Sobota, 7 února, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 475

Nejbezpečněji se loni jezdilo v Hradci Králové, nejhůře v ČB

Od
Michal Drha
-

Nejbezpečnější silnice mezi krajskými městy v Česku byly loni v Hradci Králové. Na druhém místě skončila Olomouc, na třetím Liberec. Vyplývá to z žebříčku Indexu bezpečnosti zpracovaného Generali Českou pojišťovnou. Pojišťovna monitoruje 13 krajských a 206 obcí s rozšířenou působností od roku 2004.

Hodnota indexu udává poměr vážných a smrtelných nehod, tedy havárií s těžkým zraněním nebo úmrtím, k celkovému počtu nehod evidovaných na území uvedených měst za určité období. Čím je vyšší hodnota indexu, tím je dopravněbezpečnostní situace v konkrétním městě horší.

V Hradci Králové byly při 797 dopravních nehodách těžce zraněny tři osoby. Na opačném konci se na 11. místě objevila Plzeň, na 12. pozici Brno a nejhorší, 13. místo, obsadily České Budějovice. Tam byly při 761 dopravních nehodách dvě osoby usmrceny a 28 lidí těžce zraněno.

V šesti krajských městech, v Hradci Králové, Olomouci, Liberci, Karlových Varech, Pardubicích a Jihlavě, se dopravní nehody v loňském roce obešly bez smrtelných následků. V absolutních číslech bylo naopak nejvíce lidí usmrceno v Praze (17), Ostravě (sedm) a Brně (pět).

V hlavním městě byla loni evidována nejvyšší hodnota GČP indexu od roku 2013, když při 15.368 dopravních nehodách 17 lidí zemřelo a 194 osob utrpělo těžké zranění. Celkově na silnicích krajských měst loni přišlo o život 39 osob, meziročně o třetinu méně, a těžce se zranilo 434 osob, meziročně o 35 procent více.

Uvnitř 206 měst bylo evidováno 48.824 dopravních nehod, při nichž bylo usmrceno 69 a těžce zraněno 669 osob. Ve 127 městech se staly vážné nehody, v 31 z nich se smrtelnými následky, ve 117 pak s těžkými zraněními. Nejvyšší hodnota indexu, a tedy nejhorší bezpečnost na tamních silnicích, v roce 2022 zaznamenaly v Trhových Svinech, Týně nad Vltavou a Blovicích.

 

Pořadí 2022 Krajské město Hodnota GČP Indexu Pořadí 2021
1. Hradec Králové 0,38 5.
2. Olomouc 0,50 7.
3. Liberec 0,56 1.
4. Karlovy Vary 0,93 2.
5. Pardubice 0,99 9.
6. Praha 1,31 3.
7. Ostrava 1,31 6.
8. Ústí nad Labem 1,47 4.
9. Jihlava 2,74 10.
10. Zlín 2,87 8.
11. Plzeň 2,92 12.
12. Brno 3,73 13.
13. České Budějovice 3,94 11.

zdroj: Generali Česká pojišťovna

Nová aplikace odhaluje nebezpečná místa na českých silnicích

Od
Michaela Drábková
-

Nový software vyvinutý vědci z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity dokáže najít místa častých vážných dopravních nehod. Má usnadnit práci především policistům, kteří budou moci problematické úseky snáze identifikovat a přesněji zacílit potřebná opatření. V tiskové zprávě to za Masarykovu univerzitu uvedla Kateřina Eliášová.

„Na silnicích dochází k příliš mnoha nehodám na to, aby je bylo možné analyzovat pouhým okem. Naše aplikace vyhledává shluky závažných nehod, které signalizují možné nebezpečné místo. Pomáháme tedy Policii ČR využít data, která získává při standardním šetření dopravních nehod,“ řekl hlavní autor aplikace Michal Kvasnička. Expertní znalosti policejních analytiků ale podle něj aplikace nahradit nemá, má být spíše užitečným pomocníkem.

