První nákladní vlak z Číny do Evropy vyjel v roce 2012. Následovalo desetiletí růstu objemu železničního nákladu. V roce 2022 tento růst skončil kvůli invazi na Ukrajinu. Geopolitické napětí výrazně omezilo dodávky zboží z Číny směrem na západ a logistické společnosti hledaly alternativní cesty doručení.

Námořní doprava mezi Čínou a Evropou byla vždy hlavní alternativou lodní dopravy po Nové hedvábné stezce. Během krize COVID-19 byly sazby za námořní přepravu několik tisíc amerických dolarů za 40stopý kontejner s dobou přepravy 30–40 dní. Většina klientů se rozhodla pro železniční dopravu, protože ceny byly srovnatelné a doba přepravy byla pouhé 2 týdny. Dnes je trh železničních služeb přímo závislý na geopolitice – zejména na „morálních sankcích“ uvalených dovozci a dopravními společnostmi – a také na sazbách za konkurenční možnosti námořní a letecké přepravy a na rychlosti dodání a bezpečnostních preferencích zákazníků.

„Dnes se sazby za námořní přepravu z Číny do Evropy snížily na 1 000 USD za 40stopý kontejner. V důsledku toho dovozci, pro které není rychlost dodání prioritou, volí námořní přepravu. Navzdory snížené poptávce po železničních službách v Evropě jsme zaznamenali nárůst počtu objednávek. Společnosti však obvykle zadávají objednávky na konsolidované méně než kontejnerové zásilky (LCL) spíše než celokontejnerové (FCL) dodávky,“ říká Jakub Lewczuk, vedoucí železničního oddělení AsstrA pro regionech EU a Číny.

Eurozóna vstoupila do období ekonomické stagnace. Růst poptávky po dodávkách přes Novou hedvábnou stezku bude záviset na dostupnosti a pravidelnosti námořních spojení a také na poptávce EU po čínském zboží. Sankce vůči Rusku a Bělorusku jsou nejvýznamnější právní překážkou uvalenou dodavateli a příjemci na železniční zásilky. Významným faktorem jsou také zákazy dovozu/vývozu zboží – a to i při tranzitu přes tyto země.

„S každým novým kolem sankcí je blokováno více kategorií zboží, pokud jde o přepravu a tranzit. V důsledku toho je méně zboží, které můžeme poslat z Číny do Polska. Až se geopolitická situace stabilizuje, věřím, že mnoho dovozců se vrátí na železnici.“ zásilky jako rychlejší alternativu. V opačném případě vyřídíme pouze ty objednávky, které byly původně určeny pro námořní dopravu, ale vzhledem k určitým okolnostem vyžadují kratší dodací lhůty. Také u nákladu, který nelze přepravit letecky z důvodu hmotnosti, resp. objemu,“ pokračuje Jakub Lewczuk.

Při hledání alternativy k Nové hedvábné stezce zaměřil dopravní průmysl svou pozornost na transkaspickou mezinárodní dopravní cestu (střední koridor), která prochází přes Čínu, Kazachstán, Kaspické moře a země Kavkazu do Evropy. Přesměrování zde se však ukázalo jako problematické.

„Posunutí klíčového dopravního koridoru směrem na jih vyžaduje značné investice do infrastruktury a také čas na uzavření nových mezinárodních dohod o tranzitu zboží přes tyto země. Tato trasa bude populárnější, pokud se zlepší infrastruktura, vyřeší se celní a formální záležitosti mezi tranzitními zeměmi a v Kaspickém moři bude více dostupných lodí. Kromě toho budou ze strany Evropské unie zapotřebí další investice, aby se předešlo úzkým oblastem mezi Černým mořem a EU. Je naléhavě nutné rozšířit také přístav Constanta v Rumunsku jako železniční a silniční tratě v tomto regionu,“ uzavírá Jakub Lewczuk.

Zdroj : Asstra

Největším problémem sdílených elektrokoloběžek je podle pražských radnic způsob, jak je uživatelé parkují. Překáží na chodnících a jsou vážnými bariérami pro nevidomé nebo seniory. K regulaci jejich provozu chybí legislativa a radnicím nezbývá než se na pravidlech domlouvat s provozovateli. Dalším problémem je to, že provozovatelé neplatí nájem za zábor pozemku. Uvedli to zástupci radnic, které ČTK oslovila.

