Domů Blog

Nová evropská pravidla pro kapacitu železnice – ve špičce už nepůjde jednoduše rozhodnout „osobní doprava v závazku první, pak osobní komerční a nákladní až co zbude“ – Díl třetí

Od
Karolína Vágnerová
-

V předchozích částech jsem se zabýval základní změnou, kterou přináší nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury: namísto pevné hierarchie jednotlivých druhů dopravy nastupuje strategické plánování kapacity a hodnocení alternativních scénářů podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. To ale neznamená, že stát přestává ovlivňovat způsob využívání železniční sítě. Právě čl. 4 odst. 2 dává členským státům poměrně silné nástroje. Umožňuje jim učinit některé prvky dopravní politiky pro provozovatele infrastruktury závaznými.

Rozhodující otázkou proto není, zda stát může do plánování a rozdělování kapacity zasahovat. Může. Otázkou je, co přesně smí požadovat a kde jsou hranice této pravomoci.

Čtyři závazné nástroje státu

Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu vyžadovat od provozovatele infrastruktury, aby:

a) zavedl specifické podoby jízdních řádů, například integrované taktové jízdní řády, pro nákladní i osobní železniční dopravu;

b) vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14 tak, aby odrážely priority dopravní politiky státu;

c) předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech v souladu s čl. 20 odst. 5;

d) zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodikách podle článků 27 a 39.

Nejde pouze o politické doporučení. Použije-li stát čl. 4 odst. 2, vzniká provozovateli infrastruktury závazný požadavek, který musí promítnout do řízení kapacity.

To ostatně potvrzuje také čl. 9 odst. 2 nařízení: při rozhodování o kapacitě provozovatelé infrastruktury zohlední strategické pokyny a vnitrostátní požadavky poskytnuté členskými státy podle článku 4. Plánování a přidělování kapacity však i v takovém případě nadále podléhá spravedlivým, transparentním a nediskriminačním postupům.

1. Specifická podoba jízdního řádu není automatickou prioritou osobní dopravy

Prvním nástrojem je možnost vyžadovat zavedení specifické podoby jízdního řádu. Nařízení jako příklad uvádí integrovaný taktový jízdní řád.

Z textu však nelze dovodit, že by taktový jízdní řád sám o sobě zakládal přednost osobní dopravy. Článek 4 odst. 2 písm. a) výslovně hovoří o specifických podobách jízdních řádů pro nákladní i osobní železniční dopravu.

Stát tedy může požadovat, aby byla kapacita plánována podle určitého systémového konceptu. Takový koncept ale musí počítat s oběma základními oblastmi železniční dopravy. Nelze jednoduše říci, že jízdní řád bude vytvořen podle požadavků taktové osobní dopravy a nákladní doprava se následně umístí do zbylých mezer.

Tomu odpovídá i závěrečná část čl. 4 odst. 2. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace strategického plánování a přidělování práv na kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Požadavek na integrovaný taktový jízdní řád je tedy přípustným požadavkem na podobu systému, nikoli oprávněním předem určit, který konkrétní dopravce nebo která skupina dopravců dostane odpovídající kapacitu.

2. Minimální objem kapacity není totéž co přidělení konkrétních tras

Podle čl. 4 odst. 2 písm. b) může stát požadovat vyhrazení minimálních objemů kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14.

Článek 14 odst. 2 rozlišuje přinejmenším:

  • nákladní dopravu;
  • meziměstskou neboli dálkovou osobní dopravu;
  • městskou a regionální osobní dopravu.

Minimální objem proto může být stanoven pro některý z těchto segmentů tak, aby odrážel prioritu vnitrostátní dopravní politiky. Nařízení přitom neomezuje tuto možnost pouze na dopravu provozovanou v závazku veřejné služby. Článek 14 rozlišuje dopravu podle jejího druhu, nikoli podle toho, zda je komerční, nebo objednávaná na základě smlouvy o veřejných službách. Jde ovšem o výkladovou otázku, protože čl. 4 odst. 2 písm. b) nenormuje „pro jednotlivé druhy“, ani „pro některý z druhů“ apod.

Čl. 4 odst. 2 písm. b) by tedy případně bylo možné interpretovat i tak, že, pokud se stát rozhodne uložit provozovatelům infrastruktury vyhradit minimální objem kapacity, pak pro každý z druhů dopravy v čl. 14, byť ne ve stejném/identickém rozsahu.

Síť ENIM navíc může postupem podle čl. 14 odst. 2 vytvořit podrobnější harmonizovaný seznam, který bude mezi jednotlivými druhy dopravy dále rozlišovat. Takový seznam však musí vycházet ze zkušeností s prováděním nařízení, být konzultován s provozními zúčastněnými stranami a Evropskou železniční platformou a stát se součástí evropského rámce pro řízení kapacity.

Vyhrazení minimálního objemu kapacity je nutné odlišit od přidělení práv na konkrétní kapacitu konkrétnímu žadateli. Podle čl. 13 odst. 5 strategické plánování kapacity samo o sobě nezahrnuje udělování práv na kapacitu jednotlivým žadatelům.

Stát tak může například požadovat, aby byl v určitém uzlu nebo na určitém úseku zachován minimální objem kapacity vhodný pro nákladní dopravu. Nemůže však tímto požadavkem přímo přidělit konkrétní vlakovou trasu konkrétnímu nákladnímu dopravci. Stejně tak může chránit minimální objem kapacity pro regionální osobní dopravu, nemůže však obejít pravidla přidělování kapacity a přímo určit, který dopravce má tuto kapacitu obdržet.

