Nedostatek kapacity podle nařízení (EU) 2026/1184 – část II: od zákonné hierarchie k metodickému hodnocení alternativních scénářů

(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury mění dosavadní logiku řešení nedostatku kapacity. Pro české právní prostředí je podstatné především to, že současný zákon o dráhách pracuje při přetížení s výslovnou hierarchií některých druhů dopravy, zatímco nařízení staví rozhodování na spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodice, alternativních scénářích a jejich hodnocení podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií.

(2) Tento rozdíl je zásadní pro provozovatele infrastruktury, dopravce i objednatele veřejných služeb.

I. Současný § 34a odst. 5 zákona o dráhách skutečně stanoví prioritu dopravy provozované v závazku veřejné služby

(3) Podle § 34a odst. 5 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, platí při přetížení infrastruktury nejprve režim přednostních žádostí. Mezi ně patří žádosti o kapacitu za účelem provozování „drážní dopravy na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, kombinované dopravy a nákladní drážní dopravy, při níž vlak překračuje státní hranici České republiky“.

(4) Pokud nelze ani po projednání uspokojit všechny přednostní žádosti, zákon stanoví jejich pořadí výslovně: „přídělce přidělí kapacitu dráhy nejprve za účelem provozování drážní dopravy na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, poté kombinované dopravy a poté nákladní drážní dopravy, při níž vlak překračuje státní hranici České republiky, zbývá-li dostupná kapacita dráhy“.

(5) Uvnitř dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách stanoví zákon další pořadí: nejprve doprava při zajišťování dopravní obslužnosti státu, poté kraje a poté obce.

(6) Současný český právní režim tedy v této fázi přetížení stanoví jasnou normativní prioritu dopravy provozované v závazku veřejné služby. Komerční osobní doprava navíc mezi přednostní kategorie podle § 34a odst. 5 vůbec nespadá.

(7) Právě od této konstrukce se nový evropský systém podstatně odlišuje.

II. Výchozí pravidlo nařízení: osobní a nákladní doprava bez předem dané obecné hierarchie

(8) Nařízení nestanoví obdobné obecné pořadí „závazek veřejné služby – kombinovaná doprava – nákladní doprava“.

(9) Naopak čl. 2 odst. 4 ukládá provozovateli infrastruktury mimo jiné optimálně a účelně využívat dostupnou infrastrukturu s cílem zvýšit podíl železniční dopravy, výslovně „a to osobní i nákladní“, a současně „zajišťovat nediskriminační řízení kapacity železniční infrastruktury a rovný a transparentní přístup k ní“.

(10) Pro strategické plánování je ještě významnější čl. 14 odst. 1, podle něhož provozovatel infrastruktury „zohlední spravedlivým, transparentním a nediskriminačním způsobem všechny druhy železniční dopravy, pro něž mohou obdržet žádosti o kapacitu, bez ohledu na jejich objem, velikost navazujícího trhu, stabilitu mezi po sobě jdoucími jízdními řády, pravidelnost nebo četnost“.

(11) Nařízení současně jako základní druhy dopravy rozlišuje nákladní dopravu, meziměstskou osobní dopravu a městskou a regionální osobní dopravu.

(12) Z těchto ustanovení plyne základní interpretační rozdíl oproti § 34a odst. 5 zákona o dráhách: nový systém nevychází z předem normativně stanovené obecné přednosti osobní dopravy provozované v závazku veřejné služby před ostatními segmenty.

III. „Trpět mají všichni stejně“ jako výchozí pravidlo – nikoli jako matematická rovnost

(13) Pro praktické vysvětlení nové konstrukce lze použít zkratku, že při nedostatku kapacity mají jako výchozí pravidlo „trpět všichni stejně“. Je však nutné vymezit její právní význam.

(14) Neznamená to, že se při nedostatku kapacity musí každému segmentu odebrat stejné procento tras, stejný počet vlaků nebo stejný počet minut. Takové pravidlo v nařízení není.

(15) „Stejně“ zde rovnost právního východiska: žádný segment není před aplikací metodiky automaticky chráněn v plném rozsahu a žádný jiný segment není předem určen jako zbytkový.

