Středa, 25 března, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog

Dopravci v únoru zaplatili na mýtném 1,59 mld. Kč, loni to bylo 1,51 mld.

Od
Karolína Vágnerová
-

V únoru dopravci zaplatili na mýtném 1,59 miliardy korun, loni to bylo 1,51 miliardy. Mýtné vzrostlo i meziměsíčně, v lednu stát vybral 1,52 miliardy korun. ČTK to sdělil Miroslav Beneš, mluvčí společnosti CzechToll, která je správcem mýtného systému. Za celý loňský rok zaplatili dopravci na mýtném 19,1 miliardy korun, meziročně o 11,3 procenta více.

„Na celkovém výběru mýta se provozovatelé vozidel ze zahraniční podíleli v únoru 55 procenty, z celkových výnosů uhradili více než 870 milionů korun. Pro zahraniční vozidla vydal CzechToll ke konci února takřka 432.000 palubních jednotek,“ uvedl generální ředitel společnosti Petr Chvátal. V lednu byl podíl zahraničních dopravců 54 procent.

Vybraná částka za využití dálnic auty se zahraničními značkami vzrostla proti lednu o šest procent, za využití silnic I. třídy o osm procent. U českých dopravců vzrostl proti lednu výběr mýta za jízdu po dálnicích o dvě procenta, za využití silnic I. třídy o čtyři procenta.

Systém v únoru zpracoval meziročně o čtvrt procenta více mýtných transakcí, bylo jich přes 92 milionů. Ke konci února bylo v systému elektronického mýtného zaregistrováno 863.000 vozidel s hmotností nad 3,5 tuny.

Sazby mýtných poplatků pro nákladní automobily vzrostly od začátku roku o 1,5 procenta. Od ledna je mýtné vybíráno na nových úsecích dálnic D1, D35 a D55. Systém elektronického mýtného v ČR vybudovaly a v listopadu 2019 předaly do vlastnictví České republiky společnosti SkyToll a CzechToll. Příjem z výběru mýta využívá Státní fond dopravní infrastruktury k financování dopravních staveb.

Zdroj: ČTK

Soutěž o českou část železničního spojení Praha – Mnichov vyhrál Leo Express

Od
Karolína Vágnerová
-

Soutěž o provozování vlaků v české části spojení Praha – Mnichov vyhrála společnost Leo Express, napsal server Zdopravy.cz s odvoláním na vyjádření mluvčího ministerstva dopravy. Smlouva by měla platit od letošního prosince na pět let. Do soutěže na poskytovatele dopravy pro českou část linky Ex36 z Prahy přes Plzeň a Domažlice na hranice se přihlásil také dosavadní provozovatel České dráhy. Státní dopravce podle serveru zatím neuvedl, zda se odvolá. Leo Express oznámil, že na trase Praha – Mnichov od prosince nabídne osm spojů denně.

Mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský uvedl, že Leo Express podal nejvýhodnější nabídku. „Rozhodnutí o výsledku bylo oběma aktérům dnes odesláno. V současnosti běží patnáctidenní lhůta pro podání případných námitek proti výsledkům soutěže. Po jejím uplynutí se předpokládá podpis smlouvy na dobu pěti let tak, aby dopravce mohl zajistit řádné a včasné zahájení provozu,“ dodal mluvčí. Server Zdopravy dříve napsal, že Leo Express za pětiletou smlouvu požadoval kompenzaci 427 milionů korun, České dráhy 757 milionů Kč.

Cena byla v soutěži na provoz takzvaných Bavorských expresů jediným kritériem. Leo Express večer v tiskové zprávě nabídkovou cenu 427 milionů korun potvrdil. Pro trasu Praha – Plzeň – Řezno – Mnichov plánuje prodávat mezinárodní jízdenky s cenou začínající na 219 Kč, na spoje chce nasadit modernizované vozy Intercity. „Spojení, které po překročení hranice pokračuje dále do Mnichova, je provozováno ve spolupráci s německým dopravcem, který je zasmluvněn s dopravním koordinátorem BEG se spolkovou zemí Bavorsko,“ dodal v tiskové zprávě Leo Express. Na německé straně jezdí v objednávce bavorského ministerstva dopravy společnost Die Länderbahn.

České a bavorské ministerstvo dopravy původně mezi Prahou a Mnichovem plánovalo nasazení nových vlaků, nabídky v soutěži ale výrazně přesáhly odhadovanou cenu. Proto se nakonec dohodlo vypsání přechodné soutěže na pět let do prosince 2031, píše Zdopravy. Pro splnění podmínek soutěže stačí nasadit vozidla nynějších parametrů na této lince. Novou soutěž na provoz na 15 let od roku 2031 vypsaly obě strany před několika týdny.

Zdroj: ČTK

EK: Slovenské dvojí ceny nafty jsou diskriminační a porušují právo EU

Od
Karolína Vágnerová
-

Slovenské rozhodnutí zavést dvojí ceny nafty u čerpacích stanic je podle Evropské komise diskriminační a odporuje právu EU. Na dotaz ČTK to uvedl mluvčí komise Ricardo Cardoso. Slovenský premiér Fico v reakci novinářům řekl, že komise by měla mít pro krok Bratislavy větší pochopení. Ficův kabinet minulý týden na 30 dnů omezil prodej nafty a od pondělí je součástí těchto opatření také vyšší cena tohoto paliva pro vozidla se zahraniční poznávací značkou.

