombinované stožáry, které budou sloužit jak pro trakční vedení, tak i pro pouliční osvětlení. Kromě toho bude nutné položit přibližně dva kilometry kabelových tras a vybudovat zcela novou měnírnu v Peroutkově ulici, která bude napájet trolejové vedení v úseku Santoška – U Waltrovky.
Výstavbu trolejbusové tratě Na Knížecí – U Waltrovky DPP důsledně koordinuje s hl. m. Prahou
a investiční akcí Technické správy komunikací hl. m. Prahy (TSK) „Humanizace Peroutkovy ulice“. „Pokud nenastanou žádné zásadní komplikace, ať už v průběhu veřejné zakázky na zhotovitele, nebo v paralelním projektu TSK v Peroutkově ulici, předpokládáme zahájení výstavby infrastruktury na podzim letošního roku a bateriové trolejbusy by se na lince mohly objevit koncem roku 2025,“ říká Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch. Na linku bude DPP nasazovat bateriové trolejbusy standardní délky, tj. 12 metrů. Na dodavatele až 70 vozidel tohoto typu vypsal DPP v říjnu loňského roku veřejnou zakázku a nyní se připravuje podpis smlouvy s vítězem, na základě rozhodnutí Úřadu na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který dal za pravdu argumentům DPP.
Součástí investiční akce elektrifikace autobusové linky č. 137 je také vybudování sedmi nabíjecích stání v nynějším autobusovém terminálu Na Knížecí, které budou určeny jak pro linku č. 137 (trolejbusovou č. 52) a do budoucna také pro č. 191 (č. 56). Nabíjecí stání v terminálu Na Knížecí budou díky využití synergických efektů a kapacity tramvajové sítě napájena z tramvajové měnírny Radlice.
DPP kromě toho v rámci této veřejné zakázky zřídí až 37 venkovních nabíjecích stání v garáži Řepy, která navážou na infrastrukturu vybudovanou v rámci projektu elektrifikace autobusové linky č. 119 (nyní trolejbusová č. 59). Nová stání budou určena především pro odstavování bateriových trolejbusů standardní délky 12 metrů, které by měly být postupně nasazeny na elektrifikovaných linkách č. 137, 131 a 176.
„Vzhledem k tomu, že projekt elektrifikace linky č. 137 budeme realizovat v úzké koordinaci s akcí TSK ‚Humanizace Peroutkovy ulice‘, tak se obyvatelé i cestující na lince č. 137 dočkají nejen moderních, ekologických a tišších bateriových trolejbusů, ale také zcela nového a kvalitnějšího veřejného prostoru,“ uzavírá Jan Šurovský.
Elektrifikace autobusové linky č. 137 společně s dalšími třemi v levobřežní části Prahy byla schválena Radou hl. m. Prahy v červnu 2020. Následně byla schválena i představenstvem DPP. Akce je plně
v souladu se schválenou Koncepcí využití alternativních paliv v podmínkách autobusové dopravy DPP a také Klimatickým plánem hl. m. Prahy. Snahou DPP bude na výstavbu třetí pražské trolejbusové tratě získat finanční podporu z dotací Evropské unie z Národního plánu obnovy.
Společnost DKV Mobility pokračuje v rozšiřování své celoevropské akceptační sítě pro automobilové servisní služby. Zákazníci společnosti DKV Mobility mohou nyní kartou DKV komfortně platit za pneuservis, údržbu a opravárenské služby v cca 170 rakouských partnerských servisech sítě 4Fleet Group.
Společnosti DKV Mobility a 4Fleet Group již úspěšně spolupracují v Německu. Síť 4Fleet Group patří koncernu Goodyear a nabízí profesionální pneuservis a odborné servisní služby pro automobily jako integrovanou flotilovou službu pro vozové parky a leasingové společnosti. Rakouské provozovny partnerských servisů 4Fleet si mohou zákazníci vyhledat v aplikaci DKV Mobility a online plánovači tras DKV Maps.
„Síť 4Fleet Group a její partnerské servisy jsou zárukou rychlých a kvalitních služeb. Máme velkou radost, že naši úspěšnou spolupráci v Německu rozšiřujeme také na Rakousko. Naši zákazníci díky tomu mohou využívat pneuservis a opravárenské služby z ‚jedné ruky‘. Díky tomu výrazně zkrátí prostoje svých vozidel a sníží výdaje na správu vozového parku,“ říká Sven Mehringer, generální ředitel divize Energy & Vehicle Services ve společnosti DKV Mobility.