(16) Tento závěr vyplývá nejen z čl. 2 odst. 4 a čl. 14 odst. 1, ale především ze samotné konstrukce čl. 27 a 39. Oba vyžadují vytvoření více alternativních scénářů, jejich hodnocení a následný výběr nejlépe hodnoceného řešení.

(17) Pokud by měl být jeden segment vždy předem uspokojen v plném rozsahu a ostatní pouze z toho, co zbude, povinnost vytvářet a porovnávat alternativní scénáře by byla v podstatné části případů zbavena svého účelu.

(18) Výsledkem metodiky proto může být i nerovnoměrné omezení jednotlivých segmentů. Takový rozdíl však musí být výsledkem aplikace stanovených kritérií, nikoli výchozího předpokladu, že jeden druh dopravy má ze své povahy obecnou prioritu.  Z bodu 20 preambule NoK navíc plyne, že předběžné plánování využívání kapacity na přetížené nebo vysoce vytížené železniční infrastruktuře má zajistit kapacitu zejména pro nákladní a přeshraniční dopravu.

IV. Článek 27: rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury

(19) Podle čl. 27 odst. 1 „provozovatel infrastruktury rozdělí kapacitu v prvcích železniční infrastruktury prohlášených za vysoce vytížené nebo přetížené za použití spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodiky“.

(20) Podle čl. 27 odst. 2 musí tato metodika zahrnovat „navržení alternativních scénářů pro rozdělení dostupné kapacity pro různé druhy železniční dopravy, které pokud možno zahrnují poskytnutí alternativní kapacity na jiných trasách nebo alternativní časový rozvrh“, dále „hodnocení a seřazení scénářů“ s přihlédnutím k provozním, socioekonomickým a environmentálním kritériím a následně „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“ a odpovídající změnu kapacitního modelu a plánu nabídky kapacity. Přičemž podle čl. 27 odst. 3 písm. e) je jedním z kritérií „objem osobní a nákladní přepravy“.Zatímco podle dosavadní úpravy v zákoně o dráhách byl rozhodující druh dopravy, nově je to objem druhu dopravy, pro který se kapacita požaduje. A zde nás čeká lítá práce v ENIM nad určením a definicí toho, co to „objem dopravy“ ve skutečnosti a pro účely NoK je.  Český text není dostatečným vodítkem, ze srovnání anglického znění se dle mého soudu podává, že jde o počty přepravených osobo a množství přepraveného nákladu, přičemž kruciální otázkou bude,  zda v tunách či kusech/jednotkách, nejde tedy primárně o počty vlaků.

(21) Toto ustanovení je pro nový systém klíčové. Rozhodnutí o rozdělení nedostatkové kapacity nemá vycházet z pevného pořadí segmentů, ale z porovnání více konkrétních způsobů využití dostupné kapacity.

V. Co je podle nařízení alternativní scénář

(22) Nařízení neobsahuje samostatnou legální definici pojmu „alternativní scénář“. Jeho obsah však přímo plyne z čl. 27 odst. 2 písm. a) a obdobně z čl. 39 odst. 2 písm. a).

(23) Alternativní scénář je variantou rozdělení dostupné kapacity mezi různé druhy železniční dopravy. Nejde tedy pouze o odpověď na otázku, který jednotlivý vlak bude nebo nebude veden, ale o variantní způsob využití disponibilní kapacity jednotlivými segmenty.

(24) Scénář přitom není omezen pouze na změnu poměru mezi počtem osobních a nákladních vlaků. Nařízení výslovně stanoví, že má pokud možno zahrnovat také „alternativní kapacitu na jiných trasách nebo alternativní časový rozvrh“.

(25) Alternativní scénář tedy může v konkrétním případě pracovat například s rozdílným časovým rozložením tras, odlišným objemem kapacity určeným jednotlivým segmentům nebo s využitím alternativních tras, jsou-li reálně k dispozici.

(26) Rozhodující není samotné vytvoření scénáře, ale jeho porovnání s ostatními scénáři podle kritérií stanovených čl. 27 odst. 3.