„Jsme si vědomi toho, že slovenská vláda přijala opatření, které zavádí třicetidenní omezení tankování nafty na Slovensku, a také rozdílné ceny pro domácí vozidla a vozidla ze zahraničí. Toto opatření považujeme za vysoce diskriminační a odporující právu EU,“ uvedl mluvčí unijní exekutivy. „Ačkoli chápeme potřebu podporovat občany, zejména v této době, opatření nesmí diskriminovat na základě státní příslušnosti ani narušovat integritu našeho jednotného trhu,“ dodal.

Evropská komise podle mluvčího podnikne „odpovídající právní kroky, aby zajistila dodržování těchto pravidel“. „V tuto chvíli je důležité, aby členské státy nepostupovaly v těchto otázkách jednostranně, ale aby svá opatření koordinovaly,“ dodal Cardoso.

„Očekával bych od komise větší míru pochopení, zejména poté, co nevidím úpornou snahu komise zabezpečit obnovení ropovodu Družba,“ reagoval Fico. Uvedené opatření označil za způsob ochrany slovenského trhu před vykupováním levnější nafty zahraničními motoristy.

Ropa ropovodem Družba neproudí na Slovensko a do Maďarska po lednovém ruském útoku na ukrajinskou energetickou infrastrukturu. Kyjev tvrdí, že je to důsledek přetrvávající vojenské agrese Moskvy vůči Kyjevu. Podle Bratislavy a Budapešti ale Ukrajina z politických důvodů otálí s obnovením přepravy ropy.

Fico o víkendu uvedl, že proti rozhodnutí Bratislavy zavést dvojí ceny nafty u čerpacích stanic nepředpokládá právní kroky Evropské komise, takzvaný infringement. Premiér to zdůvodnil tím, že slovenská regulace byla schválena jen na dobu 30 dnů. „Lhůta 30 dnů je velmi krátká k tomu, aby šlo udělat významné právní kroky vůči Slovensku,“ doplnil dnes. Nevyloučil ovšem, že slovenská vláda platnost svého uvedeného nařízení ohledně tankování nafty u čerpacích stanic prodlouží.

Po prudkém zdražení ropy v reakci na válku na Blízkém východě ceny paliv u čerpacích stanic na Slovensku vzrostly mnohem méně než v některých jiných evropských zemích a Slovensko se v EU zařadilo ke státům s nejlevnějšími pohonnými hmotami. To podle Fica vedlo k takzvané palivové turistice, když zejména řidiči z Polska začali vykupovat naftu na Slovensku.

Řidiči vozidel se zahraniční poznávací značkou platí od pondělí při tankování na Slovensku za litr nafty 1,826 eura (asi 44,60 Kč). Jde o průměr cen tohoto paliva v Česku, Polsku a v Rakousku, který je asi o pětinu vyšší než dosavadní cena nafty na Slovensku.

V roce 2022 Evropská komise v podobném případu zahájila řízení vůči Maďarsku, a to kvůli podezření, že Budapešť v rozporu s pravidly vnitřního trhu uplatňovala diskriminační ceny pohonných hmot pro auta se zahraniční poznávací značkou. Budapešť tehdy zavedla pravidlo, na jehož základě majitelé aut s maďarskou poznávací značkou platili za palivo o 60 až 70 procent méně.

Zdroj: ČTK

Na D1 v Praze stoupl za pět let provoz o třetinu, denně tam projede přes 100 000 aut

Od
Karolína Vágnerová
-

Průměrná dopravní intenzita na českých dálnicích narostla mezi lety 2020 a 2025 o 12 procent. Průměrně po nich denně projede 34 400 aut.

Nejzatíženějším úsekem je D1 mezi Chodovem a Průhonicemi, loni tam za 24 hodin projelo průměrně 106 976 aut. Oproti stavu v roce 2020 je to nárůst o třetinu. O pětinu stoupl ve stejném srovnání počet aut na D1 na obchvatu Brna. Vyplývá to z předběžných výsledků loňského celostátního sčítání dopravy, které vzniklo pro Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Data také ukazují, že nové úseky dálnice D35 nebo obchvaty měst jako Jaroměř či Otrokovice výrazně odvádějí ze sídel tranzitní dopravu. Předběžné výsledky, ve kterých dojde ještě v průběhu jara ke zpřesnění, jsou na webu ŘSD. Výsledky celostátního sčítání slouží mimo jiné i jako podklad pro přípravu dopravních staveb nebo pro plánování údržby.

