Právě posledně jmenovaná elektromobilita je však na rozdíl od těch předchozích tématem opravdu unikátním: omezenost zásob fosilních paliv a nutnost hledání vhodných alternativ pro nahrazení části a jednou snad i všech pohonných jednotek jinými, novými technologiemi jsou tématem už několika generací vědců a mecenášů moderní vědy. Mnoho let panovala shoda odborníků i široké veřejnosti na tom, že pro jednotlivé oblasti lidské činnosti jsou vhodné různé alternativy a jen reálné provozní podmínky mohou být základem pro volbu té nejvhodnější z nich. V poslední době však shodou celé řady okolností dochází z popudu ne zcela legitimních zájmových skupin k akceleraci tlaku na zavádění elektromobility silniční dopravy, a to bez jasné strategie pro výrobu i distribuci elektrické energie napříč celou Evropou. Zaklínadly jsou termíny jako čistá energie, emisně neutrální společnost či prostě uhlíková stopa. Jen stěží lze dohledat důvěryhodné analýzy a studie, které by reálně hodnotily podíl dopravy na celkovém množství emisí způsobených lidskou činností, nebo třeba tzv. craddle to grave emise spojené s výrobou a následným provozem elektromobilů či srovnání těchto výpočtů s těmi charakterizujícími výrobu a provoz vozidel používajících současné spalovací motory. Jisté však je, že uspěchaný přechod k elektromobilům by způsobil naprostý kolaps nezanedbatelné části evropské průmyslové výroby, chronický nedostatek a raketový růst cen elektrické energie napříč celou Evropou, ale také nutnost bezprecedentní rekonstrukce celé distribuční soustavy.

Elementární otázkou v celé věci je ta, jaké má současná Evropa perspektivy nadále využívat v dopravě jako hlavní zdroj energie fosilní paliva. „V žádném případě bych nechtěl celou problematiku zlehčovat či jí upírat její celospolečenský význam. Osobně se celý život snažím aktivně nacházet cesty, jak minimalizovat vliv své činnosti i chování celé společnosti na životní prostředí. I přes celou řadu důkazů, jež jsou nám zejména sdělovacími prostředky v posledních letech předkládány, je třeba si připustit, že není zcela jasné, do jaké míry lidská společnost reálně přispívá k probíhající klimatické změně a nakolik – bavíme-li se konkrétně o dopravě – klima ovlivní spalování fosilních paliv v dopravních prostředcích,“ říká Ivan Indráček, předseda představenstva SCS – Unie nezávislých petrolejářů, a pokračuje: „Evropa přispívá 9 % k tvorbě světových emisí CO₂, veškerá evropská silniční doprava činí 2 % světových emisí CO₂ … Svým způsobem kacířská otázka tedy zní: Zaslouží si toto naši pozornost?“ Ano, současná metodika vykazování emisí sledovaných látek navozuje dojem, že jedinou možnou alternativou jsou zcela čisté elektromobily; „Bezemisní realitu však kalí informace o metodice tvorby evropských směrnic, která není postavena na sledování produkce emisí tzv. od kolébky do hrobu. Ta je pro elektromobilitu daleko méně lichotivá a potvrzuje výhodnost elektromobilů pro životní prostředí až od vysokého proběhu kilometrů a téměř výhradně v podmínkách městského provozu.“ Jednotlivé státy by se vedle své podpory elektromobilitě možná měly s ohledem na okamžité dosažení zlepšení kvality ovzduší soustředit na kontrolu technického stavu zejména starších vozidel: „Je třeba rozlišovat mezi skleníkovými plyny a škodlivými látkami; u skleníkových plynů je lhostejné, kde vznikají, protože následně ovlivňují životní prostředí globálně. Naopak škodlivé látky působí negativně především v místě, kde jsou vypouštěny, tedy lokálně. A právě v oblasti regulace emisí škodlivých látek významně selhávají téměř bez rozdílu všechny evropské státy. I přesto, že mají k dispozici účinné nástroje v podobě kontroly technického stavu vozidel (STK), měření emisí v provozu atd., statisticky doložené průměrné stáří vozového parku napříč Evropou i prosté empirické sledování v provozu jasně svědčí o tom, že zde máme všichni opravdu nekonečné rezervy. A konečně pojetí elektromobility zejména komunálními politiky je od základu nesprávné: elektromobilita ve městech přece nemá mít podobu nahrazování osobních vozidel se spalovacími motory těmi elektrickými. Cílem musí být nahradit je elektrickými prostředky MHD,“ uzavírá Ivan Indráček.

