Domů Blog Strana 872

Nejvýznamnějšími projekty je metro D či opravy mostů

[quote]Mezi nejvýznamnější projekty v dopravě bude letos v hlavním městě patřit stavba metra D, opravy mostů nebo dostavba chybějícího úseku vnitřního silničního okruhu z Pelc-Tyrolky do Štěrbohol známého jako Vlasta. Město bude také upravovat křižovatky nebo se státem spolupracovat do dostavbě Pražského okruhu mezi D1 a D11. V rozhovoru to ČTK řekl náměstek primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě).[/quote]

Mezi nejdůležitější projekty patří stavba metra D z Pankráce do Písnice. „To je stavba pro 20. léta tohoto století v Praze, největší, která se v následujících deseti letech uskuteční,“ řekl Scheinherr.

Loni město zahájilo geologický průzkum, podalo žádost o stavební povolení a vypsalo tendr na stavbu první části mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova. „Letos pro mě bude největším úkolem tyto procesy dotáhnout a zároveň připravovat dokumentaci pro výběrové řízení na další úsek z Olbrachtovy do Nových Dvorů,“ řekl Scheinherr. Geologický průzkum má skončit na dvou ze čtyř míst a v létě by měla začít ražba trasy.

Dalším důležitým projektem jsou podle náměstka opravy pražských mostů, které se dlouhodobě potýkají s problémy. „Očekávám, že vysoutěžíme zhotovitele na opravu Libeňského mostu. Zahájíme opravu Barrandovského mostu, respektive spodní části stavby, to znamená bez vlivu na dopravu,“ řekl Scheinherr. Dokončena bude dokumentace pro opravu Hlávkova mostu a hledat bude město v tendru firmu, která jej opraví.

„Další velká věc je, že začne geologický průzkum na dokončení městského okruhu z (Pelc-Tyrolky do Štěrbohol), což nebude formou ražeb, ale několika desítek sond, myslím, že je tam stovka geologických vrtů,“ řekl Scheinherr.

V případě vnějšího Pražského okruhu mezi D1 a D11 bude město spolupracovat s Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD), neboť se jedná o státní stavbu. „Očekávám, že na jaře ŘSD získá nepravomocné územní rozhodnutí. Uvidíme, kolik bude odvolání a jak dlouho ten proces potrvá, zda se podaří to dotáhnout do pravomocného rozhodnutí,“ řekl Scheinherr. Město bude pokračovat v přípravě zelených pásů, které zmírní dopad silnice na okolí.

Kromě velkých staveb se chce Scheinherr zaměřit i na opravy komunikací či úpravy křižovatek a přechodů pro chodce, aby se zvýšila bezpečnost. Rozšiřovat se bude také takzvaná preference MHD, kdy mají v křižovatkách či ulicích přednost vozy veřejné dopravy. Pokračovat budou práce na rozšíření tramvajových tratí.

 

Zdroj : ČTK

Cena za kilometr jízdy v taxi se v Praze zvýší z 28 na 36 korun

Cena za jeden kilometr jízdy v taxi by se v Praze měla zvýšit z 28 na 36 korun. Cena za minutu čekání bude namísto šesti nově sedm korun a nástupní sazba se zvýší ze 40 na 60 korun. Důvodem je to, že maximální ceny stanovené v roce 2006 už nepostačují ke krytí všech nákladů provozovatele taxislužby. Vyplývá to z návrhu nařízení o cenách taxislužby, který mají v pondělí projednat pražští radní.

Nově vznikne i ceník pro taxi-elektromobily, u kterých bude moci jeden ujetý kilometr stát maximálně 39 korun. Nové ceny mají začít platit od letošního 1. dubna. Za zvýšení cen v minulosti řidiči taxi několikrát protestovali.

Změna je motivována tím, aby „taxislužba byla poskytována novými bezpečnými vozidly na co nejlepší úrovni, rovněž ale splňující vysoké nároky na ekonomii provozu.“ K tomu potřebují taxikáři dosáhnout přiměřeného zisku, což jim podle dokumentu současné ceny už neumožňují. „Navýšení ceny za kilometr jízdy (…) znamená procentuální nárůst od poslední úpravy maximálních cen v roce 2006 o 28,5 procenta, což umožňuje dostatečně pokrýt provozní náklady provozovatelů,“ píše se v dokumentu.

Nový ceník zahrnuje poprvé také regulaci cen taxislužby provozované elektromobily. Nástupní sazba pro ně bude 70 korun, čekací doba sedm korun za minutu a za kilometr jízdy cestující zaplatí maximálně 39 korun. Důvodem jiných cen než u vozů se spalovacími motory je podle materiálu to, že vyšší náklady provozovatele na pořízení elektromobilu splňujícího nároky na výkon taxislužby nevyváží jeho nižší náklady na provoz.

V minulosti za zvýšení cen protestovala část taxikářů. Někteří z nich si pak v rozporu s nařízením města účtovali za jeden kilometr až 99 korun.