Podstatné je také slovo „minimální“. Ustanovení umožňuje stanovit určitý chráněný základ kapacity. Neříká, že stát může některému segmentu předem vyhradit veškerou kapacitu, kterou tento segment požaduje, a ostatním druhům dopravy ponechat pouze nespotřebovaný zbytek.

3. Stát může nařídit předběžné plánování kapacity na konkrétních úsecích a v uzlech

Třetím nástrojem je požadavek, aby provozovatel infrastruktury předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech podle čl. 20 odst. 5.

Předběžně plánovanou kapacitou se podle tohoto ustanovení rozumí kapacita, pro kterou provozovatel infrastruktury:

  • vymezí její charakteristiky a objemy;
  • uvede, že je k dispozici pro žádosti žadatelů;
  • stanoví pravidla jejího přidělování;
  • stanoví postup, jakým o ni lze požádat.

Článek 20 odst. 5 obecně říká, že provozovatel infrastruktury může v plánu nabídky kapacity uvést kapacitu jako předběžně plánovanou. Článek 4 odst. 2 písm. c) umožňuje státu změnit tuto možnost v povinnost plánovat pro státem určené úseky a uzly.

Ani zde však předběžné plánování neznamená přidělení konkrétní trasy. Předběžně plánovaná kapacita je nabídkou kapacity určitých vlastností, o kterou následně žádají oprávnění žadatelé.

Kritéria a postupy pro její přidělování musí být podle čl. 22 odst. 1 spravedlivé, transparentní a nediskriminační a musí být uvedeny ve zprávě o síti. Která podléhá kontrole regulačního subjektu, jehož rozhodovací praxe může uvedený nástroj státu dále limitovat.

Pro nákladní dopravu může být tento nástroj mimořádně významný. Umožňuje požadovat, aby se již při strategickém plánování na vybraných tratích a v uzlech počítalo s kapacitou odpovídající charakteristikám nákladních vlaků. Nařízení ale samo nestanoví, kolik takové kapacity musí být ani jaké přesné technické a časové vlastnosti má mít. To musí být určeno v rámci příslušných plánovacích dokumentů a pravidel pro objekty plánování kapacity.

4. Vnitrostátní parametry mohou ovlivnit výsledek metodiky, nemohou ji nahradit

Zřejmě nejcitlivějším nástrojem je čl. 4 odst. 2 písm. d). Ten umožňuje požadovat, aby byly priority vnitrostátní dopravní politiky zohledněny prostřednictvím vnitrostátních parametrů:

  • v metodice rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury podle článku 27;
  • v metodice formálního řešení rozporů mezi konkrétními žádostmi podle článku 39.

Stát tak může ovlivnit způsob hodnocení alternativních scénářů. Nemůže však nahradit metodiku prostým politickým příkazem, kdo má vždy dostat přednost.

Navíc platí, že metodika provozovatele infrastruktury se zveřejňuje se ve zprávě o síti, a tedy podléhá přezkumu regulačního subjektu. I stran užití tohoto nástroje může být tak stát limitován rozhodovací praxí regulačního subjektu.

Text nařízení je v tomto směru přesný: priority se mají uplatnit prostřednictvím parametrů v metodice. Hodnocení alternativních scénářů a výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí zůstávají zachovány.

Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM stanoví metodiku, seznam potřebných parametrů a případně standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí. Tyto hodnoty musí být dostatečně otestovány a kalibrovány v provozním kontextu.

Provozovatel infrastruktury může standardní hodnoty upravit tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti. Taková úprava však musí být založena na přijatých přístupech a empirických důkazech a současně musí splnit případný požadavek státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).

Obdobnou konstrukci obsahuje čl. 39 odst. 4 pro formální řešení konfliktů konkrétních žádostí.

V praxi tedy mohou vedle sebe existovat:

  • evropská metodika vytvořená sítí ENIM;
  • evropské standardní hodnoty nebo rozmezí hodnot;
  • místně či celostátně upravené hodnoty použité provozovatelem infrastruktury;
  • vnitrostátní parametry odrážející priority dopravní politiky státu.

Tento systém ponechává státu skutečný vliv. Současně však vyžaduje, aby byl tento vliv převeden do předem známých a kontrolovatelných parametrů. Samotné obecné tvrzení, že určitý segment je „strategicky důležitý“, ještě nenahrazuje parametr, podle něhož lze scénáře transparentně porovnat a seřadit.

Dvě výslovné hranice státních požadavků

Článek 4 odst. 2 stanoví dvě zásadní pojistky.

První z nich se týká provozní rezervy. Požadavky státu nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu na žádném prvku infrastruktury v takovém rozsahu, který by provozovatele infrastruktury zbavil dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností podle čl. 2 odst. 4.

Nařízení neurčuje jednotné procento nebo jinou pevnou hodnotu „dostatečné provozní rezervy“. Její dostatečnost proto bude nutné posuzovat podle konkrétní infrastruktury, provozu a povinností provozovatele.

Rezerva přitom nemá sloužit pouze k operativnímu zvládání nepravidelností. Odkaz na celý čl. 2 odst. 4 znamená, že musí provozovateli umožnit mimo jiné:

  • optimálně a účelně využívat infrastrukturu pro osobní i nákladní dopravu;
  • maximalizovat společenskou hodnotu železniční dopravy;
  • zajistit nediskriminační řízení kapacity;
  • umožnit plynulou dopravu přes více sítí a hranice;
  • zajišťovat transparentnost dostupnosti kapacity;
  • přezkoumávat a zlepšovat výkonnost infrastruktury.

