Provoz dobíjecích stanic pro elektromobily v Česku letos dál roste. Provozovatelé největších sítí po polovině roku hlásí navýšení spotřeby o vysoké desítky procent, roste i počet dobíjení. Pokračuje rovněž výstavba nových stanic, kterých je nyní v ČR kolem 3700. Vyplývá to z aktuálních informací provozovatelů pro ČTK. I přes rychlý růst provozu Česko v hustotě elektromobility nadále zaostává zejména za státy západní a severní Evropy.
V současné době je v Česku podle dat Centra dopravního výzkumu (CDV) registrováno přes 73.000 čistě elektrických osobních aut. Spolu s lehkými užitkovými vozidly, autobusy a nákladními vozy pak podle centra je jejich počet ještě o více než 5000 vyšší.
S tím roste i provoz dobíjecích stanic. Provozovatel největší sítě společnost ČEZ na začátku roku zprovoznil svou 1000. stanici a v rozšiřování sítě chce pokračovat po celý rok. „Naším letošním cílem je provozovat síť 1200 stanic a stále zkracovat časy dobíjení. Na frekventovaných tazích proto stavíme nové vysokovýkonné stojany a nahrazujeme stávající stanice ultrarychlými,“ řekl místopředseda představenstva ČEZ Pavel Cyrani.
V pololetí ČEZ zaznamenal nárůst spotřeby elektřiny ve své síti stanic meziročně o 29 procent na 8,5 gigawatthodiny (GWh). Největší zájem je podle společnosti o ultrarychlé stojany s výkonem přes 150 kilowattů (kW).
Druhou největší síť má Pražská energetika (PRE), počet jejich dobíjecích stanic letos narostl o 32 na celkem 928, přičemž více než 74 procent z nich je v Praze. „Stále evidujeme zvýšený zájem o elektromobily, který dáváme do souvislosti s vysokými cenami fosilních paliv. Zároveň pokračuje trend obměny velkých firemních flotil a jejich přechod k čistě bateriovým modelům,“ řekl vedoucí sekce Emobilita v PRE Libor Hladík. Spotřeba v síti PRE tak meziročně vzrostla o 42 procent na 6,98 GWh, počet jednotlivých transakcí pak stoupl o 37 procent.
E.ON nyní provozuje 918 dobíjecích bodů na 450 stojanech. Letos se síť společnosti rozšířila o více než 60 bodů na 32 dobíjecích stojanech. Za prvních šest měsíců roku řidiči v síti odebrali 5,68 Gwh elektřiny, tedy téměř dvojnásobek loňského objemu. Počet dobíjení vzrostl o 100.000 na více než 229.000. „Z našich statistik také vidíme, že řidiči v rámci veřejné dobíjecí sítě využívají čím dál tím častěji ultrarychlé dobíjecí stanice,“ dodal mluvčí Roman Šperňák.
Dobíjecí síť postupně rozšiřuje také innogy, firma v současnosti nabízí 348 dobíjecích bodů. „Po započtení stanic, které jsou aktuálně ve výstavbě, se tento počet brzy vyšplhá na 408. Klíčovým chystaným projektem je příprava výstavby velkokapacitního nabíjecího hubu na dálnici D1 v Jihomoravském kraji. Ten nabídne 36 dobíjecích míst s celkovým výkonem 4,8 MW. Do budoucna počítáme s vybudováním dalších tří až čtyř podobných hubů,“ řekl mluvčí innogy Lukáš Heřtus.
Odběr elektřiny u innogy podle něj v pololetí oproti loňsku vzrostl o 40 procent na 302 MWh. Počet transakcí se zvýšil o 32 procent na celkových 15.585 dobití.
Podle dopravních expertů je hustota dobíjecí infrastruktury v ČR zatím vzhledem k množství registrovaných elektroaut dostačující, v Evropě však patří co do počtu stanic k průměru. Zaostává především za některými zeměmi ze západu a severu Evropy. K lídrům v elektromobilitě v Evropě patří Norsko či Nizozemsko.
Návrh vládní koalice na zastropování růstu cen dálničních známek by se v roce 2027 podle generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radka Mátla neměl dotknout financování dopravních staveb. Mátl to řekl v diskusním pořadu Poledne s Moravcem. Důležité je, aby ředitelství dostalo slíbených 90 miliard Kč. Kde vláda peníze najde, je politické rozhodnutí, dodal.
„Doufám, že toto zastropování se nijak nedotkne toho, kolik finančních prostředků dostaneme na budování nové dopravní infrastruktury v roce 2027. Žádáme 90 miliard Kč a zatím je nám slíbeno, že bychom měli tuto částku obdržet,“ uvedl Mátl. Připomněl, že v letošním roce má ŘSD 82 miliard Kč, takže jde o osmimiliardový nárůst. Upozornil, že nyní je rozestavěno přes 200 kilometrů dálničních a silničních komunikací.
„Pro nás je klíčové, abychom mohli nejen pokračovat ve výstavbě toho, co je rozestavěno, pokračovat v rekonstrukcích a údržbě, ale i zahájit nové úseky dálnic, mezi kterými je například výstavba dálnice D52 mezi Brnem a Vídní,“ podotkl. Mátl je optimistou ohledně financování nové výstavby v roce 2027, otázkou ale podle něj zůstávají další roky.
