Do silnic, tramvajových tratí a cyklostezek v Plzni půjde letos z města, kraje a státu výrazně přes jednu miliardu korun, meziročně více. Největšími akcemi jsou rekonstrukce okružní křižovatky u Makra, doplnění přechodů na největší křižovatce v centru U Jána, silnice Lidická – Plaská a oprava tramvajové trati ve Skvrňanské ulici, řekl ČTK náměstek primátora Aleš Tolar (STAN).

„Určitě je to rekordní rok investic v dopravě, jen Makro je za čtvrt miliardy korun,“ uvedl. Rozšíření okružní křižovatky, investice Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), kraje a města, už začala přípravnými pracemi. „Od 1. března tam bude první dopravní omezení,“ řekl Tolar. Po dobu rekonstrukce, která má být hotová do září, bude křižovatka podle něj průjezdná, ale s omezeními v jednotlivých pruzích a paprscích. „Jde o nejzatíženější uzel v Plzni, kudy podle Tolara projíždí zhruba 48.000 aut denně,“ řekl.

Na úpravy křižovatky U Jána podle Tolara běží soutěž na dodavatele. „Do konce února čekáme nabídky,“ uvedl. Ve třech ze čtyř směrů doplní město do podzimu přechody pro chodce a semafory, nedotkne se to pouze ulice U Prazdroje, nad níž je lávka. Křížení pěti širokých ulic mezi centrem města, Prazdrojem a nádražím je velmi frekventované, chodci a cyklisté ho teď překonávají jen obtížně.

ŘSD dále opraví frekventovaný příjezd do krajského města od Žatce a Mostu, tedy hlavní tah I/27. Vymění povrchy vozovek Lidické a Plaské ulice od vlakové zastávky Bolevec po křižovatku Karlovarská – Lidická, tedy na třech kilometrech. Pětiměsíční stavba má začít v dubnu. Další velkou akcí v režii kraje bude průtah zastavěnou částí Bílá Hora v délce 1,5 kilometru. Velkou opravou projde do konce srpna také silnice na Rolnickém náměstí v Lobzích, hlavní propojce Doubravky a Slovan.

Na opravu tramvajové trati ve Skvrňanské od Kalikovy ulice po křižovatku u Škodovky vypíše nyní město soutěž. „Tam se trochu zpozdila prováděcí dokumentace,“ řekl Tolar. Stavba asi za 200 milionů Kč zahrne také zatravnění tramvajové tratě.

Zhruba 60 milionů Kč bude stát instalace Faltusova mostu, který se demontoval v areálu Škodovky při stavbě železničního koridoru. Přesune se nad silnici na Karlovy Vary k Chotíkovu. „Máme přiznanou dotaci. Fakt, že už je (most) památkově chráněný, nebude žádnou komplikací,“ uvedl Tolar. Další je stavba lávky pod soutokem Radbuzy s Úhlavou za 50 milionů Kč. Na desítky milionů přijde také lávka přes Rokycanskou třídu, což je hlavní tah na Prahu, a poslední úsek železniční stezky na Chrást.

„Do cykloinfrastruktury dáme letos 200 milionů korun, v minulých letech jsme se pohybovali kolem půlky,“ uvedl Tolar. Kromě dvou lávek, přes Karlovarskou a pod soutokem, uvedl cyklostezku z Malesic do Touškova za 37 milionů Kč, cykloboxy za pět milionů korun a sdílená kola, které mají od poloviny roku provozovat městské dopravní podniky za 25 milionů Kč na tři roky.

Zdroj: ČTK

Dopravci letos v lednu za mýtné na českých silnicích zaplatili 1,48 miliardy korun, meziročně o 20 procent více. Růst způsobilo zejména zavedení čtvrté složky mýtných poplatků za emise oxidu uhličitého loni v březnu. Nový emisní poplatek se dlouhodobě podílí na výběru mýtného přibližně 15 procenty. Přispěly také změny v mýtných sazbách a rozšíření zpoplatněné sítě silnic a dálnic od 1. ledna letošního roku. V tiskové zprávě o tom ČTK informoval správce mýtného systému, společnost CzechToll.