Stát tedy nemůže prostřednictvím čl. 4 odst. 2 kapacitu předem „rozebrat“ do poslední vlakové trasy tak, že provozovateli infrastruktury nezůstane reálný prostor k plnění jeho vlastních povinností.

Druhou hranicí je rovný přístup. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace o strategickém plánování a přidělování práv na potřebnou kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.

Článek 4 odst. 2 proto není právním základem pro přímé zvýhodnění konkrétního dopravce. Umožňuje podporovat určitou podobu jízdního řádu nebo určitý druh služby, nikoli bez dalšího konkrétní podnik.

Státní požadavky musí být zveřejněny v jediném dokumentu

Pro posouzení zákonnosti i praktických dopadů státních požadavků je významný čl. 4 odst. 3.

Pokud členský stát přijme strategické pokyny nebo závazné požadavky podle odstavců 1 a 2, musí je stanovit v jediném dokumentu a zveřejnit jej na svých internetových stránkách. Síť ENIM následně zveřejní odkazy na vnitrostátní dokumenty.

Priority dopravní politiky tedy nemají vstupovat do přidělování kapacity prostřednictvím neveřejných pokynů, individuálních zásahů nebo politických instrukcí vydávaných až v okamžiku konkrétního konfliktu. Mají být předem identifikovatelné v jednom veřejném dokumentu.

Požadavek na včasnost plyne již z čl. 4 odst. 1. Pokyny musí být provozovateli infrastruktury poskytnuty tak, aby mohl dodržet lhůty podle přílohy I. Uplatnění státní priority až poté, co již byly zpracovány rozhodující plánovací dokumenty, by proto bylo přinejmenším obtížně slučitelné se systémem nařízení.

Vnitrostátní priorita nesmí rozbít mezinárodní dopravu

Článek 4 nelze číst pouze z vnitrostátního pohledu. Podle jeho odstavce 4 musí členské státy své pokyny a požadavky vzájemně koordinovat, aby podpořily rozvoj mezinárodní osobní i nákladní dopravy.

Podrobnosti obsahuje článek 56. Členské státy mají vymezit a zveřejnit postupy a časový rozvrh koordinace a mají ji provádět na nejvhodnější územní úrovni, pokud možno prostřednictvím existujících fór, zejména na úrovni evropských dopravních koridorů.

Česká republika tedy nemůže při nastavení závazných priorit vycházet pouze z vnitrostátního provozního konceptu, pokud by jeho důsledkem bylo narušení návaznosti mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy v sousedních sítích.

To je důležité zejména u přeshraniční nákladní dopravy. Její trasa nemá praktickou hodnotu, pokud je chráněna pouze na českém úseku, ale časově nebo kapacitně nenavazuje na kapacitu sousední infrastruktury.

Může mít splnění státního požadavku finanční důsledky?

Ano. Podle čl. 4 odst. 5 mohou členské státy – aniž jsou dotčena pravidla veřejné podpory – poskytnout provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ušlým výnosům, které souvisejí výhradně s dodržováním strategických pokynů a požadavků týkajících se využití kapacity.

Nařízení tedy počítá s tím, že politické zadání státu může mít pro provozovatele infrastruktury měřitelný ekonomický dopad. Náhrada však není stanovena automaticky. Článek 4 odst. 5 ji pouze umožňuje a zároveň ji omezuje na ušlé výnosy související výhradně s dodržováním příslušných požadavků. Ovšem na eventuální dosavadní povinnost státu podle čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34 zajistit rovnováhu mezi zisky a ztrátami provozovatele dráhy aplikace čl. 4(5) NoK nemá vliv, neboť čl. 8(4) směrnice nebyl v čl. 79(2) NoK derogován.

Co k článku 4 zatím říkají evropské struktury?

K datu zpracování tohoto textu jsem ve veřejně dostupných materiálech sítě ENIM, evropské sítě regulačních subjektů – ENRRB ani RailNetEurope nenalezl přijatý výkladový dokument, který by podrobně vymezoval obsah jednotlivých nástrojů podle čl. 4 odst. 2 nebo například určoval, co se rozumí minimálním objemem kapacity či dostatečnou provozní rezervou.

Tuto zatímní absenci je třeba respektovat. Nelze ji dopředu nahrazovat předpokládaným stanoviskem ENIM nebo regulačních subjektů.

Informace RNE: V materiálech RailNetEurope k přípravě provádění nařízení je článek 4 označen jako jedna ze samostatných oblastí nového režimu společně s koordinací členských států podle článku 56. RNE současně uvádí, že síť ENIM má představovat rozhodovací úroveň, zatímco koordinátor sítě má připravovat provozní řešení, postupy, nástroje a návrhy dokumentů.

RNE rovněž informovalo, že se připravuje evropský rámec pro řízení kapacity a že v červnu 2026 proběhlo druhé jednání poradního sboru ABCR. Projednáván byl zejména postup prací na evropském rámci, dočasná omezení kapacity, obchodní podmínky a digitální řízení kapacity. Zveřejněná informace však neobsahuje samostatný výklad čl. 4 odst. 2.

