Od 1. ledna 2024 vstoupila v platnost nová pravidla týkající se technických průkazů. Největší změnou je to, že již nebudou nově vydávány velké technické průkazy.
Tyto průkazy a osvědčení o registraci vozidla (ORV) nahradí jediný doklad, kde jsou ty nejdůležitější technické parametry motorového vozidla. Místo dvou dokladů tak bude tištěn jen jeden. Klíčové je, že stávající doklady zůstávají nadále v platnosti. Doklady budou odebrány pouze v případě změny, např. prodeje vozidla.
Žádné plošné vybírání „velkých technických průkazů“ se tedy neděje. V případě nového vozidla dostanete již rovnou nové ORV, tedy jeden doklad. Všechny údaje o autě z registru silničních vozidel můžete kdykoli získat k ověření hned čtyřmi různými způsoby. Přes Portál dopravy, Portál občana, portál dataovozidlech.cz a aplikaci eTechničák. Druhé dvě jmenované možnosti mají navíc tu výhodu, že u nich není pro kontrolu dat nutné mít elektronickou identitu. Dále je ale stále možné požádat o výdej dat z registru silničních vozidel na úřadě.
Historicky chybné informace vzniklé ručním zadáváním údajů vám opraví na příslušném úřadě (ORP), anebo budete moci využít novinku: připravujeme žádost zdarma přes Portálu dopravy, pomocí které bude možné zažádat o bezplatné úpravy v registru silničních vozidel. Celý proces bude velmi jednoduchý, žadatel nafotí technický průkaz a úředník nesprávné údaje v registru upraví.
Důležitou informací také je, že technický průkaz vám nebude odebrán ani při návštěvě stanice technické kontroly. Naopak doporučujeme na kontroly technický průkaz vozit s sebou s tím, že i když se objeví nesoulad informací s registrem silničních vozidel, technik kontrolu provede, a navíc nafotí technický průkaz do Informačního systému technických prohlídek, a následně dojde zdarma k odstranění nesrovnalostí. Možnosti opravit chyby vzniklé ručním vkládám do systému je tak hned několik; slibujeme si od toho vyčištění dat v Registru silničních vozidel vzniklých ručním zadáváním a migrací dat z různých systémů.
Souhrn základních změn
Od 1. 1. 2024 je k vozidlu při registraci vydávám jen jeden doklad ORV – osvědčení o registraci vozidla. Tento doklad je vydáván k nově registrovému vozidlu. U vozidel, která mají technický průkaz (TP) a osvědčení o registraci vozidla (ORV), tedy dva doklady se nic nemění, vše zůstává platné a není potřeba provádět žádný úkon a nikam chodit.
Pokud s vozidlem pojedete na Stanici technické kontroly, doporučujeme si sebou vzít oba doklady (TP + ORV). STK prověří data v Registru silničních vozidel a na technickém průkazu, pokud bude nalezena neshoda elektronických dat a dat v technickém průkazu, tak STK technickou prohlídku vždy provede a technický průkaz nafotí do systému technických prohlídek a zapíše tuto informaci do protokolu o technické prohlídce.
Informace o neshodě dat bude předána do systému registru silničních vozidel, kde následně dojde k doplnění chybějících dat. Technický průkaz po provedení technické prohlídky Vám zůstává, nikdo jej nebude na STK odebírat.
Když budete provádět změnový úkon v registru silničních vozidel například změna vlastníka/provozovatele, tak zároveň vždy úředník zkontroluje data a chybějící data v případě potřeby doplní. Doplnění dat je vždy zdarma. Technický průkaz v tomto případě bude úřadem odebrán.
Na německé železnici začala stávka strojvedoucích nákladních vlaků společnosti Deutsche Bahn (DB), ke kterým se v noci na dnešek přidali jejich kolegové z osobní dopravy. Protest, kterým se odbory GDL snaží vymoci vyšší mzdy a kratší pracovní dobu, potrvá do pátečního večera. S problémy musí počítat nejen cestující v Německu, odřeknuty budou i některé spoje z Česka. Dráhy DB se snažily stávku právní cestou zastavit, u zemského pracovního soudu ve Frankfurtu nad Mohanem včera večer ale neuspěly.
Dráhy se na poslední chvíli pokusily stávku odvrátit, pracovní soud ve Frankfurtu ale v pondělí rozhodl, že odbory GDL mohou protest uspořádat. DB se proto odvolaly k zemskému soudu, který večer žádost drah zamítnul.
Stávka v nákladní dopravě začala v 18:00. Od středečních 2:00 se protest rozšíří i na městské, regionální a dálkové vlaky osobní dopravy. Při předchozích dvou stávkách v listopadu a prosinci nevyjelo asi 80 procent spojů, situace bude nyní podobná.
Dráhy předem vyzvaly cestující, aby od středy do pátku jízdu vlakem odložili, protože není jisté, jaké spoje se podaří vypravit. Vlaky, které nakonec skutečně vyjedou, budou zřejmě přeplněné. Lidé, kteří mají zakoupenou jízdenku na období stávky, ji mohou použít později, a to bez vázanosti na konkrétní vlak. Možné je také lístky a rezervace míst bezplatně vrátit.