„Dostavba páteřní dálniční sítě patří mezi klíčové priority této vlády a budeme v ní pokračovat i v dalších letech. Dopravní data jednoznačně ukazují, že provoz na českých dálnicích rychle roste, a je proto důležité držet vysoké tempo výstavby a zároveň zvyšovat kapacitu nejvytíženějších úseků. V letošním roce zahájíme výstavbu nových částí klíčové dálnice D35, posledního úseku D11 směrem na Polsko, dálnice D6 u Karlových Varů, D55 na Olomoucku i D48. Soustředíme se také na výstavbu obchvatů měst a obcí, kde data opakovaně potvrzují jejich významný přínos pro snížení dopravní zátěže a zlepšení kvality života obyvatel. Chceme zahájit například stavby okolo Břeclavi, Znojma, Bučovic, Pelhřimova nebo Plas,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

Na nejznámější české dálnici D1, kde se sčítá přes 60 úseků, vzrostl provoz po celé délce. Třeba mezi Modleticemi a Všechromy ve Středočeském kraji projelo loni v průměru za 24 hodin 102 884 aut, což je proti datům z minulého sčítání nárůst o 28 procent. Mezi exity Brno – centrum a Brno jih to bylo loni denně 91 935 aut, o pětinu víc než minule, přičemž tam loni denně projelo téměř 18 000 těžkých nákladních aut. O více než třetinu přibylo od posledního sčítání aut na D1 mezi Jihlavou a Velkým Beranovem, loni byl denní průměr 54 145 vozidel. Z předběžných dat také jasně plyne, jak zásadní je potřeba dostavět Pražský okruh, kde nyní ŘSD buduje 12,6 kilometru dlouhý úsek od Běchovic k D1. Na úseku D0 Ořech – Jinočany byla loni průměrná denní dopravní intenzita 85 596 aut, což je proti minulému sčítání nárůst téměř o 17 procent. Ukazuje to na nevyhnutelnost rozšíření tohoto úseku na šestipruhové uspořádání, s nímž ŘSD plánuje začít již v příštím roce.

„Výsledky celostátního sčítání potvrzují stále narůstající dopravní intenzity. To je dlouhodobý trend, který sledujeme jak z automatických sčítačů, tak i na výběru mýta či počtu prodaných dálničních známek. Nárůst je výrazně vyšší na dálniční síti oproti silniční, výrazně se projevuje stavební boom ve výstavbě dálnic v posledních letech. Tento trend lze považovat za pozitivní z hlediska bezpečnosti dopravy, neboť dálnice jsou výrazně bezpečnější než silnice. Zároveň je to pro nás závazek do budoucna dostavět v co nejkratší možné době základní dálniční síť. Výsledky sčítání na D0 mimo jiné ukazují nutnou potřebu dostavby Pražského okruhu, kde jsme na chybějící severní části od loňského podzimu obeslali kvůli výkupu pozemků již polovinu majitelů. Letos plánujeme oslovit ostatní vlastníky. Rádi bychom začali stavět už na přelomu let 2028 a 2029,“ řekl generální ředitel ŘSD Radek Mátl.

Předběžné výsledky sčítání také dokazují, jak důležitá je dostavba dálnice D35, která se stane alternativou k D1. Zatímco při minulém sčítání projelo za 24 hodin po silnici I/35 u Zámrsku téměř 12 000 vozidel, loni to bylo jen 5 400 aut. To znamená, že většina vozidel jezdí nyní po dálnici. ŘSD teď staví přes 31 kilometrů D35 a jen za loňský rok zprovoznilo téměř 33 kilometrů této dálnice.

Klíčové jsou, jak dokládají data, rovněž dálniční obchvaty. Po dálničním obchvatu Hradce Králové na D11, který ŘSD zprovoznilo v roce 2021, jezdilo loni průměrně za den 25 800 aut. Téměř úplně odvedl provoz ze silnice I/6 dálniční obchvat Lubence v Ústeckém kraji na D6. Loni po něm průměrně za den projelo skoro 10 000 aut, což je podobný počet vozidel, která předtím jezdila přes obec. Na II/606 byl loni u Lubence denní průměr jen 1 200 vozidel. Příkladem, jak potřebné je zkapacitnění některých tahů, je 3,5 kilometru dlouhý úsek dálnice D7 kolem Panenského Týnce v Ústeckém kraji. Ten ŘSD otevřelo v roce 2021, původní silnici I. třídy rozšířilo na čtyřpruh. Aut tam loni za 24 hodin projelo v průměru téměř 18 000, což je proti stavu v roce 2020 zhruba dvojnásobek. Zásadně pomohl i jihovýchodní obchvat Otrokovic na Zlínsku na D55, po němž se jezdí od roku 2021. Loni tam byl průměr za 24 hodin 13 200 vozidel a data ukazují, že ze silnice I/55 odvedl obchvat polovinu aut, jež tam jezdila v roce 2020.

Co se týká silnic I. třídy, průměrná intenzita dopravy v roce 2025 na nich byla 9 600 aut za den. Oproti minulému sčítání je to růst téměř o šest procent. Nejzatíženějším úsekem mezi takzvanými „jedničkami“ je tah I/7, vyústění z D0. Loni tam projelo za 24 hodin 65 089 vozidel, o třetinu víc proti předchozímu sčítání. Jedním z příkladů, jak potřebná je středočeská D3, která by se měla začít stavět v roce 2028, je provoz na silnici I/3 u Votic. Loni tam byl denní průměr 20 630 vozidel, to je proti minulému sčítání nárůst skoro o pětinu. Předběžná data rovněž dokládají, jak zásadní je role obchvatů. Třeba po obchvatu východočeské Jaroměře, jejž ŘSD zprovoznilo předloni, jezdilo loni denně v průměru 15 400 aut. To je téměř stejný počet vozidel, jež v roce 2020 jezdila přímo přes Jaroměř.