Informace od ENRRB: Podle nařízení má síť ENRRB přezkoumat návrh evropského rámce pro řízení kapacity a vydat k němu doporučení před jeho přijetím sítí ENIM. V současnosti však není veřejně dostupné doporučení ENRRB, které by již vyložilo vztah vnitrostátních požadavků podle čl. 4 odst. 2 k evropské metodice podle článků 27 a 39.

Prozatím je proto třeba striktně rozlišovat mezi závazným textem nařízení a probíhajícími implementačními pracemi. Konkrétní podoba evropských metodik a jejich vztah k vnitrostátním parametrům se teprve vytváří.

Co z toho plyne pro nákladní dopravu?

Článek 4 odst. 2 může být pro nákladní dopravu zdrojem významné ochrany. Stát může zejména:

  • začlenit nákladní dopravu do závazného systémového konceptu jízdního řádu;
  • stanovit pro ni minimální objemy kapacity;
  • nařídit předběžné plánování kapacity vhodné pro nákladní vlaky na kritických úsecích a v uzlech;
  • promítnout význam nákladní dopravy do vnitrostátních parametrů metodik pro rozdělení nedostatkové kapacity.

Nákladní doprava však tuto ochranu nezíská automaticky přímo z článku 4. Článek 4 vytváří pravomoc členského státu, nikoli bezprostřední nárok dopravce na určitý počet tras. Bude proto záležet na tom, jak Česká republika tuto pravomoc využije a jak přesně své požadavky vymezí.

Rozhodující bude kvalita jediného vnitrostátního dokumentu podle čl. 4 odst. 3. Pokud budou priority formulovány pouze obecně, například jako neurčitá podpora železniční nákladní dopravy či osobní dopravy v závazku veřejné služby, nemusí mít při konkrétním plánování a hodnocení scénářů dostatečně určitelný účinek.

Pokud mají být státní priority skutečně funkční, budou muset být převedeny do konkrétních, transparentních a provozně použitelných požadavků. Současně musí ponechat dostatečnou provozní rezervu, zachovat rovný přístup všech žadatelů a respektovat potřeby mezinárodní dopravy.

Právě nastavení českých požadavků podle čl. 4 odst. 2 tak může rozhodnout o tom, zda nový evropský systém poskytne nákladní dopravě skutečný prostor pro růst, jak plyne, mimo jiné, z odst. 1,2, 20, 22 až 24 preambule NoK, nebo zda její ochrana zůstane jen na úrovni obecných politických prohlášení.

Zdroj: ŽESNAD

KONFERENCE KOKA 2026: DO PRAHY MÍŘÍ 60 ODBORNÍKŮ Z DESETI UNIVERZIT

Od
Karolína Vágnerová
-
16. a 17. září 2026 se na Fakultě strojní ČVUT v Praze uskutečnila mezinárodní vědecká konference KOKA 2026. Letošní ročník je výjimečný spojením dvou tradičních odborných konferencí – 57. mezinárodní vědecké konference zaměřené na výzkumné a výukové metody v oblasti vozidel a jejich pohonů a 52. mezinárodní vědecké konference kateder dopravních, manipulačních, stavebních a zemědělských strojů.

Konference v Praze přivítala 60 účastníků z deseti českých a slovenských univerzit. Své odborné příspěvky představí zástupci ČVUT v Praze, České zemědělské univerzity v Praze, Vysokého učení technického v Brně, Slovenské technické univerzity v Bratislavě, Technické univerzity v Košicích, VŠB – Technické univerzity Ostrava, Technické univerzity v Liberci, Žilinské univerzity, Mendelovy univerzity v Brně a Univerzity Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem.

Odborný program nabídnul celkem 40 příspěvků, z nichž 34 bylo prezentováno přímo během konference. Jejich témata odrážejí současné výzvy v oblasti vozidel, jejich pohonů a mobilní techniky. V programu se objevila například elektrifikace a hybridizace vozidel a pracovních strojů, vývoj alternativních pohonů a paliv včetně vodíkových technologií, snižování emisí, digitalizace, automatizace a robotizace, využití umělé inteligence a digitálních dvojčat nebo nové simulační a konstrukční metody.

Konference nabídla také prostor pro setkání akademické a průmyslové sféry. Mezi účastníky byli zástupci společností Hannon Systems Autopal Services, Gamma CAE Technologies, PBS Turbo a Eaton European Innovation Center.

Spojení dvou dlouholetých konferencí vytváří prostor pro širší odbornou diskusi a vzájemnou výměnu zkušeností mezi pracovišti, která se věnují různým oblastem výzkumu mobilní techniky. Společná platforma zároveň umožňuje propojovat témata vývoje vozidel a jejich pohonů s problematikou dopravních, pracovních, stavebních a zemědělských strojů.

„Spojením dvou dlouholetých konferencí vzniká prostor pro širší odbornou diskusi a setkávání odborníků, kteří se zabývají různými oblastmi, ale ve své práci řeší řadu společných témat. KOKA 2026 zároveň navazuje na tradici obou konferencí a reaguje na nové výzvy v oblasti vozidel a mobilní techniky, jako jsou elektrifikace, alternativní pohony, digitalizace nebo automatizace. Věříme, že konference nabídne nejen prostor pro prezentaci výsledků výzkumu, ale také pro výměnu zkušeností a hledání nových možností spolupráce,“ uvádí prof. Ing. Oldřich Vítek, Ph.D., vedoucí Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulty strojní ČVUT v Praze.

