Domů Blog Strana 824

Jak zvládnout implementaci velkého ukladatele do WMS poskytovatele logistických služeb

[quote]Vstup velkého ukladatele do okruhu zákazníků poskytovatele logistických služeb je téměř vždy spojený s jeho specifickými požadavky na šíři poskytovaných služeb. Změny s tím spojené se často týkají rozložení skladu, skladových procesů, reportingů a mnohdy jsou spojeny i s investicemi do technického vybavení a personálního obsazení skladu. Klíčová je pak systémová integrace mezi systémem ukladatele a systémem poskytovatele logistických služeb. Jelikož se přenos dat prakticky vždy přizpůsobuje standardům ukladatele, úpravy  jsou prováděny především na straně poskytovatele. Nelze tedy počítat s využitím standardního interface WMS systému, který je určen především pro menší ukladatele.[/quote]

Úspěšná implementace znamená významný krok v rozvoji firmy a posílení její stability, na druhou stranu nezvládnutí takového projektu může pro menší firmy znamenat citelné problémy.

Hlavním předpokladem úspěchu je dobrá interní příprava na straně poskytovatele. Především se jedná o důkladnou analýzu toho, jak budou nastavené procesy, jaké budou ukladatelem požadované služby, jaká je povaha skladovaného zboží, jeho sezonnost a obrátkovost, jaké budou požadovány reportingy apod. Cílem je získat důkladný přehled o požadavcích a nárocích nového ukladatele, které budou mít dopad na skladové procesy i na materiální a lidské zdroje ve skladu. Všechny takové změny je samozřejmě nutné promítnout i do informačního systému. Poskytovatel si ne vždy uvědomuje, že se může jednat o proces trvající  i několik měsíců a že po celou tuto dobu implementace změn významně ovlivňuje život ve firmě. Mimo jiné tím, že část zaměstnanců se na uskutečňovaných změnách musí ve značné míře podílet, přičemž velice často zároveň plní i své běžné každodenní úkoly. Vysoká míra součinnosti všech zúčastněných je přitom základem úspěchu celého projektu.

Při implementaci velkého ukladatele do WMS poskytovatele je vhodné uplatnit zásady projektového řízení. Každá ze zúčastněných stran projektu stanoví svého vedoucího projektu, který by měl být organizačně schopný, vybavený potřebnými kompetencemi a musí mít vyčleněný dostatečný časový prostor pro svou práci. Vedoucí projektu jsou odpovědní za vzájemnou součinnost, slaďují interní (mnohdy protichůdné) požadavky na úpravy a jejich řešení, hlídají stanovené termíny a především jsou v neustálém vzájemném kontaktu, aby nedocházelo ke zbytečným nepochopením a nedorozuměním. Bývá dobrým zvykem dohodnout předem komunikační matici a také postup pro případné změnové řízení.

Klíčovým okamžikem při uskutečňovaných změnách je zpracování studie proveditelnosti, podle které následně probíhá vlastní realizace. Jedná se o náročnou fázi, která zahrnuje řadu podrobných konzultací mezi poskytovatelem, ukladatelem a IT dodavatelem WMS, během kterých se precizuje každá jednotlivá oblast implementace. Tuto fázi projektu v žádném případě nelze podceňovat. Dojde-li zde k nějakým omylům či opomenutím, projeví se to v další realizaci změnami zadání, prodlužováním termínů a v konečném důsledku v prodražení celého projektu. Bohužel poměrně často dochází k tomu, že ukladatel nebo poskytovatel nesdělí dodavateli IT včas vše potřebné, a teprve v průběhu implementace doplňují zásadní informace. To je samozřejmě problém. V tomto případě by se ale také měla projevit zkušenost  dodavatele IT, který by měl umět partnery pozorně vyslechnout a jejich požadavky zanalyzovat včetně dopadů do stávajících procesů ve skladu. Dodavatel IT by měl v této fázi seznamovat partnery s možnostmi, které v jednotlivých analyzovaných oblastech poskytuje aktuální verze informačního systému, aby bylo možno dosáhnout přijatelných výsledků co nejjednodušeji a s co nejmenšími náklady.