Software analyzuje celou silniční síť v Česku, dokáže tedy identifikovat potenciálně nebezpečná místa nejen na nepřerušených úsecích silnic, ale i na křižovatkách. Nabízí také rozlišení dopravních nehod podle jejich závažnosti. „Bez toho by se jako velmi nebezpečná jevila například parkoviště, kde však typicky dochází pouze k mnohem méně závažným nehodám. Systém v porovnání s jinými programy nehledá místa, kde jsou nehody nečekané, ale kde jsou pravděpodobné,“ dodala Eliášová.

Michal Kvasnička a Štěpán Mikula z Masarykovy univerzity program vyvinuli spolu s Josefem Montagem a Peterem Bolchou z Právnické fakulty Univerzity Karlovy. „Věříme, že náš software, který je nyní ve verzi pro veřejnost dostupný komukoli k dalšímu využití, umožní vývoj podobných nástrojů i v jiných zemích a datových oblastech,“ řekl Montag.

Ukázková verze aplikace je dostupná na stránce https://trafficacc.econ.muni.cz. Mapu rizikových míst na silnicích nabízí v současné době i Portalnehod.cz.

Loni zemřelo na českých silnicích 454 lidí. Jde o nejnižší počet obětí dopravních nehod od roku 1961, kdy začala policie vést souhrnné statistiky. Vzrostl ale počet zraněných a také výše celkové hmotné škody, která přesáhla 7,5 miliardy korun. Ve strategii BESIP, tedy bezpečnosti silničního provozu, si Česko pro dekádu 2021-2030 stanovilo jako cíl snížit počet úmrtí na následky dopravních nehod o 50 procent.

Poslední ústeckou historickou tramvaj získal mostecký dopravní podnik

Od
Michaela Drábková
-

Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova získal za symbolickou jednu korunu historickou tramvaj typu T2 od Dopravního podniku města Ústí nad Labem. Na vrácení tramvaje do provozu budou pracovat zaměstnanci mosteckého dopravního podniku. Mají podle mluvčího podniku Jiřího Holého dostatečné znalosti, zkušenosti i potřebné vybavení. I tak ale může rozsáhlá renovace zabrat několik roků, řekl Holý.

Tramvaj vyrobená v roce 1960 je v podobě, v jaké jezdila po modernizaci v dopravním podniku v Liberci. „My ji chceme dát do historické podoby, to znamená s jedním čelním světlem a s historickým interiérem,“ uvedl dopravně technický náměstek Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova Vladimír Šefr.

V Ústí tramvaj stála několik let. Její osud sledovalo městské muzeum, které bylo jedním z iniciátorů zastřešení vozu v roce 2014. Objevilo se několik nadšenců, kteří chtěli tramvaj zachránit, nenašli ale sponzory a rekonstrukce nezačala.

Zatímco v Mostě jezdí tramvaje, v Ústí nad Labem v současnosti jen autobusy a trolejbusy. „Máme velkou radost, že se podaří tuto tramvaj zachránit a že jsme se s mosteckým dopravním podnikem dohodli na jejím prodeji za symbolickou jednu korunu,“ uvedla Simona Mohacsi, ředitelka Dopravního podniku města Ústí nad Labem, který by se chtěl soustředit na historické trolejbusy a autobusy ve svém vozovém parku. Tramvaje jezdily v Ústí nad Labem od roku 1899, ale v roce 1970 jejich provoz definitivně skončil.

V Mostě bude tramvaj po provedené rekonstrukci jezdit při mimořádném provozu. „Bude jezdit při speciálních příležitostech, bude možné si ji pronajmout a pevně doufáme, že ji budeme běžně vystavovat na dnech otevřených dveří dopravního podniku,“ uvedl Daniel Dunovský, ředitel Dopravního podniku města Mostu a Litvínova.

Zdroj : ČTK

Polské železniční sdružení je „ostře proti“ plánu EU na implementaci DAC

Od
Michaela Drábková
-

Plán EU implementovat digitální samočinné spřáhlo (DAC) na celý vozový park provozovaný v Unii sklízí kritiku. Článek i o nás z Railfreight.com.

Plán EU implementovat digitální samočinné spřáhlo (DAC) na celý vozový park provozovaný v Unii sklízí kritiku za nedostatečné testování a finanční problémy. Federace nezávislých železničních provozovatelů (ZNPK), polské sdružení železniční nákladní dopravy, poukázalo na to, že „technologie je stále ve fázi testování a projekt vyvolává mnoho obav“.