Zdroj: ČVUT

Noční kontrola v MHD. Vyloučili každého šestého

Od
Karolína Vágnerová
-

Přes 1 380 zkontrolovaných cestujících v 72 spojích, a z toho přes 230 vyloučených pasažérů za nedodržování přepravních podmínek. To jsou výsledky kontrolní bezpečnostní akce asistentů přepravy Dopravního podniku Ostrava (DPO) a strážníků Městské policie Ostrava (MPO), která proběhla v noci z pátku 11. na sobotu 12. září 2026 na tramvajových linkách v centru Ostravy, Mariánských Horách a Hulvákách.

Konkrétně se týmy 10 asistentů přepravy a 6 strážníků orientovaly na úseky zastávek Náměstí Republiky – Hulváky.

„Nejčastějším důvodem pro vyloučení cestujícího z přepravy byla tradičně jízda bez platného jízdního dokladu, asistenti evidovali i dvanáct vyloučení za obtěžující jízdu pod vlivem alkoholu. Bezpečnost cestujících je pro nás prioritou, proto vedle kontrol asistentů investujeme i do technologií, naše vozy jsou vybaveny kamerami se záznamem. Cestujícím garantují nejen vyšší ochranu, ale slouží i jako účinná prevence a klíčový důkazní materiál při řešení incidentů,“ uvádí Daniel Morys, předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku Ostrava.

DPO má v současnosti cca 90 zaměstnanců přepravní kontrolory. Polovinu z nich tvoří revizoři a druhou asistenti přepravy. Asistenti přepravy zvyšují kvalitu přepravy cestujících, zejména přispívají k bezpečí a pořádku ve vozidlech, informují, pomáhají cestujícím, a to třeba i s nákupem jízdného, nepokutují. V DPO fungují více než osm let. Nejsou přítomni jen při mimořádných nočních bezpečnostních akcích, ale pohybují se ve vozech v rámci svých pravidelných směn.

Zdroj: DPO

Škoda začala nabízet levnější elektromobil Epiq

Od
Karolína Vágnerová
-

Škoda Auto začala nabízet svůj dosud nejdostupnější elektromobil. Cena modelu Epiq ve verzi 40 se slabší baterií začíná na 659.000 Kč. Je tak o 120.000 kč níže, než dosud základní model Epiq 55. Škoda to dnes oznámila v tiskové zprávě.

Nový model Epiq 40 se základní výbavou Essence má baterii o kapacitě 38,5 kilowatthodiny (kWh), elektromotor s maximálním výkonem 99 kW a na jedno nabití ujede až 328 kilometrů. Vyšší výbava Selection startuje na částce 749.000 Kč.

Možný konkurent Citroën ë-C3 začíná s cenou na 585.000 Kč, Volkswagen ID.Polo, vyráběný ve stejné továrně jako Epiq, slibuje základní cenu 619.000 Kč, akční provedení dalšího sesterského koncernového vozu Cupra Raval začíná na 649.900 Kč. Fiat Grande Panda Electric stojí v akci od 549.900 Kč. Korejský Hyundai Ioniq 3 stojí v základu 669.990 Kč a čínský Leapmotor B03X do konce října startuje na ceně 560.000 Kč.

Epiq je prvním vozem Škody na platformě MEB+, která byla optimalizovaná pro malé elektromobily s pohonem předních kol. Díky menší a lehčí trakční baterii dokáže nabídnout více prostoru v interiéru a nižší spotřebu energie. Na rychlonabíjecích stanicích lze baterii dobít z deseti na 80 procent kapacity za 23 minut.

„Rozšiřujeme nabídku modelu Epiq o verze s méně kapacitními bateriemi a nižšími prodejními cenami. Verze 40 představuje zajímavý kompromis mezi čistě městským využitím a cestováním na delší vzdálenosti, který řadě zájemců o tento crossover zcela vyhoví. Škoda Epiq 40 je cenově posazená níže než varianta 55, přesto bez omezení využitelná,“ uvedl vedoucí Škoda Auto pro český trh Jiří Maláček.

Výbava Essence obsahuje například světelný i dešťový senzor, výškově nastavitelná přední sedadla, automatickou klimatizaci, elektrické ovládání všech oken i vnějších zpětných zrcátek s vyhříváním, textilní koberce vpředu i vzadu, zadní parkovací senzory, dálkové centrální zamykání, startování tlačítkem nebo pětipalcový virtuální kokpit.

Průměrná spotřeba modelu Epiq 40 je podle Škody 13,9 kWh na 100 km, to při domácím dobíjení s využitím sazby D27d pro elektromobily v nízkém tarifu znamenalo náklad okolo 60 až 65 haléřů na kilometr. Při dobíjení přes veřejnou rychlonabíječku se sazbou okolo 15 Kč vyjde kilometr na dvě koruny. Srovnatelné spalovací auto se spotřebou kolem sedmi litrů benzinu na 100 km má v současnosti při ceně 44 korun na litr náklady přes tři koruny na kilometr.

Škoda vyrábí městský elektromobil Epiq od června ve španělské Pamploně spolu s dalšími koncernovými elektromobily. Celkem automobilka nabízí čtyři elektrické modely. Vedle Epiqu je to Elroq, Enyaq a Peaq.