České dráhy (ČD) uvedly, že vlaky EuroCity mezi Prahou a Berlínem budou končit v Drážďanech, odkud se také budou vracet zpět do české metropole. Noční vlaky z Prahy do Curychu jízdu ukončí již v Děčíně. Nevyjedou ani regionální vlaky mezi Chebem a Martktredwitz.
Jezdit také nebudou přímé expresy mezi Prahou a Mnichovem, které během předešlých dvou stávek omezeny nebyly. Společnost Die Länderbahn, která tuto linku provozuje pod značkou alex, není schopná na bavorském území provoz zajistit. Vlaky tak budou jezdit jen z Prahy přes Plzeň do Domažlic a zpět. Dopravce Die Länderbahn není součástí koncernu DB, jeho zaměstnanci proto nestávkují.
Odbory GDL se stávkou snaží domoci mimo jiné zkrácení pracovní doby z 38 na 35 hodin týdně při plné mzdě. Svaz požaduje rovněž zvýšení mezd o 555 eur (13.600 Kč) měsíčně, vyplacení jednorázové protiinflační prémie 3000 eur (73.400 Kč). Dráhy takové požadavky odmítají, protože by to podle nich zvýšilo náklady na personál o 50 procent. Jako kompromis navrhují zvýšení mezd o 11 procent a jednorázový bonus 2850 eur (69.700 Kč). Podle DB si strojvedoucí ročně vydělají včetně příplatků a bonusů 45.000 až 56.000 eur (až 1,36 milionu Kč).
Legislativní změny, které mimo jiné zvýší minimální limit pro pojistné plnění škod motoristům od pojišťoven z 35 na 50 milionů korun, zdraží povinné ručení některým klientům maximálně do pěti procent. ČTK to řekl produktový specialista portálu Top-Pojištění.cz Ondřej Vacek.
„Většina motoristů tuto změnu ovšem nepocítí, protože podle našich statistik volí nejnižší plnění jen asi desetina klientů. Budou však tací, kteří si za povinné ručení připlatí, byť ve většině případů půjde o nižší stokoruny. V souvislosti s legislativními podmínkami může v některých případech dojít ke zdražení do pěti procent, ale bude to v závislosti na konkrétních případech a pojišťovnách,“ uvedl Vacek. Bude se to podle něj týkat především těch, kteří měli sjednané to nejnižší krytí s limitem 35 milionů korun. Ale většina motoristů by neměla tuto legislativní změnu pocítit na ceně svého pojištění, dodal.
Stále více pojišťoven už podle Vacka nabízí pouze smlouvy v souladu s budoucí právní úpravou. Pokud klient má produkt s hranicí pojistného plnění nižší než 50 milionů korun, jeho pojišťovna jej brzy kontaktuje a pojistku upraví na nový limit.
V letošním roce začne v povinném ručení platit řada změn. Nehledě na to, že se o polovinu zvýší minimální limit pro plnění škod, rozšiřuje se také okruh vozidel, která musí být pojištěna, nebo se přesune zodpovědnost za sjednání pojištění.
Koncem uplynulého roku prošla Sněmovnou nová zákonná úprava povinného ručení, která nabyde účinnosti zřejmě v únoru či březnu. Povinné ručení už nebude platit po podepsání smlouvy, ale až po zaplacení.
Dále budou nově muset být pojištěna i motorová vozidla s maximální konstrukční rychlostí přesahující 25 kilometrů za hodinu, anebo vyšší než 14 kilometrů za hodinu v případě, že váží více než 25 kilogramů bez řidiče. Povinné ručení si tak budou muset sjednat majitelé těžších a výkonnějších elektrokoloběžek, golfových vozíků nebo sněžných skútrů. Také zahradní traktory či mnohé pracovní stroje budou muset být pojištěny v případě, že mají jezdit po veřejných komunikacích. Na elektrokola se nová legislativní úprava nevztahuje vzhledem k tomu, že jejich primárním pohonem je lidská síla a motor pouze pomáhá cyklistovi.
Povinné ručení v ČR poskytuje 12 pojišťoven. Většina z nich sazby stanovuje podle věku a místa bydliště řidiče, stáří vozidla, objemu a výkonu motoru, počtu ujetých kilometrů a dalších kritérií. Povinné ručení musí mít každý dopravní prostředek, kterému byla přidělena registrační značka nebo technický průkaz.
Nejvyšší soud (NS) odmítl dovolání Českých drah (ČD), které se snažily zvrátit výsledek arbitráže se strojírenskou firmou Škoda Transportation. Arbitráž stanovila, že dráhy musí doplatit firmě 1,2 miliardy korun za dodávku lokomotiv. Do následného vleklého soudního sporu už nejvyšší instance jednou zasáhla, tehdy vyslyšela jeden z argumentů Českých drah. Napodruhé ale NS státnímu podniku nevyhověl.