Do celostátního sčítání dopravy se loni zapojilo zhruba 2700 lidí. Sledovali provoz na víc než 6800 úsecích dálnic, všech třídách silnic a některých úsecích ve větších městech. Využívá se i 400 automatických sčítačů dopravy, které má ŘSD hlavně na dálnicích. Ředitelství silnic a dálnic zaplatí za sčítání bezmála 54 milionů korun bez DPH, sběr a vyhodnocení dat zajišťuje společnost Ipsos. Celostátní sčítání dopravy se dělá od roku 1959. V pravidelných pětiletých cyklech se opakuje od roku 1980.

Zdroj: ŘSD

100 dní ministra dopravy Ivana Bednárika: rekordní rozpočet na výstavbu, důraz na efektivitu a transparentnost

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministr dopravy Ivan Bednárik má za sebou prvních 100 dní ve funkci. V tomto období se resort dopravy pod jeho vedením soustředil především na zajištění financování dopravní infrastruktury, přípravu klíčových legislativních změn a posílení transparentnosti i efektivity řízení podřízených organizací.

„Ihned po nástupu do úřadu jsme s týmem začali napravovat dopravní rozpočet, který jsme zdědili po předchozí vládě a který reálně ohrožoval další výstavbu v Česku. Ve spolupráci s kolegy ve vládě se nám podařilo situaci stabilizovat. Letos máme na dopravní infrastrukturu připraveno rekordních 169,3 miliardy korun. Rozpočet již podepsal pan prezident a u prvních dříve zablokovaných staveb máme uzavřené smlouvy se zhotoviteli. Stavební práce se v nejbližších dnech rozběhnou například na posledním úseku D11 u Jaroměře,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Z celkového rozpočtu SFDI směřuje 81,1 miliardy korun do dálnic a silnic I. třídy prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic. Na železniční projekty Správy železnic je určeno 72,2 miliardy korun a 1,3 miliardy korun půjde na modernizaci vodních cest prostřednictvím Ředitelství vodních cest.

Legislativní změny: férové podmínky i vyšší bezpečnost

Ministerstvo dopravy zahájilo přípravu několika klíčových legislativních opatření vycházejících z programového prohlášení vlády. Mezi hlavní priority patří úprava systému zpoplatnění dálnic pro osobní automobily, která má sjednotit podmínky pro různé typy vozidel a zrušit automatickou valorizaci cen dálničních známek.

„Novelu zákona č. 13/1994 Sb., která tyto změny přinese, jsme již připravili a odeslali do meziresortního připomínkového řízení,“ doplnil ministr Bednárik.

Současně ministerstvo připravuje zavedení 75% slev na jízdném ve veřejné dopravě pro studenty a seniory od 1. ledna 2027. Opatření vzniká s důrazem na hladkou implementaci do tarifních a odbavovacích systémů.

Ministerstvo také otevřelo diskusi s obcemi o transparentním nastavení pravidel pro provoz obecních radarů s cílem posílit bezpečnost silničního provozu. Probíhá rovněž analýza úprav v oblasti taxislužeb, včetně požadavků na základní znalost českého jazyka u řidičů taxislužeb a alternativních přepravních platforem.

„Legislativní změny, které připravujeme, nejsou samoúčelné. Jejich cílem je vyšší transparentnost, bezpečnost a funkční systém, kterému budou lidé důvěřovat,“ uvedl ministr dopravy.

PPP projekty a vyjednávání o kofinancování z Evropy

Ministerstvo dopravy aktivně rozvíjí všechny dostupné možnosti financování dopravní infrastruktury v souladu s textem programového prohlášení vlády. Na začátku roku byli účastníci soutěžního dialogu vyzváni k podání finálních nabídek na dostavbu úseků dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí formou PPP projektu. Předložení nabídek se očekává v průběhu letošního léta.

Pokračuje také vyjednávání na evropské úrovni o podobě operačních programů na nadcházející programové období po roce 2028. Pro Českou republiku je toto vyjednávání klíčové z hlediska získání evropských zdrojů na spolufinancování přípravy a výstavby tuzemského systému rychlých železničních spojení.

Transparentnost a efektivní veřejné zakázky

Pod vedením ministra Bednárika klade ministerstvo důraz také na otevřenost vůči veřejnosti. Na webových stránkách ministerstva jsou nově zveřejňovány například zápisy z jednání Centrální komise Ministerstva dopravy, která posuzuje dopravní projekty z technického, strategického i ekonomického hlediska.

Ve spolupráci se Správní radou Správy železnic dochází k významným změnám ve fungování této organizace. Redukcí prochází administrativní aparát a zároveň se mění přístup k zadávání veřejných zakázek s důrazem na maximální finanční i funkční efektivitu.

První výsledky již přinášejí úspory v řádu stovek milionů korun u jednotlivých investičních akcí při zachování požadované kvality. „Díky tomu budeme schopni opravovat více kilometrů tratí než v minulosti,“ zdůrazňuje ministr Bednárik.

„Ministerstvo dopravy bude i nadále naplno pracovat na naplňování programového prohlášení vlády a realizovat projekty, které zlepší dostupnost a kvalitu dopravy v celé České republice,“ uzavírá ministr Ivan Bednárik.

