Portál RailFreight.com uspořádal ke konci roku druhý ročník průzkumu trhu železniční nákladní dopravy, na který odpověděly desítky subjektů a poskytly svůj pohled na to, jak se odvětví dařilo v roce 2024 a co lze očekávat v roce 2025. Je zřejmé, že trh od nového roku neočekává žádné zlepšení a požaduje, aby EU převzala ještě více vedoucí úlohu v řízení evropské železnice.

Celkovou výkonnost odvětví železniční nákladní dopravy v roce 2024 respondenti ohodnotili skromnou známkou 5,6. Pro nadcházejících dvanáct měsíců neočekávají žádné zlepšení: svůj výhled na rok 2025 ocenili známkou 4,9.

Zajímavé je, že účastníci ankety se domnívají, že jejich vlastní segment podnikání bude fungovat lépe než ostatní. Totéž platí i pro jejich vlastní společnosti, které podle trhu dosahují lepších výsledků než jiné firmy.

V roce 2024 účastníci průzkumu uvedli, že jejich vlastní podnikatelský segment dosáhl průměrné hodnoty 5,8, což je o něco více, než je průměr v odvětví. Při hodnocení vlastních podniků si dali známku 6,3.

Stejný vzorec platí i pro rok 2025, ale očekávání jsou nižší než v roce 2024: V případě vlastních segmentů podnikání a vlastních společností respondenti uvádějí hodnoty 5,5, resp. 6,0.

Při otázce na problémy, kterým odvětví železniční nákladní dopravy čelí, se neobjevuje žádné překvapivé zjištění. Nevyvážená soutěž se silničním sektorem, vyšší náklady a poruchy na infrastruktuře tvořily tři hlavní překážky úspěchu v roce 2024.

V důsledku toho zaznamenalo více než 60 % účastníků trhu tolik obávaný reverzní přechod přeprav zboží ze železnice na silnici... Mezi další neúspěchy patří snížená spokojenost zákazníků, nižší poptávka a nižší ziskovost, které uvedlo 41, 41 a 48 procent respondentů, viz obrázek níže.

Rovněž jsme se respondentů ptali, zda by Evropská unie měla vytvořit přísnější předpisy pro spolupráci mezi provozovateli infrastruktury. Drtivá většina, přibližně 80 %, s tímto tvrzením souhlasí: „V opačném případě bude každý národní provozovatel infrastruktury pracovat pouze podle svých potřeb a bude ignorovat potřeby přeshraničních toků, které jsou hlavním zdrojem poptávky po železniční nákladní dopravě,“ komentoval otázku jeden z dotazovaných.

Přesto ne všichni věří ve schopnost předpisů a regulací EU zlepšit nákladní železniční dopravu. Jeden z účastníků poukazal na to, že předpisy EU zaplavily odvětví silniční nákladní dopravy levnou východoevropskou pracovní silou, což zvýšilo konkurenceschopnost silniční dopravy vůči dopravě železniční. „Podobné výsledky se v železničním sektoru neobjevily, neboť v něm jsou pracovní síly v daleko větší míře domácí,“ dodal. „To vedlo ke zvýšení emisí a méně udržitelnému odvětví dopravy a jasně to ukazuje, že EU nemá vůbec ponětí o tom, co dělá. V důsledku toho jen stěží věřím, že EU dokáže napravit binec, který neustále vytváří,“ zakončil svou poznámku tento respondent.

Zdroj: ŽESNAD

Německé dráhy Deutsche Bahn (DB) zveřejnily video, na kterém pomocí vizualizace podrobně popisují podobu chystané rychlotratě propojující Drážďany s Prahou. Krušné hory překoná trať tunelem, který se stane nejdelším v Německu.

Ve videu dráhy vysvětlují, jak se zmodernizuje stávající část ze saské metropole do Heidenau, kde vlaky vjedou do krušnohorského tunelu. V tomto úseku dráhy položí 46 nových kolejí a 92 výhybek. Animace rovněž ukazuje vyústění tunelu u Chabařovic na české straně Krušných hor nedaleko Ústí nad Labem.

U 30kilometrového tunelu je vyobrazena záchranná štola pro případ, že bude nutné vlaky pod zemí zastavit. V takovém případě může být transport cestujících zpět na povrch zajištěn autobusy.

Železniční experti podle deníku Dresdner Neueste Nachrichten předpokládají, že stavební práce začnou nejdříve v roce 2032. Výstavba nového spojení Drážďan s Ústím nad Labem pak potrvá asi 12 let.

Cesta z hlavního města České republiky do saské metropole se po dokončení celé tratě zkrátí ze současných 2,5 hodiny na jednu hodinu. Do Ústí nad Labem pojede vlak z Prahy asi 30 minut.

Zdroj: ČTK