VI. Jak se alternativní scénáře hodnotí

(27) Podle čl. 27 odst. 3 vychází hodnocení mimo jiné z provozních nákladů provozovatelů železniční dopravy a jejich dopadu na ceny pro zákazníky, časových nákladů zákazníků, propojení a dostupnosti včetně kvality spojení a „četnosti spojů osobní a nákladní železniční dopravy“, dopadů na externí náklady dopravy a „objemu osobní a nákladní přepravy“.

(28) Už samotná formulace těchto kritérií potvrzuje, že nařízení nepracuje s jednoduchým pravidlem „osobní doprava první“. Výslovně ukládá hodnotit dopady na osobní i nákladní železniční dopravu.

VII. Kdo alternativní scénáře vytváří

(29) Konkrétní alternativní scénáře vytváří provozovatel infrastruktury. To plyne ze spojení čl. 27 odst. 1 a 2: kapacitu rozděluje provozovatel infrastruktury a metodika, kterou při tom používá, musí zahrnovat navržení alternativních scénářů.

(30) Tento závěr odpovídá také obecné úpravě odpovědnosti. Podle čl. 2 odst. 2 „odpovídají za řízení kapacity železniční infrastruktury a řízení železničního provozu provozovatelé infrastruktury“ a podle čl. 6 odst. 3 je rozhodování o řízení kapacity hlavní funkcí provozovatele infrastruktury.

(31) Je přitom nutné odlišit konkrétní scénář od obecné metodiky. Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM „stanoví spravedlivou, transparentní a nediskriminační metodiku a vypracuje seznam parametrů“ a v relevantních případech také standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí.

(32) ENIM tedy stanoví obecný metodický rámec; konkrétní varianty rozdělení kapacity na konkrétním infrastrukturním prvku vytváří a hodnotí provozovatel infrastruktury.

VIII. Kdo alternativní scénář schvaluje

(33) Nařízení nestanoví samostatný institut schválení konkrétního alternativního scénáře členským státem, objednatelem, sítí ENIM ani regulačním subjektem.

(34) Článek 27 odst. 2 písm. c) stanoví přímo „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“ a odpovídající změnu kapacitního modelu a plánu nabídky kapacity. Výběr scénáře proto činí provozovatel infrastruktury při aplikaci příslušné metodiky.

(35) To však neznamená absenci regulační kontroly. Podle čl. 20 odst. 10 předkládá provozovatel infrastruktury návrh plánu nabídky kapacity regulačnímu subjektu ke kontrole. Regulační subjekt jej analyzuje a může provozovateli infrastruktury uložit jeho změnu, pokud plán není v souladu s nařízením, směrnicí 2012/34/EU nebo se zásadami transparentnosti a nediskriminace.

(36) Přesné je proto říci, že konkrétní scénář vybírá provozovatel infrastruktury; nařízení nestanoví jeho samostatné schválení jiným subjektem. Výsledek se však promítá do plánovacích dokumentů podléhajících konzultaci, koordinaci a regulační kontrole.

IX. Článek 39: stejná metoda při konfliktu konkrétních žádostí

(37) Článek 27 působí při strategickém rozdělování kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury. Článek 39 řeší konflikt konkrétních žádostí o kapacitu.

(38) Nejdříve se uplatní článek 38. Jestliže jsou při souběžném přidělování podány protichůdné žádosti, provozovatel infrastruktury se musí prostřednictvím koordinace pokusit „zajistit co nejlepší uspokojení všech požadavků“.

(39) V situaci vyžadující koordinaci má provozovatel infrastruktury právo v přiměřených mezích navrhnout kapacitu odlišnou od požadované a pokusit se uspokojit všechny žádosti.

(40) Teprve pokud konsensuální mechanismus konflikt nevyřeší, nastupuje čl. 39. Podle jeho odstavce 1 se kapacita přiděluje za použití „spravedlivé, transparentní a nediskriminační metodiky“.

(41) Také zde metodika podle čl. 39 odst. 2 zahrnuje „navržení alternativních scénářů pro rozdělení dostupné kapacity pro různé druhy železniční dopravy“, jejich hodnocení a seřazení a následný „výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí“.

(42) Právní logika čl. 27 se tak přenáší i do fáze konkrétního konfliktu žádostí.

