Čtvrtek, 21 srpna, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 80

Renault zpřístupnil všem své řešení pro hašení požárů elektromobilů

Od
Karolína Vágnerová
-

Požárů elektrických automobilů hasiči stále evidují méně než v případě klasických vozů se spalovacím motorem (což samozřejmě souvisí také s jejich stále menším rozšířením), přesto se taková událost může stát velkým problémem.

Zejména proto, že uhašení požáru vysokonapěťové baterie trvá obvykle velmi dlouho. Často i několik hodin. V důsledku toho musí být třeba veřejná komunikace uzavřena, což přináší další následné komplikace.

Nyní ovšem koncern Renault zpřístupnil všem ostatním výrobcům elektrických vozidel své patentované řešení, díky němuž lze hořící elektroauto uhasit za srovnatelnou dobu jako vůz s konvenčním pohonem. Tedy v řádu minut.

Řešení spočívá v tom, že na krytu baterie se nachází záslepka, kterou uvolní samotný tlak vody z požární hadice. Následně se pak prostor baterie zaplaví vodou, což články rychle ochladí a požár se přestane šířit. Další výhodou je omezení spotřeby vody při takovémto požáru.

Toto řešení, které se označuje Fireman Access odborníci Renaultu vyvinuli společně s profesionálními hasiči.

„Inovace zaměřené na zvýšení bezpečnosti silničního provozu jsou součástí naší společnosti Renault. Jsme obzvláště hrdí na partnerství, které jsme v posledních letech navázali s hasiči. Fireman Access je praktickou ukázkou toho, čeho lze dosáhnout spojením našich odborných znalostí jako výrobce s dovednostmi mužů a žen, kteří se každý den starají o naši bezpečnost,“ uvedl generální ředitel skupiny Renault Luca de Meo.

Sám Renault již toto řešení nasadil do všech vyráběných elektrických i plug-in hybridních typů vozů značek Renault, Dacia i Alpine.

Zdroj: ČTK

Brno začalo stavět tramvajovou trať na Kamechy. Stavba za téměř dvě miliardy korun přivede do oblasti ekologičtější a rychlejší dopravu

Od
Karolína Vágnerová
-

Poklepáním základního kamene byl v Brně oficiálně zahájen projekt prodloužení tramvajové trati do sídliště Kamechy. Svým rozsahem a náklady je jedním z nejvýznamnějších a nejnákladnějších infrastrukturních projektů v historii brněnské městské hromadné dopravy. Stavba 1400 metrů dlouhé trati za 1,8 miliardy korun zlepší dopravní dostupnost v oblasti rozrůstajících se Kamech a přispěje k ekologičtější a efektivnější veřejné dopravě. Provoz na trati bude zahájen v prosinci 2027. Projekt bude spolufinancován z evropských zdrojů.

„Dnes zahajujeme stavbu, která přinese novou, moderní tramvajovou trať do jednoho z nejrychleji rostoucích brněnských sídlišť Kamechy. Prodloužení trati zlepší dostupnost oblasti a přispěje k ekologičtější a efektivnější přepravě místních obyvatel. Ohromným úspěchem je fakt, že se Dopravnímu podniku města Brna podařilo zajistit dotaci z programu Doprava 2021–2027, která pokryje 85 % nákladů. To nám výrazně usnadní realizaci tohoto klíčového projektu, jehož celkové stavební náklady činí 1,8 miliardy korun. Do zkušebního provozu by měla být stavba předána v prosinci roku 2027,“ uvedla primátorka města Brna, Markéta Vaňková.

Nová trať se napojí na stávající tramvajovou smyčku Ečerova, povede kolem ulice Vejrostova a dále podzemním tunelem pod ulicí Říčanskou. Zakončí ji nová tramvajová smyčka u křižovatky ulic Hostislavova a Kamechy. Součástí 1420 metrů dlouhé trati je i ražený tunel o délce 320 metrů.

„Projekt zahájí přípravné práce, během nichž dojde ke kácení dřevin, přeložkám inženýrských sítí v oblasti a odstranění drobných staveb. Na ně naváže stavba mostu přes tramvajovou trať propojující Vejrostovu a Šemberovu ulici, který bude alternativním napojením oblasti obkroužené ulicemi Foltýnova–Kuršova. Další fází pak bude ražba tramvajového tunelu a stavba opěrných zdí, výstavba autobusové smyčky Kamechy, autobusového zálivu Hostislavova a parkoviště Kuršova. Finální etapou je pak realizace tramvajového svršku, montáž trakčního vedení, technologické zařízení tunelu, tramvajové trati ve smyčce Ečerova a měníren,“ sdělil Petr Kratochvíl, radní města Brna pro dopravu.

„Po stavbě tramvajové trati k univerzitnímu kampusu se jedná o další mimořádně významnou stavbu, a to nejen objemem práce a vynaložených finančních prostředků, ale i vysokou mírou komfortu cestování do této oblasti. Místní obyvatelé nyní musí přestupovat a využívat autobusové linky 52 a 54. Po prodloužení tramvajové tratě na Kamechy bude tato lokalita obsloužena primárně tramvajovými linkami 1 a 3, které nabídnou dostatečnou kapacitu a krátký interval bez nutnosti přestupu. Dalším důležitým aspektem je vliv na životní prostředí – reorganizací autobusové dopravy dojde ke snížení hlukové zátěže a emisí škodlivých látek do ovzduší,“ řekl Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna.

Po otevření trati bude do smyčky Kamechy zajíždět tramvajová linka 1 a přibližně polovina spojů tramvajové linky 3 prodloužených ze smyčky Rakovecká. Přepokládaná doba průjezdu včetně obsluhy zastávek jsou čtyři minuty, což je pro cestující značná časová úspora v řádu 5–8 minut.

Zvláštní pozornost projekt věnuje ochraně přírody a životního prostředí. Všechny stavbou vykácené dřeviny budou nahrazeny. „Předpokládáme výsadbu 810 nových stromů a 3519 keřů, které přispějí k obnově kultivované zeleně v oblasti,“ dodala Vaňková.