„V letech 2029 a dál naběhne výstavba velkých dálničních úseků, jako je severní část Pražského okruhu nebo dálnice D3 ve Středočeském kraji,“ poznamenal. V té době bude podle něj ŘSD potřebovat vysoko přes 100 miliard korun. „Třeba 130 nebo 140 miliard Kč,“ upřesnil. Může to ale být podle něj potenciální problém. Přípravy staveb na roky 2028 a 2029 ale ŘSD nezbržďuje, naopak v letošním roce jde do nich 12 miliard Kč, dosavadní rekord byl šest miliard korun.
Sněmovna v týdnu podpořila v úvodním kole vládní novelu se zrušením každoroční valorizace cen dálničních známek. Opozice pokládá krok za populistický. Zamítnutí předlohy ani její vrácení kabinetu k přepracování ale neprosadila.
Za základní roční známku motoristé zaplatí podle novely i v dalších letech letošních 2570 korun, za měsíční 480 korun, za desetidenní 300 korun a za jednodenní 230 korun. Zrušením valorizace cen přijde Státní fond dopravní infrastruktury příští rok podle důvodové zprávy o zhruba 488 milionů korun a následující rok o asi 739 milionů. Letos by měl fond mít z prodeje známek podle schváleného rozpočtu přibližně 8,7 miliardy korun.
Správa železnic (SŽ) plánuje do roku 2033 přepnout na střídavou napájecí soustavu 274 kilometrů tratí, kde je nyní stejnosměrná trakce. Dokončení konverze celé sítě předpokládá v roce 2045, což ale bude záležet na dostatku financí. Náklady jsou nyní vyčísleny zhruba na 89 miliard korun. ČTK to sdělil mluvčí SŽ David Kabele. V Česku je celkem 9344 kilometrů železnic, z toho je 3295 km elektrizovaných, podíl tratí se střídavou trakcí je 44,4 procenta.
V roce 2023 SŽ dokončila změnu na trati mezi Nedakonicemi a Říkovicemi. Nyní provádí konverzi mezi Vsetínem a státní hranicí se Slovenskem, což má dokončit příští rok. Do roku 2033 plánuje SŽ přepnout úseky Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, Praha-Radotín – Beroun, Kadaň-Prunéřov – Chomutov nebo Přerov – Kojetín – Nezamyslice. Současně připravuje další úseky v rámci modernizace tratí, samostatných projektů konverze, ale i v souvislosti s výstavbou vysokorychlostních tratí.
„Poslední úseky budou v oblasti středních Čech a hlavního města Prahy. Důvodem je největší komplikovanost napájení a množství lokomotiv využívaných dopravci pouze na stejnosměrnou trakci,“ uvedl Kabele. Proto SŽ při připravované přestavbě železničního uzlu Balabenka počítá s ponecháním stejnosměrné trakce. V opačném případě by podle mluvčího vznikl izolovaný úsek se střídavou trakcí obklopený tratěmi se stejnosměrnou soustavou.
Přechod na střídavou soustavu je podle Kabeleho nutný pro provoz moderních a výkonnějších vlaků. Přináší stabilnější napájení, energetické úspory i nižší náklady na infrastrukturu díky menšímu počtu napájecích stanic a lehčímu trolejovému vedení. Omezuje také poškozování například produktovodů v okolí železnice takzvanými bludnými proudy.
Rozdílné soustavy souvisí s historickým vývojem české železnice. Při poválečné elektrifikaci využívala stejnosměrná soustava 3 kV, od 60. let se začala prosazovat střídavá soustava 25 kV / 50 Hz. Starší stejnosměrná soustava vyžaduje při stejném výkonu vyšší proud, což vede k větším ztrátám při přenosu elektřiny.
Podíl stejnosměrné trakční soustavy 3kV je 1792 km, střídavá 1464 km. Stejnosměrná trakční soustava je na severovýchodě republiky a střídavá na jihozápadě. Přechod mezi systémy, který vlaky dopravců překonávají díky dvousystémovým lokomotivám, je řešen krátkým izolovaným úsekem v troleji.
V Česku je mimo hraniční přechody sedm takových míst. Německo a Rakousko například používají střídavou soustavu 15 kV a 16,7 Hz. Na hranicích se Slovenskem a Polskem je napájecí systém shodný, tedy stejnosměrný.
Desítky kilometrů tratí v Česku využívají speciální soustavu 1,5 kV. Tato soustava je například v úseku mezi Táborem a Bechyní, což byla první elektrifikovaná trať na území Česka. V provozu je od roku 1903, realizátorem projektu tratě byl vynálezce František Křižík.
Evropská nákladní doprava prochází zásadní transformační fází. Jedním z klíčových pilířů této změny je iniciativa eFTI (electronic Freight Transport Information), která má ambici zásadně změnit způsob, jakým se pracuje s dopravní dokumentací a daty napříč dopravním řetězcem.
Co je eFTI a proč vzniklo
eFTI je evropský legislativní rámec (nařízení EU 2020/1056), jehož cílem je nahradit papírovou dokumentaci elektronickou výměnou dat mezi dopravci, logistickými firmami a veřejnými orgány.
Zásadní změna spočívá v tom, že místo předkládání dokumentů (např. nákladních listů) budou podniky poskytovat strukturovaná data prostřednictvím certifikovaných IT platforem.
Od roku 2027 budou orgány všech členských států EU povinny tato elektronická data přijímat.