Výsledná studie by měla obsahovat podrobný popis procesů obsluhy nového ukladatele, ukladatelem požadovaných služeb, reportů a dohodnutých systémových propojení (interface) a návrhu jak bude tento proces a požadavky promítnuty do informačního systému. Další důležitou součástí studie je podrobný a reálný harmonogram prací rozdělený do funkčních etap. Zde je potřeba pamatovat na dostatečný prostor pro testování provedených úprav (dle dohodnuté metodiky testování) a také na zaškolení pracovníků na nové procesy. Zvláště, jestliže přicházejí noví pracovníci, je potřeba je před spuštěním ostrého provozu důkladně proškolit, jinak se poskytovatel při prvním náporu vystavuje riziku zmatku a vysoké chybovosti. V této souvislosti je rovněž dobré stanovit rizika projektu a způsoby jejich eliminace. Studie by měla obsahovat i případné požadavky na změny týkající se HW vybavení a IT infrastruktury.

Studie proveditelnosti je pro zúčastněné strany závazný dokument, který popisuje rozsah implementace a je proto nutné věnovat jí maximální pozornost. Případné změny v zadání by pak už měly být řešeny v rámci změnového řízení. V praxi jsou však mnohdy změny, ve snaze zajistit požadavky ukladatele, prováděny za provozu bez hlubší analýzy, což následně způsobuje problémy v provozu a prodražuje celý projekt.

K důležitým fázím implementace patří testování jednotlivých nasazovaných změn i upraveného systému jako celku. Pro tyto účely je vhodné mít k dispozici testovací verzi WMS, na které lze nasazované změny testovat bez rizika ohrožení „ostrého“ provozního systému. Na testování se podílí především dodavatel IT s pověřenými pracovníky poskytovatele, v případě vzájemně přenášených dat je nezbytná i součinnost ukladatele.

V kostce řečeno, důkladná analýza požadavků ukladatele, správná organizace projektu s vyčleněním nezbytných zdrojů lidských, technických i časových, pečlivě zpracovaná studie proveditelnosti, poctivé testování nasazovaných změn a na tyto změny následně dostatečně proškolená obsluha jsou předpokladem pro hladké zvládnutí i náročného ukladatele.

 

Vlastimil Kožej

obchodní ředitel divize TSL

OLTIS Group, a.s.

Na regionálních tratích platí nová bezpečnostní opatření

[quote]Na regionálních tratích se zjednodušeným řízením provozu ode dneška platí nová opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu. Vedle už dříve avizované ohlašovací povinnosti pro všechny vlaky jde například o zákaz vyjet ze stanice dříve, než stanovuje jízdní řád, nebo o nové úpravy při tvorbě jízdních řádů. Opatření mohou mírně prodloužit jízdu některých spojů. Uvedla to Správa železnic.[/quote]

Správa železnic změny zavedla v reakci na červencovou tragickou nehodu na Karlovarsku. Zástupci strojvůdců nová pravidla na přechodnou dobu přijímají, dlouhodobě však žádají zabezpečit tratě technickými zařízeními.

Hlavním opatřením na tratích s označením D3 je zavedení ohlašovací povinnosti pro všechny vlaky. Strojvedoucí tak budou muset hlásit vždy a bez výjimky jízdu ve všech dopravnách. Jsou to zpravidla stanice bez řídícího dispečera, kde se kříží vlaky, nebo kde hrozí dostižení vlaku spojem ze stejného směru. Strojvedoucí budou moci vyjet až po obdržení souhlasu od dispečera. Dosud tato povinnost platila jen v místech, kde to bylo nezbytné pro řízení dopravy, ostatní místa vlaky projížděly bez ohlášení.

Dispečeři zároveň přijdou o možnost ohlašovací povinnost operativně zrušit. Správa proto chce rozšířit možnost vykonat ohlašovací povinnost rádiovým zařízením přímo ze stanoviště strojvedoucího, a to i na tratích, kde tato možnost dosud nebyla.