RailFreight.com vedl rozhovor s generálním ředitelem ZNPK Michalem Litwinem o jeho úvahách o proveditelnosti této iniciativy. Litwin poukázal na to, že projekt zahájený EU se zdá být značně uspěchaný. Zdá se, že časový rámec do roku 2030 nedává železničním společnostem dostatek času na posouzení jejich dalších kroků a ekonomické opodstatnění pro celé odvětví je sporné.

„V současné fázi je technologie ve vývoji a samozřejmě existuje mnoho technických, organizačních a finančních neznámých. Proto bychom v této fázi měli stále klást otázky typu „jestli“, neboť se zdá, že tyto otázky jsme přeskočili a celá diskuze se soustředí na otázky typu „jak“, což je docela předčasné,“ řekl Litwin.

„Je snadné podceňovat náklady a přeceňovat přínosy“

Navíc tvrdí, že příliš silné zaměření na zavádění DAC vynechává z debaty další důležité aspekty. EU by například měla více zvážit otázku poplatků za přístup na dopravní cestu a obecně extrémně nevyvážené systémy mýtného na železnici a silnici. Litwin na závěr uvedl, že ZNPK by mohla být pro implementaci DAC, jakmile bude jisté, že je to výhodné pro všechny zúčastněné strany. „Rádi bychom o tom vedli věcnou diskusi až poté, co bude technologie plně vyvinuta, jinak se může strana nákladů vždy zvýšit a zničit optimistické výpočty podle analýzy nákladů a výnosů“.

Litwin zdůraznil, že při analýze jiných podobných projektů je relativně snadné podcenit náklady a přecenit výnosy. „DAC vypadá dobře na slidech a v prohlášeních, že přispěje ke snížení emisí CO2, ale bohužel jsou to nakonec zákazníci, kdo musí potvrdit hodnotu nových zařízení.“ O případném přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici podle něj rozhodují zákazníci. NZPK má také pochybnosti o případných dotacích pro železniční podniky na zavedení DAC, pochybuje, zda jde o „nejlepší možnou investici daňových poplatníků EU do železnic“.

Před implementací DAC by mělo proběhnout více testů

Jednou z hlavních příčin obav ZNPK je, že technologie nebyla dostatečně důkladně testována, pokud jde o odolnost vůči vlivům prostředí a konkrétní typy vozů. Ověření prováděná pro nakládku a vykládku v extrémních povětrnostních podmínkách a prašném prostředí jsou podle sdružení nedostatečná. Testy navíc nezohlednily různé typy vozů, například pro přepravu silničních vozidel, dodalo ZNPK. Sdružení si také stěžuje na „nedostatek jasných technických a konstrukčních požadavků na instalaci DAC do starších typů vozidel“. To velmi ztěžuje posouzení, zda jsou konkrétní vozidla vhodná pro DAC nebo zda by měla být vyřazena z provozu.

Finanční pomoc ze strany EU je nezbytná

Dalším problémem, na který ZNPK upozornilo, je finanční proveditelnost tohoto rozsáhlého projektu. Generální ředitel Michal Litwin uvedl, že vybavení jednoho nákladního vozu by stálo mezi 30 000 až 40 000 eur. „A jde pouze o hardware, bez celé digitální části a modernizace vozů,“ dodal Litiwn. Vzhledem k tomu, že v Evropě je provozováno zhruba půl milionu vozů, jejich vybavení by stálo kolem 20 miliard eur.

ZNPK proto žádá o plnou finanční záruku za implementaci DAC na vozový park EU. „Bez významné institucionální podpory budou muset být tyto náklady převedeny do sazeb nabízených zákazníkům železniční nákladní dopravy,“ řekl Miroslaw Szczelina, člen představenstva ZNPK. Podle sdružení budou současné odhadované náklady znamenat začátek konce pro mnoho menších dopravců.

Nejen ZNPK zpochybňuje implementační plán EU

ZNPK není jediným sdružením, které má pochybnosti o implementačním plánu EU pro DAC. V únoru uspořádalo Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ v Praze setkání, kde se jednalo o stejných problémech. Setkání vyústilo ve společné memorandum, kde strany žádaly o další testy, specifikace a finanční prostředky z EU. Konkrétně požadují zajistit na přechodnou dobu provoz vzájemně nekompatibilních vozů a lokomotiv.