Sněmovna nyní zároveň řeší novelu silničního zákona zabývajícího se podmínkami provozu taxislužby. Pravidla taxislužby se tak zřejmě zjednoduší ve prospěch alternativních přepravců. Vozidla taxi už nebudou muset mít taxametr, ale postačí mobilní aplikace. Budou muset být vybavena evidenční nálepkou, nikoli střešní svítilnou. Obce nebudou moci nařizovat barvu a velikost vozů.

 

Zdroj : ČTK

Čínský konkurent airbusů a boeingů nabírá další zpoždění

[quote]Vývoj čínského letounu C919 s jednou uličkou, který se má stát konkurentem letadel společností Airbus a Boeing, je pomalejší, než se čekalo. Letadlo má už nyní pět let zpoždění a zřejmě nezíská certifikaci ani v nejbližších letech, protože státní společnost Commercial Aircraft Corporation (COMAC) musí vyřešit řadu technických problémů, které omezily testovací lety. S odvoláním na informované zdroje to uvedla agentura Reuters.[/quote]

Zpoždění u složitých programů tohoto druhu jsou poměrně běžná. Obzvláště pomalý pokrok však může být pro Čínu přítěží, protože Peking masivně investoval do svého úsilí narušit postavení Boeingu a Airbusu na trhu s letadly.

Zatím poslední problém podle zdrojů způsobily špatné matematické výpočty inženýrů COMAC zaslané výrobci motorů CFM International. To spolu s dalšími technickými a strukturálními závadami znamená, že do začátku prosince, po více než dva a půl roce testovacích letů, COMAC dokončil méně než pětinu z 4200 hodin ve vzduchu. Ty potřebuje pro závěrečné schválení způsobilosti od čínského úřadu pro civilní letectví CAAC, dodaly zdroje.

COMAC vyvíjí letadlo od roku 2008 a málokdy informuje o svých cílech. V září představitel firmy Jang Jang čínským státním médiím řekl, že očekává certifikaci od čínských regulačních orgánů za dva až tři roky. Předchozí veřejně stanovený cíl však byl konec roku 2020 a dodávky v roce 2021. Některé zdroje obeznámené s programem si myslí, že vzhledem k současným problémům se nepodaří dokončit certifikaci ani v roce 2022.

Letadlo C919 by mělo konkurovat strojům Boeing 737 MAX a Airbus A320neo. Letoun se stal nedílnou součástí pekingské iniciativy „vyrobeno v Číně v roce 2025“, jejímž cílem je dohnat sofistikované technologie a pomoci zemi stát se soběstačnou.

Podle některých analytiků nemusí ale pro Peking být zklamáním, pokud se jeho letadlu nepodaří okamžitě konkurovat na zahraničních trzích, protože může nařídit státním aerolinkám, aby letadla kupovala. Čínské státní letecké a leasingové společnosti také mají většinový podíl na dosavadních 815 předběžných objednávkách, o kterých COMAC tvrdí, že na nový letoun získal. Jediným zahraničním kupcem je zatím leasingová firma CEGAC vlastněná firmou General Electric.

„Skutečnou misí C919 je dobýt domácí trh, kterému dominují jeho dva zahraniční konkurenti,“ řekl hlavní analytik DCA China-Analyse Jean-François Dufour. „Za deset až 15 let se nová generace C919, nebo další modely vyvinuté firmou COMAC, mohou stát skutečnými konkurenty na globální scéně,“ dodal.

 

Zdroj : ČTK

DAF CF Electric ujel 150 000 kilometrů na elektřinu

[quote]150 000 kilometrů ujetých pouze na elektřinu – téměř čtyřikrát kolem zeměkoule. To jsou rozsáhlé praktické zkušenosti, které nyní společnost DAF získala se svým modelem CF Electric u několika zákazníků. Sofistikovaná vozidla vybavená technologií VDL E-power slouží u zákazníků k přepravě každý den – například k převozu potravin a kontejnerů.[/quote]

Model DAF CF Electric obdržel v červnu ocenění pro ekologické řešení logistiky roku nazvané Green Truck Logistics Solution 2019. Jde o prestižní ocenění za aplikaci slibných, nově vznikajících technologií pro inovativní a trvale udržitelnou logistiku v Evropě. Stále více měst vyjadřuje svůj záměr povolit do svých center vjezd pouze bezemisním a téměř úplně tichým vozidlům. Model DAF CF Electric je odpovědí právě na tento požadavek.

Prodeje v omezeném množství
První model CF Electric byl dodán před rokem, a další vozidla následovala v průběhu loňského roku. Společnost DAF získala mnoho zkušeností a poznatků s celkem šesti provozovanými elektrickými nákladními vozidly. Mimo jiné to vedlo ke vzniku verze, která je interně označována jako „Fáze 2“ a obsahuje software nové generace a novou přístrojovou desku.