Další opatření by měla pomoci k větší pravidelnosti dopravy na tratích D3. Správa proto zakázala jízdu s náskokem, tedy dříve, než stanovuje jízdní řád. Projeví se to zejména u nákladních vlaků, případně u spojů neveřejné dopravy. Jiná bude i tvorba jízdních řádů, ve kterých budou více zvýrazňovány mimořádné vlaky, aby jejich jízda vyvolávala zvýšenou pozornost.

Zdroj : ČTK

Havlíček nechá prověřit všech 24.300 mostů v ČR

[quote]Ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO) nechá prověřit stav všech 24.300 železničních a silničních mostů v Česku. Na těch rizikových ve špatném stavu budou přijata mimořádná opatření. Vznikne také pozice, která bude mít bezpečnost všech mostů na starosti. Ministr to řekl na tiskové konferenci po dnešním jednání komise pro bezpečnost na železnici, kterou nedávno ustavil po sérii tragických nehod.[/quote]

Ministerstvo také chystá zpřísnění dohledu nad strojvůdci, kteří mnohdy překračují limit pracovní doby. V novele drážního zákona, kterou by měla v září projednat Sněmovna, bude zaveden monitoring licencí strojvedoucích, který by měl odhalit skutečnou dobu práce u různých dopravců. Maximální délka směny má být 13 hodin bez zahrnutí režijní jízdy, doba odpočinku pak šest hodin. Novela by také měla umožnit odebrání licence při opakovaném projetí návěstidla.

Podle Havlíčka se pro něj bezpečnost na železnici po dalších nehodách v posledních dnech stala absolutní prioritou a činnost bezpečnostní komise si bere sám na starosti.

V Česku je 6700 železničních mostů. Revize se bude týkat nejen 11.700 mostů ve vlastnictví státu, ale i krajských mostů na silnicích II. a III. třídy. „Nevěřím tomu, že mosty jsou v současnosti pro kraje prioritou, ale chápu to,“ podotkl.

Vybrané mosty nechával prověřit v roce 2018 Havlíčkův předchůdce Dan Ťok. Revizí prošla zhruba tisícovka mostů, které byly postaveny v 60. až 80. letech. Zkontrolováno bylo asi 400 mostů na železnici a dalších 600 na dálnicích a silnicích. Kontroly se zaměřily především na kanálky, v nichž jsou vedena opěrná lana. Podnět ke kontrole zavdal Doubský silniční most v Karlových Varech, u kterého se při rekonstrukci přišlo na to, že je v horším stavu, než se na základě předchozích revizí čekalo, a musel být nahrazen novým.

Ministerstvo také urychlí práce na zabezpečení železničních přejezdů. Zhruba 500 přejezdů by mělo být zabezpečeno do roku 2022, tedy o pět let dříve, než byl plán. Projekty na 247 přejezdů budou schváleny do konce září. Investice mají dosáhnout jednu miliardu ročně.

Havlíček zopakoval, že stát chce v příštích 20 letech investovat do budování zabezpečovacího systému ETCS na železnici pět miliard korun ročně. Další dvě miliardy korun za rok chce dát v příštích deseti letech na instalaci zabezpečovacího systému do 1368 vlaků. Regionální tratě D3 budou zabezpečené zjednodušeným způsobem. Od soboty na nich začnou platit přísnější opatření spočívající v povinné ohlašovací povinnosti strojvedoucích nebo jízdě načas. Některé tratě D3 s větším provozem by se mohly přesunout do vyšší kategorie. Na 30 úsecích budou instalována nová odjezdová návěstidla.

V posledních týdnech se na železnici stalo několik velkých nehod. Nejtragičtější byl v červenci střet dvou vlaků na Karlovarsku u Perninku, při kterém zemřeli dva lidé a dalších 24 bylo zraněno. Další tragická nehoda se stala u Českého Brodu, kde v polovině měsíce narazil osobní vlak do zadní části nákladního expresu. Při nehodě zemřel strojvedoucí. Příčiny nehod se vyšetřují, podle předběžných zpráv šlo o lidské chyby. Havlíček po nehodách v polovině července inicioval vznik nové expertní komise, která bude každých 14 dnů řešit otázky bezpečnosti na železnicích. V komisi jsou zástupci ministerstva, Drážního úřadu, Správy železnic, Drážní inspekce, státních dopravců a akademické obce.