„Projekt bude realizovat vítězná nabídka výběrového řízení, Společnost TT Bystrc – Kamechy EUROVIA + TuCon + Marti Tunnel, která nabídla cenu 1 842 143 177 Kč bez DPH. Příprava a průběh stavby se řídí Žlutou knihou FIDIC, mezinárodně uznávaným dokumentem pro výstavbu uzavíraným mezi objednatelem a dodavatelem, kdy je veškerá zodpovědnost za projektování a realizaci projektu přenášena na dodavatele,“ řekl René Černý, náměstek primátorky pro oblast investic a implementace evropských fondů.

„Práce budeme provádět ve velmi hustě zabydlené oblasti. Jsme si plně vědomi toho, že to může způsobit dočasné komplikace. Uděláme všechno proto, abychom tyto vlivy zmírnili. Hlavní stavební činnost bude probíhat souvisle vyjma zimních přestávek postupně na celé trase. Podle prováděných technologií bude na místě působit až stovka lidí a strojů tak, aby se zde mohly první cestující svézt na konci roku 2027 a část Žebětín–Kamechy se tak stala dostupnější,“ sdělil Martin Borovka, generální ředitel Skupiny VINCI Construction CS, jejíž součástí je EUROVIA CZ.

Zahájení stavebních prací je naplánováno na 28. února 2025, kdy Dopravní podnik města Brna předá staveniště zhotoviteli.

Průběh stavby budou moci obyvatelé města Brna a další zájemci sledovat na webu salinounakamechy.dpmb.cz a facebookové stránce Šalinou na Kamechy. „Se sdílením informací z průběhu stavby máme velmi dobré zkušenosti. Při stavbě tramvajové trati ke kampusu se ukázalo, že veřejnost informace o tak unikátních dopravních stavbách zajímají, což nás těší a budeme v předávání zajímavostí z postupu projektu pokračovat,“ uvedl Havránek.

 

 

kamen

Zdroj: DPMB

Stát nerespektuje vlastní strategické dokumenty. V aktuálním nabídkovém řízení na provoz dálkových vlaků na severovýchodě Čech poptává atypická hybridní diesel-elektrická vozidla namísto schválené elektrizace tratí. Přitom by díky ní ušetřil miliardy korun a stovky tun emisí skleníkových plynů

Od
Karolína Vágnerová
-

Osobní železniční dopravci upozorňují na zásadní rozpor mezi strategickými dokumenty státu a aktuálním nabídkovým řízením na zajištění dálkové železniční dopravy v regionu Severovýchod. Ministerstvo dopravy schválilo koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s urychlenou elektrizací klíčových úseků a snížením závislosti na fosilních palivech, avšak v aktuálním výběrovém řízení požaduje hybridní vozidla, která kvůli chybějící elektrizaci z 85 % výkonů pojedou na naftový pohon a z 15 % budou poháněna stejnosměrným proudem. Vozidla musí být zároveň schopna být napájena střídavou trakcí, která se ale na předmětných tratích nevyskytuje. Stát tak poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší než by stál provoz elektrických jednotek. Tento postup je nehospodárný. Dopravci proto požadují, aby stát pro linky R14A, R14B, R21, R22 a R24 zajistil adekvátní úpravu drážní infrastruktury.

 

Nejistota pro dopravce a výrazně vyšší náklady pro stát

 

„Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty. Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí,“ vysvětluje Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.

 

Přitom elektrizace je podle dopravců v souladu s dopravní politikou[2] a umožňuje efektivnější a k životnímu prostředí šetrnější železniční dopravu. „Podle nás je provoz dieselových vozidel osazených navíc dvousystémovou elektrickou výzbrojí zbytečně nákladným krokem zpět. Z pohledu daňového poplatníka je žádoucí, aby stát splnil to, co si sám nařídil,“ doplňuje Moravec.

 

Elektrizací tratí v regionu Severovýchod by stát ušetřil miliardy korun

 

SVOD Bohemia upozorňuje na to, že třicet let předpokládané životnosti nových vozidel provozovaných převážně na dieselový pohon znamená zbytečné vícenáklady v řádu miliard korun, které jsou téměř srovnatelné s náklady tzv. prosté elektrizace.

 

„Zásadní problém je, že stát sám sobě nestanovil závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků a termíny přechodu na jednotný systém střídavé trakce při koordinovaném zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS. Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou,“ dodává Petr Moravec.

 

K čemu je strategie, když se jí ani samotní předkladatelé neřídí?

 

Vláda České republiky schválila celou řadu strategických dokumentů předložených ministerstvem dopravy, které se týkají rozvoje české železnice a budoucí koncepce jejího využití pro osobní a nákladní dopravu. Jejich společným znakem je důraz na zlepšení užitné hodnoty dopravní infrastruktury, který zahrnuje mj. vyšší podíl elektrické trakce, vyšší propustnost tratí a vyšší úroveň zabezpečení.

 

Záměr je to správný. Elektrická vozidla jsou ve srovnání s dieselovými lehčí, méně opotřebovávají dopravní cestu, díky vysoké účinnosti motoru mají trojnásobně nižší spotřebu energie, nižší náklady na provoz a výrazně méně zatěžují životní prostředí. Také propustnost tratí se, zejména v oblasti velkých aglomerací, dostává na své limity. Má-li stát naplnit své záměry zlepšit zabezpečení české železnice, musí je v souladu s přijatými strategickými dokumenty provádět předvídatelně a synchronizovat s ostatními technologickými změnami.

 

Centrální komise ministerstva dopravy složená z vysokých státních úředníků, kteří jsou zároveň zpracovateli klíčových strategických infrastrukturních záměrů, schvaluje projekty a stavby předkládané Správou železnic. Obsah, rozsah a časový rozvrh přehledu připravovaných železničních staveb se od záměrů, jejichž realizaci strategické dokumenty ministerstva dopravy ukládají, podstatně liší. Týká se to zejména projektů zkvalitnění podmínek pro příměstskou dopravu v severní části Prahy, napojení Mladé Boleslavi na hlavní město a elektrizace a zkapacitnění páteřních tratí spojujících Královéhradecký, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj. Zatímco strategické dokumenty ministerstva dopravy s těmito projekty počítají, Správa železnic je v přehledu připravovaných staveb buď vůbec nemá, nebo jejich aktuální stav neodpovídá schválenému obsahu.

 

Nelze se proto divit, že zadávací dokumentace ministerstva dopravy pro výběrové řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 není v souladu s dlouhodobou schválenou strategií. Ministerstvo dopravy totiž nebylo schopno vytvořit takové podmínky, aby jím zřízená státní organizace mohla vládou schválené strategické záměry realizovat a pro výběrové řízení na patnáctiletý provoz dálkových vlaků v předpokládané hodnotě přesahující 15 mld. Kč připravit adekvátní železniční infrastrukturu.