„Nyní jsme dosáhli okamžiku, kdy můžeme v omezeném množství začít model CF Electric prodávat,“ uvedl Richard Zink, člen správní rady a ředitel marketingu a prodeje. „Očekáváme prodej řádově desítek vozidel ročně. Abychom mohli zaručit vynikající kvalitu, zahajujeme kontrolovanou výrobu. Současně budeme postupně budovat servisní síť pro tato vozidla. Tahač CF Electric je nyní dostupný pro zákazníky v Nizozemsku, Belgii a v německém Severním Porýní-Vestfálsku. V závislosti na místní infrastruktuře pro nabíjení akumulátorů a na možnostech poprodejních služeb budou zvažovány další oblasti Evropy.“

Zkušenosti z provozu
Provozováním modelu CF Electric vznikl zákazníkům nový obchodní segment a měli možnost vyzkoušet si, co znamená používat jej v každodenní praxi. I když v prvních týdnech využívali pouze omezenou část 100km dojezdu modelu CF Electric, někteří provozovatelé přepravy nyní s vozidlem ujedou okolo 250 kilometrů denně. „Chce to smysluplně plánovat jízdy,“ řekl Richard Zink. Možnost rychlého dobití akumulátorů – se správným vybavením jsou plně nabité za něco málo přes 30 minut – znamená, že v případě potřeby jsou k dispozici další kilometry jízdy.

18 hodin denně, 7 dní v týdnu
Zákazníci společnosti DAF, firmy Jumbo, Simon Loos a Tinie Manders Transport z Nizozemska a Rhenus Group z Německa, mají model CF Electric ve svém vozovém parku. Také ve společnosti Tinie Manders je elektrické nákladní vozidlo využíváno velmi intenzivně: tahač již ujel více než 30 000 kilometrů a jezdí sedm dní v týdnu, od rána až do půlnoci. Většinou jde o krátké jízdy v oblasti města Eindhoven.

„Model CF Electric je stejně spolehlivý jako jakékoli jiné vozidlo DAF,“ říká Eveline Manders, spoluředitelka společnosti Tinie Manders Transport. „Plánování jízd elektrickým nákladním vozidlem vyžaduje jiný přístup a způsob uvažování. Musíte zajistit, aby trasa vyhovovala vozidlu – a nikoli opačně. Navíc, aby bylo možné vozidlo využívat optimálně, je důležité, že můžete akumulátory nabíjet během vykládky a nakládky. Pokud s těmito dvěma předpoklady počítáte, může být elektrické nákladní vozidlo skvělou alternativou pro městskou distribuci.“

Společnosti DAF a VDL Groep nedávno oznámily, že budou uvedena do provozu čtyři kompletně elektrická vozidla CF Electric se třemi nápravami, určená pro svoz odpadu v městských oblastech s nulovými emisemi.


Informace o modelu DAF CF Electric

Model DAF CF Electric je plně elektrický tahač v konfiguraci 4×2, vyvinutý pro distribuční aplikace v městských oblastech, určený pro použití s přívěsy vybavenými jednoduchou nebo dvojitou nápravou a celkovou hmotností až 37 tun. Vozidlo vychází z modelu DAF CF, který získal ocenění „International Truck of the Year 2018“, a je plně elektrické s využitím technologie E-Power od společnosti VDL. Jádrem inteligentní hnací soustavy je motor o výkonu 210 kW, který získává energii z lithiumiontového akumulátoru s celkovou kapacitou 170 kWh. Model CF Electric má dojezd přibližně 100 kilometrů, takže je vhodný pro přepravu velkých objemů při městské distribuci.

 

Zdroj : DAF

Správa železnic letos opraví 116 nádraží za 1,7 miliardy korun

[quote]Správa železnic pro letošní rok plánuje rekonstrukci 116 nádražních budov. Vedle toho začne příprava dalších 55 nádražních objektů. Modernizace a jejich přípravy by měly stát více než 1,7 miliardy korun. Loni organizace do nádražních budov investovala 1,5 miliardy korun. Dnes o tom informovala Správa železnic.[/quote]

Mezi největší dokončené projekty loňského roku patří opravené nádražní budovy v Sokolově, Kolíně, Nelahozevsi a tři budovy na trase Posázavského Pacifiku na Kutnohorsku. Vedle toho ovšem začaly také daleko rozsáhlejší rekonstrukce, například fasády Fantovy budovy pražského hlavního nádraží nebo v Havířově a ve Strakonicích. Správa železnic také pokročila v přípravě očekávané opravy velkých historických objektů nádraží v Českých Budějovicích, Plzni nebo Pardubicích.

V Českých Budějovicích začnou práce v první polovině roku, tamní památkově památkově chráněná budova bude zcela zrenovována, vedle toho budou upraveny i okolní venkovní prostory. Začít by měla také kompletní renovace historické budovy plzeňského hlavního nádraží, rovněž památkově chráněné. Nádražní budova by po rekonstrukci měla získat původní architektonickou podobu, zkvalitnit by se ovšem měly i interiéry a služby pro cestující. Kompletní rekonstrukce pak čeká pardubické nádraží, včetně přestavby vnitřních prostor a vybudování eskalátorů do podchodu.