Co eFTI přináší v praxi
Pro dopravní a logistické firmy znamená eFTI především:
odstranění papírové administrativy a digitalizaci dokumentů
rychlejší sdílení informací mezi účastníky přepravního řetězce
snížení chybovosti díky jednoznačné datové struktuře
lepší dostupnost dat pro plánování a operativní řízení
Na evropské úrovni se očekává, že digitalizace procesů přinese významné úspory administrativních nákladů a zvýší efektivitu celého odvětví.
Z pohledu železniční nákladní dopravy je eFTI důležitým krokem ke zlepšení interoperability mezi dopravci, terminály a infrastrukturními správci, zejména v přeshraničních přepravách.
Projekt eFTI4LIVE: Přechod od teorie k praxi
Projekt eFTI4LIVE navazuje na předchozí evropské projekty eFTI4EU a eFTI4ALL a jeho hlavním cílem je:
podpora zavádění eFTI v reálném provozu
testování interoperability mezi systémy
příprava certifikovaných platforem a služeb
vytvoření podmínek pro plošné nasazení v EU
V rámci širokého konsorcia partnerů z více než 20 zemí se zde propojují dopravci, IT společnosti i veřejné instituce.
Projekt se zaměřuje mimo jiné na certifikaci řešení, správu dat a plánování uvedení eFTI do praxe tak, aby se bezpapírová logistika stala standardem.
Dopad na železniční dopravu a podnikové systémy
Pro prostředí železniční nákladní dopravy, které je tradičně založeno na složitém toku dokumentů a přeshraniční komunikaci, představuje eFTI výraznou příležitost:
sjednocení datových standardů napříč Evropou
lepší napojení na systémy typu TSI TEL
zrychlení operativy na terminálech a vlečkách
vyšší transparentnost přeprav
Z pohledu IT systémů (např. Safira) jde o posun od práce s dokumenty k práci s daty – tedy k modelu, kde jsou informace sdíleny v reálném čase a dostupné všem oprávněným aktérům.
Co nás čeká dál
Roky 2025–2027 jsou klíčové pro implementaci eFTI v celé EU. Probíhá:
vývoj technických standardů a prováděcích aktů
budování národních a evropských IT infrastruktur
pilotní projekty a testování v reálném provozu
Plné nasazení eFTI je plánováno na červenec 2027, kdy bude elektronická výměna dat standardem při kontrolách i provozu.
Projekt eFTI není jen další legislativní změnou. Jde o zásadní krok směrem k digitalizaci evropské dopravy. Pro firmy v železniční dopravě to znamená nejen nutnost připravit své systémy, ale zároveň i příležitost zvýšit konkurenceschopnost v prostředí digitalizované logistiky.
Sdružení HUNGRAIL zveřejnilo index nákladů na železniční nákladní dopravu za první čtvrtletí tohoto roku: ekonomická situace v oblasti železniční nákladní dopravy se dále zhoršila – zatímco poptávka klesá již třetím rokem, náklady dopravců nadále rostou. Železniční dopravci se i v prvním čtvrtletí roku 2026 potýkaly s rostoucími náklady a klesajícími tržbami, což výrazně zhoršuje konkurenceschopnost odvětví. Na základě ekonomických trendů a tržních údajů se podle HUNGRAIL může bez rychlého politického zásahu dále oslabit role železniční nákladní dopravy v maďarské logistice.
Železniční nákladní doprava je klíčovým prvkem logistického systému národního hospodářství, který hraje významnou roli při přepravě velkých objemů surovin a produktů pro energetiku a průmysl a intermodálních zásilek na dlouhé vzdálenosti. Geografická poloha Maďarska, jeho otevřená a na export orientovaná ekonomická struktura, jakož i jeho role tranzitní země činí fungování efektivního a konkurenceschopného systému železniční nákladní dopravy obzvláště opodstatněným. Význam odvětví přesahuje pouhou podporu hospodářské produkce: v souladu s cíli Evropské unie v oblasti udržitelné mobility a klimatické politiky je železnice jedním z nejdůležitějších nástrojů ke snížení emisí oxidu uhličitého pocházejících z dopravy, ke zlepšení energetické účinnosti a k podpoře udržitelné nákladní dopravy.
V posledních letech však čelila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy řadě výzev a v několika segmentech trhu se dále zvýšila konkurenční výhoda silniční nákladní dopravy. Důvodem je jednak větší flexibilita silniční přepravy a kratší přepravní doby, jednak dynamický nárůst provozních nákladů železničních dopravců. Provozní náklady, náklady na energii, poplatky za užívání tratí, náklady na údržbu a opravy vozového parku, jakož i mzdové náklady, které představují významnou část nákladové struktury železničních dopravců, v uplynulém období výrazně vzrostly. Růst těchto nákladových faktorů přímo snižuje ziskovost dopravců a zároveň omezuje jejich možnosti účastnit se intermodální cenové soutěže.
Tlak na náklady dále zesilují problémy vyplývající ze stavu infrastruktury a jejích kapacitních omezení. Opravy tratí, dočasná omezení rychlosti, kapacitní úzká místa a časté uzávěry tratí prodlužují dobu jízdy, snižují přesnost jízdních řádů a využití vozidel, čímž nepřímo zvyšují také náklady na tunokilometr. Kromě toho stále vyšší požadavky zákazníků na předvídatelnost dodavatelských řetězců a nejistoty v ekonomickém prostředí představují pro železniční nákladní dopravce další nutnost přizpůsobení.