„Naši rakouští partneři 4Fleet jsou se svými osvědčenými servisními službami připraveni na nové zákazníky. Děkujeme společnosti DKV Mobility za konstruktivní fázi příprav v uplynulých měsících, která umožnila rozšíření naší spolupráce,“ říká s potěšením Christian Kreuter, key account manager společnosti 4Fleet Group.
Akceptační síť DKV Mobility v Rakousku zahrnuje v současnosti přístup k 2 300 čerpacím stanicím, 21 000 zcela nebo částečně veřejným přípojkám pro nabíjení elektromobilů (stav k únoru 2024) a 1 200 automobilovým servisům. V rámci celé Evropy mají zákazníci společnosti DKV Mobility v současnosti přístup k 66 000 čerpacím stanicím, 666 000 zcela nebo částečně veřejným přípojkám pro nabíjení elektromobilů (stav k únoru 2024) a 32 000 automobilovým servisům.
V pondělí 6. května byla v Brně v Orlí ulici slavnostně otevřena první třípřepážková pošta Partner v České republice. Provozovat ji bude Magistrát města Brna v budově, kde doposud fungovala pobočka České pošty, přesunutá sem z OC Špalíček. Pošty Partner jsou plnohodnotné pobočky, které nabízejí všechny poštovní služby.
Slavnostního přestřižení pásky se ujali radní pro oblast majetku Magistrátu města Brna Jiří Oliva a generální ředitel České pošty Miroslav Štěpán. „Otevření této vícepřepážkové pošty Partner je příkladem úspěšné spolupráce mezi samosprávami a Českou poštou, kdy hledáme vždy řešení, výhodné pro obě strany. V současné době už funguje více než 900 pošt Partner napříč republikou a každý měsíc přibývají další,“ uvedl Miroslav Štěpán a dodal: „Postupně bychom chtěli dosáhnout až na 1500 poboček fungujících v tomto režimu.“
Zatímco až doposud byly pošty Partner výhradně v menších městech a obcích, třípřepážková pošta Partner v Orlí ulici v Brně je první velkou poštou otevřenou ve velkém městě v tomto konceptu. Převodem pobočky na smluvního partnera se pro samotné klienty nic nezmění. Na nové pobočce i nadále vyřídí všechny poštovní služby tak, jak byli zvyklí na té původní. Poštovní služby zůstanou na místě zachovány a poštou Partner se otevírá prostor pro jejich další zkvalitňování.
„Jsme moc rádi, že nám Česká pošta vyšla vstříc, a město tak bude moci provozovat poštu Partner v budově v Orlí ulici, kam chceme umístit od 1. července letošního roku i nový centrální stavební úřad,“ vysvětlil radní pro oblast majetku Jiří Oliva.
Klienti mohou novou pobočku navštívit ve standardních hodinách pro veřejnost, tedy v pondělí a ve středu od 10 do 18 hodin, v úterý, čtvrtek a pátek od 8 do 16 hodin, vždy s hodinovou polední pauzou od 12 do 13 hodin.
Ministerstvo dopravy (MD) zahájilo výběr partnera pro stavbu 35 kilometrů dálnice D35 formou PPP projektu, který spočívá ve spolupráci soukromého a veřejného sektoru. Takzvaný koncesionář obstará výstavbu D35 mezi Opatovcem na Svitavsku a Mohelnicí na Šumpersku a také provoz a údržbu úseku od Opatovce do Litomyšle. Zájemci se sejdou 13. června na ministerstvu dopravy v Praze, kde je resort s projektem blíže seznámí. MD o tom ČTK informovalo v tiskové zprávě. Úsek D35 na pomezí Čech a Moravy by měl být podle dřívějšího vyjádření ministra dopravy Martina Kupky (ODS) hotový do roku 2029.
„Počínaje dnešním dnem má jak samostatné oddělení přípravy PPP projektů, tak transakční poradce za úkol v co nejrychlejším tempu a v přesně nastavených transparentních podmínkách nachystat výběr koncesionáře tak, aby stavba mohla začít v roce 2026,“ uvedl Kupka. „Další klíčový termín je 13. červen 2024, kdy v budově ministerstva dopravy bude investorský den. Na něm představíme všem potenciálním zájemcům o účast v tendru klíčové parametry projektu zmíněných úseků dálnice D35,“ doplnil.
Poradce k dostavbě 35 kilometrů dálnice D35 MD vybralo letos v dubnu, stalo se jím konsorcium firem PricewaterhouseCoopers ČR, Mott MacDonald CZ, Siebert + Talaš a White & Case.