Správa železnic má na starosti provoz a rozvoj vlakových nádraží od roku 2016, kdy je převzala od Českých drah. V ČR je přes 3000 nádražních budov.

Správa železnic od začátku letošního roku používá nový název, dosud se státní organizace jmenovala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Změna vychází z novely drážního zákona, kterou loni schválili zákonodárci. Organizace v současnosti kvůli změně názvu na Správu železnic provádí řadu opatření včetně nové prezentace. Změny budou podle organizace viditelné postupně.

 

Zdroj : ČTK

Slovenské MF nabídlo dopravcům mírné snížení silniční daně

[quote]Slovenské ministerstvo financí nabídlo nespokojeným autodopravcům mírnější snížení silniční daně, než požaduje Unie autodopravců Slovenska (UNAS). Ta dříve v tomto týdnu začala na různých místech země blokovat silnice a v protestu hodlá pokračovat i v pátek. Kromě poklesu sazeb silniční daně o polovinu UNAS požaduje pozastavení mýtného systému.[/quote]

Ministerstvo financí dnes oznámilo, že je připraveno předložit do sněmovny návrh na snížení sazeb silniční daně pro kamionovou dopravu v průměru o 12,5 procenta. Zároveň zváží zrušení zdaňování kapesného při zahraničních pracovních cestách. Úřad tuto možnost nabídl na základě jednání se sdružením silničních dopravců Česmad Slovakia poté, co ze společného jednání předčasně odešli zástupci UNAS. Snížení silniční daně by mohl projednat parlament na nadcházející lednové schůzi, která se uskuteční zhruba měsíc před parlamentními volbami.

Ministerstvo financí zároveň odmítlo požadavek UNAS na snížení silniční daně o polovinu, což by podle úřadu způsobilo výpadek příjmů státního rozpočtu v hodnotě asi 35 milionů eur (884 milionů korun). „Stát nemůže fungovat tak, že kdokoliv se postaví na ulici, bude stávkovat a řekne, že chce poloviční daně, a pokud se to nesplní, bude znepříjemňovat život ostatním,“ uvedl tiskový odbor ministerstva.

Silniční daň platí firmy i živnostníci za vozidla, která používají při svém podnikání. Základní sazba daně u nákladních vozidel závisí na celkové hmotnosti a na počtu náprav, pohybuje se od 74 do 2790 eur (1870 až 70.450 korun) ročně. Nová vozidla mají nárok na slevu z daně, naopak u starších vozů se sazba zvyšuje.

Nespokojení dopravci z UNAS dříve v tomto týdnu zablokovali například jednu z hlavních silnic ve východní části Bratislavy, dále jeden z hraničních přechodů do Polska a dnes znemožnili přejezd po hlavním tahu v Ružomberoku na severu země. V pátek podle policie plánují dopravci blokovat také jednu z důležitých křižovatek v Žilině.

UNAS tvrdí, že se na Slovensku zhoršují podmínky pro podnikání dopravců. Organizace také upozornila na závěry analýzy slovenského nejvyššího kontrolního úřadu, podle které stávající provozovatel mýtného systému na Slovensku, firma SkyToll, zinkasoval až téměř polovinu z vybraného mýtného. To platí nákladní vozidla a autobusy za jízdu po dálnicích, rychlostních silnicích a vybraných úsecích silnic první třídy.

 

Zdroj : ČTK

Leteckou záchrannou službu zajistí DSA a ATE

[quote]Vrtulníky pro leteckou záchrannou službu bude v letech 2021 až 2028 zajišťovat v šesti krajích společnost DSA a ve dvou Air Transport Europe (ATE). Informoval o tom server Seznam Zprávy s odvoláním na náměstka ministra zdravotnictví Radka Policara. Hodnota zakázky na sedm let je asi 3,8 miliardy korun. Obě firmy zabezpečují leteckou záchrannou službu v krajích i v současné době, další stanoviště zajišťují armáda a policie.[/quote]

DSA nyní létá v Hradci Králové, Liberci a Ústí nad Labem, nově jí přibudou základny v Českých Budějovicích, Jihlavě a Brně. ATE k současné základně v Olomouci přibude Ostrava. V Plzni a v jihočeské Bechyni leteckou záchrannou službu v současné době provozuje armáda, v Praze a v Brně policie. Od roku 2021 zůstane armádě jen Plzeň a policii Praha.

Z pěti na šest by se měl od příštího roku zvýšit počet stanovišť, kde je posádka v pohotovosti nepřetržitě. Ostatní v Jihlavě, Liberci, Ústí nad Labem a Olomouci budou fungovat jen mezi 07:00 a 20:00. Každý provozovatel by měl mít podle zadávací dokumentace na starosti jednu základnu s nepřetržitým provozem a jednu základnu s denním provozem.

Kraji požadované nové základny ve Zlínském a Karlovarském kraji nevzniknou. Neuspěl ani Liberecký kraj s požadavkem, aby na jeho základně sloužila jako dosud posádka pro speciální záchranné akce. V případě potřeby přiletí z Prahy, Ústí nad Labem nebo Hradce Králové.