 

Vypsání soutěže předcházelo vydání hodnotící zprávy[3], ve které předkladatel uvádí mj., že „…budou provozována výhradně nová vozidla, která musí být schopna provozu jak v elektrické trakci současně pod oběma napájecími soustavami  standardně používanými v České republice (tj. DC3kV i AC25kV), tak i v nezávislé trakci, přičemž vyloučen není ani provoz bateriových vozidel.“

V zadávací dokumentaci není uvedeno, kdy bude provedena elektrizace zbývajících dosud neelektrizovaných traťových úseků, ani kdy bude provedena konverze úseků s trakční soustavou DC3kV na trakční soustavu AC25kV, případně kdy a kde budou vybudovány dočasné nabíjecí body pro použití bateriových vozidel, která zadavatel připouští.

Délka neelektrizovaných úseků:

Z Do Délka (km)
Jaroměř Turnov 84.3
Turnov Liberec 36.7
Liberec Děčín východ 89.6
Praha Vysočany (odb. Skály) Turnov 97.7
Turnov Tanvald 32.6
Nymburk hl.n. Ml. Boleslav hl.n. 30.0
Ml. Boleslav hl.n. Rumburk 100.3
Praha Vysočany (odb. Skály) Nový Bor 132.5
Nový Bor Rumburk 33.5

Délky těchto úseků bez alespoň částečné elektrizace nebo vybudování sítě nabíjecích bodů použití bateriových vozidel zcela vylučují. Jejich výrobci sice uvádějí dojezd vozidel 80 až 120 km, ale toho lze dosáhnout jen za ideálních klimatických a sklonových podmínek.

Zadávací dokumentace výběrového řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 předpokládá použití hybridních vozidel diesel/DC3kV/AC25kV. Taková vozidla však dosud nemají žádnou ověřenou referenci z rutinního provozu. To znamená zvýšená technická a provozní rizika. Navíc je jejich dostupnost na trhu velmi omezená. Zadavatel výběrového řízení je tak z důvodu nedostatečné infrastruktury nucen poptávat vozidla, která nejsou schválená pro provoz na české železnici, jejichž provozní parametry nejenže nejsou ověřené, ale dokonce je zatím neznají ani výrobci. To dopravcům přináší vysokou míru nejistoty a snižuje reálné možnosti splnit požadavky zadavatele.

 

V čem konkrétně spatřují dopravci rozpor?

 

Dopravní politika definuje hlavní cíle a směry rozvoje dopravní infrastruktury a služeb v České republice s důrazem na udržitelnost a efektivní využívání přírodních zdrojů. V bodě 1.3.1.6 stanovila cíl již nenakupovat vozidla poháněná spalovacími motory a finanční zdroje soustředit výhradně jen na nákup elektrických vozidel (trolejových či akumulátorových) a v bodě 1.3.1.8 pak přímo zakazuje, aby objednatelé veřejné dopravy (stát i kraje) požadovali na dopravcích k zajištění vozby nová naftou poháněná vozidla.

 

Stát zadávacími podmínkami veřejné zakázky s názvem „Veřejné služby v drážní dopravě na souboru linek R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí n/L, R21 Praha – Tanvald, R22 Kolín – Rumburk a R24 Praha – Rumburk“ porušuje vlastní rozhodnutí.

Požadovaná vozidla budou pravděpodobně nejen velmi drahá, ale kvůli vysoké hmotnosti také nehospodárná. Spotřeba energie a emisní zátěž bude odhadem 5x až 6x vyšší, než při plné elektrizaci, a téměř o třetinu vyšší, než současný provoz zajišťovaný přes 30 let starými dieselovými jednotkami.

 

 

Na pomalou elektrizaci poukazuje i studie ČVUT a ACRI

 

Na nedodržování přijaté koncepce a postupů v oblasti elektrizace železnic upozornila nedávno také studie Fakulty dopravní ČVUT a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI), která poukazuje na pomalé tempo elektrizace a doporučuje jeho výrazné zrychlení cestou tzv. prosté elektrizace. Česko zaostává za evropským průměrem v podílu elektrizovaných tratí. Zatímco v EU je průměr 57 %, v ČR je to pouze přibližně třetina. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno jen 28 km tratí, což představuje průměrné tempo 2,8 km ročně. Touto rychlostí by dosažení 50% elektrizace trvalo až do poloviny 26. století.

 

Ministerstvo dopravy by mělo přimět státní organizaci Správa železnic realizovat vládou schválené strategické záměry. Pravomocí i finančních prostředků k tomu má zjevně dostatek.

Petr Moravec

Výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia)

e-mail: press@svodbohemia.cz, tel.: +420 602 726 726

 

SVOD Bohemia sdružuje přední české železniční dopravce, kteří v souhrnu reprezentují přes 99 % dopravních výkonů na české železnici. Sdružení je členem Hospodářské komory České republiky a aktivně se podílí na připomínkování koncepčních materiálů pro rozvoj železniční dopravy v České republice. Jeho cílem je podpora moderních a udržitelných dopravních řešení, která zohledňují současné technologické trendy a přispívají ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy.

Příloha – historie a stav přípravy jednotlivých traťových úseků

Všejanská spojka: dvoukolejná elektrifikovaná trať umožňující zavedení přímých vlaků z Prahy do Mladé Boleslavi přes Milovice. 7. 3. 2023 byl schválen záměr projektu. Podle tiskové zprávy Správy železnic z března 2024 byl vybrán projektant stavby. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Bezděčínská spojka: má jít o součást rychlejšího železničního spojení z Prahy do Mladé Boleslavi a později dál do Turnova a Liberce. 19. 5. 2020 byl schválen záměr projektu, dne 21. 3. 2024 byl vydán závěr zjišťovacího řízení EIA. Stav dalších příprav k dnešnímu dni není znám.

Praha-Vysočany (Skály) – Praha-Čakovice: v současné době probíhá zpracování záměru projektu, v přehledu připravovaných projektů je však uvedeno, že cílem díla je „příprava na elektrizaci trati“, což je v rozporu s Koncepcí rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací do roku 2029.

