Od počátku letošního roku již zkrachovalo 43 komerčních aerolinek, což je téměř tolik, jako za celý loňský rok, kdy zbankrotovalo 46 leteckých společností. Vyplývá to z údajů, které dnes zveřejnila analytická firma Cirium. Většímu počtu bankrotů však zabránily hlavně finanční podpory od vlád, protože poptávka po letecké přepravě kvůli koronaviru prudce klesla, a v nadcházejících měsících odborníci na letectví čekají další bankroty, uvedl server CNBC.

Cirium považuje za zkrachovalé takové společnosti, které zcela ukončily nebo pozastavily provoz. V roce 2018 zkrachovalo 56 leteckých společností.

„Bez zásahu a podpory vlád bychom za prvních šest měsíců této krize měli hromadné bankroty. Místo toho máme zvládnutelný počet bankrotů a velmi málo kolapsů,“ uved nezávislý analytik firmy Sobie Aviation Brendan Sobie. Dodal, že mnoho aerolinek mělo problémy již před pandemií, ale nyní mají větší šanci na přežití díky vládní pomoci.

Konzultant firmy Cirium Rob Morris ale varoval, že navzdory další finanční pomoci výhled na zbytek letošního roku není povzbudivý. Mnoho bankrotů leteckých firem se podle něj objeví obvykle v posledních měsících roku a nejhorší bývají první a čtvrté čtvrtletí, protože většina tržeb aerolinek přichází ve druhém a třetím čtvrtletí. Aerolinky si podle něj obvykle v létě vytvářejí finanční rezervy, aby mohly přežít zimu. Nyní tak jejich cílem je „přežít za každou cenu“ a uvidí se, zda léto 2021 přinese řešení nebo vyšší poptávku.

„Vzhledem k tomu, že oživení poptávky ve většině regionů stagnovalo a letecké společnosti stále mají problémy s generováním tržeb a odlivem hotovosti, očekáváme, že uvidíme minimálně v posledním čtvrtletí 2020 a v prvním čtvrtletní 2021 další krachy,“ dodal Morris.

Také Sobie s touto předpovědí souhlasí. Neočekává však masové bankroty, přestože podle něj některé vlády možná nebudou příliš ochotné zachraňovat letecké společnosti podruhé. Počet bankrotů by tak měl být zvládnutelný a rozloží se na relativně dlouhou dobu.

Ze 43 letos zkrachovalých aerolinek jich 20 provozovalo nejméně deset letadel. To je více než v uplynulých dvou letech. Loni takových aerolinek zkrachovalo 12 a předloni deset. Podle Morrise je letošní údaj dokonce nejvyšší za šest let. To ukazuje, že pandemie má dopad na větší aerolinky.

Aerolinky obvykle krachují kvůli špatnému podnikatelskému modelu nebo jiným, lokálním problémům. Letošní bankroty jsou však z velké části důsledkem propadu poptávky kvůli pandemii, upozornil Morris.

Zdroj : ČTK

Tempo výstavby dálniční sítě v Česku od roku 2000 do roku 2016 bylo proti Polsku a Maďarsku výrazně pomalejší. V Česku vzrostl počet postavených kilometrů o necelé tři pětiny na 790. V Maďarsku se zvýšil o 329 procent na 1924, v Polsku o 358 procent na 1640. Na konferenci ministerstva pro místní rozvoj ke stavebnímu zákonu to dnes řekl člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) a analytik Trinity Bank Lukáš Kovanda. Vycházel především z údajů evropského statistického úřadu Eurostat.

„Zatímco ještě počátkem milénia Polsko disponovalo celkově kratší délkou dálniční sítě, po roce 2010 se situace dramaticky změnila v jeho prospěch. Lze jistě namítnout, že Polsko má více obyvatel než Česko. Ovšem Polsko v tomto tisíciletí stahuje náskok České republiky právě i po přepočtu na počet obyvatel. Navíc České republice po přepočtu délky dálniční sítě na počet obyvatel uniká stále výrazněji jiný dobře srovnatelný stát, a sice Maďarsko,“ uvedl Kovanda.

V roce 2000 připadalo v Česku na 100.000 obyvatel 4,88 kilometru dálnic, v Polsku 0,94 kilometru, v Maďarsku 4,39 kilometru. V roce 2016 vzrostl v Česku počet kilometrů na 100.000 obyvatel na 7,47. V Polsku to bylo 4,32 kilometru, v Maďarsku 19,63 kilometru. „Údaje z dalších let nejsou kvůli odlišné metodice k dispozici, dá se však předpokládat, že tento trend pokračoval i nadále,“ podotkl Kovanda.

