Úterý, 31 března, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 3

ECHA otevřela konzultaci k PFAS. Pro obalový průmysl jde o důležitý signál i mimo samotné PPWR

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropská agentura pro chemické látky (ECHA) dne 26. března 2026 zveřejnila návrh stanoviska výboru SEAC k navrhovanému omezení PFAS v EU a současně otevřela dvouměsíční veřejnou konzultaci, která potrvá do 25. května 2026. Nejde o proces vedený podle nařízení o obalech a obalových odpadech PPWR, ale o samostatný postup v rámci REACH, který má potenciál výrazně dopadnout také na obalový průmysl.

Z pohledu firem je důležité si uvědomit, že otázka PFAS se dnes v Evropě řeší ve dvou propojených rovinách. První představuje PPWR, které už zavádí omezení PFAS v obalech. Druhou rovinou je připravovaná univerzální restrikce PFAS podle REACH, která míří mnohem šířeji – na PFAS v látkách, směsích i výrobcích, a to včetně fluoropolymerů, pokud pro konkrétní použití nebude stanovena výjimka.

Pro obalový sektor je podstatné zejména to, že PPWR už od srpna 2026 zavádí omezení PFAS v obalech, především v oblasti potravinových obalů. Evropská komise sama uvádí, že nové nařízení směřuje ke snižování látek vzbuzujících obavy, včetně PFAS, a veřejně komunikuje, že PFAS budou z obalů od srpna 2026 vytlačovány. ECHA navíc bude mít v rámci implementace PPWR vlastní roli při identifikaci látek vzbuzujících obavy v obalech a jejich komponentech.

Nově zveřejněný návrh stanoviska SEAC je ale pro průmysl důležitý ještě z jiného důvodu. Ze sdíleného odborného shrnutí vyplývá, že SEAC sice ponechává navržené výjimky i délku přechodných období ve stejné podobě jako v upraveném návrhu z srpna 2025, ale u řady použití se od samotného restrikčního návrhu odchyluje v hodnocení. Jinými slovy: některé dosud předpokládané výjimky nemusejí být z pohledu konečného rozhodování tak pevné, jak se mohlo zdát.

To je pro firmy zásadní zpráva. Pokud má podnik za to, že jeho použití PFAS není dostatečně pokryto navrženou výjimkou, nebo že navržené přechodné období nebude pro přechod na alternativu dostačující, právě tato konzultace je klíčovým okamžikem, kdy by měl svůj postoj aktivně uplatnit.

Z materiálů, které jsi poslala, vyplývá ještě několik velmi důležitých bodů:

Za prvé, SEAC podle všeho doporučuje, aby se výjimka pro transportní aplikace vztahovala na všechny PFAS, nejen na fluoropolymery. Pro oblast přepravních a logistických obalů je to mimořádně důležitý signál, protože ukazuje, že právě transportní použití jsou v debatě posuzována samostatně a mohou mít odlišný režim než jiné aplikace.

Za druhé, druhá veřejná konzultace má užší rámec než ta první. Je zaměřena především na popis použití, navržené výjimky a analýzu alternativ. Probíhá formou dotazníku, bez možnosti přikládat přílohy, a volné textové odpovědi jsou omezeny rozsahem. Pro firmy to v praxi znamená, že argumentace musí být velmi přesná, stručná a dobře strukturovaná.

Za třetí, SEAC podrobně vyhodnotil jen 14 sektorů, které byly zahrnuty už v původním návrhu restrikce z roku 2023. Další sektory doplněné v srpnu 2025, včetně některých aplikací souvisejících s těsněním a strojními zařízeními, nejsou v dotazníku samostatně rozpracovány. Přesto je možné je zmínit v obecné části konzultace a jejich další posouzení má následně řešit Evropská komise při přípravě finální podoby restrikce.

Za čtvrté, vedle návrhu stanoviska SEAC již podle sdíleného materiálu existuje také finální stanovisko výboru RAC. To má v oblasti použití a výjimek odpovídat návrhu SEAC, ale zároveň obsahuje i nově navržená opatření řízení rizik, například v oblasti označování, reportingu a kontroly emisí. To je velmi důležitý moment, protože debata o PFAS se tak neposouvá jen směrem k zákazům a výjimkám, ale také k doprovodným provozním a informačním povinnostem.

Pro obalářský průmysl z toho plyne poměrně jasný závěr: aktuální konzultace ECHA není součástí PPWR, ale s PPWR úzce souvisí. PPWR už přináší konkrétní omezení PFAS v obalech, zatímco proces podle REACH může dopad regulace dále rozšířit na další obalové materiály, komponenty, nátěry, bariéry, lepidla nebo technická použití v logistice a výrobě.