Výstavba vodíkové a dobíjecí infrastruktury se zpožďuje za dekarbonizačními plány EU

Od
Michaela Drábková
-

Evropská unie si v oblasti dekarbonizace dopravy klade velmi ambiciózní cíle a do roku 2035 naplánovala konec spalovacích motorů pro osobní automobily. O několik let později by měly následovat i autobusy a nákladní vozidla. Zatím však provoz jak elektrických vozidel, tak vozidel s vodíkovým článkem, případně přímo spalujících vodík naráží na zcela nedostatečnou infrastrukturu.

Podle dohody mezi Evropskou radou, Komisí a Parlamentem musí být do konce roku 2025 rozmístěna infrastruktura pro elektrické nabíjení určená pro těžká nákladní vozidla (HDV) každých 120 km na 15 % celkové délky sítě TEN-T. Po roce 2025 se tato vzdálenost sníží na 60 km na hlavní síti a na 100 km na globální síti. Mezinárodní unie silniční dopravy IRU ovšem varuje, že cíl 15 % pro infrastrukturu pro nabíjení elektrických vozidel v roce 2025 znamená neúplné pokrytí, které nesplní svůj účel. Ještě horší je situace s vodíkem, návrh Evropského parlamentu na stanovení termínu pro zavedení infrastruktury pro doplňování vodíku do konce roku 2027 se během jednání ztratil. Místo toho budou členské státy připraveny zavést infrastrukturu pro doplňování vodíku až do roku 2030. Ředitelka IRU pro prosazování zájmů dopravců v EU Raluca Marianová tuto situaci hodnotí slovy: „IRU naléhala na to, aby datum zavedení infrastruktury pro nabíjení elektrickým proudem a infrastruktury pro doplňování vodíku bylo co nejtěsněji sladěno. Tato příležitost byla bohužel promarněna.“

Na zpožďování budování výkonné rychlonabíjecí struktury a vodíkových plniček na páteřní evropské dálniční síti už upozorňují i zástupci automobilového průmyslu. Prezidentka německé svazu automobilového průmyslu VDA Hildegard Müllerová varuje: „Bez dostatečné veřejně přístupné sítě nabíjení a doplňování stanic „energie“ pro těžká nákladní vozidla v dálkové dopravě bude obtížné realizovat přijaté cíle snížení CO2 v tomto segmentu dopravy. Potřebujeme pro to méně byrokracie, jednodušší a rychlejší postupy plánování a schvalování, neboť bezpečné dodávky energie a surovin jsou stejně nezbytné jako technologicky otevřená, tržně založená politika, která neomezuje společnosti a jejich inovace místo toho, aby je zpomalovala regulacemi.“

ČESMAD BOHEMIA upozorňuje, že tyto problémy se vztahují i na Českou republiku. První veřejná čerpací stanice na vodík zde byla otevřena minulý měsíc, výkonné rychlonabíjecí stanice pro těžká nákladní vozidla zatím nejsou na našich dálnicích žádné, nehledě na chronický nedostatek více než tisícovky parkovacích míst pro kamiony. Zároveň jsou vysoké fixní náklady na provoz dobíjecích stanic, musí být dobře vytíženy. Proto musí být jejich výstavba koordinována i s pořizováním elektrických vozidel. A vzhledem k jejich cenám to bez dotací nepůjde. Sdružení prosazuje, aby bylo akceptováno také přechodné období, než nastoupí elektromobilita. Během deseti příštích let může snížit produkci CO2 i využívání trucků a autobusů na LNG, potažmo na bioLNG a neodmítejme ani syntetická uhlíkově neutrální paliva.

Zdroj : ČESMAD Bohemia

Airbus jedná o další dodávce letadel do Číny, šéf podniku tam jede s Macronem

Od
Michaela Drábková
-

Evropský výrobce letadel Airbus jedná o další dodávce desítek svých strojů do Číny. S odvoláním na zdroje z francouzské vlády a leteckého odvětví o tom dnes informovala agentura Reuters. Čínu tento týden navštíví francouzský prezident Emmanuel Macron a doprovázet ho bude mimo jiné i šéf Airbusu.

