Přístavy, součást globálního dodavatelského řetězce

Udržitelnost dodavatelského řetězce přináší své ovoce v podobě rostoucí obliby nejrůznějších multimodálních konceptů přepravy zboží. To s sebou však nese tlak společnosti na ekologické aspekty logistiky zboží, které se odráží v poptávce po překládce ze železnice, případně z říčních lodí na námořní plavidla.

Hamburg je největším evropským „železničním přístavem“. Z celkového objemu přepraveného zboží mezi přístavem a vnitrozemskými destinacemi zaujímá železniční přeprava s podílem 48,2 % vedoucí postavení. Na přepravy kamiony připadá 41,6 % a říční dopravu 10,2 %. „Přístavní správa (Hafenbahn) neustále zlepšuje podmínky na 300 km železniční sítě v přístavu, aby se tento podíl i nadále ještě zvyšoval. Zde je nutné ovšem podotknout, že nejen budování a zlepšování příslušných podmínek v přístavech může vést ke kýženému cíli. Množství přepraveného zboží po železnici je také závislé na kapacitě a modernizaci železniční sítě po celé Evropě a tady musím konstatovat, že se pomalu blížíme kapacitním hranicím, které další přesun většího množství zboží na koleje bohužel mnohdy neumožňují. Proto je potřeba na úrovni jednotlivých států a i celé EU dále do výstavby dopravní infrastruktury masivně investovat. Toto samozřejmě platí jak pro železniční, tak i vnitrozemskou říční dopravu,“ uvádí Ing. Vladimír Doboš, zástupce reprezentace Praha, Hafen Hamburg Marketing e.V.

Velkou roli při vytíženosti přístavu hraje samozřejmě jeho geografická poloha. Pokud chce být ale přístav konkurenceschopný, nesmí spoléhat jen na svoje umístění, ale umět zákazníkům nabídnout i služby s přidanou hodnotou. Portfolio služeb, které zákazníci objednávají, se neustále proměňuje, proto musí přístav důsledně sledovat vývoj požadavků zákazníků a podle toho uzpůsobovat nabídku svých služeb. Přístav Antverpy se svou pozicí druhého největšího přístavu v Evropě staví také do role tahouna, dá se říci leadera mezi přístavy v určitých inovativních směrech a projektech. Počet společností se sídlem v Antverpách a jejich investice do rozvoje služeb se průběžně navyšuje, dnes se jedná o cca 1 000 firem z nejrůznějších odvětví včetně průmyslové výroby. To vše s sebou nese velkou míru odpovědnosti za správný vývoj v oblasti samotné logistiky a dopravy v přístavu a také mimo přístav. Podle slov Martina Hubeňáka, zástupce přístavu Antverpy pro střední a východní Evropu, investuje přístav nemalé finanční prostředky do budování velkokapacitní infrastruktury, která je stěžejní pro rozvoj logistiky a dopravy v příštích letech a hraje velký význam i z pohledu zázemí pro všechny soukromé subjekty v přístavu.

Ty ji dnes naplno využívají pro své stávající aktivity a budou na ni dále spoléhat i při své další expanzi. Již zmíněné investice do infrastruktury a spolupráce na projektech mezi přístavem a firmami jsou důkazem toho, že se dnešní a budoucí portfolio služeb mění, a to ve smyslu koncentrace služeb poskytovaných z jednoho místa. To představuje tlak na zvyšování poměru služeb s přidanou hodnotou. Jedná se o komplexní logistiku jak pro výrobní firmy, tak i pro ty ostatní. Zjednodušeně lze říci, že z dopravní jednotky, jakou je kontejner, vagón silniční návěs – se postupně stává jednotka produktu na míru pro koncového zákazníka – včetně kontroly kvality, skladování, třídění, kompletace, úpravy (např. střižení plechu, blendování kávy, chemický proces…), distribuce a dalších služeb.

Zajímavou historii má přístav Štětín-Svinoústí. Ten se nachází přímo na hranici mezi Polskem a Německem – dvěma rozsáhlými evropskými ekonomikami. Vzdálenost mezi Štětínem a Berlínem je pouhých 140 kilometrů, což je výrazně méně, než jaká vzdálenost dělí tuto evropskou metropoli od nejbližších německých námořních přístavů – Rostocku a Hamburku. Faktem je, že předválečný přístav Štětín byl založen právě za účelem obsluhy německého hlavního města Berlína. Vlivem historických událostí byla tato jeho úloha poněkud potlačena, ale dnes se vazba mezi Berlínem a Brandenburgem na straně jedné a přístavy Štětín-Svinoústí na straně druhé začíná opět významně posilovat. 