Zdroj: ČTK

Plzeňský kraj vybral Arrivu na zajištění dopravy bateriovými vlaky od roku 2030

Od
Karolína Vágnerová
-

Plzeňský kraj vybral nového dopravce, firmu Arriva vlaky, která bude 15 let zajišťovat veřejnou drážní dopravu na čtyřech tratích dvanácti bateriovými elektrickými vlaky. Arriva nabídla ze čtyř soutěžitelů nejnižší cenu – 169 korun za kilometr, která byla jediným kritériem výběrového řízení, řekl ČTK po schválení radou náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Informace o vítězi přinesl server Zdopravy.cz. Na tratích dosud jezdí České dráhy s dieselovými vlaky.

Neúspěšní uchazeči České dráhy, GW Train Regio a RegioJet mají podle Čížka 15 dnů na případné odvolání.

„Od prosince 2030 bude nasazeno prvních šest souprav na tratích Plzeň – Stod – Domažlice a z Heřmanovy Hutě přes Nýřany, Plzeň, Rokycany do Mirošova, Příkosic a Nezvěstic,“ uvedl vedoucí krajského odboru dopravy Dušan Pakandl. A od prosince 2033 k tomu přibude trať Bezdružice – Pňovany – Plzeň – Radnice a Plzeň – Klatovy – Železná Ruda, kde je podle Čížka plánována elektrifikace.

Také část trati z Plzně do Domažlic, konkrétně z Plzně do Stodu, chce postavit Správa železnic do roku 2030 v nové stopě a elektrifikovat. „Soupravy se budou dobíjet po dobu, kdy pojedou pod elektrickou trakcí a v koncových bodech. Když dojedou do místa, kde trakce končí, tak budou pokračovat na baterie,“ řekl Pakandl. Po dokončení nové trati z Plzně do Stodu dojedou vlaky do Stodu na elektřinu a dále pojedou do Domažlic na baterie. Po návratu z Domažlic do Stodu se zase dobijí pod trakcí do Plzně.

„Na prvních šest vlaků je přislíbená dotace, o níž musíme požádat do konce letošního roku. Vlaky musí podle soutěžních podmínek nakoupit dopravce, který si musel sehnat bankovní záruky, finance na nákup vlaků a musí vypořádat případnou dotaci,“ uvedl Čížek.

Celková hodnota zakázky na zajištění dopravní obslužnosti po dobu 15 let je podle Pakandla 7,1 miliardy Kč. Bateriové vlaky jsou v kraji i v ČR novinkou, první takový obdobného typu jezdí podle něj na severní Moravě.

Arriva už vozí od prosince 2023 cestující v kraji na trati Pňovany – Plzeň – Horažďovice a od 13. prosince převezme železniční trasu z Plzně do Domažlic. Od roku 2028 navíc bude zajišťovat rychlíky z Prahy do Klatov a z Prahy do Chebu přes Plzeň. V Plzeňském kraji provozuje ještě od června 2020 autobusovou dopravu v celém regionu.

Zdroj: ČTK

Bednárik: Rozpočet v příštím roce nepočítá se zvýšením slev na jízdném

Od
Karolína Vágnerová
-

Návrh státního rozpočtu počítá s tím, že slevy na jízdném ve veřejné dopravě pro seniory a studenty zůstanou ve výši 50 procent. Na jejich zvýšení na 75 procent, s čímž počítá programové prohlášení vlády, nebylo dostatek zdrojů, řekl novinářům před jednáním kabinetu ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD). V příštím roce by se podle něj měl zvýšit rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), což přispěje k investicím do stavby dálnic a modernizace železnic.

„Zatím rozpočet počítá s padesátiprocentní slevou. Mým úkolem je nastavit kontrolní mechanismy, ať to není mrhání peněz, ať to nejsou mrtvé duše,“ řekl ministr. Už dříve upozornil, že stát proplácí dopravcům slevy podle prodaných jízdenek, není však prokázáno, zda se všechny tyto jízdenky skutečně využily.

Slevy na jízdném pro studenty a seniory ve výši 75 procent zavedla minulá vláda Andreje Babiše (ANO) od září 2018. Následující kabinet Petra Fialy (ODS), který ji nahradil, rozhodl o snížení slev zpět na 50 procent od dubna 2022, slevu kritizoval jako nehospodárnou. Loni stát dopravcům na kompenzacích za slevy vyplatil přes pět miliard korun.

Nynější Babišův kabinet se v programovém prohlášení zavázal k vrácení slev na 75 procent. Bednárik dnes řekl, že musel rozhodnout o prioritách výdajů v dopravě a že není dostatek zdrojů na to, aby vláda krok přijala s účinností od ledna 2027. Nechtěl předjímat, zda se slevy zvýší v roce 2028. Diskuse o tom se podle něj povede při přípravě příštího státního rozpočtu.

Ponechání slevy na současné úrovni uvítala opoziční ODS, považuje to za odpovědné řešení. Zároveň ale kritizovala vládu za to, že vyvolávala u veřejnosti dojem, že sleva vzroste. „Buď vláda od začátku věděla, že na svůj slib nemá peníze, a přesto ho lidem dávala. Nebo vůbec netušila, kolik bude její vlastní slib stát. Ani jedna možnost nevypovídá o odpovědném řízení státu nic dobrého,“ uvedl stínový ministr dopravy ODS Jakub Stárek.

Bednárik dnes rovněž potvrdil, že SFDI by měl v příštím roce hospodařit s rozpočtem ve výši 183,1 miliardy korun, proti letošku to představuje nárůst zhruba o 13 miliard korun. Zvýšení výdajů by mělo posílit investice do budování dálnic a modernizace železnic, počítá se také s vyššími investicemi do vodních cest. Rozpočet SFDI bude vláda schvalovat současně s návrhem státního rozpočtu příští týden, uvedl Bednárik.