Tendr ministerstvo vypsalo loni v říjnu, v současné době běží podle ministerstva lhůta pro odvolání neúspěšných účastníků. Až po jejím skončení bude moci resort podepsat s úspěšnými smlouvy.

Současné roční náklady na osm základen provozovaných soukromníky odhaduje ministerstvo na 363 milionů korun, zhruba 45 milionů na jedno stanoviště. Armáda podle dřívějších informací provozuje své základny za 60 milionů korun na rok, policie za 58 milionů korun

Podle ministerstva zdravotnictví připadá v ČR na jedno stanoviště letecké záchranné služby 1,055.000 obyvatel, v Rakousku 343.000 obyvatel a v Polsku 2,226.000 lidí. Záchranářský vrtulník vzlétá k pacientovi asi ve třech procentech nejzávažnějších případů. Jde například o vážné dopravní nehody, zástavy srdce, popáleniny nebo úrazy v nepřístupném horském terénu. Menší část práce leteckých záchranářů tvoří převozy pacientů mezi nemocnicemi.

 

Zdroj : Seznam

Současná společnost směřuje ke sdílení kapacit a zdrojů

Profesor Vladimír Mařík_CIIRC ČVUT_19102017

[quote]Informatika a robotika jsou obory, na kterých v podstatě staví čtvrtá průmyslová revoluce. Více než kdy jindy jde o propojení akademické sféry s praxí. Jak toto propojení v České republice funguje? Je stále úbytek pracovních míst tím největším strašákem souvisejícím se čtvrtou průmyslovou revolucí? Na tyto a mnoho dalších otázek jsme se zeptali člověka v oblasti informatiky a robotiky v České republice nejpovolanějšího Prof. Vladimíra Maříka, zakladatele Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRC) Českého vysokého učení technického v Praze, který těmto oborům zasvětil celý svůj profesní život.[/quote]

V oboru informatiky, kybernetiky a robotiky jste uznávaným odborníkem. Co vás přivedlo k těmto oborům a co bylo impulzem, že jste se rozhodl, že se tato oblast stane i vaší profesí?

Na vysoké škole jsem si vybral ke studiu obor kybernetiky a hodně mě ovlivnil zejména pan profesor Kotek, který se v té době vrátil z Kalifornie a přišel s prvními myšlenkami o neuronových sítích. Myslím si, že Česká republika díky jeho odborným kvalitám byla jednou ze zemí, kde se neuronové sítě již tehdy na začátku 70. let běžně používaly k řešení průmyslových úloh.

Robotiku jsem si zvolil pro diplomovou práci a pak už šlo vše přirozeným způsobem. Byl to obor, který jsem si vybral pro svoji odbornou dráhu, a také zásluhou mých učitelů jsem již tenkrát správně odhadl, že tento obor má perspektivu.

Všechny tyto směry jsou směry budoucnosti, které by mohly české ekonomice přinést významnou přidanou hodnotu. Momentálně jsme však, zejména v logistice, vnímáni jako jakási levná „montovna“, což naší zemi naopak žádnou přidanou hodnotu nepřináší. Proč se podle vás tak mrhá potenciálem naší země a našich lidí a je ještě šance tento vývoj zvrátit?

Myslím, že šance tady jsou, alespoň podle toho, co mám možnost pozorovat nejen v průmyslu, ale i v logistice. Ukazuje se, že se velmi rychle přizpůsobujeme světovým trendům. O Průmyslu 4.0 to platí určitě. Lidé si zvykají, učí se pracovat s novými technologiemi, jsou vnímaví, schopní improvizace. Dle mého názoru máme dokonce šanci vybudovat vlastní průmysl, který by se zabýval jenom vývojem softwarových systémů pro umělou inteligenci a jejich implementací v průmyslu, dopravě, zdravotnictví a energetice.

Domnívám se, že pokud budeme jako Česká republika skutečně podporovat pronikání umělé inteligence do průmyslu, odstraňování fyzické práce, nahrazování prací vyžadující jistý způsob myšlení, tak tady šance na změnu určitě je. Okolní evropské země včetně Německa už si také všímají, že Česká republika má mnohem větší potenciál.

Dle vašich slov směřujeme k tomu, abychom vyráběli skutečně jen to, co potřebujeme a využijeme, a sdíleli to, co sdílet můžeme, abychom šetřili přírodu a zdroje. To je cílem páté revoluce, ale abychom k ní došli, musíme projít čtvrtou, nepřeskočitelnou fází. Nestačí mít robotizovanou továrnu, musíme kolem ní mít chytré město a optimálně hospodařit s energiemi. Můžete rozvést myšlenku chytrého města?