Zhoršující se vztahy mezi Pekingem a Washingtonem vedly k tomu, že Čína se místo tradičně proporcionálních objednávek od Airbusu a Boeingu přiklání v posledních letech k evropskému výrobci.

„Jednání pokračují,“ uvedl zdroj z úřadu francouzského prezidenta. Podle dalšího zdroje z leteckého odvětví strany probírají několik aspektů a detaily ještě nenabraly konečné podoby. Airbus má ve městě Tchien-ťin na severovýchodě Číny jeden ze svých závodů.

Macron v Číně bude od středy do pátku. Doprovázet ho bude i delegace šéfů francouzských podniků, mezi nimiž bude i generální ředitel Airbusu Guillaume Faury.

Návštěvy na vysoké úrovni z Evropy nebo Spojených států podle diplomatů často vedou v Číně k dohodám o dodávkách letadlech, které slouží jako barometr diplomatických vazeb. Loni v červenci si trojice čínských státních aerolinek od Airbusu objednala 292 letadel. Šlo o největší objednávku letadel ze strany čínských aerolinek od začátku pandemie covidu-19.

Zdroj  :ČTK

Ministerstvo dopravy připravuje registr ukrajinských vozidel

Od
Michaela Drábková
-

Ministerstvo dopravy připravuje registr aut s ukrajinskou poznávací značkou. Má propojit lidi s dočasnou ochranou s konkrétními auty, což úřadům usnadní případné doručování pokut. Registr by měl začít fungovat ve druhé polovině letošního roku. Informují o tom dnešní Lidové noviny (LN). V Česku jezdí zhruba 38.000 aut s ukrajinskou SPZ.

„Zavádíme ho zejména proto, aby byla dohledatelná odpovědnost pachatelů přestupků. Abychom spárovali auto s konkrétním člověkem, což je nyní často složité,“ řekl deníku ministr dopravy Martin Kupka (ODS). O registr podle ministerstva požádaly radnice města a obcí, které nemají jak řidičům doručit pokutu a přicházejí tím o příjmy. „Pokud se nezjistí totožnost řidiče nebo provozovatele, případ se odkládá,“ sdělil LN mluvčí brněnského magistrátu Filip Poňuchálek.

České úřady mohou nyní v určitých případech nahlédnout do registrů vozidel ze zemí Evropské unie, to ale v případě Ukrajiny nepomůže. Chystaný registr ukrajinských aut by neměl propojovat data s oficiálními seznamy na Ukrajině. „Chceme, aby byl zákon jednoduchý. V registru má být vazba vozu a člověka s právem dočasné ochrany. Nebyly by v něm všechny technické detaily o vozidle, ale opravdu jen nejnutnější parametry,“ řekl Kupka. Doufá v co nejvíce empatický přístup k ukrajinským provozovatelům aut.

Vozidla z Ukrajiny nemusí momentálně v Česku absolvovat technickou kontrolu, protože jsou považována za auta v mezinárodním provozu. Není je ale také možné pojistit. „Pokud nepojištěné ukrajinské vozidlo v Česku způsobí škodu, uhradíme ji poškozenému a nebudeme po ukrajinských motoristech požadovat náhradu. Tato pomoc platí šest měsíců od opuštění území Ukrajiny,“ sdělil LN ředitel likvidace České kanceláře pojistitelů Vladimír Krejzar. Pokud by řidič ukrajinského vozu způsobil nehodu po uplynutí šestiměsíční lhůty, pak poškozenému řidiči pojišťovna škodu vyplatí, ale po nepojištěném viníkovi bude peníze vymáhat.

Podle pojišťoven se od začátku loňského března do konce letošního února stalo v Česku 2611 nehod, při nichž vznikla nepojištěná škoda. Ukrajinských aut se týkalo 173 nehod. Z Garančního fondu ČKP loni asociace vyplatila více než 250 milionů korun, poměrná část připadla na zaplacení škod způsobených ukrajinskými řidiči.