Pro firmy proto nestačí sledovat pouze samotné PPWR. Stejně důležité je nyní sledovat i vývoj v rámci REACH a vyhodnotit, zda jejich konkrétní použití PFAS spadá do navržených výjimek, zda je přechodné období realistické a zda má smysl zapojit se do veřejné konzultace. Právě teď se totiž rozhoduje o tom, jak široký a jak přísný bude budoucí evropský režim PFAS v praxi.

Zdroj: SYBA

Mezi Krnovem a státními hranicemi začneme opravu mostu

Od
Karolína Vágnerová
-

Od pondělí 30. 3. 2026 zahajujeme kompletní rekonstrukci mostu na silnici I/57 v katastru obce Liptaň (most ev. č. 57-003; km 5,867 provozního staničení). Modernizace objektu severně od Krnova je nezbytná pro zajištění další bezpečné provozuschopnosti a prodloužení životnosti konstrukcí.

Zhotovitelem stavby se ve veřejném výběrovém řízení stala společnost MAKOS, která předložila nejnižší cenovou nabídku za cca 11,4 milionu Kč. Součástí zakázky je frézování vozovky, demolice říms, sanace, výkopy přechodových oblastí, zhotovení gabionových zdí, vyrovnání nosné konstrukce, pokládka nové hydroizolace a doplnění svodidel i značení. Obousměrná doprava během oprav povede kyvadlově kolem semaforů jedním pruhem pro oba směry, opětovné zprovoznění silnice I/57 v plném profilu předpokládáme během druhé poloviny srpna.

Zdroj: ŘSD

Stavbu úseku D55 Kokory-Přerov získalo sdružení FIRESTA za cenu 1,6 miliardy Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Výběrové řízení na stavbu úseku dálnice D55 mezi Kokorami a Přerovem vyhrálo sdružení firem FIRESTA-Fišer, OHLA ŽS, Valcano, Duna Aszfalt, které nabídlo postavit tuto bezmála šestikilometrovou část dálnice za 1,642 miliardy korun. Zakázka měla odhadovou cenu 2,5 miliardy korun. Na sociální síti X o tom informoval ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Radek Mátl. Stavbu dálnice D55 z Kokor do Přerova chce ŘSD zahájit letos, zprovozněna má být v roce 2029. Úsek naváže na první polovinu D55 z Olomouce do Kokor otevřenou loni v prosinci.

Výběrové řízení na stavbu dálnice D55 z Kokor do Přerova vypsalo ŘSD loni na podzim, zájemci mohli nabídky posílat do 9. března. Do tendru se přihlásilo pět uchazečů, přičemž nabídka sdružení firem FIRESTA-Fišer, OHLA ŽS, Valcano a Duna Aszfalt byla podle Mátla nejvýhodnější.

Stavební povolení na tuto část dálnice D55 už ŘSD získalo. „Úsek D55 Kokory – Přerov plánujeme stavět letos hned po podpisu smluv a potvrzení financování,“ uvedlo v únoru ŘSD, které do konce ledna vykoupilo 99 procent pozemků nutných pro stavbu této části dálnice. Dálniční úsek z Kokor do Přerova měří 5960 metrů a jeho součástí je pět mostních objektů s celkovou délkou 188 metrů i dvě protihlukové stěny dlouhé 928 metrů.

Příprava D55 z Kokor do Přerova byla komplikovaná a nabrala zhruba dvouletý skluz. Soud totiž při projednávání žaloby obce Rokytnice prohlásil za neplatné územní rozhodnutí na tento projekt. Nejvyšší správní soud ale v roce 2021 rozhodnutí krajského soudu zrušil. Obec Rokytnice se posléze dohodla s úřady a ŘSD na kompenzacích za stavbu dálnice D55, která povede v její blízkosti, a žalobu stáhla.

Úsek dálnice D55 z Olomouce do Přerova je přeložkou silnice první třídy, která obě města spojuje přes několik obcí. Vesnicemi denně projede až 20.000 automobilů a silnice je místem častých nehod. Loni v prosinci ŘSD otevřelo osmikilometrovou část D55 mezi Olomoucí a obcí Kokory. Snížila počet automobilů na souběžné silnici první třídy, která vede přes Krčmaň.

Zdroj: ČTK

Škoda Group: Autonomní veřejná doprava se v ČR objeví okolo roku 2040

Od
Karolína Vágnerová
-

Autonomní veřejná doprava se v tuzemských městech začne reálně prosazovat okolo roku 2040. V té době budou na její zavedení připravené technologie, legislativa a budou jí připraveni přijmout i lidé. Na setkání s novináři v Praze to uvedl generální ředitel divize Digital Škody Group Jiří Liberda. Podle něj se již nyní ve výběrových řízeních provozovatelů veřejné dopravy běžně objevuje požadavek na možnost systémů, které eliminují nehody a snižují spotřebu, nebo jsou i schopné plně autonomního provozu, tedy bez zásahu řidiče.