Ani na straně poptávky nejsou trendy příznivé. V uplynulém roce došlo k výraznému poklesu objemu zahraničního obchodu, přičemž výkonnost odvětví náročných na přepravu rovněž poklesla. Výkon železnice tradičně úzce souvisí s produkcí výrobních odvětví, neboť právě ta zajišťují rozhodující část poptávky po přepravě velkého množství surovin, polotovarů a průmyslových výrobků. Podle údajů Maďarského statistického úřadu (KSH) se v roce 2025 výkonnost průmyslu snížila o 2,5 % a výkonnost zemědělství o 4,3 %, zatímco stavebnictví sice zaznamenalo růst o 3,0 %, ten však nedokázal vyvážit pokles v uvedených dvou odvětvích. V důsledku toho loni celkový hospodářský výkon odvětví produkujících zboží zaostal o 1,6 % za úrovní předchozího roku. Tento vývoj přímo omezil potenciální trh železniční nákladní dopravy, neboť právě průmysl a zemědělství produkují velkoobjemové komodity – například výrobky ocelářského průmyslu, chemické suroviny, obilí, hnojiva, stavební materiály a energetické suroviny, u jejichž přepravy má železnice konkurenční výhodu. V důsledku zúžení sortimentu zboží se u železničních dopravců snížil nejen počet vnitrostátních přepravních zakázek, ale také objem mezinárodní přepravy.
Pokles poptávky byl dále umocněn vývojem v oblasti zahraničního obchodu. Vzhledem k tomu, že maďarská ekonomika je orientována na export, je objem železniční nákladní přepravy do značné míry určován vývojem zahraničního obchodu, zejména vývozem průmyslových výrobků a s ním souvisejícím dovozem surovin a součástek. Podle údajů za rok 2025 se objem vývozu snížil o 0,6 %, zatímco dovoz vzrostl o 2,8 %. Pokles vývozu lze připsat především oslabení produkce zpracovatelského průmyslu a utlumené poptávce na hlavních evropských vývozních trzích, což vedlo ke snížení objemu hotových a polotovarů přepravovaných po železnici. Ačkoli růst dovozu sám o sobě vykazuje příznivější obraz, jeho struktura byla pro železniční nákladní dopravu méně příznivá, jelikož značná část tohoto nárůstu nesouvisela s hromadným zbožím, které se tradičně přepravuje po železnici. K tomu, že v roce 2025 poptávka po železniční nákladní dopravě dále klesala, zatímco náklady dopravců zůstaly nadále vysoké, přispěly jak slabší výsledky výrobních odvětví, tak nepříznivé strukturální změny v zahraničním obchodu. V 1. čtvrtletí roku 2026 stále nebyl patrný obrat v poptávce po železniční nákladní dopravě.
V důsledku poklesu poptávky zaznamenává železniční nákladní přeprava od roku 2023 prudký pokles: objem přepraveného zboží se za tři roky snížil o 22 % a výkon, který zohledňuje přepravní vzdálenost, klesl o 18 %. Zvláště nepříznivě se vyvíjel loňský rok. Za celý rok 2025 klesl výkon železniční nákladní dopravy – měřený v tunokilometrech – o 11 %. V prvním čtvrtletí letošního roku byl výkon o dalších 4,5 % nižší než před rokem, přičemž hmotnost přepraveného zboží se rovněž snížila o 1,6 %. Objem vnitrostátní železniční nákladní přepravy se v prvních třech měsících roku snížil o 13,2 %, ale i mezinárodní přeprava, která v předchozích letech určovala růst, poklesla o 3,5 %. Tento pokles je pro odvětví obzvláště bolestivý i proto, že loňský výkon již představoval velmi nízkou výchozí hodnotu (v roce 2025 se vnitrostátní přeprava snížila o 26,5 % a mezinárodní přeprava o 8,8 % ve srovnání s předchozím rokem).
Trvalý pokles poptávky již tedy nelze považovat pouze za dočasný důsledek hospodářských cyklů, ale stále více poukazuje také na strukturální problémy trhu železniční nákladní dopravy. Možnosti dopravců přizpůsobit se této situaci jsou výrazně omezeny tím, že při zmenšujícím se objemu přepravovaného zboží jejich provozní náklady dále rostou. Společnosti zabývající se železniční nákladní dopravou čelí současně poklesu tržeb a nárůstu nákladů, což výrazně zhoršuje jejich ziskovost a konkurenceschopnost.
Rostoucí náklady, zhoršující se ziskovost
V 1. čtvrtletí roku 2026 byly náklady železniční nákladní dopravy přepočítané na jeden hrubý tunokilometr o 4,1 % vyšší než o rok dříve. Kdyby železniční společnosti nedokázaly prostřednictvím úsporných opatření snížit náklady oproti předchozímu čtvrtletí (o 0,9 %), byl by meziroční nárůst nákladů ještě vyšší. U většiny železničních nákladních dopravců rostly náklady tempem výrazně převyšujícím inflaci.