Zdroj : ČTK

VDT Technology se stala zlatým partnerem ČVUT

Od
Michaela Drábková
-

VDT Technology a Fakulta dopravní Českého vysokého učení technického (ČVUT) oznámily uzavření úzké spolupráce, v rámci, které se VDT Technology stala „zlatým partnerem“ ČVUT.

Tato rozšířená spolupráce otevírá nové možnosti pro výzkum a výměnu znalostí a přináší příležitosti pro studenty ČVUT, kteří se během svého výzkumu mohou podílet na odborných studiích širokého spektra témat.  Součástí dohody je také účast VDT Technology na všech oficiálních akcích pořádaných Fakultou dopravní v roce 2023, nabídka přednášek odborníků VDT Technology pro studenty a možnosti pracovních pozic pro studenty ve společnosti VDT Technology.

Projekt ocenil také děkan Fakulty dopravní ČVUT v Praze, profesor Ondřej Přibyl: „Význam spolupráce mezi akademickou sférou a průmyslovými partnery je pro na nás klíčový; je příslibem zdroje inspirace a nových výzev, což nám umožní rozvíjet vzdělávací programy a výzkumné aktivity. Právě úzká provázanost s praxí je jednou z hlavních předností naší fakulty, která zajišťuje absolventům vysokou uplatnitelnost“.

Mezi další body spolupráce patří účast VDT Technology na mezinárodním sympoziu Smart Cities a European Transport Congress, které pořádá Fakulta dopravní ve dnech 25. a 26. května. Sympozium se zaměřuje na vývoj autonomní dopravy a rozvoj chytrých měst, a to včetně nejnovějších technologických řešení pro zlepšení života obyvatel. Letošní ročník se zaměří zejména na posílení odolnosti, zejména v souvislosti s náhlými změnami v energetice. Obě konference jsou významnými fóry pro diskusi o tématech, která se dotýkají zpracování informací a dat, modelování a zajištění obyvatelnosti měst.

Společnost VDT Technology se aktivně podílí na vývoji řešení Smart City v České republice, například prostřednictvím projektů pro tvorbu a implementaci autonomních řešení veřejné dopravy a pokročilých systémů pro rozpoznávání a zabezpečení kamerových systémů a realizuje program výzkumu a zavádění samořízené kyvadlové autobusové dopravy s výzkumným grantem Technologické agentury ČR.

Zdroj : ČVUT

CNG a LNG dál zůstávají pilířem čisté mobility v Česku

Od
Michaela Drábková
-

I přes dramatický nárůst nákupních cen zemního plynu v důsledku zastavení dodávek komodity z Ruska Češi na plynová auta vloni nezanevřeli. Celková spotřeba zemního plynu v tuzemské dopravě zůstala na úrovni předchozího roku v objemu 96 milionů m3. Více než třetinu prodejů tvořilo bioCNG, podíl obnovitelného biometanu tak dál roste. S výrazným nárůstem počtu plynových kamionů se meziročně zvýšila spotřeba LNG o téměř 40 %.
„Energetická krize plynovou mobilitu vloni výrazně zasáhla.

Provozovatelé plniček se museli vyrovnat se skokovým nárůstem cen komodity a obrovskou volatilitou nákupních cen. Firmy, veřejní dopravci i jednotliví řidiči však u plynových aut a autobusů přesto zůstali. Udržení prodejů na předkrizové úrovni považuji v dané situaci
za obrovský úspěch. Statistiky za loňský rok jen potvrzují, že plynová mobilita
už má v Česku pevné místo a plní nezastupitelnou roli při snižování emisí ze silniční
dopravy,“ uvedl Martin Slabý, předseda Rady Českého plynárenského svazu.
Největší tuzemský provozovatel CNG plniček innogy registruje meziročně nárůst výtoče
CNG o 15 % na celkových 19,5 mil. m3. „Nárůst našich prodejů souvisí především
s pokračujícím rozvojem rozvážkových služeb, které masivně využívají CNG dodávky.
Navíc jsme pro zákazníky dokázali výrazně navýšit podíl bioCNG na 70 procent. Roli
hrála také naše cenová politika, kdy jsme vzhledem k extrémní volatilitě nákupních cen
přistoupili k dynamičtější úpravě totemových cen a zákazníci citliví na cenu začali častěji
zajíždět k našim plničkám,“ vysvětlil Jan Kolečko, manažer čisté mobility v innogy
Energo.