„Dříve se digitální technologie ve veřejné dopravě vyskytovaly spíše ojediněle, dnes se nám naopak daří je zavádět prakticky do všech vozidel, která z naší výrobní linky vyjedou. Stávají se technologickým standardem a v budoucnu se bez nich moderní veřejná mobilita neobejde. Naší rolí už není jen vyrábět samostatná vozidla, ale vytvářet komplexní řešení, která propojují infrastrukturu, řízení provozu i digitální služby, a to jak v Česku, tak na zahraničních trzích,“ uvedl Liberda.

Škoda Group vyvíjí vlastní portfolio technologií digitální mobility, z nichž některé se podle firmy již osvědčily v praxi napříč Evropou, například v Česku, Lotyšsku či ve Finsku. Jednou z takových technologií je systém automatického vedení vlaku (ATO). Ten umožňuje řízení železničních vozidel mezi zastávkami na základě dat o jízdním řádu, profilu trati a aktuální poloze s 15 procentní úsporou nákladů.

Další využívanou technologií je antikolizní systém (ACS), který výrobce vyvinul primárně pro tramvajový provoz a který funguje v různých typově odlišných městech. Antikolizní systém využívá kombinaci senzorů, kamer a pokročilé analýzy dat k detekci překážek a prevenci nehod.

Koncept Smart Depot, tedy chytrého depa, pak automatizovaně řídí pohyb tramvají po vozovně, optimalizuje jejich parkování, údržbu i přípravu na provoz. Koncept Škoda Group zavádí v plně autonomním režimu bez obsluhujícího personálu ve finském Tampere.

Škoda Group vyrábí širokou škálu vozidel pro hromadnou dopravu a komponentů, včetně nízkopodlažních tramvají, příměstských vlakových jednotek, souprav metra, elektrobusů a trolejbusů a také řídicích a pohonných systémů pro dopravní systémy. Zaměstnává 10.000 lidí v několika výrobních závodech v České republice, Finsku a Turecku. Obchodní jednotky má také v Německu, Itálii, Rakousku, Belgii, Polsku, Maďarsku a na Ukrajině. Škoda Group je součástí skupiny PPF.

Zdroj: ČTK

MMR dalo z peněz EU na cyklostezky 9,8 mld Kč, dopravní fond je podpořil 6,3 mld

Od
Karolína Vágnerová
-

Na stavbu cyklostezek vyčlenilo ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) od roku 2007 z evropských peněz 9,8 miliardy korun. Za peníze vzniklo 1679 kilometrů cyklostezek a dalších 170 kilometrů se jich připravuje. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) pak za 20 let spolufinancoval opravu či vznik cyklostezek za 6,3 miliardy korun. Fond financoval stavby hlavně z národního rozpočtu. Vyplývá to z údajů, které ČTK poskytlo MMR a SFDI.

Od roku 2000 dal dopravní fond na výstavby a opravy cyklostezek nebo zřizování jízdních pruhů pro cyklisty 6,5 miliardy Kč. V letech 2017 až 2024 pak spolufinancoval necelých 447 kilometrů cyklostezek za 3,9 miliardy Kč. Za minulý rok fond doporučuje schválit projekty za 610 milionů Kč. Z Národního plánu obnovy, tedy z evropských peněz, šlo prostřednictvím fondu z celkové částky na cyklostezky 600 milionů korun Kč.

Národní kontrolní úřad (NKÚ) dříve uvedl, že cena za vystavěný kilometr cyklostezky se často diametrálně liší a stát nemá přehled o délce, stavu ani využití cyklostezek, za které zaplatil. Podle mluvčí úřadu Hany Kadečkové NKÚ kontroloval financování cyklostezek od května do prosince roku 2020. Ministerstvo dopravy, MMR ani SFDI podle závěru nevytvořily odpovídající podmínky pro hospodárné vynakládání peněz. Cenové předpisy SFDI byly nezávazné a MMR normativy nepoužívalo. U kontrolovaných projektů převládala finančně náročná řešení a jednotkové ceny cyklostezek se výrazně lišily.

Investice do výstavby cyklostezek se může v některých případech výrazně lišit také podle zjištění ČTK. Například letos v březnu byl ohlášen vznik zhruba dvoukilometrové cesty mezi obcemi Úholičky a Libčice nad Vltavou v okrese Praha-západ, která měla stát více než 500 milionů korun. Z necelé poloviny vznik hradila evropská dotace. V minulém roce přitom byl vybudován čtyřkilometrový úsek mezi Železným Brodem a Líšným na Jablonecku za 92 milionů korun.