To do jisté míry ovlivňuje také nabídku služeb a utváří portfolio zákazníků a komodit přístavu. „Geografické umístění přístavů Štětín-Svinoústí na křižovatce cest spojujících sever, jih a východ se západem Evropy perfektně vystihuje pozici našich přístavů jakožto významných tranzitních bodů této části Evropy,“ potvrzuje Aneta Szreder-Piernicka, obchodní ředitelka úřadu námořních přístavů Štětín a Svinoústí  (Commercial Director of the Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority). Přístavy leží na nejkratší spojnici mezi Skandinávií a střední a východní Evropou a také na nejkratší mořské spojnici propojující Rusko a Finsko s Německem a západní Evropou. Přístavy Štětín-Svinoústí jsou také součástí transevropské dopravní sítě TEN-T a zároveň baltsko-jadranského koridoru.

„Berlín a Brandenburg jsou přirozeným zázemím tohoto přístavního komplexu,“ říká Aneta Szreder-Piernicka a pokračuje: „Je zde dobré spojení nejen po silnici nebo železnici, ale velmi dobře funguje i systém vnitrozemské vodní dopravy. Přístup přístavů Štětín-Svinoústí do soustavy vnitrozemských vodních cest západní Evropy je mezi námořními přístavy v Polsku jedinečný a hraje velký význam pro obsluhu německého trhu. Tranzit říčních člunů dosáhne do řady důležitých hospodářských center berlínského a brandenburského regionu. Navíc kanál Odra-Havola se svým velmi významným prvkem – lodní zdviží v obci Niederfinow – otevírá vnitrozemské vodní dopravě cestu do Evropy. Jeho další modernizace rozšíří možnosti využití větších lodí na této trase.“

Všechny tyto skutečnosti významně ovlivňují rozsah služeb. Jak Štětín, tak Svinoústí mají pravidelná námořní spojení s německými přístavy Hamburk, Rostock a Bremerhaven. Německo je také hlavním uzlem pro vývoz zboží vnitrozemskou vodní dopravou do Berlína a okolí. Objem nákladů z námořního přístavního komplexu Štětín-Svinoústí směrem do a z Německa přesahuje 2 milióny tun ročně, z čehož 1 milión tun nákladu je připravován vnitrozemskou vodní dopravou. „Tento druh dopravy se využívá zejména pro vývoz hnojiv, obilí a uhlí. V případě námořní dopravy představuje více než 60 % zboží v kontejnerech, ocel a ocelové produkty. Mezi další skupiny zboží patří rudné koncentráty, hnojiva, obilí, dřevo a nadměrné zboží,“ uzavírá Aneta Szreder-Piernicka.

Klíčovou roli v transevropském dopravním koridoru č. 1 spojujícím severské země s jižní a východní Evropou hraje i přístav Gdaňsk. Touha stále více společností z evropského vnitrozemí dosáhnout vzdálených trhů v zámoří významně ovlivňuje portfolio služeb tohoto tradičního námořního přístavu.

„Objemy zboží odbaveného v Gdaňském přístavu rostou nejrychleji v Evropě,“ říká Krzysztof Zalewski, specialista marketingu a zahraničních vztahů Port of Gdansk Authority SA a dále pokračuje: „Současně se rozšiřuje i zázemí přístavu, což nás motivuje k hledání nových řešení. Abychom uspokojili rostoucí poptávku, přestavujeme náš systém silničních a železničních komunikací a zároveň bagrujeme dno a renovujeme vnitřní přístav, což do této oblasti umožní vjezd větších plavidel. Jsme také součástí projektu baltsko-jaderského koridoru, který nám umožní vynikající propojení ze severu na jih přes střední a východní Evropu. Všechny tyto aktivity jsou velmi významné, ale naším vlajkovým projektem současnosti je stavba tzv. Centrálního přístavu o rozloze přibližně 500 hektarů odvodněné plochy, jenž více než zdvojnásobí odbavovací kapacitu Gdaňského přístavu.“ Ačkoli všechen tento rozvoj je zásadní pro zachování růstu přístavu, jsou si v Port of Gdansk dobře vědomi faktu, že pouze fyzická infrastruktura nestačí. Budoucnost patří chytrým přístavům, a právě tam směřuje úsilí vedení přístavu. „Během letošního veletrhu Transport Logistik v Mnichově jsme s radostí oznámili zavedení systému Navigate do přístavu v Gdaňsku. Tato aplikace byla vyvinuta Přístavem Rotterdam a my jsme jejich prvním evropským partnerem v celém projektu. Ale to je jen jeden z mnoha kroků k digitalizaci našeho přístavu. Věříme, že naše různorodé iniciativy povedou ke skvělým výsledkům,“ říká s hrdostí Krzysztof Zalewski.