„Dovolání žalobkyně se odmítá,“ citoval výrok NS Adam Wenig, mluvčí Městského soudu v Praze, který se případem zabýval jako první instance. Rozhodnutí padlo koncem minulého roku bez veřejného jednání. Plné odůvodnění zatím není dostupné.
Když se NS kauzou zabýval poprvé, uznal námitku Českých drah, že se justice měla zabývat možnou podjatostí jednoho z rozhodců. Spor se tak vrátil k městskému soudu, který předloni na podzim znovu žalobu zamítl. Nebyl prý důvod pochybovat o nestrannosti rozhodce. Verdikt následně potvrdil i Vrchní soud v Praze.
„Soudní rozhodnutí respektujeme. Máme však nadále za to, že na straně jednoho rozhodce existoval signifikantní střet zájmů, protože byl v době vydání rozhodčího nálezu partnerem skupiny společností, z nichž jedna zpracovávala důležitý důkaz (znalecký posudek) pro druhou stranu sporu,“ řekl mluvčí ČD Filip Medelský. Rozhodce podle něj měl být z řízení vyloučen, a ČD proto považují rozhodčí nález za nezákonný. „Závěry soudu závažně zasahují do práv společnosti ČD, která nyní zváží podání stížnosti k Ústavnímu soudu,“ dodal.
„Chybí nám tam konkréta, která by podjatost mohla založit,“ uvedl loni soudce vrchního soudu Michal Krenk. Doplnil, že u rozhodce Milana Poláka se neporušila ekonomická nezávislost ani subjektivní nestrannost.
Národní dopravce si u Škody objednal 20 lokomotiv zhruba za 2,5 miliardy Kč. Lokomotivy měl převzít roku 2009, první stroje ale dostal až v roce 2013. Škoda obhajovala pozdní dodání změnou předpisů během vývoje lokomotiv a obrátila se na arbitrážní soud s požadavkem na doplatek kupní ceny.
Dráhy se naopak dožadovaly miliardové pokuty za pozdní dodávku. Arbitráž v roce 2015 přiznala Škodě Transportation za lokomotivy doplatek 1,2 miliardy korun. Dráhy rozhodnutí arbitráže neuznaly a snažily se rozhodnutí zvrátit soudní cestou.
Společnost SNCF Réseau, podle webu railfreight.com informuje, že v posledních letech došlo k výraznému zlepšení úrovně jeho zákaznických služeb
Francouzský provozovatel dráhy, společnost SNCF Réseau, podle webu railfreight.com informuje, že v posledních letech došlo k výraznému zlepšení úrovně jeho zákaznických služeb. Množství nabízených tras pro nákladní vlaky se od roku 2020 zvýšil o 72 procent. Kromě toho je nyní společnost schopna reagovat na 89 procent požadavků železničních dopravců lepším přidělováním vlakových tras, zatímco v roce 2013 toto číslo nepřesáhlo 70 procent.
Podle údajů Statistického úřadu EU Eurostat vykázala za rok 2022 železniční nákladní doprava ve Francii přepravní výkon 35 mld. ttkm. Tamní trh je tak třetím největším po Německu (125 mld. ttkm) a Polsku (59 mld. ttkm). Na opačném konci žebříčku EU je Řecko, Lucembursko a Irsko, kde železniční nákladní dopravci zaznamenaly v roce 2022 méně než 1 miliardu ttkm.
Podle údajů Mezinárodní železniční unie (UIC) provozuje SNCF Réseau téměř 27 tisíc km tratí, z toho 16 628 km dvou a vícekolejných a 16 122 km elektrizovaných.
Pravidla EU, která mají zaručit, že výrobky, které občané EU spotřebovávají, nepřispívají k odlesňování nebo znehodnocování lesů na celém světě. Nová pravidla vycházejí ze stávajícího rámce náležité péče.
Očekává se, že nové nařízení (EU) 2023/1115 o výrobcích bez odlesňování sníží emise skleníkových plynů a ztrátu biologické rozmanitosti tím, že podpoří spotřebu výrobků „bez odlesňování“ a sníží dopad EU na celosvětové odlesňování a degradaci lesů.
Nařízení je součástí širšího plánu opatření k řešení odlesňování a degradace lesů, který byl poprvé nastíněn ve sdělení Komise z roku 2019 o zintenzivnění opatření EU na ochranu a obnovu světových lesů. Tento závazek byl později potvrzen Evropskou zelenou dohodou, strategií EU v oblasti biologické rozmanitosti do roku 2030 a strategií „od farmy k vidličce“.
Cílem nových pravidel je
zabránit tomu, aby výrobky uvedené na seznamu, které Evropané kupují, používají a spotřebovávají, přispívaly k odlesňování a znehodnocování lesů v EU i ve světě.
snížit emise uhlíku způsobené spotřebou a výrobou příslušných komodit v EU nejméně o 32 milionů tun ročně
řešit veškeré odlesňování způsobené rozšiřováním zemědělství za účelem produkce komodit spadajících do oblasti působnosti nařízení, jakož i degradaci lesů
Provádění
EU pokračuje ve spolupráci s partnerskými zeměmi a společnostmi, aby zajistila úspěšný přechod na dodavatelské řetězce bez odlesňování. Provádění nařízení usnadní následující prováděcí nástroje:
Platforma více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů.
