Projekční práce pro úseky nových vysokorychlostních tratí (VRT) jsou v plném proudu. A tam, kde ještě nezačaly, hledá Správa železnic dodavatele. Tempo příprav v roce 2022 nepolevilo a v rozpracovanější fázi je téměř 200 km tratí!

Důkazem, že to železničáři myslí s VRT skutečně vážně, je také říjnový vznik samostatné organizační jednotky, jejíž výhradní agendou jsou právě vysokorychlostní železnice. Co se v roce 2022 povedlo? A co čeká tým ředitele Martina Švehlíka v tom letošním?

Poměrně nedávno jste se stal ředitelem nové organizační jednotky nazvané Stavební správa vysokorychlostních tratí. Cítíte nějakou změnu?

Pro celý tým je to velká výzva, protože s vlastní organizační jednotkou je spojena ještě vyšší míra zodpovědnosti, například v oblasti veřejných zakázek. Změna je tedy určitě cítit. Na druhou stranu, pořád je to ten stejný tým profesionálů, který se musí nutně rozšiřovat s tím, jak práce postupují směrem k realizaci tratí. Stále širší je také okruh profesí, jejichž zástupci obsazují naše kanceláře. Další kolegy hledáme, volná místa si může každý prohléd- nout na webu Správy železnic. Rádi přivítáme v našich řadách nové tváře.

Pojďme nejprve našim čtenářům přiblížit, v jaké fázi je příprava tohoto největšího infrastrukturního projektu u nás. 

Dá se říci, že letošní rok je ve znamení projektování. Pokračovaly práce na VRT Polabí mezi Prahou a Poříčany, VRT Jižní Morava z Brna do Rakvic a samozřejmě na Krušnohorském tunelu. V Polabí projektanti připravují také dokumentaci pro územní rozhodnutí (DÚR) terminálu Praha východ VRT. Stejné materiály už připravujeme i pro druhý přestupní uzel u Roudnice nad Labem a na další architektonické soutěže se chystáme. Svůj podrobný technický návrh získávají také dva úseky VRT Moravská brána z Ostravy do Prosenic a VRT Podřipsko mezi Prahou a sjezdem u Lovosic. To je také důvod, proč stále hledáme nové kolegy. S projektanty je potřeba pravidelně komunikovat, aby vše šlo hladce. Zároveň si už definujeme některé procesy, které jsou nezbytné k samotné výstavbě i provozu na tratích. Intenzivně řešíme systém kontrol nové infrastruktury, životní prostředí nebo dopravní technologii na jednotlivých ramenech. Spolupráce běží také s našimi zahraničními partnery z francouzských drah SNCF a německé DB, se kterými už se dávno nebavíme pouze o konceptech, ale skutečně o konkrétních detailech. Brzy bychom chtěli projektovat zhruba 300 km tratí z celkové plánované délky 700 km. Do plánů na celou síť jsou ovšem zahrnuty i úseky s výhledovým termínem realizace, jako je například VRT Haná. Soustředíme se tak hlavně na VRT Praha – Brno – Ostrava a nové železniční spojení hlavního města s Ústím nad Labem a Drážďany.

Je ta plánovaná délka dostatečná? Jak dokážete na 700 km zajistit dostupnost rychlé dopravy pro 75 % obyvatel?
Není to o těch tratích samotných, ale o konceptu Rychlých spojení (RS), ze kterého VRT vycházejí. Právě tento materiál stanovil potřebnou délku VRT, aby zmíněný komplexní systém fungoval. Vysokorychlostní síť bude na řadě míst po celém Česku propojena se stávající železniční infrastrukturou. Vlaky pak budou přejíždět mezi tratěmi, aby kvalitně obsloužily i místa, kde VRT přímo nepovede. I proto připravujeme terminály, které dostupnost rychlé dopravy rozšiřují. Občas na tento přístup slyšíme kritiku, ale je to ověřená koncepce LGV/TGV. Ve Francii lidé dojíždějí k terminálům i 80 km, protože to pro ně má smysl. Stále ale platí, že vlaky budou zajíždět do stávajících stanic a terminály jsou pouze doplňkem s tím účelem, který jsem popsal.

VRT otevře dveře daleko větší dostupnosti řadě lidí!

Už na konci roku 2021 jsme spolu mluvili o tom, že například v Německu nebo ve Francii se po příchodu VRT výrazně změnil život ve společnosti. Jak byste uklidnil občany ČR, kteří se zatím na VRT moc pozitivně nedívají? Čekají je příjemné změny?