Zdroj: ČTK

Projekt OPERATOR podporuje interoperabilitu evropské železniční nákladní dopravy

Od
Karolína Vágnerová
-

Digitalizace a interoperabilita patří mezi klíčové předpoklady dalšího rozvoje evropské železniční nákladní dopravy. Efektivní sdílení provozních dat mezi jednotlivými účastníky logistického řetězce umožňuje zrychlit přepravní procesy, zvýšit kvalitu poskytovaných služeb a posílit konkurenceschopnost železnice vůči ostatním druhům dopravy. Na tyto výzvy reaguje projekt OPERATOR, který je realizován v rámci programu CEF 2 Transport – Actions related to Smart and Interoperable Mobility – General Envelope. Projekt byl zahájen v červenci 2024 a jeho dokončení je plánováno na červen 2028.

Projekt je inovativní především tím, že jako jeden z prvních projektů svého druhu systematicky rozšiřuje implementaci TAF TSI do oblasti intermodálních terminálů. Zatímco v minulých letech byly projekty TAF TSI zaměřeny zejména na správce železniční infrastruktury, železniční dopravce nebo držitele vozů, provozovatelé intermodálních terminálů zůstávali z hlediska interoperability často opomíjenou skupinou. OPERATOR proto vyplňuje důležitou mezeru v evropském železničním ekosystému a přináší standardizovanou výměnu dat také do prostředí intermodální dopravy. Tím vytváří předpoklady pro skutečně propojený digitální logistický řetězec, ve kterém mohou všichni účastníci komunikovat prostřednictvím jednotných evropských standardů.

Hlavním cílem projektu je zavedení požadavků technické specifikace interoperability TAF TSI (Telematics Applications for Freight), resp. TEL TSI (Telematics Applications TSI) do informačních systémů Terminal Operation System (TOS) provozovatelů intermodálních terminálů. Přínosy projektu se promítají nejen do každodenního provozu terminálů, ale také do fungování celé železniční nákladní dopravy. Rychlejší výměna informací umožňuje zkrácení logistických procesů, vyšší flexibilitu poskytovaných služeb, lepší využití kapacit a vytváří předpoklady pro zvýšení objemu přepravovaného zboží.

Projekt OPERATOR nepřináší pouze nové technické řešení, ale představuje také model mezinárodní spolupráce, v němž se propojují vývojáři informačních systémů, odborníci na interoperabilitu i provozovatelé intermodálních terminálů z České republiky a Polska. Projekt spojuje organizace s dlouholetými zkušenostmi v oblasti železniční dopravy, informačních technologií i každodenního provozu intermodálních terminálů. Právě kombinace technologického know-how, odborných znalostí evropské legislativy a praktických zkušeností koncových uživatelů vytváří předpoklady pro vznik řešení, které bude využitelné nejen v zapojených terminálech, ale také v širším evropském prostředí.

Technologickou část projektu zajišťují společnosti OLTIS Group, CID International a OLTIS Polska, které společně tvoří zkušený mezinárodní tým s dlouholetou praxí v oblasti informačních systémů pro železniční dopravu a logistiku. Důležitou součástí partnerství jsou také provozovatelé intermodálních terminálů PKP CARGO INTERNATIONAL, Karpiel a CLIP Terminals. Tito partneři poskytují cenné provozní zkušenosti, spolupracují při analýze požadavků, ověřují navržená řešení a testují nové funkcionality v každodenním provozu svých terminálů.
———————————————————————————-

Financováno Evropskou unií. Vyjádřené názory a stanoviska jsou však výhradně názory a stanoviska autora (autorů) a nemusí nutně odrážet názory a stanoviska Evropské unie nebo agentury CINEA. Evropská unie ani poskytovatel podpory nenesou za tyto názory a stanoviska odpovědnost.

Zdroj: oltis group

FACHPACK 2027: Tři dny obalových inovací a dotace až 120 000 Kč pro české firmy

Od
Karolína Vágnerová
-

Mezinárodní veletrh FACHPACK 2027 se uskuteční 21.–23. září 2027 v Norimberku. Pro české firmy, které chtějí představit své řešení zahraničním zákazníkům nebo získat přehled o nových trendech, technologiích a dodavatelích, jde o jednu z nejvýznamnějších obalových akcí v Evropě.

FACHPACK propojuje celý hodnotový řetězec obalového průmyslu — od materiálů a designu přes balicí technologie až po logistiku a služby. Během tří dnů nabídne novinky pro průmyslové i spotřební zboží v oblastech:

  • obalových materiálů a pomocných obalových prostředků,
  • balicích strojů, etiketovací a značkovací techniky,
  • tisku a zušlechťování obalů,
  • obalové logistiky a služeb pro obalový průmysl.
    Rozsahem jde o skutečně velkou odbornou platformu: posledního ročníku se zúčastnilo přibližně 1 400 vystavovatelů a veletrh navštívilo více než 33 000 odborníků.

Dotace pro malé a střední podniky
FACHPACK byl opět zařazen do projektu NOVUMM2 agentury Czech Business (dříve CzechTrade). Malé a střední podniky mohou při splnění podmínek programu získat podporu až 120 000 Kč.