Nárůst nákladů byl z velké části způsoben zvýšením nákladů na trakci, provozních nákladů a nákladů na řízení společnosti. V odvětví železniční nákladní dopravy byly specifické provozní náklady na trakci v prvním čtvrtletí letošního roku o 10,9 % vyšší než v prvním čtvrtletí loňského roku, i když ve srovnání s posledním čtvrtletím loňského roku se již téměř nezměnily. Železniční společnosti byly v uplynulém roce pod značným tlakem, aby při klesající poptávce nějak udržely náklady pod kontrolou. Nárůst jednotkových nákladů však nedokázalo plně vykompenzovat ani to, že v rámci nucených úspor došlo v celém odvětví k významnému snižování počtu zaměstnanců.
Míru nárůstu nákladů zmírnilo kromě úsporných opatření podniků také snížení poplatků za trakční energii účtovaných provozovatelem dráhy MÁV. Konečná cena elektrické energie pro trakci od společnosti MÁV činila v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru 59,2 Ft/kWh, což je o 10,1 % méně než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a o 1,6 % méně než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Na základě přibližného tržního referenčního ukazatele vývoje nákladů na dieselovou trakci byla velkoobchodní cena nafty v 1. čtvrtletí roku 2026 přibližně o 11 % nižší než průměr v 1. čtvrtletí roku 2025 a přibližně o 2 % nižší než průměr ve 4. čtvrtletí roku 2025. Kdyby se poplatky za trakční energii nesnížily (ani nezvýšily), činil by nárůst měrných nákladů železničních nákladních dopravců mezi 1. čtvrtletím roku 2026 a 1. čtvrtletím roku 2025 přibližně 5,5 % namísto 4,1 %.
Situaci železničních nákladních dopravců dále zkomplikovala skutečnost, že souběžně s nárůstem provozních nákladů došlo v důsledku poklesu poptávky a kurzových vlivů také ke snížení výnosů z přepravy v přepočtu na jeden hrubý tunokilometr, což znamenalo dvojí tlak na jejich ziskovost. V 1. čtvrtletí roku 2026 se sazby za železniční nákladní přepravu vyjádřené ve forintech v průměru snížily o 2,6 % ve srovnání s předchozím rokem, a to především v důsledku kurzových vlivů (bez kurzových vlivů by úroveň jednotkových sazeb za rok vzrostla přibližně o 1,5 %). V prvním čtvrtletí letošního roku však železniční přepravní sazby vzrostly o 2 % ve srovnání s předchozím čtvrtletím.
Možnosti železničních nákladních dopravců při stanovování cen za přepravu dobře ilustruje skutečnost, že zatímco cenová úroveň služeb v 1. čtvrtletí roku 2026 v průměru o 4,2 % převyšovala úroveň z předchozího roku, průměrné tržby železničních nákladních dopravců klesly o 2,6 %, a po očištění o vliv směnných kurzů vzrostly pouze o 1,5 %. To znamená, že dopravci nedokázali ve svých cenách promítnout ani obecnou inflaci v sektoru služeb, což naznačuje, že silná konkurence ze strany silniční dopravy a slabá poptávka výrazně omezily jejich možnosti zvyšování cen. Dopravci dokázaly rostoucí náklady ve stále menší míře přenášet na své zákazníky, což dále zhoršilo ziskovost a finanční udržitelnost tohoto odvětví.
Vlivy směnných kurzů dále zhoršují konkurenceschopnost
Situaci v odvětví dále zhoršuje i vývoj kurzu forintu. Vzhledem k tomu, že přibližně 85 % obratu železniční nákladní dopravy tvoří mezinárodní přeprava, tržby podniků pocházejí převážně v eurech, zatímco značná část jejich provozních nákladů – tedy poplatky za užívání tratí, energie na trakci, mzdy a náklady na řadu služeb – se účtuje ve forintech. Posilování forintu, které trvá od jara 2026, proto přímo zhoršuje ziskovost železničních dopravců: hodnota tržeb ve forintech klesá, zatímco náklady zůstávají nezměněny nebo dále rostou, a navíc ztráty nelze kvůli ostré konkurenci na trhu většinou přenést na zákazníky. Kurzová expozice se týká nejen železničních nákladních dopravců, ale také zasilatelů, intermodálních terminálů a operátorů kombinované dopravy, podniků zabývajících se údržbou vozidel a účastníků dodavatelského řetězce, a odvětví je tak nuceno současně čelit poklesu poptávky, nárůstu nákladů a nepříznivým vlivům směnných kurzů. Pokud tyto procesy přetrvají, lze očekávat další snižování kapacit, odkládání investic a další zhoršování konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.
Ilustrační foto: Shuttershock, Budapest – Rákosrendezó
Celkově lze konstatovat, že za jeden rok vzrostly náklady železničních nákladních dopravců o 4,1 % navzdory výrazným úsporným opatřením a propouštění, zatímco výnosy poklesly o 2,6 %, takže k vyrovnání nárůstu nákladů by bylo loni zapotřebí zvýšit stávající sazby o 6,7 %. Jelikož však železniční dopravci nedokázaly sjednat zvýšení sazeb s přepravci, jejich ziskovost se dramaticky zhoršila. Situaci dále zhoršuje skutečnost, že v loňském roce dramaticky poklesl objem objednávek železniční nákladní přepravy, což staví železniční dopravce, a tím pádem i celý domácí logistický dodavatelský řetězec, do mimořádně obtížné situace.