Podle mluvčí MMR Veroniky Lukášové se cena za výstavbu cyklostezek může lišit kvůli odlišné velikosti a šířce tras či odlišnému terénu a stavebním doplňkům. „Zjednodušeně řečeno, realizace cyklostezek nespočívá pouze v ‚ceně asfaltu‘. Kromě šířky se mohou podle stavebních norem pro pomalejší nemotorovou dopravu významně odlišovat i směrové nebo výškové parametry cyklostezek, které lze navíc budovat ve velmi rozmanitých podmínkách od nenáročných po mnohem komplikovanější terény než například u silnic,“ uvedla Lukášová.

S tvrzením MMR souhlasí také ministerstvo dopravy, které SFDI spravuje. Podle mluvčího ministerstva Františka Jemelky bývají hlavním důvodem rozdílných cen místní podmínky a s tím vybrané technologie výstavby či materiály. Do cen se pak mohou promítat také další prvky mimo cyklostezky, jakými jsou například výstavba lávek, mostů či opěrných zdí.

„Už jen vzhledem k tomu, že cyklostezky jsou vedeny v různém terénu, je logické, že ceny za kilometr se budou lišit. Stezka po rovině mezi poli tedy bude stát jiné prostředky, než stezka s mosty či vedoucí v blízkost vzrostlých stromů, vodních ploch a tak podobně. Pokaždé záleží na místních podmínkách,“ dodal Jemelka.

Na MMR podle Lukášové hodnotí projekty cyklostezek v Integrovaném regionálním operačním programu (IROP) Centrum pro regionální rozvoj. Následně je schvaluje řídicí orgán IROP.

Ve Státním fondu dopravní infrastruktury předložené projekty hodnotí nejprve pracovníci fondu a nakonec je posuzuje komise složená například ze zástupců Svazu měst a obcí, policie, výboru a dozorčí rady SFDI. Následně jsou žádosti předloženy k rozhodnutí výboru SFDI. Fond pak podle Jemelky akce kontroluje a při zjištění pochybení ukládá nápravná opatření, případně vyzve příjemce peněz k vrácení části či celého poskytnutého příspěvku.

 

Spolufinancování cyklostezek z rozpočtu SFDI mezi lety 2017 až 2024:

Rok schválení výborem SFDI Počet akcí schválených výborem SFDI délka (km) Limitní příspěvek schválený výborem SFDI (tis. Kč)
2017 29 23,079 141
2018 49 49,136 356
2019 34 53,989 385
2020 64 82,107 710
2021 79 88,283 779
2022 55 73,327 560
2023 49 43,188 490
2024 46 33,845 444
Celkem 405 446,95 3867

Zdroj: Ministerstvo dopravy

 

Plánované podání projektů v IROP (spravuje MMR) za programové období 2021 až 2027:

Název projektu Žadatel Rozpočet EU v Kč
Vltavská cyklistická cesta, úsek Úholičky – Libčice nad Vltavou KSÚS Středočeského kraje, p.o. 174,756.847
Páteřní cyklostezky pohornické krajiny 2030 (POHO2030) Svazek měst a obcí okresu Karviná 164,446.683
Cyklostezka Nymburk – Lysá n. L. – Čelákovice KSÚS Středočeského kraje, p.o. 76,930.000
Cyklistická stezka Rebešovice – Bobrava v návaznosti na cyklistickou stezku Brno – Vídeň Jihomoravský kraj 50,050.000
Rekonstrukce a výstavba cyklostezek levý břeh řeky Ohře Statutární město Karlovy Vary 42,500.000
Cyklostezka Dolní Újezd – Velký Újezd Obec Dolní Újezd 40,321.738
Cyklostezka “Pardubice – Týnec nad Labem”, úsek Srnojedy – Valy Svazek obcí Pardubická labská 39,525.000
Cyklostezka ‚Mechu a Perníku‘, úsek Opatovice nad Labem – Dříteč Svazek obcí Hradubická labská 34,850.000
Propojování cyklostezek v mikroregionu Časnýř Mikroregion Časnýř 34,510.000
Cyklostezka Krásná vyhlídka Statutární město Mladá Boleslav 30,100.000

 

Zdroj: ČTK

LogiMAT 2026: Nově založená společnost ToShift vsází na IT pro transformaci

Od
Karolína Vágnerová
-

Prismat a ToShift sledují model, který má umožnit podnikům etablovat dynamický a adaptabilní operační model.

Fin Geldmacher, generální ředitel společnosti Prismat, a logistik Logistik André Kaeber představili 25. březnaLogiMAT 2026: Nově založená společnost ToShift vsází na LogiMAT 2026 své nové společné podnikání: ToShift, založený na IT pro transformaci

Prismat a ToShift sledují model, který má umožnit podnikům zavést dynamický a přizpůsobivý operační model.