„Vzhledem k situaci, která se v minulém roce děla na energetických trzích a extrémní
volatilitě cen, pro nás bylo v minulém roce klíčové zajistit pro naše klienty dostatek
komodity a co nejdéle pro ně udržet příznivou cenu. Vzhledem k tomu, že se situace
na trzích částečně uklidnila, máme v plánu se opět zaměřit na zvýšení podílu biometanu
v odběrech CNG pro naše zákazníky. V letošním roce předpokládáme, že podíl bude
činit opět až 70 procent,“ uvedl Jakub Kott, vedoucí Mobility Services, E.ON Energie.
Bonett Gas Investment byl v roce 2022 prodejcem s největším podílem bioCNG
dodaného do vozidel v ČR, v rámci roku dosáhl na téměř 100% podíl biometanu
v prodejích v rámci své sítě 52 CNG stanic. „Biometan je nejekologičtější udržitelné
palivo současnosti, náš cíl je podíl biometanu v rámci prodejů v síti Bonett udržovat na
vysoké úrovni. Věříme, že k životnímu prostředí šetrnou uhlíkově neutrální pohonnou hmotu ocení i naši zákazníci, kteří chtějí snižovat emise CO2. Objem našich investic
do ekologických stanic již dosáhl téměř 500 milionů korun, a v investicích budeme dále
pokračovat, říká Václav Holovčák, člen představenstva společnosti Bonett Gas
Investment.

V loňském roce jezdilo po českých silnicích celkem 30 085 vozidel poháněných CNG.
Největší nárůst zaznamenala kategorie osobních a dodávkových vozů, kde se počet
zvýšil o 234 vozidel (na 27 895). Naopak v autobusové dopravě se počet plynových
autobusů mírně snížil z 1 830 na 1 800. Počet plnicích stanic CNG se v ČR vyšplhal na
230 veřejných a více než tři desítky stanic neveřejných.

„Jednotliví hráči na trhu úspěšně pokračují v ozeleňování CNG a v letošním roce
očekáváme další nárůst podílu biometanu na celkové výtoči. Velmi slušným tempem
roste LNG v nákladní dopravě, kde díky investicím do nových plnicích stanic narostl
počet plynových tahačů o polovinu. Každý další kamion, který začne jezdit na LNG,
znamená velkou úsporu emisí. Do budoucna poroste v dopravě význam vodíku, a proto
je skvělé, že v Česku letos rostou první veřejné vodíkové stanice,“ dodal Martin Slabý.

LNG pro náklaďáky v Česku roste

Celková spotřeba LNG se meziročně výrazně zvýšila o 36 % na více než 5 milionů m3.
Počet tahačů na LNG za poslední rok narostl o 50 % na 159 vozidel a řidičům kamionů
je aktuálně k dispozici už pět veřejných plnicích stanic LNG. Nejaktivnější v rozvoji
tuzemské LNG infrastruktury je největší tuzemský distributor plynu, skupina GasNet.
Jen v loňském roce se GasNetu podařilo zprovoznit dvě nové plnicí stanice a jednu
mobilní stanici přestavět na klasickou kamennou pumpu. Nové stanice GasNetu stojí
Nýřanech u Plzně a v jihočeské Kaplici. Kamenná plnička slouží od loňského jara
řidičům v Mladé Boleslavi. Všechny stanice se nacházejí v blízkosti klíčových tranzitních
tepen. Aktuálně provozuje GasNet už čtyři plničky a letos se plánuje otevření dalších.
„Za rok 2022 jsme dosáhli prodejem LNG v nákladní dopravě úspory 2 485 tun emisí
CO2. To jsou emise, které by jinak vypustily do ovzduší naftové motory. Oproti roku 2021
je to dvojnásobná úspora,“ říká Filip Dostál z GasNetu.

Vodík na startovní čáře

Tři vodíkové plnicí stanice buduje pro společnost ORLEN Unipetrol společnost Bonett.
První stanice byla uvedena do provozu na veřejné plnicí stanici Orlen Benzina Praha
Barrandov, další 2 stanice budou v Litvínově a Brně. „Stanice v Praze na Barrandově je
první veřejnou plnicí stanicí na vodík v ČR, která je schopna plnit vozidla tlakem 700 bar
s odpovídajícím protokolem. Vodík je určitě technologická výzva, nicméně z pohledu
zkušeností jsme připraveni vybudovat další desítky stanic v Česku“, dodává Václav
Holovčák z Bonettu.