Praha-Čakovice – Neratovice: projektové práce se údajně rozbíhají, přičemž termín zprovoznění je v Koncepci rozvoje elektrické trakce plánován na rok 2029.

Neratovice – Všetaty: jaký je plán elektrizace a modernizace tohoto úseku není ze strategických materiálů jasné.

Všetaty – Mladá Boleslav: s elektrizací a modernizací se ve strategických materiálech nepočítá, resp. uvádí se, že elektrizace resp. využití bateriových nebo vodíkových pohonů se prověřuje. Přehled připravovaných staveb úsek nezahrnuje.

Mladá Boleslav – Liberec: Centrální komise schválila 30. 5. 2023 studii proveditelnosti, dosud žádný úsek nové trati nedospěl do fáze povolovacího procesu a v seznamu připravovaných projektů Správy železnic se stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Jaroměř – Liberec: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Liberec – Česká Lípa: dne 27. 1. 2021 nabylo právní moci územní rozhodnutí pro 1. etapu stavby (úsek Mimoň – Liberec), jejímž cílem je zrychlení jízdní doby. Obsah stavby však neodpovídá Koncepci rozvoje elektrické trakce, neboť ta počítá s elektrizací této tratě v období 2030 – 2032.

Mladá Boleslav – Česká Lípa: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Česká Lípa – Děčín-východ: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Česká Lípa – Rumburk: v roce 2020 Liberecký kraj oficiálně požádal stát o elektrizaci vybraných úseků, včetně této trati s cílem umožnit nasazení moderních elektrických vlaků, snížit emise a zvýšit efektivitu dopravy. Elektrizace byla v Koncepci rozvoje elektrické trakce naplánována v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Výše vyjmenované patří mezi celostátní tratě a jsou hojně využívány nejen pro regionální dopravu, ale zejména pro provoz dálkových linek objednávaných státem. Stát je i v tomto případě zastupován Ministerstvem dopravy.

Zdroj: SVOD Bohemia

Nová řada vysokozdvižných vozíků nabízí výkon, ergonomii a široké spektrum využití

Od
Karolína Vágnerová
-
1251 Xi at Grundhöfer in Kalbach

Společnost Linde Material Handling (MH) představuje průmyslové vozíky budoucnosti. Celkem 26 nových tří a čtyřkolových modelů s nosností od jedné do dvou tun nahradí stávající řadu vysokozdvižných elektrických vozíků. Novinky nabízejí výrazné zlepšení ergonomie a výkonu. V tomto ohledu vynikají zejména modely s integrovanými lithium-iontovými bateriemi.

Tříkolové a čtyřkolové elektrické vysokozdvižné vozíky s nosností do dvou tun tvoří největší tržní segment průmyslových vozíků. Jedná se o všestranné vozíky, které jsou nepostradatelným pomocníkem v mnoha prostředích, od maloobchodu přes distribuční centra až po potravinářské výrobní závody a obchody se stavebními materiály. Své uplatnění najdou i v kovoobráběcích dílnách, chemických výrobnách, papírnách a dřevozpracujících provozech.

Využití je skutečně široké a zahrnuje všemožné scénáře – od několika manipulací denně až po náročné vícesměnné provozy s náklady na hranici maximálního zatížení, práci ve stísněných prostorech i extrémní teploty, prach a nečistoty.

Aby vyhověly široké škále zákaznických požadavků, jsou nové elektrické protizávažové vozíky k dispozici v rozmanitých variantách: s nosností od jedné do dvou tun, třemi nebo čtyřmi koly či možností volby mezi integrovanými lithium-iontovými, nebo žlabovými (tj. vyměnitelnými) bateriemi. Všechny vysokozdvižné vozíky lze přizpůsobit plánovanému použití tak, aby poskytovala ideální výkon, ergonomické řízení a v případě potřeby i nejvyšší dostupnou nosnost.

Key Visual Xi16 Market, Series 1251

„Linde MH v tomto klíčovém sektoru průmyslových vozíků opět nastavuje laťku. Nové technologie a vylepšený design nám umožňují ještě lépe uspokojit požadavky našich zákazníků na vysoce výkonné, energeticky úsporné, pohodlné a bezpečné vysokozdvižné vozíky,“ uvedl Torsten Rochelmeyer, seniorní ředitel pro strategii a portfolio řešení ve společnosti Linde Material Handling, u příležitosti uvedení produktů na trh.

Dvě verze, dvě možnosti: Linde Xi a Linde E

Nejnovějších 12 modelů řady Linde Xi s nosností od jedné do dvou tun disponuje integrovanou lithium-iontovou baterií, a nabízí tak bezkonkurenční výkon i nebývale široké možnosti použití. Dalších 14 nových variant modernizuje stávající standardní elektrické vysokozdvižné vozíky Linde E14 až E20 s nosností od 1,4 do dvou tun a tzv. žlabovou baterií. Provozovatelé díky tomu mohou jednoduše střídat olověné nebo lithium-iontové baterie na principu plug-and-play, což jim zároveň umožňuje nadále používat stávající baterie. Kromě toho lze modely E pohánět palivovými články.

Maximální výkon

Modely Linde Xi10 až Xi20 doznaly znatelného zvýšení efektivity v každodenním provozu, a to především díky kombinaci 90voltové lithium-iontové baterie a synchronního reluktančního motoru. Vozík dosáhne v minimální době rychlosti až 20 km/h, zvýšila se také rychlost zvedání a spouštění, která je dokonce o 20 % vyšší, než činí průměr konkurenčních vozíků. Systém tepelného managementu navíc zajišťuje, že i při velkém zatížení a nepřetržitém provozu je vždy k dispozici plný výkon motoru. „Právě z hlediska výkonu představují nové vysokozdvižné vozíky výrazný posun oproti předchozím modelům. Jednoznačně vynikají také ve srovnání s konkurencí,“ popisuje Torsten Rochelmeyer.

U modelů Linde E14 až E20 pak sází Linde MH na osvědčenou technologii 48 voltových lithium-iontových akumulátorů a bezúdržbové asynchronní motory, které taktéž umožňují dosáhnout vysoké úrovně výkonu. 