Fin Geldmacher, generální před několika dny, sídlí v Hamburku a chce se pozředitel společnosti Prismat, a logistický stratég André Kaeber představili 25. března na LogiMAT 2026icionovat jako nový hráč na trhu SAP logistiky. S jejich nový joint venture: ToShift, založený před několika dami se nechápu jako klasická poradenská firmany, sídlí v Hamburku a chce se etablovat jako nový hrá nebo čistý poskytovatel softwaru, ale jako integrovaný partner pro kontinuální rozvoj logistických řešení, uvedč na trhu SAP logistiky. Oba partneři koli oba kooperační partneři v rámci tiskové konference. V kombinaci s logoperace se na tiskové konferenci vyjádistickou expertizou SAP od společnosti Prismat byřili tak, že se nechápe jako klasická poradenská společ měl vzniknout přístup, který spojuje software, metodiku a operativní implementaci.

Svnost nebo čistý poskytovatel softwaru, ale jako integrovaný partner pro kontinuální rozvoj logistických řět se podle vyjádření podnikůešení. V kombinaci s logistickou expertizou SA nestal složitějším, ale fundamentálně se změnil.P od společnosti Prismat by měl vzniknout přístup, který spojuje software, metod Klasické transformační projekty však vycházely z základů, které bylyiku a operativní implementaci.

Podle vyjádření obou společností se sv koncipovány pro stabilitu, nikoli pro trvalou adaptabilitu. ToShift aět nestal složitějším, ale fundamentálně se změ Prismat si dali za cíl učinit samotný základ prioritnil. Klasické transformační projekty však vycházely z základů, které bylyou a umožnit logistickým organizacím, aby se trvale obnovovaly.

Místo to koncipovány pro stabilitu, nikoli pro trvalou přho, aby se spoléhaly na jednorázové implementace systémů, sledujíizpůsobivost. ToShift a Prismat si dali za cíl učinit samotný zá Prismat a ToShift podle údajů podniků model, který umožňuje podnikům etablklad prioritou a umožnit logistickým organizacím, aby se trvale obovat dynamický a adaptabilní operační model. Tento systém kontinuální transformace podle údajů využívá moderní technologie a agnovovaly.

Místo toho, aby se spoléhaly na jednorázové implementace systile metody k nepřetržitému zlepšování logistických procesů a k trémů, sledují Prismat a ToShift podle údajů společností model, který umožňuje podvalému zvyšování efektivity a odolnosti.

Technologie se setkává s metodinikům zavést dynamický a přizpůsobivý operační model. Tento systém kontinuální transformace podle nichkou

V centru pozornosti kooperačních partnerů stojí dat využívá moderní technologie a agile metody k nepřetržitému zlepšování logistických procesů a k udržitelnému zvyšování efektivity a odolnosti.

Technologie se setkává s metodiově řízené aplikace a automatizované procesy, které podporují operativní rozhodování v logistice. Umělá inteligence se podle údajů používá především tam, kde může poskou

Podle partnerů kooperace jsou v centru pozornosti aplikace založené na datech a automatizované procesy, které podporují operativní rozhodování v logistice. Umělá inteligence se podle nichkytnout konkrétní doporučení k opatřením – například při prioritizaci objednáv používá především tam, kde může poskytnout konkrétní doporučení k akcím – například při prioritizaci objednávek, optimalizaci časových oken nebo řízení příek, optimalizaci časových oken nebo řízení přílivu a odblivu a odbavení na logistických místech. Doplavení na logistických místech. Doplňkověňkově by měly technologie jako systémy řízení n by měly technologie jako systémy řízení nádraží, digitální dvojčata a sběr dat založádraží, digitální dvojčata a sběený na IoT zajistit transparentnost a jednotný pohled na procesy.

Prostřednictvím Digital Maturity Assessment (DMA) jako vstupního bodu získávají podniky podler dat založený na IoT zajistit transparentnost a jednotný kooperačních partnerů strukturované určení jejich digitální zralosti. Na pohled na procesy.

Podle partnerů kooperace obdrží podn základě toho vzniká plán s konkrétními doporučeními k opatřením a businessiky s Digital Maturity Assessment (DMA) jako vstupem strukturované urč cases, které propojují technologické, organizační a kulturní aspekení jejich úrovně digitální zralosti. Naty, uvádí se. Implementace probíhá podle údajů v základě toho vzniká plán s konkrétními doporučeními k akcím a business interdisciplinárních týmech s jasnou odpovědností za výsledky. Cílem je tedy cases, které propojují technologické, organizační a kulturní aspekty. Implementace prob nejen definovat opatření, ale také je měřitelně efektivně zakotevit v operativním provozu.

Zdroj: LOGISTIK HEUTE

Ministr dopravy Ivan Bednárik jednal v Bruselu o financování infrastruktury a konkurenceschopnosti nákladní železnice

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministr dopravy Ivan Bednárik včera v Bruselu jednal s generální ředitelkou pro mobilitu a dopravu (DG MOVE) Magdou Kopczyńskou a dalšími zástupci evropských institucí o aktuálních klíčových otázkách evropské dopravní politiky. Hlavními tématy byly financování dopravní infrastruktury v rámci příštího víceletého finančního rámce a posílení konkurenceschopnosti evropské železniční nákladní dopravy.