Zdroj: MDCR

Kampaň DPMB „Rozhlédni se“ vyzývá chodce k opatrnosti

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní podnik města Brna (DPMB) upozorňuje na rostoucí riziko střetů chodců s tramvajemi. Ročně dochází k 10 až 15 kolizím, jejichž hlavní příčinou je nepozornost chodců – používání mobilních telefonů, sluchátek a přecházení bez rozhlédnutí. Kampaň nazvaná „Rozhlédni se!“ a její videa budou dostupná na sociálních sítích a na LCD obrazovkách vozů MHD.

„Každý střet chodce s tramvají je tragédií. Většina těchto nehod vzniká z nedostatečné pozornosti. Jen za první tři měsíce letošního roku evidujeme sedm srážek chodců s tramvajemi, z toho tři měly smrtelné následky. Desítkám takových případů denně zabraňují naši řidiči včasnou signalizací a pohotovou reakcí. Je ale na odpovědnosti každého z nás hlídat svou bezpečnost. Nejedná se pouze o děti a mladistvé, ale často i o seniory, kteří vstupují do dráhy tramvají bez rozhlédnutí. Apelujeme proto na všechny občany Brna, aby byli ve městě pozornější. Rodiče prosíme, aby tato rizika svým dětem opakovaně vysvětlovali,“ řekl Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna.

 

V rámci kampaně Rozhlédni se! DPMB zveřejní na sociálních sítích a na LCD obrazovkách ve vozech videa sestříhaná ze záběrů z kolizních kamer. Zachycují chodce dobíhající na červenou, vcházející bez rozhlédnutí nebo přecházející přímo před nebo za stojícím vozem, kde je následně srazí protijedoucí vozidlo. Cílem kampaně je motivovat obyvatele Brna k maximální opatrnosti.

 

Hlavní zásady bezpečného cestování MHD:

  • Při příchodu k vozovce/tramvajové trati se vždy  zastavit a rozhlédnout – Tramvaj je desítky tun vážící kolos, který má dlouhou brzdnou dráhu a není schopné zastavit hned. Z rychlosti 40 km/hod potřebuje přibližně 20 metrů do úplného zastavení.
  • Na zastávce vždy počkat, až vůz odjede a pak přecházet – Mnozí cestující vystoupí a přechází před nebo za vozidlem MHD – nevidí však protijedoucí vůz, který je může srazit
  • Nikdy nedobíhat!  – Při dobíhání mnozí lidé nerespektují semafory a vbíhají do silnice na červenou, čímž ohrožují své zdraví. Za chvíli jede další spoj.
  • Při cestování ve voze se držet – Řidič může kvůli překážce na trati prudce brzdit. Pevným držením mohou cestující předejít pádu a úrazu.

Zdroj: DPMB

NKÚ: Dotace téměř pět miliard na obnovu místních komunikací měla mizivý přínos

Od
Karolína Vágnerová
-

Ministerstvo pro místní rozvoj poskytlo obcím ze státního rozpočtu od roku 2019 do února 2025 celkem 4,7 miliardy korun na obnovu místních komunikací. Podpořilo tím 2150 projektů. Na kontrolovaném vzorku se ale ukázalo, že ve víc než polovině případů měla tato podpora minimální přínos pro řešení dopravní situace. Obce například obnovily slepé ulice nebo komunikace v okrajových částech. V některých případech ani nezmizely nedostatky, kterými komunikace před obnovou trpěla. Zjistil to Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ). Ministerstvo závěry NKÚ respektuje, výzvu se stejnými parametry aktuálně opakovat neplánuje.

„Dotaci ve výši 1,7 milionu korun dostal například projekt, kde byl v žádosti zdůrazněn dopravní význam komunikace pro celou obec a projíždějící řidiče. NKÚ zjistil, že tato ‚dopravně významná komunikace‘ je ve skutečnosti slepá ulice, která na svém konci brání v průjezdu aut výsuvným sloupkem,“ uvádí NKÚ jako příklad.

Kontrolní úřad prověřoval peníze určené na podporu obnovy místních komunikací. Cílem bylo zjistit, zda MMR vynaložilo hlavně v letech 2019 až 2024 peníze účelně a v souladu s právními předpisy a také zda 14 vybraných příjemců použilo uvedené peníze v souladu s rozhodnutím o poskytnutí dotace.

NKÚ poukazuje na to, že místní komunikace jsou majetkem obcí, které o ně musí řádně pečovat. Přesto některé z projektů řešily i důsledky zanedbané údržby. Ministerstvo podle úřadu poskytovalo peníze i tehdy, kdy je obce nezbytně nepotřebovaly. „Sedm ze 14 kontrolovaných příjemců podpory uvedlo, že její přínos spočívá především v možnosti ušetřit vlastní prostředky na řešení důležitějších potřeb obce,“ stojí v tiskové zprávě úřadu.

„NKÚ na základě výsledků kontroly považuje poskytování podpory MMR obcím na obnovu místních komunikací za neúčelné vynakládání peněžních prostředků státu a doporučuje v ní nepokračovat,“ komentoval výsledky kontroly uvedl člen Kolegia NKÚ Jan Kinšt, který kontrolu vedl.