Jsem přesvědčen, že v konečném důsledku budou změny, které VRT přinesou, prospěšné pro všechny. Realizace každé stavby je však nezbytně spojená také se záležitostmi, které nejsou příjemné. My jsme si toho vědomi a děláme všechno pro to, aby náš přístup byl co nejcitlivější. Chceme lidem v blízkosti budoucích tratí dát najevo, že jsou našimi partnery, pro které se snažíme najít přijatelné řešení. Příkladem může být například projednávání VRT Moravská brána I, kde jsme společně se samosprávou, veřejností a projektanty připravili celkově už čtvrtý návrh vedení tohoto úseku. Na setkání to není o našich prezentacích a plánech. Pokud je to technicky možné, vždy se snažíme místním vyhovět. Tak velký projekt je často o kompromisech, ale pokud dostaneme konstruktivní zpětnou vazbu, nenecháme ji ležet v šuplíku. Protihluková opatření, prostupnost krajiny nebo technologie výstavby – to všechno jsou věci, které veřejnost zajímají a my je řešíme právě v rámci DÚR. Vysokorychlostní železnici budou denně využívat desítky až stovky tisíc lidí a skutečně významně změní naše životy. Ekonomika dostane další impuls k růstu, obyvatelé vyšší mobilitu a příležitosti, železnice novou kapacitu pro osobní i nákladní dopravu – je toho opravdu mnoho…

Pan primátor města Chomutov JUDr. Marek Hrabáč a radní Ústeckého kraje nedávno v rozhovoru pro náš web poukazoval na to, že regiony bez VRT ztratí atraktivitu pro hospodářství. Lze s tímto tvrzením jen souhlasit a proč?

I ze zahraničí je zřejmé, že VRT přispěly k rozvoji regionů a podobný efekt předpokládáme i u nás. Je to přirozené. Pokud se nyní musíte přesouvat do ekonomického centra, například většího města, a veřejnou dopravou či autem se tam nedostanete za přijatelnou dobu, typicky jednu hodinu, raději zvolíte odlišný přístup a pojedete třeba jinam. VRT tak otevře dveře řadě lidí, kteří o působení v tomto „nedostupném” místě dosud neuvažovali. Firmy budou mít větší motivaci své sídlo umisťovat například mimo hlavní město, protože dostupnost Ústí nad Labem, Jihlavy, Mostu a dalších míst se dramaticky zvýší. Mladí lidé budou mít pohodlnější cestu za vzděláním, což je může motivovat k setrvání v jejich domovském regionu. Těch pozitivních příkladů je celá řada.

Nejvýznamnějším projektem zmiňovaného Ústeckého kraje bude určitě vysokorychlostní trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. Máte představu, v jakém časovém rozmezí se cestující dostanou mezi těmito destinacemi a jaký přínos to bude mít pro dané oblasti nejen v ČR?

Celé rameno je velmi důležité. Zajistí napojení české vysokorychlostní infrastruktury na evropskou a srazí jízdní dobu Praha – Drážďany na jednu hodinu. Cesta vlakem z hlavního města do Ústí potrvá po dokončení celé trati méně než 30 minut. I samostatné úseky ale přinesou benefity hned od počátku provozu. VRT Podřipsko, kterou již projektujeme, ušetří cestujícím na zmíněné trase půl hodiny. První vlaky by na tuto novou trať měly vyjet v roce 2030. Ústecký kraj je jedním z regionů, u kterých předpokládáme významné benefity v oblasti ekonomiky, cestovního ruchu nebo rozvoje průmyslu s přidanou hodnotou.

Čím se budete zabývat v letošním roce 2023?

Budou to například první zakázky podle metody Design & Build. Naplno se rozjedou přípravy na vyhlášení prvních řízení tohoto typu. Předpokládáme, že premiantem bude v tomto případě VRT Jižní Morava. Je před námi velký úkol v podobě nastavení procesů pro majetkoprávní vypořádání, protože v těch nejrozpracovanějších úsecích, které jsem představil na začátku našeho rozhovoru, se nezadržitelně blížíme k prvním územním řízením. Díky tomu budeme moci zahájit přímou komunikaci s majiteli pozemků. Řada z nich na to čeká, aby mohli lépe plánovat jejich budoucnost. V roce 2023 poběží i procesy posouzení vlivů na životní prostředí EIA, které jsou pro vydání územního rozhodnutí nezbytné. Je toho před námi mnoho, ale věřím, že jdeme správným směrem. Držme si společně palce, protože vysokorychlostní železnice nás nejen vrátí na drážní mapu Evropy, ale také zajistí půdu pro další rozvoj naší ekonomiky a společnosti.

Kromě internetových stránek Správy železnic můžete přípravu VRT sledovat také na facebookovém profilu Vysokorychlostní tratě ČR.