Středisko EU pro sledování odlesňování a znehodnocování lesů
Týmová evropská iniciativa pro hodnotové řetězce bez odlesňování
Vydá Komise pokyny?
Komise pracuje na pokynech, které upřesní některé aspekty nařízení, zejména definici „zemědělského využití“, a které se budou zabývat otázkami souvisejícími s agrolesnictvím a zemědělskou půdou, certifikací, zákonností a dalšími aspekty, které zajímají mnoho zúčastněných stran v terénu. Zveřejnění těchto dokumentů se plánuje před vstupem nařízení v platnost.
Komise rovněž shromažďuje podněty a podporuje dialog mezi zúčastněnými stranami prostřednictvím platformy více zúčastněných stran pro ochranu a obnovu světových lesů s cílem poskytnout neformální pokyny k řadě otázek. Tento dokument o často kladených otázkách již odpovídá na nejčastější dotazy, které Komise obdržela od příslušných zúčastněných stran, a bude postupně aktualizován. V případě potřeby budou mobilizovány další nástroje pro usnadnění.
POZNÁMKA: Pro dodržení pravidel nejsou nutné žádné další pokyny. Komise si klade za cíl rozpracovat některé aspekty, aby vysvětlila, jak bude nařízení fungovat v praxi, sdílet příklady osvědčených postupů atd.
Vydá Komise pokyny pro jednotlivé komodity?
Ne. Komise však hodlá předložit příklady osvědčených postupů, a to i v pokynech, které budou do určité míry pokrývat aspekty specifické pro jednotlivé komodity.
V závěru letošního roku jsme sledovali, jak postupně klesaly odhady letošního ekonomického růstu české ekonomiky. Ony vlastně už neměly ani kam klesat. Jak bychom to vlastně měli nazývat, když ve skutečnosti rostly odhady propadu české ekonomiky? „Roste nám smrsk“?
Pokles růstu a růst odrůstu
Ze všech majitelů křišťálových koulí, co na trhu jsou, je nejlepším věštcem Česká národní banka. (Bodejď by ne, může si dovolit zaplatit ty nejlepší lidi, když jim jejich mzdy může vlastně natisknout.) Podle ní se letos smrskneme o 0,4 %. Poté ale Statistický úřad svoje měření dřívějších letošních kvartálů přepočítal, a zjistil, že se přepočítal. Takže nakonec to bude ještě horší. Ale nebojte, jedno procento by ten náš smrsk přesáhnout neměl.
Ale co tedy ten příští rok? Odhady na příští rok také postupně během roku klesaly. Na začátku roku ještě ty nejoptimističtější hleděly směrem k +3 %, rok končíme s odhadem někde kolem +1,2 % (opět ČNB).
Špatná zpráva je, že by nás to za celý rok nedostalo ani zpátky na předcovidovou velikost české ekonomiky. Tak moc za tou úrovní zaostáváme, jako jediní v EU jsme pořád pod ní a letos se od ní kvůli tomu smrsknutí zase ještě vzdálíme. Pokud by ekonomika skutečně nakonec od ledna rostla tím tempem odhadovaným ČNB, lze spočítat, že své předcovidovévelikosti dosáhne česká ekonomika 21. února 2025 v 21:47 večer.
Až? A kdeže je v tom dobrá zpráva? Inu v tom, že pokud nás Covid něčemu naučil, tak tomu, že v logistice neplatí, že čím více roste ekonomika, tím více roste i logistický obor. Bezprecedentní smrsk ekonomik v prvních měsících Covidu jistě pro některé části logistiky znamenal přinejmenším katarzi. Ale pro jiné, a možná pro většinu, znamenal naopak růst ve významu a důležitosti. Mnoho změn v ekonomice, které Covid přinesl, s námi už asi zůstane, a to vyvolává i teď, kdy se ekonomika zase smrskává, další růst poptávky po logistických službách. Nebo aspoň růst poptávky po investicích do změny logistických služeb.
Petr Bartoň
Tak se pojďme podívat na některé změny, které ten letošní rok přinesl do ekonomiky logistiky, a které mohou ovlivnit i ten příští rok.
Elektromobilita: česká či čínská?
Ještě před dvěma lety se na prodejích elektroaut v EU podílela Čína 4 %. Před rokem už 6 %. A nyní je to 8 %. Jistě, jde veskrze o osobní auta, která jsou v logistice použitelná celkem minimálně, ale představme si to jako fázový posun předtím, než by k podobným trendům došlo i v logistice „těžších tonáží“. Samozřejmě, ještě není jisté, jestli konec spalování zetlelých brontosaurů v nákladních autech nakonec půjde cestou elektrifikace, ale to ostatně není jisté ani u osobních vozů. Ale jejich elektrifikace znamená velké investice do infrastruktury – nejen na dobíjení a výrobu elektřiny v zemích, kde budou jezdit, ale i do infrastruktury výroby elektrovozidel tam, kde se budou vyrábět.