X. Článek 4 odst. 2: stát může stanovovat priority, ale uvnitř mechanismu předvídaného nařízením

(43) Skutečnost, že nařízení opouští automatickou hierarchii obdobnou § 34a odst. 5 zákona o dráhách, neznamená, že dopravní politika státu přestává mít význam.

(44) Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu mimo jiné vyžadovat, aby provozovatel infrastruktury „vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14, aby odrážely priority jejich dopravní politiky“, a dále aby „zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice rozdělení kapacity v souladu s článkem 27 a prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice formálního řešení rozporů v souladu s článkem 39“.

(45) Stát tedy může výsledek významně ovlivnit. Může rezervovat minimální objem kapacity a prostřednictvím vnitrostátních parametrů ovlivnit hodnocení jednotlivých scénářů.

(46) Systematický a jazykový výklad čl. 4 odst. 2 písm. d) však vede k závěru, že tím není nahrazena samotná metodika čl. 27 a 39. Ustanovení výslovně hovoří o zohlednění priorit „prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodice“. Státní priorita je tedy prvkem metodiky, nikoli jejím nahrazením.

(47) Tomu odpovídá také čl. 27 odst. 4, podle něhož provozovatel infrastruktury v relevantních případech upraví standardní parametrické hodnoty tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti, a současně splní případné požadavky členského státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).

XI. Hranice pravomoci státu podle čl. 4

(48) Článek 4 odst. 2 současně stanoví výslovné limity. Požadavky státu „nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu pro žádný prvek železniční infrastruktury do takové míry, která provozovatele infrastruktury zbavuje dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností stanovených v čl. 2 odst. 4“.

(49) Současně musí přidělování práv na kapacitu zůstat „otevřeno všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek“.

(50) Ani prostřednictvím čl. 4 tedy nelze bez dalšího dovodit zachování dosavadního českého modelu, v němž by při konfliktu vždy nejprve byla v plném rozsahu uspokojena doprava provozovaná v závazku veřejné služby a ostatní segmenty dostaly pouze zbytkovou kapacitu.

(51) Nařízení umožňuje určitou dopravně-politickou preferenci. Rozlišuje však mezi legitimním promítnutím této preference do minimálních objemů kapacity a parametrů metodiky a předem stanovenou absolutní hierarchií, která by vlastní hodnocení alternativních scénářů fakticky činila nadbytečným. Vedle toho příděl kapacity, a to i na vysoce vytížené nebo přetížené dráze stále podléhá revizi regulačního subjektu, neboť čl. 56 směrnice 2012/34 článkem 79 odst. 2 NoK derogován nebyl.

Nelze tedy vyloučit, že pokud by byl požadavek státu podle čl. 4(2) NoK buď svým obsahem a/nebo aplikací provozovatelem dráhy v rozporu s požadavky NoK, zejména v čl. 2 odst. 4 písm. c) NoK, může regulační subjekt učinit opatření podle čl. 56 odst. 2 směrnice 2012/34.

Zde se ukazuje, že zřejmě bude nutné novelizovat také ust.  34e odst. 1 a § 34f odst. 1 ZoD  tak, aby ÚOHS posuzoval nejen rozpor se ZoD, nýbrž i s NoK.

XII. Odpovědnost objednatelů: kapacitní realizovatelnost veřejné dopravy je nutné řešit již při dopravním plánování

(52) Nový systém má podstatný význam také pro stát, kraje a obce jako objednatele veřejných služeb v přepravě cestujících. Jejich odpovědnost za realistické plánování veřejné dopravy přitom nezačíná až s plným použitím nového nařízení. Významnou povinnost obsahuje již platný zákon č. 194/2010 Sb.

(53) Podle § 4a zákona č. 194/2010 Sb. je cílem dopravního plánování „vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti“.

(54) Plán dopravní obslužnosti území přitom podle § 5 odst. 2 obsahuje mimo jiné popis zajišťovaných veřejných služeb, předpokládaný rozsah kompenzace a časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných službách a postup při jejich uzavírání. Již plánování budoucích smluv o veřejných službách je tedy zákonem začleněno do dlouhodobého dopravního plánování.