Vývoj nákladů na železniční nákladní dopravu není pouze otázkou hospodaření jednotlivých dopravců, ale má zásadní význam i z hlediska ekonomiky dopravy a politiky hospodářské soutěže. Růst nákladů má přímý vliv na tržní podíl železnice, na konkurenci mezi jednotlivými druhy dopravy a také na realizovatelnost cílů domácí i evropské dopravní politiky – zejména na přesun nákladní přepravy ze silnic na železnici. K zastavení poklesu železniční nákladní dopravy a k zajištění ekonomicky udržitelné mobility jsou zapotřebí rychlá a účinná vládní opatření a podpory.
Index nákladů na železniční nákladní dopravu vytvořilo sdružení HUNGRAIL s cílem zvýšit transparentnost nákladových vlivů, poskytnout podklad pro politická rozhodnutí týkající se tohoto odvětví a zlepšit informovanost účastníků odvětví. Index má sloužit všem účastníkům jako spolehlivý zdroj informací pro ekonomicky udržitelnou železniční nákladní dopravu. Tento ukazatel, publikovaný každé čtvrtletí, představuje změny nákladů v železniční nákladní dopravě a poskytuje zpětnou vazbu ohledně faktorů ovlivňujících trh. Hodnoty indexu se vypočítávají na základě výsledků reprezentativního dotazníkového průzkumu provedeného mezi železničními nákladními dopravci. Analýza se zabývá také rozdílem mezi nárůstem nákladů a výnosů z přepravného, tj. jak velké zvýšení přepravného by bylo v tomto odvětví opodstatněné, aby železniční nákladní dopravci mohli pokrýt nárůst svých nákladů.
Maďarské železniční sdružení HUNGRAIL považuje za své poslání podporovat neustálý rozvoj železničního odvětví a zvyšovat jeho konkurenceschopnost a bezpečnost.
Hungrail: Vývoj objemu a výkonu železniční nákladní přepravy v letech 2008–2025 (2008 = 100%)
Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) vysoutěžil dodavatele doklimatizace salonu pro cestující v pražských tramvajích Škoda 15T a v těchto dnech s ním podepsal rámcovou smlouvu. Instalaci klimatizací do 123 tramvají 15T bude postupně realizovat polská společnost ENIKA Sp. z o.o. z Lodže na základě jednotlivých objednávek DPP. Nabídková cena vítěze za doklimatizaci jedné tramvaje činila 3,217 milionů korun bez DPH. To je v součtu za všech 123 vozů 395,685 milionů korun bez DPH, což je o necelých 36 milionů korun nižší cena, než byla předpokládaná hodnota veřejné zakázky. Na základě uzavřené smlouvy by mělo být klimatizací vybaveno minimálně 20 tramvají 15T ročně.
Montáž klimatizačních jednotek do tramvají Škoda 15T DPP bude probíhat v halách dopravního podniku MPK Lodž, který je poddodavatelem společnosti ENIKA. „V návaznosti na podpis smlouvy proběhne v červenci první jednání s dodavatelem, následně odladění harmonogramu a dalších kroků. Nejdříve budou klimatizační jednotky nainstalovány na jednu vybranou tramvaj, která následně musí projít homologací za podmínek, které stanoví Drážní úřad ČR,“ vysvětluje Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP a dodává: „Jakmile bude první tramvaj doklimatizována, dodavatel pro ni získá veškerá požadovaná osvědčení a povolení a my si ve zkušebním provozu v Praze otestujeme funkčnost nainstalované klimatizace, teprve poté objednáme práce na dalších vozech. Ty budeme vybírat s ohledem na harmonogram předepsané údržby
a provozní potřeby DPP. Doklimatizace zcela určitě nebude probíhat tak, že vyčleníme z provozu najednou 20 tramvají a necháme je odvézt do Lodže. Celá investiční akce bude probíhat postupně, po jednotkách vozů, aby se v součtu za 12 měsíců podařilo zrealizovat doklimatizaci u minimálně 20 tramvají.“
„Chybějící klimatizace v tramvajích 15T zaměstnávala v minulosti několik politických reprezentací, které si na nápravě této historické chyby vylámaly zuby. Jsem proto velmi rád, že se nám podařilo podepsat smlouvu s vybraným dodavatelem. V příštích letech tak Pražanům postupně nabídneme dalších 123 klimatizovaných tramvají 15T a několik desítek zcela nových tramvají 52T. Neklimatizované vozy pak budou tvořit už jen přibližně třetinu tramvajového vozového parku DPP,“ říká Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.
Do tramvají Škoda 15T se budou instalovat tři klimatizační jednotky, do každého článku jedna. Jejich provoz bude automatický, ovládaný a řízený vlastním řídícím systémem ve čtyřech pracovních režimech: chlazení, větrání, větrání s předehřevem nasávaného vzduchu při nízkých teplotách
a temperování vozu. Klimatizace tedy budou fungovat jako samostatný (ostrovní) systém s vlastním řízením, bez zásahu do stávajícího nadřazeného řídicího systému vozidla. Řízení a ovládání klimatizace musí současně spolupracovat se stávajícím systémem topení v tramvajích a ve všech režimech musí umožnit částečnou nebo úplnou recirkulaci vzduchu. Klimatizační jednotky budou používat výlučně ekologické chladící médium. Záruka na klimatizační jednotky je 60 měsíců. Dodavatel, společnost ENIKA, má s obdobnými projekty zkušenosti, mimo jiné z dodatečné instalace klimatizace do tramvají Bombardier NGT6 pro dopravní podnik v Krakově.