A tam to zatím vypadá, že těžko někdo Čínu porazí. 4 z 5 baterií dnes pochází z Číny, a Čína ovládá také 80 % klíčových surovin.
To se Evropské unii nelíbí, tak letos v září vykopala proti dovozům čínských elektroautválečnou sekyru. (Asi moc koukala na slavné video, kde Musk na svůj elektronáklaďákvytasil velké kladivo.) Čínu chce vyřadit z možnosti prodávat zde svoje elektrovozy. A dělá to tím nejstarším ochranářským trikem: technickými specifikacemi. Komise formálně spustila vyšetřování, nakolik za levnějšími cenami čínských elektroaut stojí čínské státní dotace. To by potom umožnilo podle světových obchodních pravidel nasadit na čínské dovozy diskriminační cla, případně jim v pozdějších fázích takové obchodní války vyhlásit úplný bojkot.
Ve skutečnosti asi chápeme, že to je boj nikoli proti čínským státním dotacím, nýbrž boj za životní prostor pro evropské státní dotace. I na logistiku. Je přitom ve skutečnosti celkem jedno, jestli elektroauta někdo dotuje tím, že dá dotaci přímo výrobcům, jako to dělá Čína, nebo že dá dotaci zákazníkům, aby si od výrobců ta auta koupili, jak to dělá Evropa. Výsledek je pro logistiku je stejný, byť tedy výsledek pro výrobce dopravních prostředků může být jiný.
V každém případě tato válka pravděpodobně zdraží elektromobilitu v Evropě alespoň v příštím roce oproti mírové alternativě, a trochu tak oddálí „zelenou změnu“. A vybudovat tím vlastní výrobu bude těžké, pokud na této (nebo jiné, s panem Muskem) nenalezneme nové, Čínou ještě neobsazené zdroje potřebných surovin.
I ty slavné baterkárny, o které se v okolí Česka letos bojovalo, nakonec budou nějak závislé na čínských dodávkách. A na dovozní cla může Čína už příští rok reagovat bojkotem jiných unijních výrobků. Pak by toho logistika začala převážet ještě méně do Německa, odkud toho Čína bere nejvíc.
Kolik toho kamiony najezdily kvůli těm, kteří na ně nadávají?
Pokud zůstaneme u kamionové logistiky, tak ta zůstala i letos takovým otloukánkem veřejné debaty. Lidé nadávají, že se na dálnice kvůli kamionům už nevejdou, a zapomínají, že ty kamiony vezou něco pro ně. Když jim to připomenete, tak se na vás rozdurdí, že ty kamiony jenom přes Česko něco převážejí, oni že tím trpí a nic z toho nemají.
Naštěstí lze proti takovým lidem použít data. Ještě ne z letoška, ta se dozvíme od Eurostatuaž příští rok o letních prázdninách. Ale můžeme se podívat na data za rok 2022. Podle nich drtivá většina náklaďáků přes Česko jenom něco nepřeváží. Na každý čistě tranzitní náklad připadá 4,5 nákladů transportovaných po Česku, 2,5 nákladů z Česka ven, a 2 náklady zvenku do Česka. Dohromady tedy 9 nákladů pro nás na 1 náklad „jenom cizáků“. Hledáme-li „země tranzitů“, zkusme Polsko (každý čtvrtý) nebo Slovensko (každý třetí).
A teď na vašeho „nadávače na kamiony“ můžete zkusit dál: kolik kilometrů tak musí denně kamiony po Česku urazit s balíčkem zboží o živé váze vašeho nadávače? Jenom kvůli němu/ní, aby mohl(a) žít tak, jak žije?
Ze zkušenosti víme, že lidé maximálně berou v potaz, když si sami do obchodu musejí dojet, a neuvědomují si ten obrovský frmol zavážek do těch obchodů z výroby, a ještě větší frmol v rámci samotné výroby všemožných materiálů a polotovarů. Jsme dnes všichni bohatší a bohatší (tedy kromě letoška, jak jsme si řekli na začátku, ale myšleno obecně), protože jsme schopni věci vyrábět levněji a levněji. Ale toho jsme schopni jenom proto, že už věci nevyrábíme na jednom místě v jeskyni, a nesměňujeme si věci za přinesené oříšky jako opičky. Každou výrobní fázi děláme tam, kde je to nejlevnější – a někdo to holt musí mezi těmi místy odvozit. A drtivá většina toho šrumce se děje na silnici.
Takže kolik kilometrů denně najezdí po Česku takový 70kg náklad, jenom aby si váš nadávající jen tak žil?