(55) Pro železniční dopravu je rozhodující § 5 odst. 3 písm. d), podle něhož „návrh plánu dopravní obslužnosti území pořizovatel projedná s […] provozovatelem dráhy celostátní nebo regionální, na které má být provozována veřejná drážní osobní doprava k zajištění dopravní obslužnosti“.

(56) Zákon č. 194/2010 Sb. výslovně nestanoví, že objednatel musí od provozovatele dráhy získat formální „potvrzení kapacity“ pro každou plánovanou službu. Z účelu § 4a ve spojení s povinným projednáním podle § 5 odst. 3 písm. d) však podle mého názoru plyne, že toto projednání nemůže být chápáno pouze jako formální informační úkon bez vztahu k reálné provozovatelnosti plánovaného rozsahu dopravy. Jinak by totiž ZVS v § 5 odst. 3 písm. d) stanovil, že objednatel s návrhem plánu dopravní obslužnosti provozovateli dráhy toliko seznámí, a nikoli, že bude projednán.

(57) Má-li být výsledkem dopravního plánování hospodárné, efektivní a účelné zajištění dopravní obslužnosti a má-li být návrh plánu povinně projednán právě s provozovatelem dráhy, je logickým účelem tohoto projednání mimo jiné ověřit, zda je plánovaný rozsah veřejné drážní osobní dopravy z hlediska známého a předvídatelného stavu infrastruktury a její kapacity reálně proveditelný.

(58) Tento význam povinnosti objednatelů ještě zesiluje nový evropský systém. Nařízení řadí „příslušný orgán uvedený v nařízení […] č. 1370/2007“, tedy rovněž objednatele veřejných služeb, mezi „provozní zúčastněné strany“.

(59) Podle čl. 15 odst. 1 provozovatelé infrastruktury „konzultují se všemi provozními zúčastněnými stranami […] strategické plánování kapacity, včetně plánovacích dokumentů uvedených v čl. 13 odst. 2“.

(60) Kapacitní model podle čl. 19 odst. 1 vzniká na základě výsledků těchto konzultací a oznámení kapacitních potřeb a „musí podporovat vyvážené zohlednění potřeb kapacity různých segmentů železniční dopravy“.

(61) Nařízení tedy nevytváří objednateli jednostranné oprávnění určit určitý rozsah dopravy a následně požadovat, aby mu provozovatel infrastruktury odpovídající kapacitu zajistil bez ohledu na potřeby ostatních segmentů. Naopak jej začleňuje do systému dlouhodobého strategického plánování, v němž se potřeby veřejné osobní dopravy musí včas konfrontovat s potřebami nákladní dopravy, komerční osobní dopravy, údržby, obnovy a rozvoje infrastruktury. To navíc potvrzuje i bod 8 preambule nařízení 2016/2338, když požaduje, aby specifikace závazků veřejné služby ve veřejné přepravě cestujících měla „pozitivní síťové dopady, pokud jde o celkovou efektivitu systému veřejné dopravy“.

(62) Z toho podle mého názoru plyne pro objednatele jednoznačný praktický požadavek: připravuje-li stát, kraj nebo obec významné zvýšení rozsahu objednávané železniční dopravy, změnu taktového konceptu nebo dlouhodobou smlouvu o veřejných službách, musí její kapacitní důsledky řešit již ve fázi dopravního plánování a konzultace s provozovatelem infrastruktury. Nestačí problém kapacity otevřít až po uzavření smlouvy nebo při konstrukci prvního jízdního řádu.

(63) Objednatel by si proto měl před vznikem dlouhodobého smluvního závazku ověřit zejména, zda je jím plánovaný rozsah dopravy slučitelný s předpokládanou kapacitou infrastruktury v relevantním období, jaké jiné segmenty budou tutéž kapacitu potřebovat, zda jsou identifikována kapacitní úzká hrdla a zda jejich odstranění odpovídá reálně plánovanému rozvoji infrastruktury.

(64) Nejde přitom o to, aby objednatel sám přiděloval kapacitu nebo předjímal rozhodnutí provozovatele infrastruktury. Přidělování kapacity zůstává odpovědností provozovatele infrastruktury. Jde o to, aby objednatel neuzavíral dlouhodobé závazky založené na předpokladu budoucí kapacity, který nebyl včas konfrontován s reálným stavem a plánovaným využitím infrastruktury.