Ve Mstěticích u Prahy dnes ráno vykolejily vagony poblíž železničního přejezdu. Na vlečce ujelo 32 odstavených vozů, z nich sedm vykolejilo. Poškodily osobní auto, sloup trakčního vedení a drážní budovu, takzvané stavědlo. V Bzenci na Hodonínsku se před 11:00 na přejezdu srazil vlak s osobním autem. Zemřel řidič osobního auta

 

Zdroj : ČTK

Kremlík čelí kárné žalobě kvůli nahrávce schůzky

[quote]Bývalý ministr dopravy Vladimír Kremlík (za ANO) čelí kárné žalobě, kterou na něj podala Česká advokátní komora (ČAK). Uvedl to dnes server iHNED.cz. Kárné řízení inicioval právník Martin Janoušek, kterého Kremlík v médiích označil za člověka, jenž se ho coby ministra pokusil podplatit částkou 1,5 milionu korun za ovlivnění zakázky na auditora mýtného systému. Komoře vadí to, že Kremlík umožnil novinářům nahrání své schůzky s Janouškem.[/quote]

Podání kárné žaloby potvrdil na dotaz ČTK tajemník komory Petr Čáp. „Předseda kontrolní rady České advokátní komory podal na advokáta JUDr. Vladimíra Kremlíka kárnou žalobu 3. srpna 2020,“ uvedl. Dodal, že další informace nemůže poskytnout, protože advokátní kárné řízení je neveřejné.

Podle serveru komora v žalobě uvedla, že Kremlík nezákonně zasáhl do soukromí jiného člověka a že porušil etický kodex vyplývající ze zákona o advokacii. Kremlík totiž letos v lednu pozval Janouška na schůzku, kde se ho na údajný dříve nabídnutý úplatek vyptával, a přitom údajně věděl, že novináři si budou setkání skrytě nahrávat. Záznam se objevil na serveru Seznam Zprávy krátce poté, co Kremlíka odvolal premiér Andrej Babiš (ANO) kvůli předražené zakázce na elektronické dálniční známky.

Kremlíkovo jednání nebylo podle komory poctivé, ale „spíše přímo záludné“. Ačkoliv měl Kremlík v předmětné době pozastavený výkon činnosti advokáta kvůli ministerské funkci, dodržování právních předpisů včetně zákona o advokacii se na něj i nadále vztahovalo. Otázkou, zda skutečně byl nabídnut úplatek, se ČAK v žalobě nezabývá.

„Nepřísluší mi veřejně komentovat jakékoliv procesní úkony orgánů České advokátní komory. Mám plnou důvěru v nestrannost a profesionalitu rozhodování orgánů komory,“ napsal serveru Kremlík.

Janoušek Kremlíkova tvrzení o úplatku popírá a kromě stížnosti u ČAK podal na Kremlíka i trestní oznámení. Už dříve naznačil, že rozvířením kauzy se muž mohl chtít udržet v úřadě.

 

Zdroj : ČTK

S pandemií vzrostl zájem o tankovací karty. Na co si dát pozor při výběru poskytovatele?

[quote]Koronavirus COVID-19 přiměl řadu lidí více využívat bezkontaktní způsoby placení. Nejde přitom jen o hygienické hledisko a ochranu před možnou nákazou. Do hry vstupuje s ohledem na ekonomické dopady pandemie také důraz na optimalizaci nákladů podnikatelů i firem. Dle údajů nákupní aliance Axigon výrazně vzrostl zájem o tankovací karty, a to hlavně u podnikatelů, kteří dosud platili za palivo hotově nebo kartou. Úspora za tankování ovšem není samozřejmá věc. Na co si dát pozor při výběru tankovací karty?[/quote]

 

Vedle vlastního pořízení vozu představuje další významnou nákladovou položku, a tedy i potenciální úsporu, nákup pohonných hmot. Koronavirová krize tak podnítila větší zájem o využití tankovacích karet. „Přes naše očekávání i zřejmý obecný propad v odběrech pohonných hmot pandemie podpořila zájem firem o tankovací karty. Téměř 40 procent našich nových klientů v posledních třech měsících před tím, než začali využívat námi poskytované karty, platilo hotovostí, další pětina platebními kartami. Výrazný podíl přitom patří menším firmám a podnikatelům,“ popisuje trend Damir Duraković, generální ředitel nákupní aliance Axigon, která poskytuje tankovací karty Shell a EuroOil.