Začneme u čísla 1 913 894 000 000 ročně po Unii dopravených tunokilometrů. To číslo má dvě zajímavosti. První je, že jako zázrakem bylo na tisícinku stejné, jako v roce předchozím. To se samozřejmě ještě nikdy nestalo a asi nestane. A druhá zajímavost je, že si pod ním nikdo nic nepředstaví.
Tak si to přepočítejme. V Unii loni žilo 448 387 872 lidí. Převedením na „tunokilometročlověky“ musely kamióny na každého Evropana rozvézt tunu na 4 300 km ročně. A když si přepočteme roční kilometry na denní, a tunu na 70kg člověka, tak dostaneme číslo pro – a teď se to radši nesnažte přečíst – „osobo-váho-kilometro-člověko-dny“. Nějaký kamión tedy jenom kvůli životu vašeho diskusního protějšku najezdí denně 167 km.
To je evropský průměr. Na český kamionový provoz a české obyvatele to dělá trochu víc -238 km. Což je samozřejmě pro Čechy báječně zapamatovatelná vzdálenost – je to jako, ano, z Prahy do Brna. V Unii jsme tím na 6. místě. A když si od toho čísla odečteme tu čistě tranzitní dopravu, na kterou on(a) nadává nejvíc, tak s 214 km jsme najednou po Polsku a Slovinsku třetí vnitřně nejrozváženější ekonomikou Unie. A to příští rok spíše zase ještě vzroste.
Počítáme logistické emise správně?
Ekologie a emise v Evropě zůstanou eminentním tématem i v příštím roce. Všichni v logistice se budou muset vypořádávat s rozumnými i méně rozumnými požadavky. Naším požadavkem by aspoň vždy mělo být, aby se každá regulace a politika zakládala na reálných datech.
Evropská Agentura pro životní prostředí nedávno vypustila, že prý cesta vlakem vypouští 4,8x méně uhlíku než cesta letadlem. Tedy po Evropě. To vše v rámci velké kampaně za zvýšení všemožných daní na leteckou dopravu (samozřejmě nejen lidí, ale i zboží), a zvýšení všemožných dotací na dopravu vlakovou.
Má pravdu? Nu, srovnejme si logistické emise při cestě z našeho hlavního města do k našemu území nejbližšího hlavního města. Tím je Vídeň, která o pár kilometrů poráží Bratislavu. Do Vídně se dá letět, jet autem, nebo vlakem. Cestu pěšky vylučme.
Podle agentury vypustí každý cestující během evropského letu 160 g CO2 za km vzdálenosti. Včetně emisí na výroby leteckého benzínu apod. Zatímco cestou vlakem je to těch 4,8x méně. Z Prahy do Vídně je to ptačím letem 250 km, ale buďme fér, Ruzyně je na západě Prahy a Schwechat na východě Vídně, takže uletíte 270 km. Za jednu cestu to je tedy 43 kg CO2. Těmi bychom naplnili zhruba 20 hasicích přístrojů. Nebo 8 tisíc litrů bublinkové vody. Představte si zhruba dvoumetrovou kostku sifonu. (Nebo ještě jinak: Dospělý člověk za den vydechne zhruba kilogram CO2. Letem do Vídně byste tak vypustili 4x více, než byste vydýchali cestou pěšky. Tedy váš vlak se zdá být dokonce o něco čistější než dýchání za chůze!)
Ale pozor, s tím vlakem musíme být přesnější. Výhoda letadla je, že může letět doslova vzdušnou čarou. Ale třeba autem do Vídně je to 333 km namísto 250 km. A i když je na km auto čistější než letadlo, tou delší cestou nakonec vypustíte autem zhruba o 10 % CO2 víc. Zejména pokud v Brně špatně odbočíte.
A náš vlak to bere ještě větší oklikou. V podstatě opíše odvěsny rovnoramenného Pythagorova trojúhelníku s vrcholem v České Třebové, tzn. najede 404 km. Když si tedy emise vlaku přepočteme na skutečně ujeté km, rázem se třetina údajného rozdílu emisí smaže.
A jedeme dál: agentura počítá průměrné evropské emise vlaku. Podle průměrné špinavosti evropské elektřiny. Ale česká elektřina je oproti průměru o polovinu špinavější. Když to zohledníme na české kilometry, tak je letadlo špinavější než vlak ne 4,8x, nýbrž zhruba jen 2,3x. Tedy rozdíl mezi letadlem a vlakem v reálu klesl o více než polovinu.
A v agenturním výpočtu jsou další problémy. Emise sice spočítala vždy „z vrtu po kolo“, tedy z ropného vrtu (či uhelného dolu) po točící se kolo našeho vlaku. Ale něco zásadního vynechala: Výhodou letadla je, že mu nemusíte stavět cestu. Stačí mu postavit jakési nádraží na obou koncích, tedy letiště. Vlaku nádraží nestačí, potřebuje k nim ještě koleje.
A tak to agenturní srovnání emisí vlastně vůbec není fér. Ten beton a ocel na koleje přeci také vypouštějí emise, zejména ocel skrze uhlí.