(65) Význam tohoto požadavku je zvlášť zřejmý na infrastruktuře, která je již vysoce vytížená nebo se přetížení blíží. Objednání dalšího rozsahu dopravy samo o sobě kapacitu infrastruktury nevytváří. Není-li plánované zvýšení dopravy provázeno odpovídajícím zvýšením kapacity, musí být jeho dopady podle nového systému posuzovány společně s dopady na ostatní druhy železniční dopravy.

(66) Právě zde se propojuje dnešní povinnost podle zákona č. 194/2010 Sb. s budoucím systémem nařízení. Povinné projednání plánu dopravní obslužnosti s provozovatelem dráhy by proto již nyní mělo být využíváno také k reálnému posouzení kapacitní proveditelnosti dlouhodobých dopravních záměrů, zejména těch, jejichž plnění zasáhne do období, v němž se bude nový systém kapacitního plánování uplatňovat.

XIII. Praktický důsledek pro osobní a nákladní dopravu

(67) Rozdíl oproti dnešnímu § 34a odst. 5 zákona o dráhách lze shrnout následovně.

(68) Dnes zákon při neuspokojení všech přednostních žádostí výslovně stanoví pořadí: závazek veřejné služby → kombinovaná doprava → přeshraniční nákladní doprava → ostatní doprava ze zbývající kapacity.

(69) Nové nařízení tuto obecnou zákonnou posloupnost nestanoví.

(70) Jeho výchozím mechanismem je rovné a nediskriminační zohlednění segmentů, vytvoření alternativních scénářů, jejich hodnocení podle stanovených kritérií a výběr nejlépe hodnoceného scénáře, přičemž do metodiky mohou vstoupit legitimní dopravně-politické priority státu podle čl. 4 odst. 2.

(71) Výsledkem může být i výraznější ochrana určitého segmentu. Musí však vycházet z pravidel stanovených nařízením a z příslušných parametrů stanovených v souladu s nařízením.

XIV. Závěr

(72) Nařízení (EU) 2026/1184 přechází od pevné zákonné hierarchie, jakou dnes obsahuje § 34a odst. 5 zákona o dráhách, k metodickému rozhodování založenému na alternativních scénářích.

(73) Výchozí pravidlo lze zjednodušeně popsat tak, že při nedostatku kapacity mají „trpět všichni stejně“. Právně však „stejně“ znamená stejné výchozí postavení před aplikací metodiky, nikoli úplně stejné procentní omezení.

(74) Konkrétní alternativní scénáře vytváří provozovatel infrastruktury. ENIM stanoví obecnou metodiku a parametry. Stát může do těchto parametrů promítnout své dopravně-politické priority a může stanovit minimální objemy kapacity pro vybrané druhy dopravy; jejich stanovením ale nemůže zcela vyřadit jiný druh železniční dopravy z mechanismu stanoveného nařízením nebo jej nahradit absolutní hierarchií, která by činila hodnocení podle čl. 27 a 39 bezpředmětným.

(75) Pro objednatele z toho současně plyne potřeba přenést řešení kapacitní proveditelnosti do podstatně dřívější fáze. Již podle platného zákona č. 194/2010 Sb. musí návrh plánu dopravní obslužnosti projednat s provozovatelem příslušné celostátní nebo regionální dráhy. V systému nařízení se toto projednání propojuje s dlouhodobým strategickým plánováním kapacity a s povinností vyváženě zohledňovat potřeby jednotlivých segmentů.

(76) Pro českou praxi je tedy podstatné, že po plném náběhu nového režimu již nebude možné jako obecné právní pravidlo vycházet z dnešní konstrukce § 34a odst. 5, podle níž má při neuspokojení přednostních žádostí doprava provozovaná v závazku veřejné služby přednost před kombinovanou a přeshraniční nákladní dopravou. Rozhodující bude způsob nastavení a aplikace metodik podle čl. 27 a 39, včetně vnitrostátních parametrů podle čl. 4 odst. 2, a včasné promítnutí reálných kapacitních potřeb jednotlivých segmentů do strategického plánování infrastruktury.

