Ukázalo se, že některé dřívější předpoklady o interakci řidičů s automatizací a chodci byly daleko od pravdy. Toto odhalení přišlo v úterý, kdy byly oznámeny výsledky stého výzkumného projektu realizovaného mezi Centrem pro výzkum bezpečnosti (Collaborative Safety Research Center) společnosti Toyota Motor Co. a laboratoří AgeLab Massachusettského technologického institutu.
Studie se snažila zjistit, jak snížit počet kolizí mezi vozidly a chodci, částečně tím, že se zabývala jejich vzájemnou interakcí a komunikací spolu s tím, jak automatizované systémy a technologie ovlivňují chování řidičů.
Po analýze stovek hodin a tisíců kilometrů jízdních dat za deset let se ukázalo, že přinejmenším jeden dřívější předpoklad související s rozptylováním řidičů je chybný – rozpoznávání hlasu.
„Tak trochu jsme převrátili to, jak o tom lidé původně uvažovali,“ řekl Josh Domeyer, hlavní vědecký pracovník Toyota CSRC, během prezentace v Americkém centru pro mobilitu nedaleko Ypsilanti v Michiganu. „Zjistili jsme, že nejenže výkonnost rozpoznávání hlasu ovlivňuje řidiče, ale zjistili jsme, že vizuální prvky těchto hlasových rozhraní ovlivňují jejich náročnost, takže lidé se dívají dolů, aby si ověřili, zda hlasový systém něco dělá. To alespoň interně vedlo k některým změnám v našem vlastním systému, kde jsme omezili vizuální zpětnou vazbu, aby více souvisela s interakcí mezi řidičem a chodcem.“
Termín „rozptylování pozornosti řidiče“ se totiž nelíbí vědci z MIT AgeLab a spoluřediteli konsorcia pro pokročilé technologie vozidel Bryanu Reimerovi, který upozornil, že téměř nikdy neexistuje situace, kdy by řidičova pozornost nebyla rozdělena mezi věnování pozornosti silnici a jiné činnosti.
Dává přednost používání výrazu „úkoly nesouvisející s řízením“ neboli NDRT, který nezahrnuje poslech rádia.
„Jsme stoprocentně rozptýleni, ať už někoho posloucháte, nebo si pohráváte a píšete,“ řekl Reimer během prezentace. „My jako lidé, pokud svou pozornost nevěnujeme některým místům, neustále, ať už navenek, viditelně nebo vnitřně, myslíme na něco jiného, jsme něčím rozptylováni.“
Výzkumníci prozkoumali 450 hodin jízdy a identifikovali 154 hodin zapojení do NDRT, aby vyhodnotili, jak asistenční technologie pro řidiče, jako je centrování do jízdního pruhu, ovlivňuje rozhodnutí účastnit se těchto úkolů, jako je používání mobilního telefonu, psaní textových zpráv, hraní si s informačním a zábavním systémem, jídlo nebo pití.
Výsledky nebyly jednoznačné a trochu střízlivé.
„Jsme lidé. Najdeme si způsoby, jak dělat to, co se chystáme dělat tak jako tak. Nezáleží na tom, v jakém autě sedím,“ řekl Reimer. „Takže spousta lidí tam ráda říká, tohle je lepší než tenhle subjekt. My si najdeme způsob. Když je vůle, najde se i způsob, což znamená, že musíme přemýšlet o nových přístupech.“
Pak je tu dynamika zahrnující interakci mezi řidičem a chodcem. Na základě souboru dat 348 „naturalistických interakcí“ se výzkumníci zabývali významem neverbální komunikace, jako jsou pohybové signály a přímý oční kontakt, které pomáhají předcházet kolizím.
Opět se objevily překvapivé výsledky.
„První věc, kterou jsme viděli, je, že chování pohledem a gesta rukou nebyly tak důležité, jak jsme původně předpokládali, což pro nás bylo velmi překvapivé, protože jsme očekávali, že oční kontakt bude velmi důležitý,“ poznamenal Domeyer.
Vysvětlil, že existuje místo, ke kterému se vozidlo blíží určitou rychlostí, kde lidé nechtějí přecházet ulici, a pokud je rychlost vnímána jako dostatečně vzdálená, přejdou.
Existuje však také něco, co Domeyer označil za „šedou zónu“, kde je to zhruba padesát na padesát, zda se někdo rozhodne přejít.
„Ve skutečnosti jsme vytvořili podmínky, kdy se někdo může dívat do vozidla, tedy v závislosti na denní době, úhlu pohledu a dalších věcech, a zjistili jsme, že jen asi 40 procent chodců ve skutečnosti nevědělo, kam se řidič dívá, právě kvůli zákrytu, ke kterému dochází čelním sklem,“ řekl Domeyer. „Bylo to tedy velmi zajímavé, protože naše původní předpoklady o tom, jak tato komunikace probíhá, byly touto ranou prací do jisté míry zpochybněny.“
Obrázky se používají k testování technologií pro předcházení kolizím.
Toyota ve svém zařízení v Americkém centru pro mobilitu pracuje na technologii, která má pomoci předcházet střetům vozidel s chodci.
Při dvou demonstracích takové technologie se vozidlo vybavené automatickým nouzovým brzděním zastavilo před srážkou s maketou chodce. V další ukázce byly předvedeny novější funkce AEB na pickupu táhnoucím přívěs.
Po dokončení stého projektu s MIT AgeLab oznámila Toyota CSRC, že pokračuje její pětiletá výzkumná fáze, která se nadále snaží o lepší pochopení chování řidičů, předcházení nehodám a minimalizaci zranění souvisejících s nehodami.
Zdroj: Forbes