Tyhle skryté náklady logistici dobře znají. Automobilům měříme výfuk, ale už do toho nezapočítáváme emise padlé na výrobu častěji vyměňovaných startérů, a při tlaku na nižší hmotnost i jiných částí vozidla.
Je to všude. U solárních a větrných elektráren málokdo započítá emise vzniklé při jejich výrobě. U elektrických aut málokdo započítá i emise vypuštěné při výrobě baterií. A někdo dokonce nezapočítává ani tu vlastní elektřinu na jízdu. S naivním odkazem, že přeci elektroauto na sobě žádný výfuk nemá, tak jaké emise.
Jako ekonom tedy nevím, zda logistice popřát do příštího roku vysoký růst HDP, nebo naopak nízký, „transformativní“. Ale určitě nám všem přeji, abychom lépe používali data. Ať si na data dáte novoroční přípitek, nebo ne.
Radnice Prahy 2 nesouhlasí se záměrem magistrátu zpoplatnit vjezd aut do části Malé Strany a na Smetanovo nábřeží. Vedení městské části požaduje celopražské a systémové řešení. Základem zklidnění dopravy v centru je podle ní změna systému parkovacích zón. ČTK to sdělila mluvčí Andrea Zoulová. Magistrát připravuje rovněž změnu systému parkovacích zón, přestože radnice souhlasí se záměrem systém změnit, k magistrátnímu návrhu má výhrady.
Omezení vjezdu do části Prahy 1 má být podle magistrátu plně automatické a právně má být založeno na takzvaném místním poplatku. Nepůjde tedy o mýto v pravém slova smyslu, neboť to nyní legislativa neumožňuje. V systému parkovacích zón chce město například zrušit přenosná parkovací oprávnění a naopak zavést celoměstské parkovací karty pro návštěvníky. Za parkování bude nově možné platit měsíčně a vznikne možnost povolení pro zásobování. Rozsah zón se zatím měnit nebude.
„Není možné přijímat opatření jen lokálně a výrazně tak zatěžovat jiné oblasti, obzvlášť jedná-li se o centrum města a Pražskou památkovou rezervaci. Opatření musí být zaváděna systémově tak, aby ke snižování intenzity dopravy docházelo v celém centru, do kterého Praha 2 patří, nikoli jen na vybraných úsecích Prahy 1,“ uvedl radní Tomáš Halva (TOP 09).
Radnice se obává, že by přibylo aut v Ječné, Žitné a Resslově na Novém Městě nebo v Sekaninově, Jaromírově či Čiklově v Nuslích. Zhoršit by se mohla situace také na Rašínově nábřeží nebo na Karlově náměstí či náměstí Míru. To by mohlo podle radnice způsobit další zpožďování tramvají v centru. Pokud magistrát přistoupí k zpoplatnění vjezdu do části centra, bude druhá mětská část prosazovat omezení také na svém území.
V případě změn systému v parkovacích zónách Praha 2 souhlasí s bezvýhradným vyčleněním modré zóny pro rezidenty nebo zavedením parkovacích oprávnění pro návštěvy či řemeslníky, ale nelíbí se jí zrušení míst pro zásobování nebo pravomoc radnic tvořit si samostatnou položku ceníku za parkování. Praha 2 by naopak uvítala zavedení cenových pásem. „V navrhované reformě také postrádáme zpoplatnění parkování jednostopých vozidel. Motorky a skútry často zabírají i jedno celé parkovací místo a jsou hojně využívány soukromými společnostmi, které provozují jejich sdílení,“ dodal Halva.
Proti zpoplatnění vjezdu do části centra se v minulém týdnu postavila také Praha 6. Radnice požaduje v případě jeho zavedení změnit program řízení vjezdu do tunelů městského okruhu nebo omezit vjezd do šesté městské části ze Středočeského kraje například světelnými závorami. Rovněž navrhuje zvážit zpoplatnění průjezdu některými dopravou velmi zatíženými částmi Prahy 6.
Správa železnic (SŽ) má pravomocné územní rozhodnutí pro stavbu Boskovické spojky, která má zrychlit a zjednodušit cestování mezi Boskovicemi a Brnem. Stavět by chtěla v letech 2026 a 2027. Příprava přímého spojení trvá prakticky od roku 2006, proti byla obec Lhota Rapotina. Letos na jaře chce SŽ vypsat výběrové řízení na tvůrce projektové dokumentace, řekl ČTK mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
O Boskovickou spojku usiluje Jihomoravský kraj kvůli tomu, aby vlaky do Brna mohly jezdit přímo bez nutnosti přestupů ve Skalici nad Svitavou a o několik minut rychleji. Zároveň by se zjednodušilo dojíždění z některých obcí na Boskovicku do Brna, protože by se dalo přestoupit z autobusu v nich, a ne až v Blansku.
Dříve se mluvilo o termínu stavby v roce 2018, později se stále odsouval kvůli požadavkům Lhoty Rapotiny, která se také nakonec odvolala proti územnímu rozhodnutí. Odvolání však loni ministerstvo pro místní rozvoj zamítlo.