Ministerstvo bere výsledky kontrolní akce NKÚ na vědomí a její závěry respektuje. „Ministerstvo pro místní rozvoj bude do budoucna dotační výzvy více regionálně zaměřovat, a to i v návaznosti na případné volné prostředky obcí tak, aby prostředky ze státního rozpočtu byly vynaloženy co nejefektivněji,“ uvedla v reakci mluvčí resortu Veronika Lukášová.

Ministerstvo podle kontrolorů soustavně nesleduje a nevyhodnocuje, jak příjemci peníze vynaložili a zda se podařilo dosáhnout předpokládaného přínosu. „Ačkoli v průběhu let 2019 až 2025 podpořilo přes 2000 projektů, veřejnosprávní kontrolu provedlo u čtyř,“ podotýká NKÚ. Ministerstvo podle něj ani nestanovilo, jakých výsledků má podpora dosáhnout. Také nenastavilo pravidla pro čerpání peněz. Někteří příjemci peněz tak z podpory hradili například vjezdy k rodinným domů, odvodnění nebo dopravní značení, jiní příjemci tyto části projektů hradili ze svého. Resort chce v návaznosti na kontrolu NKÚ nově přistupovat k efektivnější administraci i kontrole projektů, dodala mluvčí.

Zdroj: ČTK

V únoru ruzyňské letiště odbavilo 1,14 milionu lidí, meziročně o 12,2 pct více

Od
Karolína Vágnerová
-

Letiště Václava Havla v únoru odbavilo 1,139.861 cestujících, což je meziročně o 12,2 procenta více a o 19,2 procenta více proti únoru 2025. Za první dva měsíce letošního roku tak odbavilo dohromady 2,238.497 lidí. Vyplývá to z dat uveřejněných na webu letiště. Za celý loňský rok odbavilo ruzyňské letiště přes 17,75 milionu cestujících, přiblížilo se tak k 17,8 milionu cestujících v rekordním roce 2019.

Nejčastěji lidé z Prahy cestovali do Británie, v únoru tam odletělo 164.501 lidí, z nichž 84.021 zamířilo do Londýna a 34.325 do Manchesteru. Londýn dominuje pořadí nejoblíbenějších destinací, Manchester skončil v únoru devátý.

V pořadí zemí za Británií následuje Itálie se 136.013 cestujícími, z toho do Říma zamířilo 44.479 lidí a do Milána 41.454. Třetí zemí v únorovém žebříčku je Španělsko, kam odletělo 118.420 lidí, nejčastěji do Madridu, Barcelony a Malagy.

Čtvrtou nejčastější cílovou zemí byla Francie, následovaly Spojené arabské emiráty, Turecko a Německo. Mezi nejoblíbenějšími městy byl za Londýnem Istanbul, kam zamířilo 53.890 cestujících, Paříž s 53.505 cestujícími a Dubaj se 47.641 pasažéry.

Proti loňskému vzrostla také hmotnost přepraveného nákladu. Letos v únoru letadla na Letišti Václava Havla přepravila 9572 tun nákladu, loni to bylo 5472 tun. Za celý loňský rok byla hmotnost přepraveného nákladu 96.481 tun, za rok 2024 to bylo 65.306 tun. Za první dva měsíce tohoto roku to bylo 19.372 tun. Za únor evidují na letišti 9202 vzletů a přistání, meziročně o 7,5 procenta více.

Zdroj: ČTK

ŘSD projektuje silnici mezi dálnicí D5 a Stodem za 2,8 miliardy korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) zpracuje do konce letošního roku projekt své největší a nejdražší stavby v Plzeňském kraji asi za 2,8 miliardy korun. Jde o přibližně 13 kilometrů dlouhé propojení dálnice D5 se silnicí I/26 Plzeň – Domažlice ve Stodě. Součástí nové silnice první třídy budou obchvaty Sulkova, Líní, Zbůchu, Chotěšova a Stodu. Připravují se výkupy a směny pozemků, stavba má začít koncem roku 2028, řekl ČTK ředitel plzeňské oblasti ŘSD Miroslav Blabol.

„Napínáme na ni hodně sil a do přípravy letos tečou desítky milionů,“ uvedl. Do konce roku má být projekt zpracovaný pro vydání společného povolení, tedy územního a stavebního rozhodnutí, o něž chce ŘSD žádat začátkem příštího roku. „A letos zahájíme výkupy tak, abychom měli na konci letošního roku vykoupeno aspoň 25 procent pozemků,“ řekl Blabol. Stejně intenzivní je příprava stavby mimoúrovňové dálniční křižovatky Nýřany, která se na novou silnici napojí. Dnes na ni vede krajská silnice II/180, jejíž první dva kilometry nová silnice využije a dále povede po nové trase, přibližně v koridoru s novostavbou železnice z Plzně do Domažlic.

Podle Blabola bude nová silnice o délce 12,5 kilometru „vystřídaným třípruhem“, které jsou časté v sousedním Bavorsku. Znamená to, že prostřední ze tří pruhů střídavě slouží pro oba směry jízdy. Nezvýší se kapacita, ale bude tam bezpečnější předjíždění. Mezi Zbůchem a Chotěšovem vznikne středně velká oboustranná dálniční odpočívka. „Protože tato trasa se používá pro objíždění dálnice D5. Je tam obchodní tranzit mezi Bavorskem, Saskem a Plzeňským krajem – zhruba 50 procent dopravního proudu tam tvoří těžká nákladní vozidla,“ řekl. Nová silnice se třemi pruhy bude podle Blabola v nejbezpečnější variantě, tedy dělená středovým ostrůvkem se svodidly a dvěma mimoúrovňovými křižovatkami.