Pražská plynárenská, a.s., největší prodejce CNG v ČR bez dodávek do autobusů MHD,
překonala historický rekord ročního prodeje CNG. V roce 2022 na svých 11 CNG
stanicích vytočila celkem 7,5 mil. m3, což představuje meziroční nárůst o 45 %. „Naši
zákazníci jezdí už od loňského jara na bioCNG, a přispívají tak velkou měrou k „čisté“
mobilitě v Praze“, uvedl předseda představenstva společnosti Martin Pacovský a
prozradil plány do budoucna. „Připravujeme výstavbu tří vodíkových stanic v Praze.
První z nich bude umístěna v rámci areálu společnosti v Praze 4 – Michli, další dvě pak
v rámci velkých logistických areálů. Veřejné stanice budou vhodné pro plnění nejen
osobních vozů, ale i nákladních vozidel a autobusů. Budou tak sloužit i pro obsluhu
vozidel infrastrukturních společností Prahy“. U našich vodíkových stanic chceme
v budoucnu nabízet „zelený“ bezemisní vodík.

Zdroj : ČPS

Odklon nákladní dopravy z pozemních komunikací v EU je stále v nedohlednu

Od
Michaela Drábková
-

Evropský účetní dvůr (European Court of Auditors – ECA) vydal „Zvláštní zprávu“ č. 8/2023, která se týká auditu železniční nákladní dopravy v Unii, zejména její intermodální části. Auditovanými byly projekty v Polsku, Německu, Nizozemí, Itálii, Francii a Španělsku, ale Česká republika by zřejmě nedopadla o mnoho jinak.

Zpráva konstatuje to, co v oboru většinou víme nebo alespoň tušíme – přechod nákladní dopravy ze silnice na železnici je v nedohlednu, a to zejména kvůli nereálnosti cílů stanovených EU a nepodpořením těchto cílů na straně členských států, které „s nimi nebyly v souladu“ (nekorektně, ale reálně řečeno na ně státy hodily bobek), protože EU je nedefinovala jako vymahatelné. Zároveň jsou nedostatečná některá pravidla EU a přitažlivost intermodální dopravy je tím omezena, zatímco jiná pravidla působí přímo proti proti cíli podporovat intermodální dopravu. Zároveň ECA konstatuje nedostatek údajů pro monitorování přínosů interoperability a problém úzkých míst (jak z obecného hlediska kapacitního, tak i prostorové průchodnosti a délky vlaků).

Celkově dospěl Evropský účetní dvůr k závěru, že intermodální nákladní doprava stále nemůže rovnocenně konkurovat silniční dopravě kvůli regulačním a infrastrukturním překážkám, a navrhuje řadu doporučení, jak zvýšit účinnost podpory EU v této oblasti. Jde především o stanovení realistických cílů (zejména pro koridory hlavní sítě) a jejich vymahatelnost, odstraňování úzkých míst na infrastruktuře (samozřejmě především nutné investice z toho plynoucí), legislativní „opravy“ týkající se kapacity infrastruktury či informace o dosažení cílů zpět k EU.

Mezi přílohami je vhodná k prostudování příloha V. obsahující typy provozních překážek identifikovaných podle druhu dopravy. Opět pojmenovává to, co je oborově známé – považování intermodálních přeprav v některých zemích za mimořádné zásilky, nedostatek minimální zaručené kapacity pro nákladní dopravu při přidělování a řízení kapacity, nízká flexibilita při rezervaci tras vlaků, narušování nákladní dopravy z důvodu harmonogramu údržby nebo požadavek jazykové úrovně strojvedoucích vyvolávající zastavování vlaků na hranicích kvůli výměně strojvedoucího. Na druhé straně tak alespoň dodává váhu evropské instituce a umožňuje tato témata lépe prosazovat i dopravcům a jejich sdružením.

1...474475476...1 183Strana 475 z 1 183

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253