V takzvané PPP spolupráci vzniká dlouhodobý smluvní vztah, uzavřený většinou na 15 až 30 let. Dodavatel – koncesionář – provede zakázku, přebírá všechna smluvní rizika a zajišťuje údržbu. Po zprovoznění zadavatel zakázku financuje pravidelnými platbami po dobu trvání smluvního vztahu. Zároveň je už od začátku vlastníkem všech staveb, produktů a dodaných služeb a po uplynutí smlouvy převezme od soukromého sektoru i provoz a údržbu. Formou PPP v ČR doposud vznikala jen dálnice D4.
Dálnice D35 se letos podle ministerstva stane nejvíce rozestavěnou dálnicí v Česku. Do konce roku stát postupně zahájí výstavbu šesti úseků v délce 35,7 kilometru. S aktuálně rozestavěnými úseky tak bude ve výstavbě celkem 64 kilometrů této dálnice. Do roku 2029 ministerstvo plánuje zahájit a dokončit také stavbu zbývajících 52,7 kilometru dálnice.
Chystaná stavba vysokorychlostní železniční trati Moravská brána z Prosenic na Přerovsku do Ostravy si vyžádá trvalý zábor 4,3 milionu metrů čtverečních zemědělské půdy, z toho zhruba 48 procent plochy připadá na Olomoucký kraj a zbývajících 52 procent na Moravskoslezský kraj. ČTK informaci získala z dokumentace projektu, která byla zveřejněna v databázi posuzování vlivu staveb na životní prostředí EIA. Stavba vysokorychlostní trati Moravská brána bude stát několik desítek miliard korun. Využívat ji budou pouze osobní vlaky, jezdit po ní budou moci rychlostí až 320 kilometrů za hodinu. Jízda vlakem z Olomouce do Ostravy pak zabere 30 minut a z Přerova do Ostravy 15 minut.
Více než polovinu trvalého záboru zemědělské půdy budou tvořit půdy II. třídy ochrany, které kvůli nadprůměrné produkční schopnosti lze ze zemědělského půdního fondu vyjmout pouze například pro důležité dopravní stavby. Odborníci v dokumentaci upozornili, že vysokorychlostní trať musí mít požadované parametry, takže její trasu zpravidla nelze upravit tak, aby vedla přes méně kvalitní zemědělskou půdu. Projektantům doporučili, aby se zábor zemědělské půdy snažili snížit například pomocí estakád, pokud to ovšem bude ekonomicky a technicky proveditelné.
Stavba trati Moravská brána trvale zabere i 91.000 metrů čtverečních lesních pozemků a dočasně dalších 71.000 metrů čtverečních. „Výstavbou bude dotčeno 81 taxonů zvláště chráněných živočichů. Dopady záměru na faunu budou nejsilnější v místech křížení se zachovalými vodními toky a v mokřadech podél Odry, na které jsou vázány silné populace obojživelníků a ptáků,“ stojí v dokumentu. Odborníci ale ubezpečili, že při zajištění ochranných opatření v průběhu výstavby nebudou populace živočichů v okolí koridoru významně redukovány.
Experti už připravují dokumentaci vlivu této dopravní stavby na životní prostředí EIA. Ministerstvo dopravy bude muset najít vhodný způsob financování této velké investice, v úvahu připadá forma partnerství veřejného a soukromého sektoru, tedy PPP. U těchto projektů výstavbu dopravní infrastruktury, provoz a údržbu zajišťuje a financuje soukromá firma, stát jí následně po určitou dobu platí smluvní odměnu, takzvanou platbu za dostupnost.
Vybudování 65 kilometrů dlouhé vysokorychlostní trati z Prosenic do Ostravy si vyžádá investici 60 až 80 miliard korun. Stavba má začít v lednu 2026 a zabrat zhruba šest let. Vysokorychlostní trať z Prosenic do Ostravy bude sloužit pouze osobním vlakům a uleví jednomu z nejvytíženějších nákladních koridorů v zemi. Na vysokorychlostní trať přejde část osobní dálkové dopravy, která nyní využívá hlavní trať mezi Ostravou, Přerovem, Břeclaví a Prahou. Součástí projektu je také sjezd na současnou železniční síť ve stanici Hranice na Moravě.
Vysokorychlostní železnice má v budoucnu vést mezi Prahou a Drážďany, dále mezi Prahou a Brnem i na koridoru mezi Ostravou a Prosenicemi.