Ministr Bednárik zdůraznil, že zajištění dostatečných finančních prostředků na rozvoj dopravní infrastruktury patří mezi hlavní priority České republiky při jednání o novém víceletém finančním rámci EU. „Je nezbytné zajistit dostatečné kofinancování všech klíčových infrastrukturních projektů. To je zásadní zejména pro plánované budování systému rychlých železničních spojení, které lze realizovat pouze s významnou podporou evropských fondů,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Pro Českou republiku je prioritou dokončení projektů hlavní dopravní sítě TEN-T a odstranění úzkých hrdel na přeshraničních úsecích. V nadcházejícím období bude důležitou roli hrát také vojenská mobilita, včetně projektů s dvojím využitím, které přispívají nejen k rozvoji civilní dopravní infrastruktury, ale i k posílení bezpečnosti a odolnosti evropských států.

Významná část jednání byla věnována rovněž zhoršující se situaci v oblasti železniční nákladní dopravy v Evropě. Ministr Bednárik upozornil, že současný vývoj neodpovídá cílům EU směřujícím k přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici a vodní cesty. „Železniční nákladní dopravci napříč Evropou čelí výraznému růstu nákladů, zejména v důsledku cen energií a dalších systémových faktorů. To negativně ovlivňuje jejich konkurenceschopnost vůči silniční dopravě,“ říká ministr Bednárik.

Ministr zároveň informoval o české iniciativě v podobě přípravy tzv. non-paperu, který byl sdílen s dalšími členskými státy a jehož cílem je otevřít debatu o konkrétních krocích ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy v Evropě. Finální podobu dokumentu chce Česká republika představit na červnovém zasedání Rady ministrů dopravy.

Vedle jednání se zástupci DG MOVE se ministr Bednárik během dne v Bruselu setkal také s českými europoslanci Ondřejem Krutílkem a Janou Nagyovou a s výkonným ředitelem Společenství evropských železničních společností (CER) Albertem Mazzolou.

Zdroj: MDCR

DPMB dokončil projekt s Masarykovou univerzitou. Nová opatření usnadňují cestování lidem se smyslovým znevýhodněním

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik města Brna (DPMB) ve spolupráci s Masarykovou univerzitou (MU) dokončil projekt zaměřený na odstraňování bariér v městské hromadné dopravě pro osoby se zrakovým a sluchovým znevýhodněním. Na základě unikátní databáze 178 podnětů z rozhovorů s cestujícími i zaměstnanci podniku se podařilo zavést konkrétní opatření, která zlepšují jejich orientaci a bezpečnost v MHD i dostupnost informací.

„Jsme rádi, že jsme se jako první dopravní podnik v České republice do tohoto tématu pustili systematicky a ve spolupráci s odborníky. Doposud jsme se dlouhodobě věnovali především odstraňování bariér pro cestující s tělesným hendikepem, ale tento projekt nám umožnil otevřít i oblast smyslového znevýhodnění, která byla dosud opomíjená. Věříme, že výsledky projektu pomohou nejen v Brně, ale budou inspirací i pro další dopravní podniky,“ uvedl Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna.

„Projekt ukázal, že i zdánlivě drobné bariéry mohou mít zásadní dopad na každodenní život lidí se zrakovým a sluchovým znevýhodněním. Díky úzké spolupráci s těmito cílovými skupinami a brněnským dopravním podnikem jsme dokázali navrhnout konkrétní a realizovatelná opatření, která jim na jednu stranu usnadňují život a na druhé straně zvyšují citlivost dopravního podniku vůči jejich potřebám. Velmi cenné je také to, že vznikla databáze většího množství podnětů a doporučení, ze které lze čerpat i v budoucnu,“ doplnil Robert Osman, sociální geograf Masarykovy univerzity v Brně a vedoucí projektu.

Na základě rozhovorů se čtyřiceti osobami se zrakovým a sluchovým znevýhodněním a zaměstnanci DPMB vznikla databáze celkem 178 podnětů, která mapuje problematické situace v MHD. Přibližně padesát z nich tým MU a DPMB vyřadil, protože nebyly technicky nebo legislativně realizovatelné. U zbývajících návrhů proběhlo posouzení a výběr těch opatření, která jsou v praxi proveditelná a zároveň mají největší přínos pro cestující. Dvanáct realizovaných opatření a dva návrhy pro budoucí kroky se zaměřují na zpřístupnění informací, zvýšení bezpečnosti při cestování, lepší orientaci ve vozech a na zastávkách a také na zlepšení komunikace mezi cestujícími a řidiči MHD.