Továrna čtvrté generace potažmo Průmysl 4.0 flexibilně vyrábí, mění výrobní program, aby byl optimální z hlediska ekonomického, z hlediska odběru energie, rozložení pracovních sil atp. Ale nemůže fungovat izolovaně. Není možné, aby flexibilní továrna komunikovala s městem, které žije „po staru“, kde funguje starý scénář odběru elektrické energie, je tam starý, zkostnatělý scénář jízdních řádů a je tam nepružné zásobování bez pomoci informatiky a umělé inteligence. Je logické, že myšlenky, které se poprvé uchytily v průmyslu, protože byl nejlépe připraven, a které jsou svým způsobem převratné a obecně platné pro celou společnost, chceme aplikovat pro jakýkoliv druh činnosti, ať už je to zdravotnictví, doprava či energetika, tak, aby jednotlivé složky pracovaly podle stejného mentálního modelu. Jednotlivé systémy se budou bez zásahu člověka mezi sebou domlouvat a poskytovat pro město i továrnu nejoptimálnější řešení.

Na kolik myslíte, že je to blízká budoucnost?

Řekl bych, že k této budoucnosti směřujeme poměrně zajímavými kroky, které nejsou úplně malé. Samozřejmě, bude to vyžadovat investice a trpělivost, ale leccos už se děje. Ať je to v distribuci elektrické energie, vody, nebo v dopravě. V dopravě například dnes již fungují systémy, které dokáží odblokovat dopravní zácpy apod. Bude to ještě chvíli trvat, ale myslím si, že za takových deset až patnáct let bude naprosto běžné, že město bude kooperovat s výrobními podniky vyrábějícími energii ve svém okolí. Ono to ani jinak nebude možné, protože energie už nebude přebytek jako dnes. Budeme ji muset přesně dávkovat a vyrábět i lokálně. To vše musí být zkoordinováno, jinak neuspějeme. Společnost dospěje k tomu, že bude muset fungovat úsporněji, například sdílet výrobní kapacity. Dokonce už dnes jsou automobilky, které mezi sebou zuřivě bojují na trhu, přesto si půjčují továrny, protože je pro ně ekonomičtější, aby továrna pracovala na druhou a třetí směnu místo toho, aby konkurent stavěl novou. Budoucnost může být i taková, že budou továrníci bez továren, protože si budou továrny půjčovat. Těmito kroky směřujeme ke sdílení kapacit a zdrojů. Nebudeme mít nadbytek, ani pracovníků, ani továren, ani energie. Nezbývá než šetřit a přistoupit na domluvu mezi jednotlivými hráči, aby došlo k optimalizaci.

V počátcích rozvoje robotizace a čtvrté průmyslové revoluce panovaly velké obavy z toho, aby robotizace a automatizace nevzala lidem práci. Nyní se mluví o tom, že roboti a automatické stroje mají nahradit především „monotónní“ stále se opakující činnost a naopak vzniknou nové pozice…

Co je vlastně cílem čtvrté průmyslové revoluce? Aby lidé pracovali méně, méně namáhavě a aby si více užívali života. Uvedu příklad: v německém Ambergu má Siemens plně automatizovanou továrnu na principu Průmyslu 4.0. Výrobu zde dozorují lidé, kteří dříve dělali dělníky na pásu. Prošli školením a nyní kontrolují, jestli neteče olej, jestli nesvítí kontrolka, zda mají stroje k dispozici dostatek součástí. Pracují čtyři hodiny denně a jejich práce je mnohem lehčí. Oni ty stroje znají, znají svoji fabriku i produkty a velice rádi tam zůstávají jako dozorci v podstatě za stejnou mzdu, mnohem lehčí práci a kratší pracovní dobu. To je cesta, kdy dělníkům ulevíme a využijeme jejich znalostí. Domnívám se proto, že diskuze o dělnících, kteří kvůli automatizaci ztratí práci a na ulici budou davy nezaměstnaných, byla poněkud přehnaná. Česko patří k zemím, které se nestarají, jestli vznikne nebo zanikne profese, ale starají se o lidi a o to, aby každého, koho uvolní z pracovního procesu, ve firmě dále využily. Protože mají další neobsazená místa, čekají, kde by mohly co rozšířit. Jsem přesvědčen, že naši zaměstnavatelé si do značné míry váží svých zaměstnanců a individuálně pro ně hledají nové uplatnění v rámci svého podniku. Tento trend je podle mě správný, protože pomůže rozšiřování výroby. Lidé zvýší svoji loajalitu vůči zaměstnavateli, budou pracovat méně namáhavě a to je cesta, kudy by Průmysl 4.0 měl vést.

Druhým „strašákem“, kterého media kolem robotizace kromě úbytku pracovních míst vytvořila, je otázka, kdy stroje převezmou nad námi moc. Jak vy vidíte tuto „hrozbu“?