Pražský okruh je v úseku mezi Slivencem a Řeporyjemi od včerejšího večera zavřený. Důvodem je plánovaná demolice dvou nadjezdů v ulicích K Austisu a K Zadní Kopanině. Uzavírka by měla trvat do dnešních 11:00. ČTK to řekl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl. Nadjezdy nahradí silničáři novými mosty, pod nimiž bude možné rozšířit okruh ze čtyř na šest jízdních pruhů. Stávající mosty by to neumožnily.
Uzavírka části Pražského okruhu začala včera v 19:08. „Během jediné noci provedeme demolici a úklid. Zároveň bude probíhat v následujících dnech příprava staveniště tak, abychom prakticky bez výrazného narušení provozu vystavěli oba nadjezdy nové,“ řekl novinářům Rýdl.
Objízdná trasa vede od mimoúrovňové křižovatky Zbraslav po Strakonické a Dobříšské, tunelem Mrázovka, Strahovským tunelem a ulicemi Patočkova, Bělohorská a Karlovarská zpět na Pražský okruh u mimoúrovňové křižovatky Řepy. Mapu objížďky je možné zobrazit v Google Mapách.
Sjezdy na mimoúrovňových křižovatkách Slivenec a Ořech, mezi kterými jsou bourané nadjezdy, jsou otevřené pouze pro osobní auta, a to primárně pro obyvatele přilehlých obcí a městských částí. Ostatní řidiči by měli využít objízdnou trasu.
Práce na nahrazení nadjezdů novými mosty začaly v polovině května a provádí je firma Skanska. Původně měly být mosty zbourány v polovině června, ale kvůli nečekaným zjištěním ohledně podloží byla demolice o měsíc odložena.
Projekt za téměř 207 milionů korun bez DPH počítal s tím, že bude nový nadjezd K Austisu zprovozněn do pěti měsíců od zahájení prací a nadjezd v ulici K Zadní Kopanině do sedmi měsíců. Podle generálního ředitele ŘSD Radka Mátla budou stavby hotové letos. „Do konce letošního roku postavíme nové nadjezdy umožňující rozšíření úseku 515 na šestipruhové uspořádání,“ uvedl na síti X.
Škoda Group předala první dva nové bateriové trolejbusy určené pro provoz v německém Esslingenu. Do konce letošního roku dodá firma tamnímu dopravnímu podniku celkem 52 vozů Škoda 32Tr a 33Tr v hodnotě přes 47 milionů eur (přibližně 1,14 miliardy Kč). Součástí objednávky je také opce na dodávku dalších devíti trolejbusů, řekl ČTK mluvčí Škody Group Jan Švehla.
„Zakázka zahrnuje deset dvanáctimetrových trolejbusů Škoda 32Tr a 42 osmnáctimetrových kloubových trolejbusů Škoda 33Tr. Nová vozidla kombinují provoz pod trolejovým vedením s jízdou na trakční baterie mimo trolejové vedení na vzdálenost až 25 kilometrů,“ řekl Švehla. Trolejbusy tak mohou jezdit i při výlukách, objížďkách a na linkách nebo úsecích bez trolejového vedení. Kloubové trolejbusy mají dvoumotorový pohon se dvěma hnanými nápravami, což přispívá k vyššímu výkonu i v náročnějším terénu.
Trolejbusy jsou pro město klíčové v jeho kompletnímu přechodu veřejné dopravy na bezemisní provoz do konce letošního roku. „S novými bateriovými trolejbusy investujeme do moderní, výkonné a klimaticky šetrné veřejné dopravy. Esslingen tak ukazuje, že udržitelnou mobilitu lze úspěšně spojit s atraktivní dopravní nabídkou pro cestující,“ řekl primátor zhruba stotisícového města Matthias Klopfer. Město rozšiřuje svou přibližně 29kilometrovou trolejbusovou síť o další úseky.
Dodávané trolejbusy jsou navržené na míru požadavkům provozu v Esslingenu. Mají bezbariérový nástup, informační systémy a Wi-Fi připojení. Kratší vozy jsou dvoudvéřové, delší kloubové jsou v třídveřovém provedení. Mají komfortnější sedadla, elektrickou rampu pro nástup s kočárky nebo s invalidním vozíkem a diagnostiku včetně možnosti vzdáleného servisního přístupu. Vozy mají také rekuperaci energie, takže při brzdění, například při jízdě z kopce, se část brzdné energie vrací zpět do baterií. Součástí dodávky je kompletní servisní podpora.
„Esslingen je pro nás mimořádně významný projekt. Nejde jen o dodávku moderních vozidel, ale o partnerství s městem, které se rozhodlo kompletně transformovat svou veřejnou dopravu na bezemisní provoz,“ řekl prezident regionu Západ ve Škodě Group Jan Harder.
Projekt v Esslingenu má pro Škodu Group také symbolický význam. Navazuje na tradici dodávek trolejbusů do bývalého východního Německa, kam společnost v letech 1955 až 1987 dodala celkem 205 vozů.
Škoda Group je významným evropským výrobcem vozidel pro hromadnou dopravu, produkuje nízkopodlažní tramvaje, příměstské vlaky, soupravy metra, elektrobusy, trolejbusy či řídicí a pohonné systémy. Trolejbusy vyrábí 90 let, v posledních měsících společnost oznámila nebo uzavřela nové trolejbusové zakázky mimo jiné pro Tallinn, Sofii, Jihlavu, Hradec Králové, Ostravu, Ústí nad Labem, Chomutov a Jirkov nebo Banskou Bystrici.