Zisk státního podniku Řízení letového provozu ČR (ŘLP) loni meziročně vzrostl o téměř 82 procent na 320 milionů korun. To se podle generálního ředitele ŘLP Jana Klase podařilo jak zvýšením výnosů, tak zároveň přísným sledováním nákladů v důležitých oblastech. Celkové výnosy firmě loni stouply meziročně o 21 procent ze 3,6 miliardy předloni na téměř 4,4 miliardy korun. Na síti X o tom informoval Klas.
Po dvouleté ztrátě po pandemii covidu-19 se přitom podnik dostal do kladných čísel až v roce 2022, kdy vykázal zisk 176 milionů korun. V roce 2019 činil hrubý zisk podniku 238 milionů korun. Firmě se tedy loni podařilo překonat předcovidová čísla.
Výnosy podniku z komerční činnosti CANI v oblasti výcviku dosáhly podle Klase 95 milionů korun a kalibrační letka měla výnosy 91 milionů korun. „Podařilo se nám naplnit všechny naše priority, což je především bezpečnost a potřebná kapacita ve vzdušném prostoru,“ uvedl Klas ve videu na síti X. V letošním roce si podnik podle něho jako priority stanovil digitalizaci, udržitelnost a flexibilnější poskytování služeb.
Státní podnik Řízení letového provozu vznikl 1. ledna 1995. V souladu s pověřením ministerstva dopravy poskytuje veřejné letecké služby uživatelům vzdušného prostoru ČR a na ruzyňském letišti v Praze a na letištích Brno – Tuřany, Ostrava – Mošnov a Karlovy Vary. Na letecký provoz v Česku dohlíží v ŘLP kolem 230 dispečerů.
Na traťových kolejích vedoucích ze stanice Depo Hostivař do stanice Skalka bude Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) od středy 8. května 2024 měnit dožilé dřevěné pražce za betonové a s nimi také kolejnice a výhybky. Práce potrvají do nočních hodin z neděle 12. na pondělí 13. května 2024. Z tohoto důvodu bude v uvedeném termínu obousměrně přerušen provoz metra na lince A v koncovém úseku Skalka – Depo Hostivař. DPP místo toho zavede náhradní autobusovou dopravu XA. Provoz metra v úseku Skalka – Depo Hostivař bude opět obnoven v pondělí 13. května 2024 od ranního výjezdu.
Hlavní práce budou spočívat především v odpojení a demontáži části zabezpečovacího zařízeni LZA, odstranění původních dožilých dřevěných a instalaci nových betonových pražců, výměně kolejnic
a kolejnicového upevnění, úpravě štěrkového lože či výměně výhybkových součástí. Po svaření nových kolejnic DPP vrátí na místo zabezpečovací zařízení LZA a po dokončení prací provede na něm statické zkoušky.
Dopravní opatření
Z důvodu opravy trati bude od středy 8. května od zahájení provozu do neděle 12. května 2024 do ukončení provozu obousměrně přerušen provoz metra na lince A mezi stanicemi Skalka a Depo Hostivař.
V denním provozu bude zavedena náhradní autobusová doprava XA v trase Skalka – Nové Strašnice – Depo Hostivař.
Zastávky linky XA
Skalka – nástupní: v ulici Na Padesátém v zastávce linky č. 175 směr Florenc
Nové Strašnice, Depo Hostivař: v Černokostelecké ulici v zastávkách linky č. 909 směr Sídliště Rohožník
Depo Hostivař: ve výstupní zastávce v autobusovém obratišti
Depo Hostivař, Nové Strašnice: v Černokostelecké ulici v zastávkách linky č. 909 směr Suchdol
Skalka – výstupní: v ulici Na Padesátém ve výstupní zastávce před vjezdem do obratiště autobusů
Není pochyb o tom, že klíčový vliv na změny, které lze v nadcházejícím období v celém dodavatelském řetězci očekávat, bude mít povinnost nejprve velkých, později i menších společností prokazovat svou orientaci na významné snižování uhlíkové stopy svého vlastního podnikání. Nástrojem vytvořeným pro tento účel je nefinanční reporting ESG, jenž vedle přímého vlivu na hlavní hráče na trhu zasáhne postupně právě jejich prostřednictvím nepřímo i ty nejmenší.