„(Koloběžky) jsou poházené na chodníku, ve vchodech do domů, ve vozovce, v zóně placeného stání nebo v zeleni. Překáží seniorům a obecně lidem s pohybovými problémy, matkám s kočárky a malými dětmi. Problém, o kterém se prakticky nemluví, je parazitování provozovatelů na veřejném prostoru. Využívají ho, aniž by za to platili. To je výhoda, o které se jiným podnikatelům ani nezdá,“ uvedl mluvčí Prahy 4 Jiří Bigas.

„Největší problémy s parkováním na chodnících mimo parkovací místa vznikají chodcům. Jedná se o omezení průchodu, a tím pádem jde i o bezpečnost,“ doplnil radní Prahy 6 Ondřej Matěj Hrubeš (ODS).

Stejný názor má radní Prahy 2 Tomáš Halva (TOP 09). „Mezi největší problémy řadíme nesprávné odkládání elektrokoloběžek a tvoření překážek na chodníku. A také časté porušování předpisů, zejména bezohlednou a rychlou jízdu po chodníku. Dochází tak k ohrožování chodců, kdy mezi nejzranitelnější řadíme seniory, handicapované a děti,“ uvedl.

Zástupci radnic si stěžují zejména na to, že nemají možnost situaci řešit. Legislativa neumožňuje jasně vymezit pravidla provozování ani dodržování pravidel. Problém se tak snažila například Praha 2 řešit dohodou s provozovateli. „Musím říci, že v poslední době stížností občanů výrazně ubylo. Nemalou měrou k tomu přispěla i dohoda, kterou jsme s provozovateli uzavřeli,“ sdělil Halva.

Zavedena byla na Praze 2 například linka a mobilní aplikace, na kterou mohou lidé na špatně zaparkované či překážející elektrokoloběžky upozorňovat. Pokud je provozovatel neodstraní, odveze je svozová firma. Obdobnou dohodu má s provozovateli také Praha 3, která stejně jako další radnice vytvořila v ulicích pro koloběžky stání. Nová parkovací místa nyní chystá mimo jiné Praha 6 a desítky jich má také Praha 9.

„Průběžně vyznačujeme na vozovce parkování pro kola plus koloběžky, skútry, motocykly, ve většině případů v takzvaných dopravních stínech nebo místo žluté čáry před přechody,“ uvedl radní Prahy 8 Tomáš Slabihoudek (TOP 09). Nyní je asi třicítka stání v Karlíně, sedm v okolí Palmovky a další u vstupů do metra.

Nelegální jízdy po chodníku se městské části snaží řešit s městskou policií. „Nechceme plošně zakazovat půjčování kol ani koloběžek. Velmi by pomohla větší kontrola ze strany policie a městské policie,“ uvedl mluvčí Prahy 6 Marek Zeman.

Důležité je podle radnic, aby se situací zabýval magistrát. „Podporujeme snahy hlavního města o legislativní změny, aby město mohlo ovlivnit, za jakých podmínek tyto služby budou fungovat. Dnes nemáme silnější nástroj než možnost vlastní dobrovolné dohody,“ uvedl místostarosta Prahy 3 Ondřej Rut (Zelení).

Magistrát obdržel stanovisko tří ministerstev k problematice elektrokoloběžek, které v ulicích metropole nabízí k zapůjčení firmy Bolt a Lime. Stanovisko doporučuje, aby město jejich regulaci řešilo pomocí stávajících zákonů, konkrétně vyhrazením míst pro vozítka v režimu takzvaného zvláštního užívání pozemní komunikace, uvedl náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti). Město nyní podle něj návrh analyzuje, sám by dal přednost aktualizaci legislativy.

Ve srovnání s centrem či širším centrem je odlišná situace na okraji metropole, kde problém s elektrokoloběžkami není tak vážný. „V současnosti dohodnutá pravidla s provozovateli nemáme, s výskytem elektrických koloběžek na naší městské části jde o ojedinělé případy. S principem sdílené dopravy souhlasíme, ale za předpokladu, že to bude mít pravidla, včetně těch bezpečnostních,“ uvedla starostka Prahy 11 Šárka Zdeňková (HPP 11).

Zdroj: ČTK