Opatření, které je součástí širšího balíčku Fit for 55, nezakazuje spalovací motory jako takové. Nová legislativa vyžaduje, aby se od roku 2035 prodávaly nové osobní vozy a dodávky s nulovými emisemi. Za předpokladu měření emisí nikoliv pouze „na výfuku“ vozidla se tak otvírá prostor pro pohonné hmoty, které jsou klimaticky neutrální. Způsob, jak garantovat, že by po roce 2035 jezdil nový spalovací motor právě na tato paliva, však zatím chybí, stejně jako nová metodika měření emisí. Pokud zohledníme celý životní cyklus vozu i jeho paliva, není bezemisní ani elektromobil.
Evropský parlament letos v únoru odhlasoval, že od roku 2035 musejí být všechny nové automobily a dodávky bezemisní. Ve skutečnosti tedy nejde o zákaz jejich používání, ale omezení prodeje nových vozidel. A není směrován proti spalovacímu motoru, ale proti emisím. Nejde však jen o emise, která auta vypouštějí během provozu. Evropská komise by také měla do roku 2025 představit metodiku, podle níž se budou emise aut počítat. Měl by být zohledněn celý životní cyklus vozu. O rok později by měl být vyhodnocen potenciál syntetických paliv pro dosažení cíle 100% snížení emisí CO2 u aut a dodávek.
Syntetická paliva či e-paliva představují alternativy benzínu, nafty, ale například i leteckého kerosinu, které nepocházejí z fosilních zdrojů, nevyrábí se rafinací ropy. Vyrábějí se z obnovitelného vodíku a vzdušného CO2. Mohou být volně míchána s klasickými palivy nebo se mohou spalovat zcela samostatně. Výhodou e-paliv je využití stávající čerpací infrastruktury a možnost využívat je v již existujících vozech, v klasických spalovacích motorech. Ztráta energie při jejich výrobě je tak více než kompenzována nulovou potřebou investovat do skladovací a distribuční infrastruktury a možností snižovat emise z dopravy bez nutnosti čekání na postupnou obměnu vozového parku.
Finální hlasování, které mělo novou legislativu původně formálně stvrdit 7. března, však bylo odloženo. A to zejména proto, že vyhodnocení využití e-paliv není v direktivě zakotveno nikterak závazně, což narazilo na odpor některých členských zemí. Jak vyplynulo z nedávného jednání ministrů dopravy Česka a Německa, obě tyto země (stejně jako některé další) nepodpoří schválení omezení spalovacích motorů po roce 2035, pokud nebude stanovena jasná a závazná výjimka pro využití syntetických paliv v dopravě.
Zachování možnosti využívat po roce 2035 uhlíkově neutrální paliva pro spalovací motory je podle Ivana Indráčka, předsedy Unie nezávislých petrolejářů, důležitým impulzem pro jejich další vývoj. „Pokud by byl spalovací motor přímo zakázán nebo by Evropská komise s návrhem budoucí role e-paliv nepřišla, nebude existovat motivace investovat do rozvoje syntetických, případně dalších klimaticky neutrálních paliv, jejichž výrobní proces je v tuto chvíli velmi nákladný,“ říká Ivan Indráček a dodává, že problémem zůstává i měření emisí.
„Využití klimaticky neutrálních paliv je podmíněno tím, že Evropská komise akceptuje, že emise je nutno hodnotit v celém životním cyklu paliva, a nikoli pouze ‚na výfuku‘. Dosavadní přístup Evropské komise a většiny zákonodárců, který zavírá oči před tím, jak která motorová paliva včetně elektřiny vznikají, je pokrytecký. Je třeba si přestat nalhávat, že elektromobil a elektřina jsou bezemisní. To je nezbytný krok k tomu, aby se od ideologického přístupu přešlo k reálnému snižování emisí a dodržování principu technologické neutrality,“ upozorňuje Ivan Indráček.
