Tuzemští vlakoví dopravci naplno poznávají úskalí českého přístupu k zavádění zabezpečovače ETCS. Sousední Německo a Rakousko se k vybavení souprav tímto systémem kvůli extrémním cenám nehrnou. A české investice, které se i s infrastrukturou odhadují během této dekády na skoro 50 miliard, začínají vycházet zčásti vniveč.
Ukazují to dvě oddělené události v mezinárodní železniční dopravě do Německa a Rakouska, obě se začaly dít teď v létě.
Trať z Hamburku do Berlína je od začátku srpna kompletně uzavřená. Expresy napříč Evropou jsou kvůli tomu zkrácené, dlouhé vlaky se zbožím v kontejnerech musí z přístavů odklonem až přes Hannover.
Během devíti měsíců má proběhnout nebývale velká rekonstrukce, která se dotkne 165 kilometrů trati. Denně po ní jezdí asi 30 tisíc cestujících, takže i v železnicí protkaném Německu patří k těm nejvytíženějším a důležité téma je to i pro místní média.
A ta si všimla už vloni podstatného detailu: vůbec se tady nebude osazovat technika pro evropský zabezpečovač ETCS. Místo toho se na nové koleje vrátí obvyklý německý systém PZB a LZB, který vychází mnohem levněji.
Třeba web veřejnoprávní televize ZDF to vysvětlil jednoduše: musely by se vybavit i vlaky, které už jiný zabezpečovač mají, a to by bylo moc peněz. Dosazení ETCS se jen mlhavě předvídá na 30. léta tohoto století.
Česko je úplně jiný příběh
Tento přístup ostře kontrastuje s tím, co se děje posledních zhruba sedm let v Česku, kde jdou do nového zabezpečovače desítky miliard korun. A už samotná zdrženlivost sousedních států tuhle investici zčásti znehodnocuje.
Připomeňme si, co je ETCS: vlak dostane systém čidel a počítač, který komunikuje s vysílačkami na pražcích a s ústřednou GSM o kus dál u tratě. Proti dosavadnímu českému zabezpečovači, který koncepčně pochází z 60. let, to je určitě pokrok. ETCS umí zastavit vlak nejen při projetí červené, ale teoreticky by nemělo strojvedoucímu ani umožnit takovou chybu udělat.
Navíc by mělo být ETCS společné všem evropským zemím, ale to už je opravdu jen teorie. Už v roce 2016, kdy Česko schválilo plán jeho instalace, byl přístup spousty zemí vlažný. A naopak čeští úředníci mezitím přitvrdili až do krajnosti. V roce 2016 vedl ministerstvo Dan Ťok, po něm Vladimír Kremlík a Karel Havlíček (všichni za ANO), od konce roku 2021 převzal resort Martin Kupka z ODS.
Od ledna 2025 tak nesmí na hlavní koridory na Moravu vozidla bez ETCS vůbec – říká se tomu výhradní provoz. Dopravcům to způsobilo často obrovské problémy: vybavení vozidla stojí i desítky milionů korun, takže se zvedly náklady. A někteří menší dopravci museli ustoupit ze scény.
Bývalý náměstek SŽ: mohou za to úředníci
„Původní plán s výhradním provozem vůbec nepočítal. ETCS se mělo chystat do budoucnosti jako modernější alternativa, dopravci měli mít za jeho používání třeba slevu na poplatcích za dopravní cestu,“ vysvětluje tehdejší náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych.
„Pak se to ale zvrtlo. Chytila se toho parta úředníků kolem odboru strategie ministerstva dopravy a udělali z toho extrém, o kterém pak přesvědčili ministry,“ popisuje Hendrych. Právě tady se podle něj zrodil současný český přístup, kdy na koridor vozidla bez ETCS vůbec nesmí.
Desítky vlaků už kvůli tomu skončily ve šrotu a další to zřejmě čeká, dopravci koridory krkolomně objíždějí. Starší vozidla chybí na podružnou práci, místo toho se musejí pronajímat daleko dražší nové lokomotivy. Ale v ohrožení jsou i třeba nejdražší lokomotivy Českých drah, které jsou sotva v třetině životnosti.
Hendrych na konci roku 2018 ze Správy železnic odešel, je v penzi a k tomu jezdí jako strojvedoucí u menšího osobního dopravce. A taky je jedním z těch, kteří se nebojí české ETCS kritizovat i jinak než pod podmínkou anonymity, je činný ve Spolku pro efektivní železnici. A baví se dál i s bývalými kolegy z Německa.
„Němci mají jinou filozofii. ETCS dělají jen pomalu a někde. Nechávají si národní zabezpečovač, který je o řád levnější. Vlak to zastavit umí a nepotřebují za každou cenu, aby strojvedoucí viděl na dalších osm kilometrů dopředu,“ vysvětluje Hendrych.