 

Tankovací karta umožňuje značné snížení administrativy, ale i omezení zbytečného a v krizové době i nebezpečného kontaktu. Není třeba schraňovat a předávat dál účtenky, protože firma obdrží souhrnné vyúčtování za dané období elektronicky. Odpadá také nutnost předávat řidičům hotovost a řešit její případný nedostatek.

 

Na vše by měla stačit jediná karta

Kromě bezhotovostního tankování nabízejí palivové karty i úhradu dalších služeb. Jedná se například o bezhotovostní úhradu mýta v České republice i v zahraničí, a to jak v režimu pre-pay, tak v režimu post-pay, kdy je mýto placeno až následně na základě skutečně projetých mýtných úseků. V jedné faktuře jsou tedy zahrnuty výdaje za pohonné hmoty, mýto i další služby. Všechny tyto platby je přitom možné uskutečnit jedinou kartou a umí to většina tankovacích karet čerpacích sítí. Existují ale i karetní společnosti, které vydají klientovi jednu kartu pro tankování v tuzemsku, další pro zahraničí a ještě jednu pak pro úhrady mýta.

 

Poplatky mohou tankování reálně prodražit

Jako další přínos tankovacích karet se automaticky předpokládá sleva za palivo. Ne vždy to však v praxi platí. Může se stát, že ve skutečnosti za každý litr pohonné hmoty zaplatíte více, než je uvedeno na stojanech čerpací stanice. „Na trhu existují doslova absurdity v podobě poplatku za doručení daňového dokladu nebo poplatku za to, že tankovací karta nebyla během měsíce použita k placení,“ říká Damir Duraković. „Za nejvíce problematický lze však označit takzvaný servisní poplatek. Ten prakticky znamená trvalou přirážku k ceně každého litru natankovaného paliva, což může v důsledku tankování paradoxně prodražit. Zaznamenali jsme případy, kdy karetní společnost prodražila firmě palivo až o 2 koruny na litru,“ upozorňuje Damir Duraković.

 

Sleva na litr, nebo jednotná plošná cena v celé síti?

Dosáhnout na skutečnou slevu za litr paliva, kterou nepřebije nastavení poplatků poskytovatele, ještě nemusí být výhra. Tankovací karty umožňují získat slevu ze stojanových cen čerpací stanice až 1,20 Kč/l. Pohonné hmoty na benzínkách u dálnic ale někdy bývají až o 7 Kč/l vyšší ve srovnání s průměrem republiky. I po slevě si tak výrazně připlatíte. V posledních letech ovšem některé tankovací karty umožňují využívat takzvanou plošnou cenu. Jde o jednotnou cenu vyhlašovanou na týdenní bázi, která pro držitele karty platí v celé síti čerpacích stanic bez ohledu na lokalitu.

 

„Plošná cena je dlouhodobě pod cenovým průměrem ve všech krajích, takže je zřejmé, že zvláště na exponovaných čerpačkách u dálnice s ní lze ušetřit několik korun na litru. Aktuálně stojí například litr nafty u D1 31,50 korun, zatímco plošná cena litru nafty pro naše klienty v síti Shell je o 5 korun nižší, přesně 26,59 korun,“ popisuje Damir Duraković. Průměrná cena litru nafty v Česku je pak podle aktuálních dat ČSÚ více než o korunu vyšší než uvedená plošná cena. „Dříve mohly plošné ceny s ohledem na objem odběrů paliva využívat jen velké podniky a dopravní společnosti. Dnes jsou díky poptávce sdružené v nákupní alianci dostupné i malým firmám nebo živnostníkům bez nutnosti závazků k odběrům velkých objemů paliva,“ doplňuje Damir Duraković.