Zaměřeno na komfort řidiče 

„Volné pozice v logistice a skladování je stále obtížnější obsadit,“ říká manažer portfolia a odkazuje na rostoucí nedostatek pracovníků v tomto odvětví. „Nové elektrické vysokozdvižné vozíky Linde proto mohou být pro HR manažery reálnou výhodou a argumentem při snaze oslovit nové a udržet stávající zaměstnance. „Komfort není v případě nových vozíků jen fráze: naši vývojoví inženýři navrhli novinky s ohledem na specifické potřeby řidičů a vytvořili tak produkt, který jim bude optimálním pomocníkem.“

To je patrné zejména u modelů Linde Xi10 až Xi20, jejichž integrovaná lithium-iontová baterie poskytla inženýrům flexibilnější možnosti konstrukce. Nástupní schůdek je tak výrazně větší a nižší a zvýšil se i prostor pro nohy – poskytuje dokonce o 30 % více místa, než je v této třídě vozíků běžné. Rozšířený prostor nabízejí všechny verze elektrických vozíků také v oblasti hlavy. Torsten Rochelmeyer označuje konstrukci nových vozíků za „prostorový zázrak“ s tím, že díky tomu jsou vozíky pohodlné i pro skutečně vysoké osoby.

Další v oboru nevídanou vlastností je nový systém vytápění. Nastavitelná ventilace umístěná okolo řidiče a o 60 % lepší topný výkon ve srovnání s předchozími modely vytvářejí v kabině příjemné klima, a to i při nízkých venkovních teplotách. Pokud by bylo naopak problémem přílišné teplo, lze vozíky volitelně vybavit klimatizací. Společnost Linde MH ji jako vůbec první umístila do ochranného rámu nad řidičem.

K pohodlí významně přispívají též tlumiče a oddělení podvozku od řídicí nápravy a sloupu. Tyto prvky účinně snižují pociťované otřesy a vibrace, čímž zajišťují fyzický komfort, chrání zdraví řidiče a předcházejí únavě.

Jak standardní 3,5 palcový, tak volitelný 7 palcový displej odpovídají současným interiérovým standardům v automobilovém průmyslu a poskytují řidiči všechny potřebné informace. V rámci volitelné výbavy je k dispozici také další unikátní prvek v podobě Linde Steer Control. Místo klasického volantu umožňuje řízení pomocí ovládacího kolečka („minivolantu“) nebo joysticku. Díky tomu lze levou ruku opřít o loketní opěrku a řídit vozík prostřednictvím pohybů prstů, což opět podporuje fyzickou úlevu.

Bezpečnost práce je prioritou

Bezpečnost práce je dalším klíčovým aspektem novinek. Vysokozdvižné vozíky mají k dispozici stále větší množství bezpečnostních a asistenčních prvků (ať už v základní, nebo volitelné výbavě), a zajišťují tak vysokou úroveň ochrany řidičů i jejich pracovního prostředí.

Příkladem je systém Linde Load Assist, který je standardní součástí vozíků a který automaticky přizpůsobuje zvedání a naklápění nákladu podle jeho hmotnosti a výšky zdvihu. Účinně tím zabraňuje převrácení vozíku. V případě, že je vozík vybavený kabinou, lze integrovat systémy kontroly dveří a bezpečnostních pásů. Systém pak jde nakonfigurovat dle potřeby: buď vyžaduje jak zavření dveří, tak připoutání pásem, nebo může hlídat pouze jedno z toho. V případě potřeby lze vozíky vybavit také radarem Linde Reverse Assist. Tento nejnovější bezpečnostní asistent, dostupný výhradně v produktech společnosti Linde MH, detekuje pohyblivé i statické objekty za vozíkem. V případě hrozícího nebezpečí dokáže systém vozík automaticky zabrzdit až do zastavení.

Logistiku bez nehod pomáhají zajistit též asistenční systémy Linde Reverse Assist Camera (couvací kamera) a Front Assist Camera (přední kamera). Kamerové technologie založené na umělé inteligenci jsou integrované v displeji vozíku a dokážou rozlišit osoby a objekty. Stejně jako radar, i tato technologie dokáže v případě nutnosti aktivně zasáhnout do řízení a snížit rychlost vozíku.

Digitalizace jako klíč k efektivitě

K vyšší produktivitě přispívají také digitalizace a hladké propojení procesů. Bezdrátový přenos dat mezi vozíkem a cloudovými aplikacemi umístěnými na chráněných serverech umožňuje prediktivní údržbu i aktualizaci softwaru na dálku. Další zvýšení efektivity přináší integrace vozíků do digitálních procesních řetězců, jako jsou systémy řízení skladu a ovládání vozíků.

Zdroj: Linde Material Handling

Stavba pětikilometrového obchvatu Přeštic za 800 milionů Kč začne v březnu

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) začne příští měsíc stavět obchvat Přeštic na Plzeňsku za 800 milionů Kč. Smlouvu s dodavateli nové pětikilometrové silnice na hlavním tahu Plzeň – Klatovy – Železná Ruda – Německo podepsalo koncem minulého týdne. ČTK to řekl ředitel plzeňské oblasti ŘSD Miroslav Blabol.

„Ve čtvrtek jsem podepsal smlouvu se zhotovitelem. Doběhla čtrnáctidenní lhůta na odvolání a nikdo se nám neodvolal. Během první poloviny března chceme předat staveniště a kolem poloviny března s panem ministrem (dopravy, Martinem Kupkou z ODS) a panem generálním ředitelem (ŘSD, Radkem Mátlem) slavnostně poklepat na základní kámen a zahájit stavbu,“ uvedl.

Obchvat postaví sdružení firem VALCANO a.s. Praha (vedoucí konsorcia), maďarská stavební společnost Duna Aszfalt a Silnice Klatovy a.s. ŘSD otevřelo obálky osmi uchazečů o zakázku loni 11. října. Výběr vítěze se ale protáhl kvůli tomu, že u šesti z nich muselo posuzovat mimořádně nízkou nabídkovou cenu. Byla pod 70 procenty ceny spočítané projektantem, která činí 1,3 miliardy bez DPH. Kvůli tomu, že šlo o tzv. nadlimitní zakázku nad 300 milionů Kč, tak musela podle Blabola zasednout hodnotící komise ministerstva dopravy, která ještě požadovala po sdružení dodatečné informace. Vítěz slíbil postavit obchvat za 59 procent ceny proti předpokladu.

„ŘSD vybralo sdružení VALCANO, Duna Aszfalt a Silnice Klatovy za nabídkovou cenu 788,37 milionu korun bez DPH. Na stavbu 5,2 km dlouhé silnice je vydáno stavební povolení v právní moci,“ uvedl 5. února Mátl.