Podporu lze využít dvěma způsoby:

  • na vlastní firemní expozici,
  • na účast ve společném českém stánku pod záštitou Czech Business, který zajišťuje profesionální zázemí a organizační podporu.
    Podmínky dotační podpory, způsob přihlášení i vhodnou formu prezentace je vhodné řešit s dostatečným předstihem.

Pro více informací o veletrhu FACHPACK 2027, možnostech vystavování a dotační podpoře kontaktujte výhradní zastoupení společnosti NürnbergMesse / FACHPACK pro Českou republiku:

Proveletrhy.cz
info@proveletrhy.cz
tel.: +420 775 663 700

Zdroj: SYBA

U Velvar na Kladensku se čelně srazila dvě osobní auta, šest zraněných

Od
Karolína Vágnerová
-

U Velvar na Kladensku se včera večer čelně srazila dvě osobní auta, šest lidí utrpělo zranění. Silnice I/16 musela být uzavřena, řekly ČTK mluvčí středočeské policie Michaela Richterová a záchranné služby Monika Nováková.

Nehoda se stala kolem 18:30. Jedno z aut jelo podle Richterové od Velvar směrem na Slaný a z neznámých důvodů přejelo do protisměru, kde se srazilo s dalším vozem. Původně záchranáři informovali o dvou zraněných, později jejich počet zvýšili na šest.

„Máme v péči dva pacienty se středně těžkým poraněním, vezeme je do motolské nemocnice,“ uvedla Nováková. Další čtyři pacienty záchranáři převezli k vyšetření do nemocnice ve Slaném. Účastníkem nehody bylo podle Richterové i dítě, které z preventivních důvodů také skončilo v nemocnici.

Podle prvotních informací začalo jedno z aut po nárazu hořet. Podle mluvčího hasičů Tomáše Bakaláře se to ale nakonec nepotvrdilo. Příčinu a okolnosti nehody policisté vyšetřují. Dechové zkoušky na alkohol byly u obou řidičů negativní.

Zdroj: ČTK

Zájem českých cestujících o podzimní letenky meziročně vzrostl až o pětinu

Od
Karolína Vágnerová
-

Zájem českých cestujících o podzimní letenky meziročně vzrostl až o pětinu. Díky novým spojením z Prahy je podle prodejců výrazně větší zájem o Asii. Vyplývá to z vyjádření oslovených prodejců letenek. Od srpna létá více spojů mezi Prahou a Tchaj-pejí a od 10. října přibude nová linka spojující Prahu s Hanojí. Směrem do Asie lze z Letiště Václava Havla letět také do Pekingu či Soulu.

„V meziročním srovnání aktuálně evidujeme přibližně 20procentní nárůst zájmu. Část tohoto růstu můžeme přičíst také odložené poptávce z jarních měsíců, které poznamenala krize v oblasti Perského zálivu,“ uvedl Jiří Spolek z cestovatelského portálu Zaleťsi.cz. Asie je podle něj jednoznačným tahounem letošního podzimu, zejména její jihovýchodní část.

Díky vysoké konkurenci a novým kapacitám z Prahy vznikly podle obchodního ředitele portálu Letuška.cz Josefa Trejbala příznivé podmínky pro cestování. „Nástup přímých spojů do Asie oživil dálkové cestování a inspiruje tradiční hráče k atraktivním cenovým akcím,“ uvedl.

Ceny nových spojení do Asie se podle něj pohybují kolem 20.000 korun. U dálkových letů do Asie jsou podle dat Zaleťsi.cz díky konkurenci ceny jedny z nejnižších za několik posledních let. Cenový tlak je u dopravců z Blízkého východu, kteří se znovu snaží přilákat cestující. Zájem ze strany cestujících o tuto část světa je ale stále slabší kvůli geopolitické nejistotě.

Také podle dat portálu Kiwi.com zájem o dálkové, zejména asijské destinace s odletem z Prahy výrazně roste. Zvýšil se zájem o Hanoj, Biškek nebo o lety do Japonska, Thajska a Číny. Naopak meziroční pokles zaznamenal portál u Rakouska, Kypru či Španělska.

Podle Trejbala je vedle Asie velký zájem o destinace v Latinské Americe a Karibiku, které cestující vyhledávají jako geopoliticky stabilní destinace. New York podle něj zaznamenal meziročně 30procentní pokles zájmu. „Dříve byl New York často vstupní branou do USA, odkud cestující často pokračovali po zemi. Dnes díky lepší dostupnosti a konkurenci aerolinek roste zájem o širší spektrum destinací napříč Spojenými státy,“ uvedl Trejbal.

Přestože je zájem o vzdálené destinace vyšší než dříve, stále zůstává podle prodejců nejžádanější Evropa. Podle mluvčí portálu Kiwi.com Daniely Chovancové je tradičně největší zájem o jižní Evropu, a to Itálii, Španělsko, Řecko nebo Portugalsko. Meziročně vzrostl zájem také o Turecko, Dánsko nebo Francii. Větší zájem je ale také o blízké destinace, jakými jsou Slovensko, Severní Makedonie nebo Německo.

Oslovení prodejci se shodují, že ideální je kupovat letenky s větším předstihem. Větší konkurence mezi aerolinkami a dostupnými spojeními drží podle nich v současné době ceny na přijatelné úrovni. „Průměrná cena letenky pro české cestující na podzimní termíny stoupla meziročně mírně, zhruba o tři procenta,“ dodala Chovancová.

Zdroj: ČTK

123...1 285Strana 1 z 1 285

Logistický kalendář

MSV

Zobrazit kalendář