O 1,25 procenta vzrostl meziročně počet mýtných transakcí na 91 milionů. Mírný růst počtu transakcí zapříčinilo rozšíření zpoplatněné sítě silnic a dálnic.

Od 1. ledna stát rozšířil výběr mýtného na 124,91 kilometru nových silnic a dálnic. Zpoplatněné jsou od ledna nově otevřené úseky dálnic D3, D4, D6, D7, D49 a D55 a silnice první třídy I/27, I/33, I/58. Nově je zpoplatněna také část silnice I/20 u obce Klášter na Plzeňsku, kde vzniklo nové křížení se silnicí třetí třídy. Zrušeny jsou mýtné úseky na silnicích první třídy číslo 22, 27, 33 a 58 o délce 8,73 kilometru.

Od začátku roku stát také zvýšil poplatek za emise oxidu uhličitého. „Růst sazeb dosahuje v závislosti na emisní třídě vozidla maximálně pěti procent oproti hodnotám z roku 2024,“ uvedl generální ředitel CzechTollu Petr Chvátal. Nárůst je závislý na emisní třídě, do které je nákladní vozidlo zařazeno. Stejné zůstaly sazby pro vozidla poháněná výhradně elektřinou nebo vodíkem a vozidla kategorie M2 a M3, tedy autobusy. Emisní složku mýtného stát na základě evropského nařízení zavedl loni v březnu.

Ne konci ledna bylo v systému elektronického mýtného zaregistrováno 884.000 vozidel s hmotností nad 3,5 tuny, z toho 701.000 automobilů mělo zahraniční registrační značky. K registrovaným vozidlům vydal CzechToll dopravcům 658.000 palubních jednotek.

Loni dopravci v Česku zaplatili na mýtném rekordních 17,161 miliardy korun, meziročně o 15 procent víc. CzechToll loni zpracoval 1,16 miliardy mýtných transakcí, meziročně o tři procenta více.

Satelitní mýtný systém CzechToll začal fungovat 1. prosince 2019. Výnosy z mýtných poplatků jsou příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury. Slouží k financování investic do oprav a rozvoje dopravní infrastruktury.

CzechToll patří do skupiny ITIS Holding, která zastřešuje aktivity skupiny PPF v oblasti inteligentní dopravní infrastruktury. Společnost na konci roku 2019 vystřídala na pozici správce mýta v ČR rakouskou společnost Kapsch. Průměrný měsíční výběr mýtného od vozidel s hmotností nad 3,5 tuny loni činil přibližně 1,43 miliardy korun.

Zdroj: ČTK

K vytvoření spravedlivější hospodářské soutěže mezi silniční a železniční nákladní dopravou jsou nutná daňová opatření na vnitrostátní i evropské úrovni. „Myslím, že jediným způsobem, jak vyrovnat podmínky mezi oběma druhy dopravy, je zdanění silniční nákladní dopravy, které by přispělo k podpoře a usnadnění rozvoje dopravy železniční, která je koneckonců udržitelným řešením,“ řekl v rozhovoru pro Railfreight.com předseda představenstva a generální ředitel společnosti Europorte Raphaël Doutrebente.

Na příkladu Francie uvedl, že dotace poskytované železniční nákladní dopravě jsou malé ve srovnání s obrovskými investicemi, které státy vynakládají na udržování silnic, kde hlavním příjemcem jsou společnosti provozující silniční nákladní dopravu. Zdůraznil, že železniční nákladní doprava je znevýhodněna v důsledku tvrdé konkurence v silničním sektoru, kde se některé společnosti uchýlily k dumpingovým nákladům na pracovní sílu zaměstnáváním řidičů z východní Evropy, a dokonce z mnohem vzdálenějších zemí – Indie a Pákistánu, a dokonce i z Filipín

„Výsledkem je klesající spirála sazeb, která má významný dopad na přímého konkurenta silniční nákladní dopravy – dopravu železniční, a to zejména na dlouhých trasách.“ Tvrdí, že úřady na národní a evropské úrovni proti těmto praktikám nedělají dost. „Bojujeme také proti mega-truckům, protože při vyšším objemu nákladu samozřejmě představují frontální útok na intermodální / kombinovanou dopravu.