České ministerstvo dopravy vynechání evropského zabezpečovače vysvětluje tím, že Němci na trati z Berlína do Hamburku nedělají kompletní rekonstrukci. „Podmínkou dosazení ETC je tam vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti,“ uvedl mluvčí resortu František Jemelka.
Němci podle něj s ETCS počítají jinde. „Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – státní hranice, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030,“ dodal.
Ministr Martin Kupka vysvětluje tvrdý přístup při zavádění systému v Česku hlavně snahou o maximální bezpečnost, protože národní systém je technologicky starý a má své nedostatky.
„Cestou ETCS jsme museli jít, měli jsme jinou výchozí pozici. Německý zabezpečovač je lepší a naopak tam teď mají řadu tratí v horším stavu, než máme my v Česku, tak se pustili do rekonstrukcí,“ řekl HN Kupka. „To, co se teď děje v Německu, by nás ohledně ETCS nemělo znejistit,“ dodal.
Němci zklamali i české příznivce ETCS
Mezi Prahou a Hamburkem bývá v jednu chvíli 20 až 25 vlaků s kontejnery společnosti Metrans. Ta patří v Česku mezi průkopníky ETCS.
Její šéf Martin Hořínek je z přístupu Němců zklamaný. „Pro nás je to komplikace. Vozidla už vybavená beztak máme, platíme dost peněz i za údržbu ETCS a jezdit pod jedním systémem by byl přínos,“ řekl Hořínek.
Místo toho bude muset na lokomotivách dál udržovat i německý systém. A to samé čeká i České dráhy, které obsluhují pro německého partnera expresní linku z Hamburku do Berlína a Prahy.
„On je to problém i provozní: když jede vlak na německý systém, musí zastavit v Bad Schandau a systém zapnout, což trvá. No a němečtí kolegové se i s odkazem na svůj systém moc nechtějí na ETCS ani cvičit,“ řekl. „Jsme z toho smutní, chybí evropská koncepce zavádění ETCS,“ dodal Hořínek.
Podobně se k drahým novinkám staví i Rakousko. Teď se chystá výhradní provoz i na koridoru z Prahy do Českých Budějovic, kam ale zajíždějí z druhé strany rakouské vlaky. A podle informací HN už daly české straně rakouské dráhy najevo, že než vybavovat vozidla ETCS za řádově desítky milionů, radši spoje předají českým dopravcům. Daleko volnější pravidla pro to, kam a jak budou smět vlaky bez ETCS, chystá i Slovensko.
Česko jako „šprt?“ Význam není jednoznačný
V branži pořád rezonuje vyjádření šéfa Správy železnic Jiřího Svobody z března roku 2024. „Jsme v Evropě premianti, dokonce nás označili za šprty,“ prohlásil tehdy na brífinku s novináři. Tehdy to vnímal jako pochvalu. Na lehce udivené dotazy pak odpověděl, že tyto výroky slyšel od evropských úředníků na železniční konferenci v Olomouci.
Podle jeho bývalého náměstka Hendrycha tak skutečně český přístup hodnotí i Němci. „Když říkali, že jsme šprti, nemysleli to jako pozitivní hodnocení. Ve skutečnosti si myslí, že nejsme normální, že jsme blázni. Němci sami vidí, že nemá cenu do 20 let starého vozidla dávat ETCS,“ uzavřel Hendrych.
A tak, jako ministerstvo dopravy argumentuje tratěmi, kde Němci ETCS plánují, jmenuje zase Hendrych tratě a uzly, kde se Němci chystají zabezpečovač neměnit. „A kdo ví, co udělá s těmi všemi plány to, že teď přehodnotili priority a snaží se hlavně opravovat koleje, zatímco ETCS z projektů škrtají,“ dodal.
Vyjádření pana Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru O130 MD ČR, k výše publikovanému článku:
„Zásadní z pohledu ČR je, že na trati Dresden – Berlin je ETCS již dnes instalováno.
Co se týká tratě Berlin – Hamburg, aktuálně probíhající akce je velkou akcí obnovy stávající tratě za účelem zajištění provozuschopnosti. Německá strana zároveň plánuje jako navazující etapu vybavení tratě systémem ETCS a odstranění národního systému LZB, podmínkou je však vybavení celé tratě elektronickými stavědly, což není předmětem této akce provozuschopnosti, která se soustředí prakticky pouze na prostou obnovu infrastruktury a stavebních prvků bez modernizace technologií.
Německá strana rovněž připravuje akci ETCS Dresden – st.hr. DE/CZ, kde bude ETCS jako jediný systém bez konvenčních návěstidel. Předpoklad realizace je do roku 2030.„