Celý systém se dal do pohybu prvním dnem letošního roku, a není tak na co čekat. Povinnost reportingu ESG dopadá v zásadě stejně na všechny, a to bez rozdílu toho, ve které části dodavatelského řetězce se nacházejí. Tedy i na logistiku. Rozsah úkolů, nebo chcete-li výzev, které před námi teď stojí, je ohromný. Ve výrobě budeme muset hledat všechny dostupné cesty k nahrazení energie z fosilních paliv tou z OZE, ke konverzi výrobních hal na energeticky pasivní, dohlédnout na důslednou implementaci zásad personální politiky, všechny dodavatele podrobit několikastupňovému prověření toho, zda i oni respektují příslušná pravidla hry… Obchod včetně toho s mimoevropskými trhy bude ve snaze naplnit stanovené cíle upírat svou pozornost vedle kvality zboží a spolehlivosti dodávek víc než doposud i na způsoby jeho výroby, původ jednotlivých materiálů a komponent a na příslušné výrobní zvyklosti. Povinností obchodníků nově bude standardně doložit to, že při výrobě zboží jsou v zemi jeho původu respektovaná stejná pravidla jako v Evropě. O poznání složitější se ale stává pozice logistiky, jejímž úkolem je s jistou dávkou nadsázky propojit výrobce s jejich koncovými zákazníky. Právě s těmi zákazníky, kteří na jedné straně svou vůlí podpořit rychlý přechod směrem k bezemisní budoucnosti zvyšují tlak na konverzi celého dodavatelského řetězce, na straně druhé ve velké většině odmítají akceptovat zvyšování nákladů právě na logistiku zboží, kterého svou rostoucí poptávkou vrhají rok od roku do globálního systému stále více. Přitom přestavba standardní moderní skladové haly na energeticky pasivní představuje investici v řádu vyšších desítek milionů korun, cena plně elektrického vozidla je ve srovnání s konvenčním dvoj- až trojnásobná, u vozidel poháněných vodíkem ještě o poznání vyšší. K tomu všemu je třeba připočíst další náklady způsobené cenou alternativních zdrojů energie a dalšími provozními investicemi, náklady vznikajícími v důsledku absence nezbytné infrastruktury atd. Přes to všechno je ale dramatický nárůst nákladů jen jedním z problémů, který bude nutné zohlednit minimálně v tempu přechodu na bezemisní podnikání. Tím druhým, ale snad ještě významnějším, je nutnost zachovat logistice maximální míru flexibility. Už ze zkušeností nejvýznamnějších válečných konfliktů historie lidstva jasně vyplývá, že celý systém je jen tak flexibilní, jak flexibilní je jeho logistika. Ta, i přes veškerou snahu jednotlivé procesy a technologie maximálně standardizovat, si musí zachovat schopnost absorbovat nepředvídané výkyvy výroby, sezonnosti spotřeby i nejrůznějších překážek na trase od výrobce ke konečnému zákazníkovi.
Technologie
Jistou naději, i když zatím ve stínu obav z měnící se struktury evropského průmyslu jen velmi křehkou, do logistiky přináší sílící diskuse o potřebě ponechat na cestě k uhlíkově neutrální společnosti otevřených více možností. Ukazuje se, že bude třeba dát šanci širšímu spektru technologií a rizika plynoucí z chystané transformace mezi ně rozumně rozložit. Co je (snad)
dobré pro malá městská auta, nemusí vyhovovat vozům velkým, co se osvědčilo v provozu železnice, nemusí být vhodné pro dopravu námořní nebo leteckou. Budoucnost tak snad nabídne důstojné místo na pomyslném výsluní společenské objednávky vedle v logistice jen omezeně využitelných BEV (Battery Electric Vehicles) elektromobilů také technice poháněné energií z vodíkových článků nebo s motory spalujícími třeba bioLNG nebo některé ze syntetických paliv. Jen svět obrazně řečeno barevný, ne černobílý, nabídne lidem, kteří v něm žijí, sílu a ochotu přicházet s novými nápady, inovovat a celou společnost posouvat k její prokazatelně lepší budoucnosti.