Přeštice leží 24 kilometrů od Plzně na frekventovaném hlavním tahu I/27, který dále vede na Klatovy, Železnou Rudu a do Německa. Podle starosty sedmitisícových Přeštic Tomáše Chmelíka (STAN) aut ve městě jednoznačně přibývá. „Je jich kolem 20.000 denně, což je opravdu obrovská zátěž,“ řekl ČTK. Místní podle něj čekají na obchvat, jehož stavba potrvá 2,5 roku, jako na zázrak. „Řidiči, kteří dnes projíždějí městem, říkají, že jim cesta z Plzně k nám trvá stejně dlouho jako průjezd Přešticemi,“ dodal.

Zdroj: ČTK

Tatra Trucks po více než 40 letech ukončila výrobu nákladních aut řady Tatra 815

Od
Karolína Vágnerová
-

Automobilka Tatra Trucks po více než 40 letech ukončila výrobu nákladních vozů legendární řady Tatra 815. S posledním vyrobeným vozidlem Tatra 815-2 Terra se v areálu automobilky v Kopřivnici na Novojičínsku rozloučili zaměstnanci i vedení podniku.

Člen představenstva Tatry Trucks zodpovědný za výzkum a vývoj Radomír Smolka řekl, že jde podle něj o nejvýznamnější nákladní vozidlo v historii Tatry a přelomový model. Vyrábělo se nejdéle a těchto vozidel bylo také vyrobeno zdaleka nejvíc mezi všemi modely a typy Tater. Sériová výroba začala v roce 1983 a Tatra vyrobila 158.065 automobilů všech provedení řady T815 včetně předsériových vozidel z let 1977-1982.

„Její vývoj trval téměř deset let a byl opravdu velmi tvrdý. V době, kdy se 815 vyvíjela, tak v Tatře vznikl unikátní terénní polygon, na kterém se auta testovala. Testovalo se na Sibiři, testovalo se v poušti, takže to auto bylo po všech stránkách připraveno do výroby,“ řekl Smolka. Nejlepším důkazem kvality vozu je podle něj to, že na velkých stavbách je pořád možné vidět Tatry 815 z 80. let minulého století, které pořád slouží a fungují.

Během desetiletí prošla řada Tatra 815 vývojem a několika modernizacemi, mezi nimi byla například provedení Tatra 815-2 Armax, Tatra 815-6 Force nebo Tatra 162 Jamal. Poslední vyvinutý model Tatra 815-2 Terra se vyráběl od roku 2018.

„Změnilo se hodně. Já vždycky říkám, že mezi první osmsetpatnáctkou a poslední Terrou opravdu jsou jediné stejné díly a to jsou vnější plechy kabiny. Ale jinak každý z dílů, ať už je to kabina, motor, převodovka nebo celý podvozek, tak opravdu jsou buďto úplně nové, překonstruované, anebo jsou hluboce modernizované,“ řekl Smolka.

Výroba Tater 815 končí, protože nové generace řad Tatra Force a Tatra Phoenix, jejichž výroba začala loni, nabízejí širokou škálu provedení a verzí, které představují moderní alternativy k vozidlům řady Terra. „Samozřejmě i základ nových vozidlových řad pořád vychází jakýmsi způsobem ze zkušeností, znalostí a komponentů, které se na 815 osvědčily a které tam fungovaly,“ řekl Smolka.

Uvedl, že díky Tatře 815 vznikl nejen polygon a zázemí továrny, ale měla velký dopad na celou Kopřivnici, která se z malinkého městečka proměnila v průmyslové město. „Budoval se závod pro navýšení kapacity až na 15.000 aut. Samozřejmě 15.000 aut znamenalo zhruba 15.000 lidí a Kopřivnice předtím měla 6000 až 7000 obyvatel, takže přibylo celé město, sice panelákové, ale opravdu celé nové město. Rozloha samotné fabriky se ztrojnásobila. Proinvestovalo se tady skoro šest miliard tehdejších korun,“ řekl Smolka.

Ekonomický ředitel Tatry Daniel Bekeš řekl, že modelová řada 815 stojí i za tím, že Tatra stále funguje a prosperuje, protože ji podržela v těžkých letech po roce 1989, kdy ekonomicky i provozně udržela automobilku při životě. „Postupně jsme ji uměli nahradit dalšími platformami jako Tatra Force nebo Phoenix. Tyto platformy se postupně staly jejími nástupci a přebraly štafetu v produktovém portfoliu dnešní Tatry,“ řekl Bekeš.

Posledním vyrobeným vozem řady Tatra 815-2 Terra byl podvozek pro hasičský speciál s prodlouženou kabinou, osmiválcovým motorem Tatra T3-928. převodovkou Tatra a podvozkem v konfiguraci 6×6. Využívat ho budou hasiči z Klatov.

Tatra Trucks vyrábí sériové nákladní vozy i speciální automobily na míru. Produkuje vozy a podvozky pro civilní sektor i pro využití v armádě či v záchranných složkách. Loni prodala 1548 vozů, o 97 více než v roce 2023. Automobilka má přes 1800 zaměstnanců, dalších 500 lidí pracuje v dceřiné firmě Tatra Metalurgie. Akcionáři Tatry Trucks jsou od roku 2013 průmyslově-technologický holding Czechoslovak Group miliardáře Michala Strnada a strojírenská skupina Promet Group rodiny Materových.

Zdroj: ČTK

Ministerstvo dopravy bude možná i námořním úřadem, novelu zákona projedná vláda

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministerstvo dopravy se možná stane i národním námořním úřadem a bude mít možnost například vydávat osvědčení pro námořní jachty. Novelu zákona o námořní plavbě, která s tím počítá, ve středu projedná vláda. Je adaptací evropského nařízení o využívání obnovitelných paliv v námořní dopravě. V českém námořním rejstříku aktuálně není zapsána žádná obchodní námořní loď, ministerstvo dopravy tedy neočekává žádný dopad na správní orgány. ČTK to řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.

Návrh také zavádí nové poplatky a zvyšuje stávající sazby. Resort očekává zvýšení příjmů státního rozpočtu přibližně o jeden milion korun. V roce 2023 stát na správních poplatcích v námořní dopravě vybral 2,5 milionu korun, v následujících letech by se podle důvodové zprávy mohly tyto příjmy zvýšit na 3,5 milionu. „Většina sazeb za dotčené úkony je navýšena z původní výše správního poplatku o 30 až 50 procent,“ stojí ve zprávě.