Realizovaná opatření

  1. Výstup do vozovky – Na 15 zastávkách (30 nástupištích), kde cestující vystupují přímo do vozovky, přidal DPMB do hlášení ve vozech toto upozornění. Zrakově znevýhodněným osobám, ale i seniorům a rodičům s malými dětmi může pomoci zvýšit jejich bezpečnost. Jedná se například o zastávky Hybešova, Skácelova, Filkukova nebo Kořískova.
  2. Hmatový atlas vnitřního uspořádání tramvají – Nově vznikl atlas s plánky 12 typů tramvají v Brně, který pomáhá lidem se zrakovým znevýhodněním se lépe orientovat ve vozovém parku. Umožňuje jim se předem seznámit s uspořádáním vozu a připravit se na cestu.
  3. Audio nahrávky zvuků tramvají – Na webu a YouTube kanálu DPMB jsou dostupné audio nahrávky zvuků tramvají. Když si nevidomí dokážou spojit zvuk s typem vozu, vědí na zastávce, jaké mají čekat upořádání dveří a interiéru.
  4. Přístupnost informací na webových stránkách DPMB – DPMB provedl potřebné úpravy webu, aby byly informace pohodlně dostupné i uživatelům se zrakovým znevýhodněním.
  5. Speciální sekce na webu pro osoby se smyslovým hendikepem – Na webu DPMB se nyní nově nachází ikonka, která přesměruje zájemce do sekce pro nevidomé a neslyšící. Zde jsou umístěna videa ve znakovém jazyce se základními informacemi o nákupu jízdného nebo odkazy na audio nahrávky zvuků tramvají (viz níže).
  6. Osvěta řidičů – DPMB přidal do pravidelných školení řidičů hodinu navíc věnovanou potřebám osob se smyslovým znevýhodněním. Proškolení lektoři mají nově k dispozici šest videí a šest audio nahrávek, které se věnují komunikaci s těmito skupinami cestujících – například jde o správné oslovení, odezírání, přepis sdělení do textu nebo využití světelné signalizace namísto akustické.
  7. Pravidelná setkání s cílovými skupinami – Zástupci DPMB zahájili pravidelná setkání se zájemci z cílových skupin. Probíhat budou pravidelně jednou ročně a jejich prostřednictvím dojde k efektivnějšímu předávání nových informací o MHD.
  8. Nákup zařízení VPN – DPMB v rámci projektu zakoupil dvacet nových zařízení VPN. Jde nástroj, kterým si nevidomí na zastávkách zjišťují číslo a směr linky daného spoje. Díky novým zařízením může DPMB efektivněji ověřovat funkčnost této technologie.
  9. Zajištění revize technologického postupu kontroly funkcí hlásiče čísla vozu – DPMB v rámci projektu provedl revizi postupu kontroly funkčnosti těchto zařízení. V praxi to znamená, že jsou ve vozovnách i v terénu stejné instrukce pro kontrolu a všichni pracovníci prošli školením, jak tyto kontroly provádět.
  10. Zajištění revize technologického postupu kontroly funkčnosti ozvučení elektronických panelů – Díky přístroji VPN nevidomým elektronický informační panel na zastávce oznámí příjezd nejbližších spojů. DPMB zajistil revizi postupu kontroly funkčnosti těchto zařízení.
  11. Zajištění asistence na přepážkách DPMB – DPMB nechal na budovu na Novobranské, kde se nachází informace a předprodej jízdenek, nainstalovat orientační hlasový majáček. Ten příchozím nevidomým poskytne instrukce pro vstup do budovy a vyhledání asistence.
  12. Příprava podnětů pro aplikaci DPMBinfo – V rámci projektu vznikl souhrn úprav, které by více zpřístupnily funkce aplikace DPMBinfo osobám zrakovým znevýhodněním.

 

Návrhy do budoucna

  1. Manuál standardizace zastávek MHD – MU ve spolupráci se zástupci cílových skupin připravila manuál standardizace zastávek MHD tak, aby měly v budoucnu jednotný styl. To by výrazně zjednodušilo orientaci nevidomých v prostoru zastávek.
  2. Příprava podnětů pro nový Řídící informační systém – Tzv. RIS je moderní technologický celek pro sledování, řízení a diagnostiku vozidel MHD v reálném čase. Díky projektu vznikly návrhy pro implementaci do další úrovně tohoto systému, které by pomohly zlepšit komfort cestování osobám se smyslovým znevýhodněním. Například by bylo možné, aby se akustické hlášení ve vozech promítalo textově na LCD obrazovky nebo aby se na úvratí zakončených konečných na elektronickém panelu zobrazovalo číslo koleje, ze které spoj odjíždí.

