V roce 1992 Spolkový sněm poprvé zadal elektrizaci železniční tratě mezi Hofem a Marktredwitz v Horních Frankách. Do dnešního dne je však projekt stále ve fázi plánování, stejně jako část „východního koridoru“ jižně od Marktredwitz do Weidenu, Regensburgu a dále do Rakouska. Podle nepotvrzených prohlášení zúčastněných stran nemusí být nepřetržitý elektrický provoz možný dříve než v roce 2037.
Poslanci Spolkového sněmu z regionu si první datum přivezli z jednání s vedením DB v roce 2017. Ke konci roku 2022 projekt ještě nebyl zahájen a v současné době je daleko od realizace.
Železniční doprava v elektrické trakci místo nafty má téměř výhradně výhody: vlaky jsou výkonnější, tišší a vyžadují méně údržby. Spotřeba energie a emise CO2 jsou nižší – v neposlední řadě díky rekuperaci energie do sítě při brzdění. Spolková vláda a DB Netz však budou muset investovat jeden až tři miliony eur na kilometr trati plus připojení k napájecím sítím v nadřazeném vedení.
Stále větší kritika se snáší na spolkovou vládu, že poskytuje příliš málo peněz na elektrizaci a navíc ji ztěžuje výpočty přínosů a nákladů, v nichž ohled na klimatickou neutralitu mobility nehraje prakticky žádnou roli.
Po celá léta se podíl elektrizovaných tratí držel na více než 60% sítě. Osobní i nákladní doprava je často odkláněna na jiné tratě. „Mezery v elektrizaci“ vedou od počátku k provozu na jiných tratích. Neelektrizovaná trať mezi Hofem a Regensburgem nebo Freilassingem a Rosenheimem je největší elektrizační mezerou železnice v Německu. Vytlačuje nákladní dopravu mezi Rakouskem a Bavorskem a přístavy v Severním moři na přetížené trase přes Würzburg, Bebru a Hannover. Chybí také jako součást odklonové trasy mezi severem a Českou republikou, Slovenskem a Maďarskem, kdy je pravidelná trasa údolím Labe jižně od Drážďan často uzavřena kvůli stavebním pracím.
Spolková vláda a DB Netz však dosud odsouvaly elektrizaci dále a dále do budoucnosti. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury z roku 2003 byla elektrizace jižně od Marktredwitz do Regensburgu stanovena jako zkušební mandát, ale nic se nestalo. Ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury 2030, který byl přijat v roce 2016 a v současné době platí, byla trať dokonce zařazena do nejvyšší priority plánování, „Naléhavá potřeba – odstranění úzkého hrdla“. Původní plánování však bylo zastaveno na Spolkovém ministerstvu dopravy, protože nyní má být elektrizace s dalšími opatřeními na trati provedena najednou: od výstavby nových stavědel přes protihluková opatření až po odstranění úrovňového přejezdu a peronizaci.
To však vyžaduje mnohem rozsáhlejší přípravu a projednání, takže na obrat ve východním Bavorsku bude nutné čekat dlouho. Totéž se děje nahoru a dolů po celé zemi s mnoha tratěmi s dieselovým provozem. Za posledních pět let bylo v celém Německu elektrizováno pouze 585 km stávajících státních železničních tratí. Poslední rozšíření sítě elektrizovaných drah je staré pouhé dva dny: deset let po novém přístavu Jade-Weser-Port ve Wilhelmshavenu bylo také uvedeno do provozu 70 km dlouhé trolejové vedení do Oldenburgu. Lepší pozdě než nikdy, ale celkově příliš pomalé pro klimatický obrat v dopravě.
Jako by chtěla dokázat nerozhodnost, vládní koalice před pouhými třemi týdny drasticky snížila „Program elektrických nákladních železnic“ se svým spolkovým rozpočtem na rok 2023. K realizaci je však zapotřebí více a nikoli méně spolkových finančních prostředků. Vláda musí být posuzována podle toho, co skutečně dělá pro přesun přepravy na železnici a zlepšení podmínek v železniční síti pro nákladní a osobní dopravu. Elektrizace by měla být provedena co nejrychleji, aniž by byly prováděny jakékoli další práce, zejména tam, kde budou v nadcházejících letech zapotřebí odklonové trasy za rekonstruované koridory. Plánování se musí zaměřit na chybějící elektrizaci, aby bylo možné vytvořit nová dopravní spojení a přesun přepravy na ekologický druh dopravy. Zřeknutí se rozsáhlých výpočtů přínosů a nákladů je zde snadné.