 

Dostatečná akceptační síť

Existují karty s různým pokrytím. Některé jsou akceptovány jen na tuzemském trhu, popřípadě i na Slovensku, jiné lze použít v rámci celé Evropy. Nenechte se ale zmást argumenty některých karetních společností, které často odůvodňují vysoké poplatky širokou akceptační sítí. Také s kartami petrolejářských firem lze platit napříč jednotlivými sítěmi. Petrolejáři si totiž většinou karty navzájem akceptují. V rámci karet vydávaných přímo provozovatelem čerpacích stanic umožňuje ta s nejširší akceptační sítí bezhotovostní platby na více než 1 200 benzínkách. To je naprosto dostačující síť pro každý typ firmy. Standardních čerpacích stanic s benzínem a naftou jsou v Česku dle MPO necelé tři tisíce, síť 1 200 čerpaček tak zahrnuje veškeré renomované kvalitní dodavatele pohonných hmot. S jinou kartou pak lze vedle českých a slovenských pump platit i na více než 20 000 stanic v rámci celé EU.

 

Zdroj : ČTK

Ekologická revoluce v lodní dopravě se asi dlouho konat nebude

[quote]Lodě plující místo fosilních paliv na elektřinu zůstanou pravděpodobně ještě dlouho pouze rekreační a turistickou záležitostí. Současné technologie neumožňují postavit velkou elektroloď, která by byla schopná plout několik hodin, ekologická revoluce se v lodní dopravě tedy pravděpodobně dlouho konat nebude. ČTK to dnes řekl mluvčí Pražské paroplavební společnosti Dušan Sahula při představení výletní elektrolodi Bella Bohemia, která bude ode dneška plout po Vltavě.[/quote]

„Myslím si, že dokud nedojde k nějakému technologickému průlomu, co se týče například kapacity baterií, tak lodní společnosti nebudou plošně na elektrolodě přecházet,“ řekl Sahula. Podle něj bude existovat segment lodní dopravy, jako jsou například výletní a turistické lodě, který bude postupně přecházet na lodě s elektromotorem. „Dokážu si představit i formu hybridu, že tam bude diesel a baterie, ale nedovedu si v dohledné budoucnosti představit, že by velká nákladní loď, která jede 24 hodin po Rýně a veze náklad, byla čistě elektrická. Taková loď by musela mít například obrovské baterie,“ dodal.

V současnosti se lodě na elektřinu používají hlavně pro rekreační účely. Projet se s nimi můžou lidé například na brněnské přehradě, Slezské Hartě či v Praze. „Máme menší elektrolodě na hodinové projížďky, kde je kapacita asi třicet osob,“ řekl Sahula. Kromě nich bude ode dneška po Vltavě plout také 25 metrů dlouhá elektroloď Bella Bohemia, na kterou se vejde 250 pasažérů.

Loď je na jedno nabití schopná plout až devět hodin, v běžném provozu přibližně pět až šest hodin. Baterie se dají nabíjet z přípojek instalovaných na náplavkách jak přes noc, tak průběžně mezi jednotlivými plavbami. Podle Sahuly se jedná o nejmodernější a nejekologičtější pražskou loď. Je poháněna dvěma sety baterií o výkonu 135 kW, což je přibližně jako výkon dvou či tří elektromobilů. „My ale na lodi vezeme 250 lidí, ty síly rozpohybování lodě na vodě a auta na silnici jsou trochu jiné, takže z toho ta loď vychází o dost lépe,“ dodal Sahula.

Pražská paroplavební společnost vznikla v roce 1865, a je tedy jednou z nejstarších stále fungujících firem v ČR. Kromě elektrických lodí provozuje například i dva historické parníky Vyšehrad a Vltava, které v roce 2013 ministerstvo kultury vyhlásilo kulturní památkou.

 

Zdroj : ČTK

E15.cz:Pozemek u metra se prodal on-line za rekordní půl miliardy

Konečná cena za pozemek představuje podle aukční agentury Elektronické dražby, která aukci zprostředkovala, hned dva rekordy v on-line dražbách v Česku. „Kromě nejvyšší celkové částky zároveň došlo k rekordnímu nárůstu od vyvolávací ceny po konečnou,“ řekl E15.cz zakladatel agentury Ivo Gavlas. Vyvolávací cena činila 110 milionů a nejvyšší příhoz podle Gavlase dosáhl 89,6 milionu.