Zdroj: DPMB

Dopravci v únoru zaplatili na mýtném 1,59 mld. Kč, loni to bylo 1,51 mld.

Od
Karolína Vágnerová
-

V únoru dopravci zaplatili na mýtném 1,59 miliardy korun, loni to bylo 1,51 miliardy. Mýtné vzrostlo i meziměsíčně, v lednu stát vybral 1,52 miliardy korun. ČTK to sdělil Miroslav Beneš, mluvčí společnosti CzechToll, která je správcem mýtného systému. Za celý loňský rok zaplatili dopravci na mýtném 19,1 miliardy korun, meziročně o 11,3 procenta více.

„Na celkovém výběru mýta se provozovatelé vozidel ze zahraniční podíleli v únoru 55 procenty, z celkových výnosů uhradili více než 870 milionů korun. Pro zahraniční vozidla vydal CzechToll ke konci února takřka 432.000 palubních jednotek,“ uvedl generální ředitel společnosti Petr Chvátal. V lednu byl podíl zahraničních dopravců 54 procent.

Vybraná částka za využití dálnic auty se zahraničními značkami vzrostla proti lednu o šest procent, za využití silnic I. třídy o osm procent. U českých dopravců vzrostl proti lednu výběr mýta za jízdu po dálnicích o dvě procenta, za využití silnic I. třídy o čtyři procenta.

Systém v únoru zpracoval meziročně o čtvrt procenta více mýtných transakcí, bylo jich přes 92 milionů. Ke konci února bylo v systému elektronického mýtného zaregistrováno 863.000 vozidel s hmotností nad 3,5 tuny.

Sazby mýtných poplatků pro nákladní automobily vzrostly od začátku roku o 1,5 procenta. Od ledna je mýtné vybíráno na nových úsecích dálnic D1, D35 a D55. Systém elektronického mýtného v ČR vybudovaly a v listopadu 2019 předaly do vlastnictví České republiky společnosti SkyToll a CzechToll. Příjem z výběru mýta využívá Státní fond dopravní infrastruktury k financování dopravních staveb.

Zdroj: ČTK

Soutěž o českou část železničního spojení Praha – Mnichov vyhrál Leo Express

Od
Karolína Vágnerová
-

Soutěž o provozování vlaků v české části spojení Praha – Mnichov vyhrála společnost Leo Express, napsal server Zdopravy.cz s odvoláním na vyjádření mluvčího ministerstva dopravy. Smlouva by měla platit od letošního prosince na pět let. Do soutěže na poskytovatele dopravy pro českou část linky Ex36 z Prahy přes Plzeň a Domažlice na hranice se přihlásil také dosavadní provozovatel České dráhy. Státní dopravce podle serveru zatím neuvedl, zda se odvolá. Leo Express oznámil, že na trase Praha – Mnichov od prosince nabídne osm spojů denně.

Mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský uvedl, že Leo Express podal nejvýhodnější nabídku. „Rozhodnutí o výsledku bylo oběma aktérům dnes odesláno. V současnosti běží patnáctidenní lhůta pro podání případných námitek proti výsledkům soutěže. Po jejím uplynutí se předpokládá podpis smlouvy na dobu pěti let tak, aby dopravce mohl zajistit řádné a včasné zahájení provozu,“ dodal mluvčí. Server Zdopravy dříve napsal, že Leo Express za pětiletou smlouvu požadoval kompenzaci 427 milionů korun, České dráhy 757 milionů Kč.

Cena byla v soutěži na provoz takzvaných Bavorských expresů jediným kritériem. Leo Express večer v tiskové zprávě nabídkovou cenu 427 milionů korun potvrdil. Pro trasu Praha – Plzeň – Řezno – Mnichov plánuje prodávat mezinárodní jízdenky s cenou začínající na 219 Kč, na spoje chce nasadit modernizované vozy Intercity. „Spojení, které po překročení hranice pokračuje dále do Mnichova, je provozováno ve spolupráci s německým dopravcem, který je zasmluvněn s dopravním koordinátorem BEG se spolkovou zemí Bavorsko,“ dodal v tiskové zprávě Leo Express. Na německé straně jezdí v objednávce bavorského ministerstva dopravy společnost Die Länderbahn.

České a bavorské ministerstvo dopravy původně mezi Prahou a Mnichovem plánovalo nasazení nových vlaků, nabídky v soutěži ale výrazně přesáhly odhadovanou cenu. Proto se nakonec dohodlo vypsání přechodné soutěže na pět let do prosince 2031, píše Zdopravy. Pro splnění podmínek soutěže stačí nasadit vozidla nynějších parametrů na této lince. Novou soutěž na provoz na 15 let od roku 2031 vypsaly obě strany před několika týdny.

Zdroj: ČTK
1234...1 207Strana 3 z 1 207

Logistický kalendář

Zobrazit kalendář
© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253