Jak dále uvedl, v Česku je pomalá výstavba i další silniční infrastruktury, nejen dálnic. „Nejvyšší kontrolní úřad poukazuje na to, že příprava stavby silnice první třídy trvala u projektů financovaných v letech 2013 až 2018 v průměru dvanáct let. Výjimkou ale podle úřadu nebyly ani stavby s přípravou přes dvacet let,“ doplnil Kovanda.

Zmíněné Polsko podle něj nejen, že v posledních desetiletích staví dálnice výrazně rychleji než Česká republika, ale mnohem více se tam také zlepšuje kvalita silnic. Jak uvedl, index kvality silnic, který sestavuje Světové ekonomické fórum, se v letech 2010 až 2019 v případě ČR zvýšil z 3,6 bodu na 3,9 bodu. „Polsko však ve stejném období učinilo posun z hodnoty indexu 2,6 bodu na 4,3 bodu,“ sdělil Kovanda. Minimální hodnota indexu je jedna, maximální sedm.

Vysoká časová a finanční náročnost výstavby silničních komunikací v ČR podle Kovandy zatěžuje příslušné rozpočty, takže jim pak zbývá méně kapacity na výraznější zkvalitňování celé sítě, než pokud by komplikovanost výstavby byla nižší. „Nepružná či jinak nevhodná stavební legislativa má tedy nepříznivý vliv nejen na kvantitu silniční a dálniční sítě, ale i na její kvalitu, alespoň tedy v porovnání se zeměmi typu právě Polska,“ dodal Kovanda.

Ke zlepšení by podle něj mohl přispět nový stavební zákon, který na konci srpna schválila vláda a nyní ho bude projednávat Sněmovna. Ministerstvo pro místní rozvoj, které za přípravu zákona odpovídá, si od něj slibuje výrazné zrychlení a zjednodušení stavebního řízení. Norma má však celou řadu kritiků. Podle některých byla šita příliš horkou jehlou.

Ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová (za ANO) dnes připustila, že zákon ještě dozná řady změn. „Věřím, že se dohodneme napříč politickým spektrem. Pokud poslanecké kluby přijdou s nějakými pozměňovacími návrhy, které povedou ke zlepšení, zrychlení a zefektivnění této předlohy, jsme připraveni o tom diskutovat,“ uvedla Dostálová. Vláda plánuje, že zákon by měl platit od jara příštího roku, účinnost by měla postupně nabíhat do poloviny roku 2023.

Celková délka dálniční sítě v Česku, Polsku a Maďarsku:

Zdroj: Eurostat, asepap.com, dalnice-silnice.cz

Celková délka dálniční sítě v přepočtu na 100.000 obyvatel:

Zdroj: Eurostat, asepap.com, dalnice-silnice.cz

Výběr mýta byl v září rekordní. Stát na něm vybral 1,04 miliardy korun, což je nejvíce za kalendářní měsíc od spuštění mýtného sytému v Česku v roce 2006. Meziročně je to pak o 12,3 procenta více. Výběry by navíc mohly růst i v následujících měsících. Informoval o tom dnes správce mýtného systému, společnost CzechToll. K růstu přispělo zejména letošní rozšíření mýta o 900 kilometrů a letní ekonomické oživení v zemi.

Na rekordním výběru mýtného se v září podíleli takřka stejnou měrou jako zahraniční dopravci i dopravci z České republiky. Téměř 90 procent mýtných transakcí je z průjezdů dálnicemi, zbytek připadá na silnice první třídy. To potvrzuje tranzitní charakter České republiky. Více než 99 procent tvoří poplatky kamionů, pouze 0,7 procenta je od autobusů.

Výběry mýtného rostou pravidelně od června, na podzim navíc zřejmě bude tento trend pokračovat. „Měsíce říjen a listopad patří ve výběru mýtného každoročně k nejsilnějším. Pokud nedojde k dalšímu podstatnému omezení ekonomiky či uzavírání hranic napříč Evropou, měli bychom i v letošním krizovém roce zvýšit meziroční výběr mýtného a přes výpadek během jarního nouzového stavu překonat hranici 11 miliard korun,“ uvedl generální ředitel CzechTollu Matej Okáli. Za loňský rok stát vybral 10,94 miliardy korun.

Na jaře přitom v souvislosti s šířením nového koronaviru a s tím spojenými vládními omezení doprava výrazně oslabila. To se projevilo i na mýtném. Například v dubnu stát i přes více zpoplatněných úseků vybral meziročně o 19 procent méně. Pokles CzechToll zaznamenal i v květnu.

Od ledna letošního roku funguje na 2409 kilometrech silnic a dálnic satelitní mýtný systém. Technologie nahradila předchozí mikrovlnný systém, který provozovala společnost Kapsch. Podle původních předpokladů státu se letošní roční výnosy měly po rozšíření navýšit o 1,5 miliardy korun na přibližně 12,5 miliardy korun. To ale vzhledem ke koronavirové krizi nyní neplatí.

Zdroj : ČTK