Pražský dopravní podnik (DPP) nechá nainstalovat klimatizaci do 123 tramvají typu 15T, které ji zatím nemají. Zaplatí za to 395,7 milionu korun bez DPH. V tendru zvítězila polská společnost Enika, s níž dopravce podepsal rámcovou smlouvu. Ročně by mělo být klimatizací vybaveno zhruba 20 vozů. V tiskové zprávě o tom informoval mluvčí DPP Daniel Šabík.
„Nejdříve budou klimatizační jednotky nainstalovány na jednu vybranou tramvaj, která následně musí projít homologací za podmínek, které stanoví Drážní úřad ČR,“ uvedl místopředseda představenstva a technický ředitel DPP Jan Šurovský. Až pro tuto tramvaj získá dodavatel všechna požadovaná osvědčení, vyzkouší si funkčnost klimatizace DPP přímo v provozu. „Teprve poté objednáme práce na dalších vozech. Ty budeme vybírat s ohledem na harmonogram předepsané údržby a provozní potřeby DPP. Doklimatizace zcela určitě nebude probíhat tak, že vyčleníme z provozu najednou 20 tramvají a necháme je odvézt do Lodže,“ doplnil Šurovský.
Do tramvají se budou instalovat tři klimatizační jednotky, do každého článku jedna. Jejich provoz bude automatický, ovládaný a řízený vlastním řídícím systémem.
„Chybějící klimatizace v tramvajích 15T zaměstnávala v minulosti několik politických reprezentací, které si na nápravě této historické chyby vylámaly zuby. Jsem proto velmi rád, že se nám podařilo podepsat smlouvu s vybraným dodavatelem,“ uvedl náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti). Doplnil, že až bude klimatizací osazeno všech 123 tramvají, budou neklimatizované vozy tvořit zhruba třetinu tramvajového vozového parku DPP.
Vozy 15T odebíralo město v letech 2010 až 2019. Původně byly Škodou Transportation dodávány s klimatizací pouze v kabině pro řidiče. V prostoru pro cestující byla ventilace, která se však ukázala jako nedostatečná. Tramvaje mají velkou zasklenou plochu a vnitřní teplota rychle roste i při nižších letních teplotách.
DPP se s firmou v roce 2014 domluvil, že bude do tramvají, které Praze od tohoto roku dodávala, klimatizace montovat. První upravenou tramvaj představil dopravní podnik v srpnu 2015. Dodatečné vybavení vozů, které byly dodány ještě bez klimatizace, schválili městští radní v roce 2019.
Tuzemské automobilky vyrobily v prvním pololetí 780.378 osobních aut, což je meziročně o 4,4 procenta více. V červnu produkce vzrostla o 3,3 procenta. Celkem 40 procent vyrobených aut byly elektromobily nebo hybridy. Z toho bylo 130.356 elektromobilů. Oznámilo to dnes Sdružení automobilového průmyslu.
Situace a výhledy jednotlivých výrobců se v současnosti podle prezidenta sdružení Martina Jahna liší více než kdy dříve, přesto český automobilový průmysl potvrzuje svou stabilitu a konkurenceschopnost. „Tempo výroby tuzemských automobilek zůstává i v prvním pololetí vysoké a odráží schopnost pružně reagovat na poptávku zákazníků napříč všemi typy pohonů – od moderních spalovacích motorů přes hybridní až po čistě elektrické vozy. Právě tato flexibilita spolu s vysokou produktivitou a kvalitou výroby posiluje postavení ČR jako jednoho z klíčových pilířů jak domácí ekonomiky, tak evropského automobilového průmyslu,“ uvedl Jahn.
Největší producent Škoda Auto zvýšila výrobu o 9,5 procenta na 526.409 vozů. Auta s externím dobíjením, tedy elektromobily a plug-in hybridy, tvořila 25,3 procenta produkce. Nošovickému Hyundai naopak produkce klesla o 9,9 procenta na 135.400 aut, téměř polovinu výroby představovaly elektrifikované vozy. Kolínská Toyota vyrobila 118.569 vozů, tedy o 1,8 procenta meziročně více. Všechny měly hybridní pohon.
Produkce autobusů se zvýšila o 8,2 procenta na 2984 vozidel. Ve vysokomýtském Iveco CR bylo vyrobeno 2633 autobusů, SOR Libchavy dodal na trh 338 vozů a KHMC 13 minibusů.
Výrobce nákladních vozidel Tatra Trucks vyrobil v první polovině letošního roku 803 vozidel, tedy o 253 více než ve stejném období loni. Celkem 452 aut Tatra vyvezla.
Týnecká Jawa v prvních šesti měsících vyrobila 444 motocyklů, o 93 více než v minulém roce. Z celkové produkce bylo na českém trhu umístěno 162 motocyklů této značky.
Mezi lednem a červnem bylo také v Česku vyrobeno celkem 11.228 přívěsů a návěsů všech velikostí. To je meziročně o 4,5 procenta více.
To provide the best experiences, we use technologies like cookies to store and/or access device information. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Functional
Vždy aktivní
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferences
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Statistics
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Marketing
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
Hungrail: Vývoj objemu a výkonu železniční nákladní přepravy v letech 2008–2025 (2008 = 100%)