Infrastruktura
Události posledních let jako by nás chtěly upozornit na fakt, že náš život bude jen tak kvalitní, jak kvalitní, odolná, kapacitní a flexibilní bude infrastruktura. Optikou logistiky se z pohledu kontinentálního jedná především o infrastrukturu energetickou, silniční a železniční. Z pohledu globálního pak především o infrastrukturu námořní a leteckou. A my jako bychom ve všedním spěchu za rychlým dosažením vyšší udržitelnosti našeho vlastního podnikání právě v budování nezbytné infrastruktury selhávali. Příkladů se nabízejí desítky, možná stovky. V našich podmínkách nelze nezmínit plány rozvoje sítě veřejných logistických center, jejíž koncepty jsou minimálně posledních třicet let jen pravidelně přepisovány do verzí lišících se od sebe v podstatě jen datem jejich předložení. Samostatnou kapitolou jsou i otázky reálné kapacity energetické infrastruktury pro dosažení cíle plné elektromobility, výroby a distribuce zeleného vodíku, bioLNG či syntetických paliv. Úzká hrdla na infrastruktuře neodvratně vyvolávají potřebu alternativních scénářů, které pohyb zboží zpravidla dramaticky komplikují, prodražují a prodlužují dobu, kterou zboží tráví na cestě, ale především zvyšují nejistotu všech zúčastněných stran z dalších narušení dodavatelských řetězců. V naší paměti stále vězí zkušenost z covidové paralýzy čínských námořních přístavů a s ní spojené dramatické změny v mezinárodním obchodu, růst cen a kritická nedostupnost námořních kontejnerů, prodlužující se termíny dodání klíčových surovin, komponent i výrobků a nucené odstávky výroby po celém světě. Je to právě stav a další rozvoj národní, evropské i globální infrastruktury, na co bychom se dnes měli zaměřit, chceme-li do budoucna zajistit udržitelný rozvoj dodavatelských řetězců. A pokud to myslíme vážně s transformací celé společnosti směrem k uhlíkové neutralitě, měla by to být právě infrastruktura, do čeho budeme investovat čas, invenci a peníze v první řadě. V opačném případě se vydáváme na skutečně velmi tenký led.
Lidé
Paradoxem svého druhu je skutečnost, kolik pozornosti věnujeme s příchodem reportingu ESG problematice environmentu, zastoupené v akronymu písmenkem „E“, zatímco témata skrývající se pod centrálně umístěným písmenem „S“ ponecháváme prozatím tak trochu stranou. Přitom jde o tu část strategie, která se soustředí na sociální aspekty podnikání, resp. na požadavek respektování potřeb zaměstnanců. Podstatou sociálních aspektů ESG jsou vztahy organizace s lidmi stejně jako její kroky, které mají dopad na jednotlivce, skupiny a společnost. Logistika ve srovnání s ostatními obory nedokáže svým zaměstnancům nabídnout příliš mnoho úlev z každodenní tvrdé práce. Zboží na cestě od dodavatele ke konečnému zákazníkovi až na skutečné výjimky nelze z logiky věci obsloužit z home office. Stejně tak je velmi obtížné představit si, že uprostřed skladu vznikne pro skladové operátory chill zóna, v níž budou kmenoví zaměstnanci spolu s agenturními pracovníky čerpat uprostřed směny v polystyrenových baloncích či síťových houpačkách energii pro další práci. Tudy zjevně cesta nevede, přesto ale mladé, nadané, vzdělané a kreativní lidi logistika nutně potřebuje. Jak už bylo řečeno, logistika je oborem velmi dynamickým, zajímavým a plným výzev vyvolaných neustále se měnící poptávkou širokého portfolia zákazníků. Nezbývá tedy než rutinní práci přenechat moderním technologiím a lidem svěřit to, s čím si ani umělá inteligence jen tak neporadí. Investujme do digitalizace datových toků, automatizace a standardizace procesů a hledejme cesty, jak co největší množství pracovních úkonů přenechat strojům a moderním technologiím. Lidem ponechejme přemýšlení nejen o tom, co si zákazník přeje dnes, ale především o jeho budoucích potřebách. Zapojení lidí by v budoucnu mělo vyžadovat ještě vyšší stupeň kreativity, flexibility, invence a ochoty riskovat. Logistika, má-li i nadále bezezbytku plnit svoji nezastupitelnou úlohu v celém dodavatelském řetězci, musí zůstat zajímavá pro takové lidi, kteří tento typ adrenalinu k životu potřebují. Takoví lidé firmám totiž pomohou naplnit nejen jejich rozpočty, ale i očekávání výše zmíněné strategie ESG.
Miroslav Rumler | Managing Partner, Reliant Group
Motto: Nejjistější cestou k udržitelné budoucnosti je změna spotřebitelského chování.
Absolvent VŠE a State University of Illinois in Champaign / Urbana v USA.
Vedle rodiny, sportu a cestování volný čas rád tráví se svými jednostopými i dvoustopými veterány.
Hlavní milníky v kariéře
2016 – Managing Partner, RELIANT Group
2017 – Vice President, Česká logistická asociace
2023 – Vice President, Evropská logistická asociace