Odlehčí Sulkovu, Líním, Zbůchu, Chotěšovu i Stodu, které jsou silně zatížené hlavně kamionovou dopravou na trase z Plzně do Domažlic. Po vybudování silnice pojedou z Plzně po dálnici D5 na nýřanskou křižovatku, kde odbočí na novou silnici do Stodu a dále pak na Domažlice a Německo. Nová silnice tak odvede mimo obce zhruba 6000 kamionů denně.

Generální ředitelství letos schválilo, že ŘSD může nejprve postavit hlavní trasu, převézt na ni tranzitní dopravu a potom se vrátit k průtahům obcí, které upraví tak, aby je mohlo předat obcím a kraji. „Ještě loni to bylo postavené tak, že jsme to museli udělat v předstihu před stavbou D5 – Stod, jinak by se k tomu už nešlo vrátit,“ dodal Blabol.

Zdroj: ČTK

Nejčastější omyly firem při přípravě na nové obalové požadavky

Od
Karolína Vágnerová
-

Evropská obalová legislativa vstoupila do nové fáze. Nařízení o obalech a obalových odpadech, známé jako PPWR, vstoupilo v platnost 11. února 2025 a obecně se začne používat od 12. srpna 2026. Přináší požadavky, které se neomezují jen na materiál obalu, ale dopadají na konstrukci, značení, recyklovatelnost, dokumentaci i odpovědnost firem v celém dodavatelském řetězci.

Právě v této fázi dělá řada firem stejnou chybu: nové požadavky stále vnímají jako vzdálené téma pro legislativce nebo jako další administrativu, kterou bude možné řešit „později“. Ve skutečnosti ale obalová regulace stále více zasahuje do byznysových rozhodnutí, nákupu materiálů, vývoje obalů, marketingu i vztahů s odběrateli.

 

1. Omyl: Stačí vyměnit materiál a máme hotovo
Jedním z nejčastějších omylů je představa, že řešením bude prostá výměna jednoho materiálu za jiný. Firmy někdy automaticky předpokládají, že když například nahradí plast papírem nebo zjednoduší materiálovou skladbu, budou automaticky v souladu s budoucími požadavky. Jenže PPWR nepracuje jen s otázkou „z čeho je obal vyroben“, ale sleduje celý jeho životní cyklus, včetně minimalizace, opětovného použití, recyklovatelnosti a značení.

 

V praxi to znamená, že změna materiálu sama o sobě nestačí. Rozhodující bude i to, zda je obal správně navržený pro recyklaci, zda jeho jednotlivé části nepůsobí problémy ve třídění a zpracování a zda změna nezhorší ochranu výrobku, logistiku nebo bezpečnost.

 

2. Omyl: Recyklovatelný znamená „teoreticky recyklovatelný“
Další častá chyba spočívá v tom, že firmy pracují s příliš volným výkladem pojmu recyklovatelnost. Nestačí, že obal „by teoreticky šel recyklovat“. Evropský rámec směřuje k tomu, aby byla recyklovatelnost posuzována podle konkrétních kritérií designu pro recyklaci a později také podle toho, zda je obal skutečně recyklován ve velkém měřítku. Podle textu nařízení mají být od roku 2030 obaly hodnoceny pomocí tříd recyklovatelnosti A, B a C na základě kritérií design for recycling, a od roku 2035 se má zohledňovat i recyklace ve velkém měřítku.

 

To je zásadní posun. Mnoho firem se dnes stále soustředí jen na hlavní materiál obalu, ale skutečný problém bývá jinde: ve spojení vrstev, v etiketách, lepidlech, bariérách, dekoracích nebo v kombinaci jednotlivých komponentů. Právě tyto detaily často rozhodují o tom, zda obal obstojí nejen marketingově, ale i legislativně.

 

3. Omyl: Týká se to jen výrobců obalů
Velmi rozšířená je i představa, že nové povinnosti se týkají především výrobců obalových materiálů a converterů. To je nebezpečně zjednodušený pohled. PPWR se vztahuje na obaly uváděné na trh EU a na obalové odpady obecně, tedy na mnohem širší okruh subjektů než jen na samotné výrobce obalů. Praktický dopad pocítí i značky, plniči, dovozci, retail, e-commerce hráči i firmy, které si nechávají obaly vyrábět externě.

V praxi to znamená, že odpovědnost nebude možné „odsunout“ pouze na dodavatele. Firmy budou muset mnohem aktivněji pracovat s daty, specifikacemi a prohlášeními ke svým obalům a budou si muset umět ověřit, co přesně od svých partnerů nakupují. To je mimochodem oblast, kde se už dnes ukazuje rozdíl mezi firmami, které mají obalovou agendu strategicky řízenou, a těmi, které ji řeší jen operativně. Tohle je závěr vyplývající z rozsahu a konstrukce nových povinností v PPWR.