Domnívám se, že oba tyto problémy jsou zástupné. Toto nejsou problémy, kterými bychom se měli v příštích několika desetiletích zabývat. Problém bude jinde a tomu se nikdo nevyhne. Sebelépe vybavené, postavené, odzkoušené robotické, automatizované systémy včetně autonomních vozidel mohou mít buďto závadu, nebo se můžou shodou okolností dostat do kritické situace, kdy se navzájem poškodí. A my bychom se měli zabývat odolností robotizovaných, automatizovaných výrobních systémů proti selhání techniky. Samozřejmě selhání může nastat v důsledku externích vlivů. V extrémním případě to může být například kyber-teroristický čin. Větší pravděpodobností je ale selhání zapříčiněné lajdáckostí zaměstnance. Ale i při sebelepší péči člověka o tyto stroje může dojít k selhání. Proto bychom se měli zabývat odolností systému v případě, že technika už je tak složitá a navzájem vyvolává příčiny, které nejsme schopni predikovat ani odhadnout, kdy k selhání dojde.

Máme zde velmi „protěžované“ elektromobily, ale představte si, že večer přijede na sídliště 200 elektromobilů a všichni se připojí do sítě. To už pak neuvidíte ani zprávy, ani večerníček, do rána Vám vyteče lednice, nepůjde topení, protože síť není na takový nápor připravená a spadne. A to jsou problémy, nad kterými bychom měli přemýšlet, nikoliv predikovat, že roboti převezmou vládu.

V souvislosti s robotizací, automatizací a Průmyslem 4.0 bylo již řečeno poměrně hodně. O přínosech, jakými jsou zefektivnění procesů, vyšší výkonost, konkurenční výhoda či řešení nedostatku zaměstnanců, již dnes není pochyb. Jaké další výhody mohou tyto technologie přinést?

Pro Českou republiku to znamená lepší napojení na svět, lepší propojení se světovou ekonomikou a současně zlepšení efektivity jednotlivých podniků a zlepšení pracovních podmínek zaměstnanců. To vše je třeba vidět pohromadě. Řekněme, že naše projekty můžou fungovat svým způsobem jako pilotní. Ať je to v logistice, v integraci výrobních zařízení, diagnostice, nebo údržbě, ve všech těchto oblastech máme k dispozici vlastní algoritmy, které fungují, a můžeme je nabídnout světu.

Jste velkým propagátorem propojení akademické sféry s praxí, které v České republice výrazně pokulhává, kde je podle vás největší problém?

Myslím, že problémy jsou na obou stranách bariéry. Akademické prostředí rádo žije ve své skleněné kouli. Rádi připravujeme prezentace, ale už se nestaráme, co s nimi kdo udělá. Na druhé straně si musíme uvědomit, že výzkumný univerzitní systém je financován především z peněz našich daňových poplatníků. Čili akademická sféra by měla finanční podporu nějakým způsobem vracet společnosti. Je potřeba vystoupit ze skleněné bubliny, přiblížit se průmyslu a zeptat se, co skutečně potřebuje. Na druhé straně si průmysl mnohdy říká: „Co tam na té škole vlastně děláte? Přijďte mi vyřešit problém.“ Ale přicházejí z velké části s problémy, které jsou spíše inženýrské povahy. Nejedná se o opravdu dlouhodobé, perspektivní, výzkumné otázky. Takže ty běžné provozní problémy my schopni řešit nejsme a také nejsme schopni řešit věci zadarmo. Představa zástupců průmyslu je taková, že z vysoké školy obdrží řešení na svůj problém hned a zadarmo. A takhle to není, i škola si musí na svůj provoz vydělat. My jsme od státu placeni za výchovu lidí, jsme placeni za výzkum, který skončí, řekněme, akademickým prototypem, abychom mohli v první fázi ukázat, o co tu jde. Ale máme-li prototyp dále rozpracovat, tak potřebujeme finanční podporu. Firmy by si měly uvědomit, že se za spolupráci se školou platí a že je potřeba se na školy obracet se zajímavými, dlouhodobými otazníky rozvoje.

Obě strany se musí sblížit. Průmysl 4.0 tomu dává šanci, protože podniky bez akademického prostředí moc dopředu nepůjdou. Stejně tak akademické prostředí si uvědomuje čím dál tím víc, že stát nebude a nemůže platit články o tom, jak by se měly stroje propojit. Vybudovali jsme platformu, která se nazývá Národní centrum Průmyslu 4.0, kde spojujeme malé, střední a velké podniky s akademickým prostředím a ukazujeme jim, jaká řešení jsou možná a kde by mohly nalézt řešení pro svůj konkrétní problém. Pro některé podniky koncepčnější věci sami řešíme na základě globálních hospodářských smluv. Čili propojování výzkumné základny, která je tady velmi silná, s potřebami průmyslu, které jsou také dost velké, je naprosto přirozeným trendem.

Evropská unie a Ministerstvo průmyslu a obchodu zároveň postupně vytvářejí tzv. Digital Innovation HUB (DIH), což by měl být prostor na akademickém prostředí, kde se právě propojí mnoho podniků s vysokými školami a spolu řeší aktuální potřeby firem. Ale ne pro jednu firmu – podmínkou je, že se výsledek zveřejní a koncepce tohoto řešení se nabídne dalším společnostem. To by měla být cesta transferu technologií v současné době.