Nové rozdělení sazeb se týká správního poplatku pro zápis námořní jachty do námořního rejstříku podle délky trupu. Zvýhodněny budou zejména menší jachty, které tvoří většinu všech zapsaných jachet. „Lze předpokládat, že přijetí nově navržené právní úpravy povede ve střednědobém výhledu k vyššímu počtu námořních jachet zapsaných v námořním rejstříku České republiky,“ uvádí ministerstvo v důvodové zprávě.

Ministerstvo dopravy jako námořní úřad bude také podle Jemelky muset například vypracovávat zprávy o použití příjmů z pokut. Novela rovněž upravuje postupy při ztrátě nebo změně námořních dokladů.

Návrh reflektuje klimatické cíle EU, které směřují k dosažení klimatické neutrality do roku 2050 a snížení emisí skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030. Novela zavádí přísné sankce pro lodní společnosti včetně pokut za nedodržení předepsaných parametrů. Společnosti budou muset mimo jiné sledovat a vykazovat emise skleníkových plynů, zajistit minimálně dvouprocentní podíl obnovitelných paliv a dodržovat emisní standardy v přístavech.

Návrh nepředpokládá dodatečné výdaje ze státního rozpočtu, nebude potřeba vytvářet nová pracovní místa. Právní úprava se týká především provozovatelů námořních obchodních lodí. „V současnosti v námořním rejstříku České republiky není zapsána žádná obchodní námořní loď, a proto implementace unijního nařízení v zákoně o námořní plavbě nevyvolá přímé dopady na správní orgány ani jiné subjekty,“ dodal Jemelka.

Zdroj: ČTK

Včera byla uzavřena všechna výběrová řízení na pozice ředitelů DPP

Od
Karolína Vágnerová
-

Včera byla v Dopravním podniku hl. m. Prahy (DPP) uzavřena všechna čtyři výběrová řízení na pozice generálního, bezpečnostního, personálního a technického ředitele – Metro. Na pozici generálního ředitele DPP bude nadále pracovat stávající předseda představenstva DPP Ladislav Urbánek. Na personální ředitelku byla výběrovou komisí doporučena Marie Mourková a na pozici bezpečnostního ředitele Jan Krejčí. Na pozici technického ředitele DPP – Metro výběrová komise nedoporučila žádného z uchazečů, řízením úseku bude nadále pověřen Jaroslav Kristen.

Do všech čtyř vyhlášených výběrových řízení se přihlásilo v součtu celkem 108 uchazečů. Po zvážení velkého počtu uchazečů na pozici generálního ředitele se komise s ohledem na usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy z 24. října 2024 požadujícího restrukturalizaci DPP jednomyslně shodla, včetně zástupce zaměstnanců DPP, že nejvhodnějším kandidátem pro tento úkol je Ladislav Urbánek, stávající předseda představenstva DPP.

Ladislav Urbánek nastoupil do DPP v roce 1976 jako dozorčí stanice metra. V dalších letech pracoval v různých provozních funkcích v nepřetržitém provozu metra. Od roku 1990 vykonával funkci vedoucího dopravní služby metro a od roku 1998 pak funkci dopravního náměstka. V roce 2003 se stal ředitelem divize Metro a od roku 2006 působil na pozici vedoucího jednotky Provoz Metro.
1. června 2012 se stal dopravním ředitelem DPP a 16. srpna 2012 byl poprvé zvolen členem představenstva DPP. Ladislav Urbánek absolvoval Vysokou školu dopravní v Žilině, předtím vystudoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze.

Novou personální ředitelkou DPP byla vybrána Marie Mourková

Na pozici personální ředitelky byla výběrovou komisí doporučena Marie Mourková. Svou kariéru začala v roce 1998 v Zürich Pojišťovně v Praze jako lektor a vedoucí rozvoje zaměstnanců. Od roku 2003 pracovala ve společnosti UniCredit Bank CZ/SK, kde zastávala různé pozice, včetně manažera náboru a HR Business Partnera, v roce 2009 se stala Senior HR Business Partnerem. V roce 2014 přešla do společnosti UniCredit Leasing CZ & UniCredit Leasing SK, kde se stala ředitelkou odboru Lidské zdroje. Od roku 2017 působila v Max bance jako ředitelka Lidských zdrojů, kde vedla také projekt právního spojení s Bankou CREDITAS. Marie Mourková vystudovala Filozofickou fakultu Ostravské univerzity.

Pozici bezpečnostního ředitele DPP bude zastávat Jan Krejčí

Na pozici bezpečnostního ředitele výběrová komise doporučila Jana Krejčího. Svou pracovní kariéru začal v roce 1999 u Policie ČR, kde vykonával široké spektrum policejních a následně i manažerských činností od nejnižší úrovně služebního zařazení až po nejvyšší. Později pracoval na pozici policejního inspektora – vrchního komisaře Policie ČR na Správě Severočeského kraje. V roce 2010 se stal radou odboru hospodářské kriminality na Policejním prezídiu ČR. Od roku 2016 pracoval na pozici vrchní rada – náměstek ředitele krajského ředitelství Policie ČR pro Středočeský kraj. Po odchodu z policejních řad v roce 2021 pracuje jako bezpečnostní manažer ve společnosti Packeta International, kde má na starost fyzickou, informační a kybernetickou bezpečnost. Jan Krejčí vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, Univerzitu Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem a MBA na Policejní akademii ČR.

Gebrüder Weiss rozšiřuje své logistické služby v Polsku

Od
Karolína Vágnerová
-

Od začátku roku rozšířil Gebrüder Weiss v Polsku své logistické služby a ke stávající letecké a námořní přepravě nyní nabízí také celovozovou i dokládkovou přepravu (LTL / FTL) a logistická řešení / Polsko stále více nabývá na významu jako logistické centrum pro přepravu zboží v Evropě

Společnost Gebrüder Weiss dále rozšiřuje své přepravní a logistické služby v Polsku. Od začátku roku 2025 nabízí svým zákazníkům nejen vnitrostátní a mezinárodní celovozovou a dokládkovou přepravu, ale také rozšířené logistické služby, včetně skladování a kompletace objednávek. Prostřednictvím zákaznického portálu myGW mohou firmy sledovat své zásilky v reálném čase a mít všechny dokumenty k dispozici v digitální podobě. Tyto nové služby tak doplňují stávající letecké a námořní přepravní služby, které zde společnost Gebrüder Weiss nabízí od roku 2020. V souvislosti s tímto rozšířením zde vzrostl počet zaměstnanců na 70.