 

4. Omyl: Ještě je dost času
Tento omyl je asi nejdražší. Ano, většina pravidel se začne obecně používat od 12. srpna 2026. Jenže firmy, které čekají až na tento okamžik, budou velmi pravděpodobně pozdě. Vývoj obalu, testování, validace, změna dodavatelů, úprava grafiky, revize dokumentace i vyjednání obchodních změn zabírají měsíce, někdy i déle než rok. Navíc část pravidel bude dále rozpracována prostřednictvím prováděcích a delegovaných aktů, například v oblasti značení a metodik.

 

Právě proto je chybou čekat na „poslední finální detail“. Firmy už dnes vědí dost na to, aby zahájily interní mapování rizik, identifikovaly problematické obalové portfolio a začaly si od dodavatelů vyžadovat přesnější technické podklady.

 

5. Omyl: Jde jen o ekologii, ne o obchod
Obalová legislativa bývá někdy vnímána jako environmentální agenda oddělená od „skutečného byznysu“. Jenže právě to je zásadní omyl. PPWR má za cíl harmonizovat pravidla napříč EU, omezit zbytečné obaly, posílit recyklaci, reuse a jednotnější fungování trhu. To v praxi znamená dopad do cenotvorby, vývoje produktů, logistiky, tendrů i obchodních vztahů.

 

Jinými slovy: nejde jen o „zelené téma“. Jde o to, zda firma bude mít obalové portfolio, které obstojí obchodně i regulatorně v nových podmínkách jednotného evropského trhu.

 

6. Omyl: Když máme obal lehčí, splnili jsme minimalizaci
Minimalizace obalu není jen o tom, že se z obalu „uberou gramy“. PPWR míří na předcházení zbytečným obalům a na omezení nadměrného balení, ale zároveň stále musí být zachována funkčnost obalu. V evropské debatě se to silně promítá i do tématu prázdného prostoru a nepřiměřeného objemu zejména u některých distribučních a e-commerce obalů.

 

Chyba tedy je, když firma pojme minimalizaci jen jako kosmetické „odlehčení“, aniž by ověřila, zda je obal skutečně optimalizovaný z hlediska funkce, ochrany výrobku, logistiky a souladu s novými pravidly. Minimalizace bude potřeba umět nejen tvrdit, ale i doložit. To naznačují i materiály Evropské komise k povinným informacím v dokumentaci a k připravovaným standardům.

 

7. Omyl: Chemická bezpečnost je jiné téma než PPWR
Firmy se často soustředí na recyklovatelnost a úplně přitom upozadí chemickou bezpečnost. Jenže i ta se v novém rámci promítá velmi konkrétně. PPWR například stanoví, že od 12. srpna 2026 nesmí být na trh uváděny obaly určené pro styk s potravinami, pokud obsahují PFAS v koncentracích na úrovni nebo nad stanovenými limity, pokud takové uvedení na trh není již zakázáno jiným právním aktem Unie.

 

To je dobrá ukázka toho, proč příprava na nové obalové požadavky nesmí být redukována jen na otázku odpadu a recyklace. Firmy musí současně řešit i složení materiálů, prohlášení dodavatelů a vhodnost obalů pro konkrétní použití.

 

8. Omyl: Značení obalů vyřešíme nakonec s grafikem
Tohle bývá podceňovaná oblast. Nový evropský rámec počítá s harmonizovaným značením obalů a odpadových nádob a s jednotnější metodikou pro identifikaci materiálového složení i pro podporu správného třídění. Evropská komise k tomu má přijmout další prováděcí pravidla.

 

Pro firmy to znamená, že značení nebude jen estetická otázka. Dotkne se designu, prostoru na obalu, práce s povinnými informacemi, komunikace ke spotřebiteli i interní koordinace mezi marketingem, regulatory a packaging týmy. Kdo to nechá až na poslední chvíli „na studio“, může velmi rychle zjistit, že na obalu už jednoduše není kam sahat. Tento závěr je praktickou implikací připravovaného harmonizovaného značení a rozšiřujících se informačních požadavků.

 

Co by firmy měly dělat už teď
Nejrozumnější přístup dnes není panika ani vyčkávání. Je to systematická příprava. Firmy by si měly zmapovat své obalové portfolio, identifikovat rizikové formáty, ověřit si materiálové a chemické parametry, prověřit dodavatelskou dokumentaci a začít interně propojovat nákup, vývoj, kvalitu, logistiku, marketing a legislativu. Právě v tom bude v následujících měsících rozdíl mezi firmami, které budou změny pouze dohánět, a těmi, které je zvládnou řídit. Tento postup je odvozen z rozsahu povinností, které PPWR zavádí napříč životním cyklem obalu.

Nové obalové požadavky totiž nejsou jen technickou úpravou starých pravidel. Jsou signálem, že obal přestává být pouhým nosičem výrobku a stává se plnohodnotným regulatorním, obchodním a reputačním tématem. A právě proto se dnes nevyplácí dělat nejčastější chybu ze všech: myslet si, že se to ještě nějak vyřeší samo.

Zdroj: SYBA

123...1 205Strana 1 z 1 205

Logistický kalendář

Doporučené

LogiMAT

SITL

Zobrazit kalendář
© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253