Zdroj: ŽESNAD

Generální ředitel a předseda představenstva Českých drah (ČD) Michal Krapinec dnes odstoupil, v čele státního dopravce skončí ke konci srpna. Nahradí ho dosavadní vrchní ředitelka sekce ekonomické a infrastrukturní na ministerstvu dopravy Lenka Hamplová. Podle místopředsedy dozorčí rady ČD Dana Ťoka nejde o dočasné řešení, Hamplová dostane plnohodnotnou smlouvu. Předseda opoziční ODS a exministr dopravy Martin Kupka, za jehož vedení resortu dozorčí rada Krapince do čela ČD zvolila po výběrovém řízení, ve Sněmovně Krapincovo působení chválil.

Krapinec byl šéfem ČD od roku 2022. Radě podle Ťoka dnes oznámil, že odstupuje z osobních důvodů. „Dozorčí rada to akceptovala,“ řekl Ťok. Konkrétní důvody Krapince komentovat nechtěl.

Dozorčí rada se jeho postem dnes mimořádně zabývala kvůli tomu, že nedávno vrátil svou bezpečnostní prověrku na stupeň Důvěrné. Krok zdůvodnil tím, že ji nepotřebuje. Podle ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD), jenž byl Krapincovým předchůdcem v čele drah, ovšem byla bezpečnostní prověrka jednou z podmínek při výběru současného šéfa ČD. Už dříve označil Krapincův postup za nestandardní.

V Českých drahách působil Krapinec 15 let. Podle Kupky vedl organizaci prokazatelně ve prospěch České republiky a národního dopravce. Předseda ODS zdůraznil, že to opakovaně potvrdily i mezinárodní ratingové agentury. Připomenul také nedávné výroky předsedy Sněmovny a SPD Tomia Okamury ohledně podle něj nedostatečné hygieny v některých spojích ČD. Za kauzou Kupka vidí snahu o ovládnutí dopravce a zákulisní obchody.

Podle předsedy Pirátů Zdeňka Hřiba postup zapadá do celkového schématu, kdy se vláda snaží destruovat nominační zákon. K vedení státních firem by se podle něj mělo postupovat tak, že se budou skutečně měřit výsledky a reálně posuzovat kompetence. „A nebude to sloužit jenom jako nějaké trafiky k dosazení nějakých zrovna kamarádů,“ uvedl Hřib.

Hamplová bude podle dostupných historických pramenů první ženou v čele celostátních státních drah na českém území od vzniku Československa v roce 1918. Rada ji jmenovala bez výběrového řízení, do funkce ji navrhl Bednárik. Očekává od ní jasné kroky ke snižování zbytných nákladů, zejména na úrovni generálního ředitelství, jednodušší a přehlednější organizační strukturu a ozdravení financí společnosti. „Zkušenosti s financováním dopravního sektoru i vyjednáváním evropských prostředků pro to má. České dráhy působí v konkurenčním prostředí a musí podle toho fungovat,“ řekl ministr.

Hamplová se chce nejprve primárně detailně seznámit s hospodařením a fungováním společnosti. Plánuje přitom hledat úspory, podle ní to ale nebude na úkor zaměstnanců nebo kvality služeb. „Zároveň se zaměříme na oblasti, do nichž je naopak potřeba investovat, abychom do modrých vlaků přilákali více lidí,“ uvedla.

Skupina ČD loni hospodařila se ziskem 1,837 miliardy korun před zdaněním, v roce 2024 dosáhla zisku 1,262 miliardy. Loni ČD přepravily 168 milionů cestujících, meziročně o 800.000 méně. ČD jsou akciovou společností, jediným akcionářem je stát.

Zdroj: ČTK

Program Doprava 2021–2027 podpoří částkou 9,7 milionu korun rekonstrukci 460 metrů dlouhého úseku železniční vlečky společnosti ČEPRO v Šlapanově na Vysočině.

Cílem projektu, který bude spolufinancován Fondu soudržnosti EU, je nejen zvýšit bezpečnost a efektivitu vlečky, ale také zajistit její celoroční bezproblémový provoz, a to například instalováním systému elektrického ohřevu výhybek.  Projekt přispívá k posílení napojení podniku na železniční síť, podpoře přesunu přeprav ze silnic na železnici a snižování environmentální zátěže.

Zdroj: ŽESNAD