„Je na čase, aby silnice platila více“

Doutrebente uvedl, že je načase, aby silniční nákladní doprava platila i další poplatky, stejně jako železniční nákladní dopravci platí za dopravní infrastrukturu. „Ve Francii sice kamiony platí na dálnicích mýtné (na ostatních silnicích neplatí nic), ale tato částka je velmi skromná, když vezmeme v úvahu škody, které na silnicích způsobují.“ Doutrebente zmínil, že často jezdí vysokorychlostními vlaky z Paříže do Lille a v jednom místě trať dokonale kopíruje dálnici A1 (jednu z nejvytíženějších ve Francii).

„Z vlaku si člověk udělá jasný, ba přímo alarmující obrázek o tom, kolik kamionů jezdí po dálnicích, a zůstává mu rozum stát nad dopadem takového kolosálního množství vypouštěného CO₂ na životní prostředí.“ Francie se v posledních 20-30 letech několikrát pokusila zavést ekologickou daň nebo ekologický poplatek pro nákladní automobily, ale pokaždé ustoupila tvrdému odporu silničních dopravců.

„Mohl by pomoci nedostatek řidičů“

„K přijetí takového systému bude jistě zapotřebí politická vůle a odvaha. Německu se to podařilo a francouzský východní region Alsasko hodlá zavést daň z nákladních vozidel v roce 2026. Pokud chce Francie splnit svůj cíl zdvojnásobit v příštím desetiletí podíl železniční nákladní dopravy na 18-19 %, musí se vydat touto cestou.“ Na závěr poukázal na prognózy, které odhadují, že do roku 2035 bude v Evropě vážný nedostatek řidičů nákladních automobilů – jenom v samotné Francii jich bude chybět na 60 000. „To může vést k tomu, že státy budou povinně převádět dálkovou a určitou specifickou část silniční nákladní dopravy, vnitrostátní i mezinárodní, na železnici,“ dodává.

Podrobnosti jsou k dispozici zde.

Zdroj: ŽESNAD

Na dálnici D1 v Brně, kterou stavbaři rozšiřují na šest pruhů, stojí dva obří stany, každý má rozměry 18 krát 70 metrů. A i když venku v těchto dnech mrzne, ve stanu je mezi 20 a 25 stupni Celsia, což zajistí teplotu povrchu zhruba deset až 11 stupňů. Díky tomu mohou dělníci pracovat na izolačních souvrstvích nosné mostní konstrukce. Povrch betonu totiž musí mít alespoň osm stupňů, řekl ČTK stavbyvedoucí Petr Šefčík z firmy MI Roads.

Díky stanům nebylo potřeba ani v zimě zastavit práce, které jdou dělat jen za určitých teplot, a rozšíření dálnice mezi 194. a 196. kilometrem bude hotové už v dubnu, a nikoli v červnu. Loni se na tom domluvilo Ředitelství silnic a dálnic se stavební firmou, aby se doba stavebních prací, které citelně komplikují dopravu, zkrátila na minimum. Silničáři za to zaplatí 70 milionů korun navíc.

Vytápět tak velký stan totiž není levná záležitost. V každém je 12 naftových přímotopů a každý spotřebuje 13 litrů nafty za hodinu. „Denně spotřebujeme zhruba 6500 litrů, takže se snažíme být co nejvíce efektivní. Tyto dva velké stany budeme plně vytápět zhruba dva týdny, postavené je budeme mít asi tři týdny. Začínali jsme s přípravnými pracemi, na které jsme potřebovali jen sucho, ale nepotřebovali jsme teplo,“ řekl Šefčík. Užší stany už stavbaři používali v lednu, když dělali římsy na kraji mostu, do nichž je teď možné kotvit velké stany. Jejich maximální výška je až pět metrů.

Práce přes zimu už se stala na řadě míst republiky standardem díky tomu, že teploty jsou vyšší než bývaly a ledových dnů, kdy se teplota drží celý den pod nulou, je výrazně méně než dříve. Podle Šefčíka má většina technologií jako hraniční teplotu bod mrazu. Vyhřívané stany jsou proto výjimkou. „Objevily se například v minulých letech na jednom úseku D1, když se dělala velká modernizace. Firma tím kompenzovala skluz ve výstavbě, aby stihla termín,“ poznamenal Šefčík.

Zdroj: ČTK