„Ke konci roku 2025 bychom rádi vypsali tendr na zhotovitele stavby. Ta by v případě hladkého průběhu soutěží a získání stavebního povolení mohla začít na začátku roku 2026 a skončit ke konci roku 2027,“ uvedl Gavenda. Jde zhruba o kilometr železniční novostavby, náklady činí podle původní dokumentace pro územní rozhodnutí 1,8 miliardy korun.
Pro příměstskou dopravu v okolí Brna by šlo o poslední stavbu, kterou v minulosti Jihomoravský kraj vyžadoval. Již dříve se podařilo obnovit trať z Hrušovan u Brna do Židlochovic a elektrizovat lokálku ze Šakvic do Hustopečí. Díky tomu je možné vést přímé vlaky z Brna do Židlochovic i Hustopečí. Letos na konci roku skončí také elektrizace a pokládání druhé koleje ze Střelic do Zastávky u Brna, což umožní jezdit do Zastávky častěji, rychleji a s větší pravidelností. Někdy v budoucnu by mohla vzniknout také nová trať do Znojma, která by odbočovala u Unkovic z budoucí vysokorychlostní tratě a lidé by tak místo autobusem mohli jezdit vlakem.
Automobilka Hyundai vyrobila loni v Nošovicích na Frýdecko-Místecku 340.500 aut. Bylo to o 18.000 vozů více než v roce 2022, nárůst činil 5,6 procenta více než předloni. Letošní plán výroby je 330.890 vozů. Automobilka to oznámila v tiskové zprávě.
Více aut než loni sjelo z výrobní linky v Nošovicích naposledy v roce 2017. Výrobní plán závod Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) překonal o 12.000 aut. „Úspěšným výrobním výsledkům napomohla stabilizace dodávek polovodičů i dalších dílů, značná poptávka po našich autech i vyšší efektivita výroby,“ uvedl prezident HMMC Changki Lee.
V Nošovicích stoupá podíl vyrobených elektroaut. „Roční produkce vozu Kona Electric poprvé dosáhla na úroveň modelové řady i30, v letošním roce podíl elektromobilů opět poroste,“ uvedl mluvčí závodu Petr Michník. Vozy s dieselovými motory tvořily v roce 2023 už jen sedm procent produkce slezského závodu.
Největší podíl výroby připadal i v roce 2023 na model Tucson, který tvořil přibližně 72 procent celkové produkce. Zhruba dva z pěti vyrobených vozů modelu Tucson jsou v hybridní nebo plug-in hybridní variantě. „Modely i30 a Kona Electric měly oba shodně třináctiprocentní podíl a zbylá dvě procenta připadala na ostrý sportovní vůz i30 N,“ uvedl Michník.
Auta z Nošovic loni putovala do 73 destinací, nejvíce do Německa, Velké Británie, Francie, Španělska a Polska. Do těchto pěti zemí zamířila téměř polovina loňské produkce závodu. Pro český trh bylo určeno necelých pět procent produkce.
„Kromě Evropy putují auta z Nošovic ve velkém také do zemí Středního východu, Mexika, ale také do Maroka, Ekvádoru či Austrálie. K exotickým destinacím s desítkami dodaných vozů se řadí například Brunej, Madagaskar, Chile či Salvador,“ uvedl Michník.
Poklesl rovněž podíl vyrobených aut s manuálními převodovkami, a to na 24 procent. Automobilka proto na konci února ukončí výrobu manuálních převodovek v hale Převodovkárna 1, ze které se obdobně jako z bývalé haly Převodovkárna 2 stane provoz společnosti Mobis zaměřený na montáž baterií do elektromobilů.
Na avizované hromadné propouštění ale nedošlo, z firmy odcházejí jen necelé dvě desítky lidí. „Většina zaměstnanců Převodovkárny napříč všemi profesemi nalezne náhradní pozici na jiném pracovišti v HMMC,“ potvrdil Michník.
Závod loni vyrobil 186.500 manuálních převodovek. Přibližně 120.000 jich putovalo do závodů Kia na Slovensku a HAOS v Turecku. Meziročně šlo zhruba o patnáctiprocentní pokles.
Na základě loni uzavřené kolektivní smlouvy stouply zaměstnancům od letošního ledna mzdy v průměru o 7,8 procenta. „Pracovník v pozici operátor 3, která je v závodě HMMC nejčastější, si tak v samotné základní mzdě polepší o 3000 korun měsíčně,“ uvedl Michník. Průměrný měsíční výdělek v dělnických pozicích podle něj za rok 2023 dosáhl 55.497 korun.
Továrna v Nošovicích je jediným výrobním závodem Hyundai v Evropské unii. Nyní vyrábí modely Tucson, i30 v několika variantách a Kona Electric. Závod má více než 3200 zaměstnanců, dalších asi 8700 lidí pracuje pro jeho přímé dodavatele. V roce 2022 podniku stoupl zisk o 2,05 miliardy na 10,96 miliardy korun a tržby o 27,31 miliardy na 167,73 miliardy korun.