Prostřednictvím syntetických paliv navíc lze podle Indráčka snižovat emise skleníkových plynů z obrovské flotily vozů se spalovacím motorem, která už je v provozu dnes, ale stejně tak bude v provozu v roce 2030, 2035 i později. Projekty na výrobu e-paliv již existují. Například na konci loňského roku zprovoznila firma Porsche závod na jejich výrobu v Chile, kde je v první fázi v plánu vyrobit zhruba 130 tisíc litrů syntetických paliv ročně. Do poloviny tohoto desetiletí by se měla výrobní kapacita navýšit na 55 milionů litrů ročně a v dalších letech vzrůst na desetinásobek, tedy na 550 milionů litrů. Obdobné závody chystá Porsche v Austrálii i USA. Ve výstavbě jsou již výrobny v Evropě, například v severním Německu a jižním Norsku.
Vedle syntetických paliv může při omezení emisí spalovacích motorů sehrát roli i využití zelených plynů produkovaných z obnovitelných zdrojů. I zde platí, že je lze prakticky ihned použít v běžných spalovacích motorech, aniž by bylo potřeba vysokých nákladů na výměnu celé infrastruktury jako u jiných alternativ. Například biometan by mohl podle společnosti GasNet do roku 2030 nahradit 10 až 15 procent tuzemské spotřeby zemního plynu pro potřeby vytápění i silniční dopravy.
Na český trh se od roku 2020 dodává rovněž bioLPG. Čerpací stanice na severní Moravě jím byly ve všech třech posledních letech zásobovány z plnírny a distribučního centra společnosti Primagas v Horní Suché na Karvinsku. Každoročně se v tuzemsku spotřebují desítky tun této komodity ve formě autoplynu. Celková tuzemská spotřeba LPG pro pohon automobilů se však počítá na desítky tisíc tun ročně, takže zatím jde o zcela minoritní záležitost.
„V průběhu loňského dubna bylo na trh dodáno 45 tun bioLPG, což znamená, že motoristé v tu dobu na vybraných čerpacích stanicích tankovali palivo, jehož fyzický objem pocházel reálně téměř z poloviny z obnovitelných zdrojů,“ uvádí Jiří Karlík, předseda představenstva České asociace LPG. „V některých evropských zemích, kam bylo bioLPG uvedeno na trh už v roce 2018, se však roční spotřeba pohybuje řádově již v desetitisících tun. V tomto roce se předpokládá evropská produkce bioLPG o objemu asi 200 tisíc tun, což by teoreticky pokrylo celkovou spotřebu LPG v Česku. Do roku 2025 by to mělo být asi 500 tisíc tun,“ dodává Jiří Karlík.
Odborníci nicméně zkoumají potenciál dalších ekologických alternativ. Například již v roce 2021 začala v Německu fungovat první čerpací stanice s takzvaným dimethyletherem z obnovitelných zdrojů (rDME). Jde o čisté a nízkouhlíkové palivo, které lze poměrně snadno získat ze široké škály zdrojů, včetně například biomasy nebo odpadů. Mimo jiné je jím možné nahradit naftu u dieselových automobilů za předpokladu nenáročných technických úprav. „Obnovitelný dimethylether je také mísitelný s LPG, může tvořit 20 až 30 procent směsi. Jeho výroba je jednodušší a potenciální objem produkce vyšší než u bioLPG, přitom vykazuje podobnou uhlíkovou úsporu,“ upřesňuje Jiří Karlík.
Největší evropští dodavatelé LPG – SHV Energy (v ČR vlastní společnost Primagas) a UGI International (v ČR vlastní společnost Flaga) – zahájili předloni za účelem urychlení vývoje a produkce rDME spolupráci formou joint venture. Společný podnik s názvem Dimeta počítá s vybudováním šesti výrobních závodů během příštích 5 let s cílem dosáhnout celkové roční výrobní kapacity 300 tisíc tun rDME do roku 2027. První závod pro komerční produkci rDME vzniká ve Spojeném království.
___
Lukáš Pololáník