Vláda připravila materiál o start-upech a spin-offech. Jedná se o malé firmy, jejichž zárodky začínají již na škole, a postupně by se měly přetvářet v nové malé a střední podniky, které budou dodávat služby na český i světový trh. Cílem není vytvořit start-up se zajímavou myšlenkou a prodat ho do Ameriky. To nechceme. Chceme postupně transformovat firmy vzešlé z akademického prostředí do pružných, proaktivních podniků průmyslové praxe, které budou soběstačné a budou přinášet řešení, které využijí desítky firem. A to je cesta kupředu.


Prof. Ing. Vladimír Mařík, DrSc., dr.h.c.

Vystudoval Elektrotechnickou fakultu ČVUT, obor Technická kybernetika (1975). Na této fakultě působil v letech 1975 až 2015 postupně jako odborný asistent, docent,  profesor (jmenován v roce 1990), vedoucí katedry kybernetiky – EU centra excelence (1999-2013). Byl zakladatelem a v letech 2013 až 2018 prvním ředitelem Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky ČVUT (CIIRC).  Nyní působí jako vědecký ředitel CIIRC a odpovědný řešitel rozsáhlého EU projektu RICAIP.

Jeho vědecká práce se orientuje na kybernetiku, robotiku a umělou inteligenci. Je autorem či spoluautorem 10 knižních monografií, 160 odborných článků a 5 amerických patentů. Byl iniciátorem národní iniciativy Průmysl 4.0.

V letech 1993 – 2009 paralelně působil jako ředitel Výzkumného centra Rockwell Automation Praha, od roku 2010 je předsedou představenstva firmy CertiCon, a.s. Je členem RVVI a Výzkumné rady TA ČR.

Oceněn Československou státní cenou (1989),  rakouským Čestným křížem za vědu a umění (2003), medailí Za zásluhy o stát I. stupně (2017). Stal se Manažerem roku 2018.

Zdroj : LogisticNEWS

Vlnitá lepenka plnohodnotně nahradila plastovou fixaci

[quote]Dalším konstrukčním výrazným počinem je vítěz Obal roku s názvem Šikmina od společnosti Smurfit Kappa. Jednoduché řešení dokázalo nejenom nahradit stávající pěnovou fixaci, ale opět i ušetřit výrazně náklady.[/quote]

 

Pro dveřní těsnění do aut byla vyvinuta vložka, která nahradila plastovou fixaci. Největším úskalím byl rozměr produktu a používaná atypická čtvercová paleta. Ve standardním uložení se totiž produkt nevešel na běžnou EUR paletu, což zákazník požadoval.

 

Nápad! Dvě šikminy proti sobě

Tyto překážky řešitele navedly na nápad vkládat těsnění našikmo. Jednodílná vložka by byla obtížně manipulovatelná, proto byly navrženy dvě identické, na jedné straně zkosené a šikminou ukládané proti sobě.

 

Stabilita, úspora i snadná identifikace

Jednoduchým a elegantním řešením je maximálně využit prostor a dosaženo 25% navýšení počtu balených produktů. Pro snadnou orientaci operátorů jsou vložky opatřeny identifikačními znaky. Stohovací prvky zajišťují stabilitu při zámořské přepravě.

Zdroj : SYBA

Slovenská finanční správa bude dlužníkům blokovat řidičský průkaz

[quote]Slovenská finanční správa začne lidem, kteří dluží na daních, blokovat řidičský průkaz, pokud se jí nepodaří jiným způsobem vymoci nedoplatky. Využije tak novou možnost, která platí od začátku roku. ČTK o tom dnes informovala mluvčí finanční správy Ivana Skokanová. Celkově by o řidičský průkaz mohly přijít tisíce lidí.[/quote]

Pokud daňový dlužník nedoplatek ani po výzvě ve stanovené lhůtě nezaplatí, správce daně nechá u policie zablokovat jeho řidičský průkaz. Tento způsob exekuce finanční správa považuje za krajní možnost při vymáhání například nezaplacených daní.

Novinku nelze podle zákona uplatnit u dlužníků, jejichž příjmy jsou podmíněny vlastnictvím řidičského průkazu. Jde například o řidiče z povolání. Tuto skutečnost bude muset prokázat samotný dlužník.

„Naopak u dlužníků, kteří auto využívají pouze k přepravě či na cestu do práce a zpět, se tento způsob daňové exekuce uplatni může,“ uvedla Skokanová. Možnost zadržení řidičského průkazu finanční správou se vztahuje na všechny nedoplatky, které evidují daňové a celní úřady, včetně pokut.

Zablokování řidičského průkazu hodlá finanční správa uplatňovat v případech, pokud nebude úspěšná s efektivnějšími formami daňové exekuce nedoplatků. Ty může vykonávat například prostřednictvím srážek z příjmů, zablokováním peněz na bankovním účtu dlužníka nebo prodejem jeho majetku.

Exekutoři na Slovensku mohou už léta zadržet řidičský průkaz těm osobám, které neplatí soudem určené výživné. Tento způsob exekuce má donutit hlavně rodiče, aby plnili vyživovací povinnost vůči svým dětem.

 

Zdroj : ČTK

Logistický kalendář