Vydražený pozemek se nachází u budoucí stanice metra D Olbrachtova a také v blízkosti stanic stávající linky C Pankrác a Budějovická, na křižovatce ulic Na Strži, Jeremenkova a Olbrachtova. Má plochu přes 9000 metrů čtverečních a nachází se na něm čtyřpodlažní administrativní budova a autoservis. Do budoucna by mohla podle Gavlase na parcele vzniknout až dvanáctipodlažní budova s byty, kancelářemi nebo obchody. Pozemek dal do dražby správce konkurzní podstaty zkrachovalé firmy NAP. Původními majiteli pozemku byly firmy Oyster Invest a Nemokredit, které sice samy nejsou v úpadku, ale ručily za úvěr pro NAP.

Metro D v první fázi vznikne mezi Pankrácí a Písnicí a následně povede na náměstí Míru. Loni byl zahájen geologický průzkum trasy. Celková předpokládaná cena nové linky metra je 72,6 miliardy korun. Investorem je pražský dopravní podnik, jehož vlastníkem je město Praha.

Zdroj : ČTK

Železniční cargo dopravci chtějí pomoc od státu k instalaci ETCS

[quote]Nákladní železniční dopravci jsou do roku 2025 připraveni vybavit své vlaky používané na koridorech zabezpečovacím systémem ETCS. Zavádění systému však vyjde na stovky milionů korun, žádají proto, aby s investicemi pomohl stát. Bez toho dopravci zvýší své ceny o desítky procent. Dnes to uvedlo sdružení Žesnad.cz.[/quote]

ETCS je automatický zabezpečovací systém, který kontroluje pohyb a polohu vlaků. Umožňuje zasáhnout do řízení vlaku na dálku. V současnosti je systémem pokryto přes 255 kilometrů železničních tratí, dalších 206 kilometrů mezi Břeclaví a Petrovicemi u Karviné je ve zkušebním provozu a 108 kilometrů mezi Přerovem a Českou Třebovou přibude v letošním roce. Celkem je v Česku v současné době přes 9000 kilometrů železnic.

První nákladní dopravci systém ETCS ve svých vlacích už využívají na pilotní trati mezi Břeclaví a Kolínem. Sdružení ovšem upozornilo, že náklady na pořízení mobilní části ETCS vyjdou na stovky milionů korun a následná průběžná údržba pak na další jednotky milionů korun na jednu lokomotivu ročně. Tyto náklady nelze podle dopravců kvůli vysoké konkurenci přenést na zákazníka.

Žádají proto stát, aby do zabezpečení více investoval, a to nejen při vybavování tratí, ale i do vlaků. Bez toho podle dopravců hrozí v následujících letech zdražení přeprav pro zákazníky o desítky procent. „Tento stav může vést k masivnímu odlivu zboží z „eco-friendly“ železnice na dnes již přetíženou silniční síť, která není zatížena takovými obrovskými investicemi. Zvýšené dovozné se promítne také do nákladů odvětví závislé na železniční přepravě, což bude mít dopad na zvýšení inflace,“ uvedlo sdružení.

Zabezpečení tratí se stalo diskutovaným tématem zejména v posledních týdnech po sérii nehod na tuzemských železnicích. Ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO) v minulých týdnech uvedl, že stát bude v příštích minimálně deseti letech investovat do budování systému ETCS na tratích pět miliard korun ročně a další dvě miliardy poskytne na vybavení vlaků. Nejprve budou systémem osazeny koridory.

 

Zdroj : ČTK

RESY se chytá zeleného byznysu

[quote]RESY se probudila a slušně zpoplatnila používání svého loga. Loga, jež vychází z trojúhelníku vytvořeném původně v USA na označení recyklovatelných plastů: tři šipky na principu Mobiho smyčky. Není bez zajímavosti, že autoři tohoto původně „plastového“ piktogramu si svůj výtvor neregistrovali a schválně je j nechali lidstvu k užívání bezplatně.[/quote]

Ekoznačka

Značka RESY je registrovanou ochrannou známkou společnosti RESY Organisation für Wertstoffentsorgung GmbH. Výhrdaně se na obalech smí používat s uděleným licenčním číslem. Mimimální velikost je 60 mm. Solidnost organizace neposiluje absence (na webu) seznamu licencovaných partnerů/klientů oprávněných používat toto logo na obalech.