„Naším cílem je nabídnout společnostem v Polsku prvotřídní a komplexní logistické služby,“ zdůrazňuje René Stranz, Area Manager Slovakia and Poland v Gebrüder Weiss. „Díky kombinaci různých druhů dopravy budou naši zákazníci schopni ještě flexibilněji reagovat na požadavky trhu a v budoucnu zvýšit efektivitu svých dodavatelských řetězců.“ Polsko se stalo vyhledávanou výrobní a skladovací lokalitou v Evropě. Jeho ekonomika v roce 2024 rostla třikrát rychleji než průměr EU, a to díky rostoucím spotřebitelským výdajům. Polsko je klíčovým obchodním partnerem a exportním trhem, zejména pro německé společnosti, ale také pro dovoz z Asie a USA. Zároveň se zde neustále rozvíjí dopravní infrastruktura, včetně nového velkého letiště s mezinárodním nákladním centrem.

V současnosti má společnost Gebrüder Weiss v Polsku pobočky v Krakově, Vratislavi, Gdyni a Varšavě. Její zákazníci pocházejí především z oblastí high-tech, automobilového průmyslu, spotřebního zboží a e-commerce. Kromě přepravy se logistická společnost Gebrüder Weiss specializuje také na skladování a vychystávání farmaceutických produktů, které vyžadují řízený teplotní režim. S cílem dále optimalizovat dodavatelské řetězce svých zákazníků plánuje společnost ve střednědobém horizontu rozšířit svou nabídku jako např. LLP (Lead Logistics Provider) „V závislosti na vývoji ekonomiky jsou možné i další nové lokality,“ uvádí Maciej Szczyglowski, Country Manager Poland Land & Logistics ve společnosti Gebrüder Weiss. „Například ve Vratislavi nebo Katovicích si dokážeme představit nové logistické terminály pro manipulaci se zbožím.“

Zdroj: Gebrüder Weiss

DPP snížil počet reklamních ploch na svém majetku téměř o 80 % a současně více než ztrojnásobil výnosy z jejich pronájmu

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) identifikoval při poslední pasportizaci reklamních ploch na svém majetku v roce 2016 celkem až 155 100 kusů jednotlivých ploch využívaných k reklamní účelům. V současné době však DPP smluvně využívá pouze 33 143 kusů, tj. zhruba pětinu původně využívaných reklamních ploch. Počet reklamních zařízení DPP v rámci postupné optimalizace reklamy oproti minulosti výrazně snížil, celkem o 78,6 %. DPP tak přispívá ke snižování reklamního balastu v Praze, který znehodnocuje podobu města a pokračuje v kultivaci veřejného prostoru. Zatímco v roce 2016 DPP obdržel za pronájmy všech reklamních ploch výnos ve výši 61 milionů korun, letos DPP očekává příjem ze zasmluvněného pronájmu majetku určeného k reklamním účelům ve výši téměř čtvrt miliardy korun.

„Selekci reklamy vnímáme jako velmi důležitý krok ke kultivaci prostředí nejen v MHD. Postupně jsme ve veřejném prostoru cíleně eliminovali počet i velikost reklam na zlomek původního rozsahu
a efektivněji jsme rozmístili plochy v souladu s trendy u nás i ve světě,“ říká Josef Voltr, vedoucí odboru Marketing a obchod DPP a dodává: „To, co se nám v uplynulých letech povedlo v rámci optimalizace reklamních ploch je opravdu pozitivní zpráva. Na druhé straně pronájem reklamních ploch je pro DPP jeden z dalších příjmů na úrovni téměř čtvrt miliardy korun ročně, díky kterým můžeme zvyšovat kvalitu a komfort našich cestujících a snižovat kompenzaci města. Na konci tohoto roku dosáhneme zatím nejvyššího příjmu z pronájmu reklamních ploch DPP za celou jeho historii.“

S pasportizací reklamních ploch v roce 2016 DPP zavedl ucelený systém nabídky a otevřeného přesoutěžování reklamních ploch. V rámci pasportizace reklamních ploch se podařilo identifikovat až 155 100 kusů jednotlivých ploch na majetku DPP určených k reklamním účelům. Po pasportizaci DPP postupně masivně zredukoval jednotlivé plochy například na 600 tramvajových vozech, nebo zrušil konkrétní typy nosičů jako billboardy, superboardy, podlahové polepy v metru, polepy schodů apod.

V případě tramvají DPP v současnosti nabízí venkovní reklamu jen na novějších tramvajích, tedy 15T, a to jen na 150 vozech. Většina tramvají, tedy cca 80 % vozového parku, je bez jakékoliv venkovní reklamy. Dále na autobusech, které byly identifikovány v rámci pasportizace, se realizuje reklama jen u 25 % vozového parku, ačkoliv limit dle Standardů kvality PID je až 30 %. Kromě autobusových a tramvajových vozů včetně tzv. fabionů lze využít také prostory metra, konkrétně reklamní rámečky, balustrády, přestupní chodby mezi stanicemi metra, vozy M1, vozy 81-71 M, CLV panely či nově zobrazovací systém ve vybraných tunelech metra.

V listopadu 2023 začal DPP v tunelu pražského metra mezi stanicemi Dejvická a Bořislavka se zkušebním provozem nového reklamně-informačního systému. Pomocí moderních technologií na principu LED panelů umožňuje promítat sdělení přímo za okna projíždějícího vlaku metra. Jejím provozovatelem je společnost European Digital Industries (EUDI), kterou DPP vysoutěžil v otevřeném tendru na pronájem ploch ve vybraných tunelech metra. Veškeré náklady na instalace i provoz systému, jakož i podnikatelské riziko jdou výlučně za nájemcem.

Správně nastavenu cestu nedávno potvrdil i průzkum veřejného mínění, ve kterém se většina respondentů vyjádřila, že reklama instalovaná v MHD je v Praze nejméně rušivá.

Zdroj: DPP

1...798081...1 106Strana 80 z 1 106

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253