Samostatnou kapitolou jsou reálné možnosti distribuční sítě pro alternativní paliva. Ta je v tuto chvíli zcela uzpůsobena potřebám motoristů využívajících vozidla s klasickým pohonem na naftu či benzin a vyvíjela se po desítky let. „Elektro dobíječky není podle mého názoru smysluplné osadit na běžné čerpací stanice, které až na výjimky nemají svým zákazníkům po dobu nabíjení jejich baterií co nabídnout. Logickým místem pro dobíjení jsou prostředí městských a příměstských obchodních center, restaurace, penziony, prostě místa, kde lze čas nezbytný pro nabití nějak využít. Městská infrastruktura pak může výhledově nabízet nabíjení i z pouličních stojanů, na parkovištích a v dalších formách a nabídnout tak režim, na který jsme si zvykli třeba u mobilních telefonů,“ míní Ivan Indráček. Nedostatečnost přípojek elektrické energie je však překvapivě limitou ovlivňující negativně i možnosti rozvoje plnících stanic na zemní plyn. Ty vyžadují elektro přívod pro energeticky poměrně náročné kompresory. Tím se v mnoha lokalitách dostáváme k problému dostatečnosti příkonu … Spolu se značnou investicí do výstavby vlastní plnící stanice na zemní plyn to jsou vedle stále nedostatečného množství vozidel provozovaných na tento druh paliva hlavní důvody toho, že distribuční síť je stále poměrně řídká. Je tak otázkou, jakou strategii zvolí s ohledem na tuto technologii přední evropské automobilky. „V tuto chvíli se zdá, že řada z nich už zemní plyn jako alternativu opustila. Příčinou však není nedostatečná infrastruktura, ale emise. Zemní plyn poskytuje proti moderním naftovým motorům v podstatě nulovou emisní výhodu, neexistuje tedy racionální důvod, proč dále pracovat na vývoji tohoto hodně minoritního paliva,“ uvádí k tomu Ivan Indráček.

Až na výjimky tak masovější využití vozidel s alternativními pohony bude vyžadovat vlastní infrastrukturu pro každou z těchto technologií. „Nejvýraznější změny nás v případě široké elektromobility čekají v systému dobíjení elektrickou energií. Stejně jako mobilní telefony i elektromobily se budou postupně stávat integrální součástí tzv. smart grids; auto bude současně sloužit jako úložiště elektrické energie – tím dosáhneme efektivnějšího využití dostupné zelené energie. Reálně tak budeme vozidlo například večer po příjezdu domů či do hotelu ponechávat k dispozici systému s informací, kdy musí být připravené k jízdě. Zde však zbývá opravdu mnoho zásadních otázek k uspokojivému dořešení …,“ domnívá se Ivan Indráček.

Je přesvědčen, že pro LNG vznikne nejspíš také autonomní síť plnících stanic; ta však bude kopírovat s ohledem na výhodnost využití dané technologie v kamionech a autobusech síť truck parků a nejvýznamnějších výrobních a logistických parků. Plnící stanice CNG nejspíše aspirují na integraci s vybranými klasickými čerpacími stanicemi a v menší míře na umístění do areálů dopravních, výrobních a logistických podniků, kde mohou obsluhovat širokospektrální flotily dopravní a manipulační techniky. „Na veřejnost se postupně dostávají informace o výzkumu zaměřeném na čpavek jako perspektivní palivo budoucnosti. Sloučenina NH₃ totiž obsahuje vodík, který lze takto vázaný poměrně snadno a levně přepravit téměř kamkoliv, což je velkou komparativní výhodou proti čistému vodíku. Na místě lze do k tomu uzpůsobených vozidel plnit buď čpavek, nebo už jen z něj odloučený čistý vodík,“ říká Ivan Indráček a pokračuje: „Za čistá jsou dnes považována i syntetická paliva. Získáním CO₂ z ovzduší nebo z průmyslové výroby a následnou chemickou reakcí s „čistým vodíkem“ vzniká syntetický metan, následně benzin i nafta, jejichž spalováním se posléze uvolňuje zase jen ten CO₂, jež jsme dříve odčerpali a tak jde o spalování s nulovou či minimální uhlíkovou stopou …“ Sám však upozorňuje, že se jedná o technologie, které jsou dnes teprve v počátcích průmyslového nasazení.

A jaká je realistická perspektiva rozdělení trhu s palivy pro silniční dopravu v horizontu 10 – 20 let? Ivan Indráček je přesvědčen, že vše záleží na politické vůli: pokud se začne klimatická změna řešit rozumně s ohledem na dostupné zdroje, pak bude Evropa ještě dlouho jezdit na kapalná paliva a LPG; tradiční fosilní paliva ale budou postupně doplňována a nahrazována palivy syntetickými a pokročilými biopalivy, elektromobilita zřejmě ovládne komunální prostor. Využití se dostane i bioplynu, ačkoli s ohledem na reálné objemy ho bude v dopravě jen „stopové“ množství. Daleko horší variantu však představuje směr, který v současnosti určuje strategie Evropské komise: podle té totiž navzdory všem důvěryhodným vědeckým i ekonomickým propočtům – a to dokonce těm, které produkují samy instituce Evropské komise – nastane boom elektromobilů za neskutečných ekonomických výdajů, ale hlavně s naprosto marginálním dopadem na úspory emisí skleníkových plynů … Přitom například přenos moderních výrobních technologií šetrných k životnímu prostředí do rozvojových zemí by nejspíše měl výrazně pozitivnější účinek na globální klima, než ona plánovaná násilná elektromobilita …