Symbol RESY je v podstatě dobrovolná ekoznačka používaná pro přepravní obaly z papíru a lepenky. Parametry recyklovatelnosti stanovené v roce 1998 Technickou komisí RESY jsou vágní a prakticky nepoužitelné. Natož aby se dle nich dalo kontrolovat, zda materiál je nebo není recyklovatelný.

Startovné 200 euro

Uživatel loga platí společnosti RESY licenční poplatek, který se odvíjí od množství přepravních obalů z lepenky uvedených na německý trh. Cena za tunu činí 0,11 €. Minimální roční poplatek je 200 € navýšen o německou DPH.

VerpackG

Výše uvedené poplatky nepokrývají náklady na sběr a recyklaci (likvidaci) obalových odpadů! Pokud Vaše obaly takto označené spadají pod kuratelu německého obalového zákona (VerpackG), RESY symbol a platba licenčních poplatků za něj nehrají žádnou roli a je vaší povinností registrovat se v systému LUCID a platit některému ze systémů poplatky na sběr a recyklaci.

Záhada na konci

Zvyk je železnou košilí a to platí i v tomto případě: proč používat symbol RESY a platit za něj?

 

Zdroj : ČTK

Češi stále více kupují elektrokola, většinu nelegálně upravují

[quote]Češi si oblíbili elektrokola, loni jich nakoupili přes 78.000, což je meziročně o 24 procent více. Bicykly s elektrickým motorem tak v současnosti tvoří čtvrtinu celkových prodejů jízdních kol. Spolu s tím přibývají i případy upravených elektrokol, které nejsou na silnicích a cyklostezkách povoleny. Nejčastěji jde o zvýšení rychlosti motoru, která je povolena do 25 km/h. Podle odhadů je z celkového více než čtvrt milionu elektrokol jezdících po tuzemských cestách až 200.000 takto pro běžný provoz nelegálně upravených. Dnes na to upozornilo Centrum dopravního výzkumu (CDV).[/quote]

Popularita elektrokol roste každoročně, odhady navíc předpovídají, že tento trend bude nadále pokračovat, a to i přes koronavirovou krizi. Ta naopak oblibu cyklistiky ještě zvýšila.

Velká část uživatelů elektrokol své stroje upravuje. Nejčastěji jde o navyšování rychlosti, přičemž maximální povolený rychlostní limit, do kterého může pomáhat při jízdě elektrický motor, činí 25 km/h. Poté by se měl motor vypnout. Podle CDV je tzv. tunningem opatřena více než polovina z nich. „Žádná oficiální statistika ohledně tunningu elektrokol neexistuje. Pokud jsou však proklamace prodejců reálné, bavíme se v rámci České republiky přibližně o 150.000 až 200.000 elektrokol, jejichž elektropohon je odblokován zpravidla až do 50 km/h, někdy ještě více,“ uvedl šéf Besipu Tomáš Neřold. Tyto stroje nesmějí po silnicích ani cyklostezkách jezdit.

Nelegální úprava elektrokol zvyšuje rizika jízdy na kole. Vedle ztráty záruky, poškození materiálu a rizika konfliktních situacích na cestách uživatelé upravených strojů riskují i pokuty. V Česku se pohybují do 10.000 korun, například v Německu jde o sankce v tisících eur a ve Francii vedle pokuty do 30.000 eur (asi 800.000 korun) i trest vězení na jeden rok.

Statistiky nehod cyklistů zatím nerozlišují nehody klasických jízdních kol a elektrokol. Podle ředitele Centra dopravního výzkumu Jindřicha Friče se v uplynulých třech letech jen na silnicích stalo kolem dvou desítek smrtelných úrazů u cyklistů, kteří jeli na bicyklu s pomocným pohonem. Většina obětí neměla při jízdě na hlavě přilbu.

 

Zdroj : ČTK

Logistický kalendář