Na opačném konci severo-jižního koridoru leží o poznání menší přístav Luka-Koper. Ten již řadu let patří mezi klíčové uzly přepravy hotových automobilů zejména na trase mezi Evropou a Asií. Je právě specializace na takto specifickou komoditní skupinu cestou, jak si pojistit své místo na trhu? „Koper byl vždycky víceúčelovým přístavem organizovaným tak, že všechny terminály provozuje jedna společnost (Luka Koper, d.d.). Strategií firmy je soustředit se na kontejnerový a automobilový segment, ale na druhou stranu si zachovat víceúčelovost přístavu. Obecně platí, že podnikatelské prostředí se stává stále nepředvídanějším, a to v důsledku obrovského technologického pokroku a měnících se obchodních modelů, složitého politického vývoje, ekologických a sociálních témat. Spíše než specializace je proto stále důležitější schopnost reagovat rychle na potřeby trhu a flexibilně uspokojovat potřeby zákazníků,“ komentuje situaci v přístavu Ksenija Makovac, jeho zástupkyně pro ČR a SR.

Skutečností je, že provoz námořních přístavů se neustále zrychluje: stále větší lodě přivážejí každoročně pořád více a více zboží, které je dnes vykládáno daleko rychleji, než ještě před několika málo lety … To vyžaduje neustálý růst produktivity práce. „Stále se zvětšující velikost lodí, tj. kumulace velkého množství zboží do relativně stále kratšího časového období je samozřejmě jednou z největších výzev pro námořní přístavy,“ říká Vladimír Doboš a pokračuje: „Zboží je potřeba mezi loděmi a terminály co nejrychleji zmanipulovat a poté zajistit jeho rychlou přepravu do vnitrozemí. Mimo investic do nové moderní překladištní techniky, která je velice finančně náročná, je potřeba digitalizovat a automatizovat všechny další procesy, které to umožnují, aby i tyto nezpomalovaly pohyb zboží v přístavu a přispěly k vyšší produktivitě. Samozřejmě se testují i nové technologie jako např. využití dronů, které by v budoucnu mohly pomoci tyto výzvy úspěšně zvládnout.“

Současný svět se nachází v éře čtvrté průmyslové revoluce, která do určité míry ovlivňuje všechny články dodavatelského řetězce, dopravu a tedy i námořní dopravu nevyjímaje. Jaké požadavky přinese hlubší implementace principů Průmyslu 4.0. – digitalizace a automatizace procesů spolu s dokonalou transparentností napříč celým dodavatelským řetězcem – do práce moderního přístavu?

Martin Hubeňák k tomu říká: „Tyto aktivity jsou v přístavu Antverpy společným jmenovatelem a současně jednou z hlavních priorit pro většinu subjektů jak ze soukromé a státní sféry, tak i ze strany dalších institucí, jako jsou vývojová či startupová centra atp. Principy Průmyslu 4.0, respektive inovace a digitalizace nejsou pro přístav a jeho komunitu nic nového. Jde v podstatě o návaznost na procesy, které se v minulosti osvědčily a dnes dochází k jejich upgradu, zavádění nových výkonnějších a mnohdy inovativních technologií. Aby vše probíhalo plynule a změny byly úspěšné, je třeba k nim přistupovat systematicky. Jde zejména o tvorbu a koordinaci společné strategie napříč celým přístavem, zajištění finančních prostředků, spolupráci dotčených firem na nejvyšší profesionální úrovni, sdílení informací a myšlenek, plnění požadavků v rámci dlouhodobé udržitelnosti a dopadu na životní prostředí. I proto je stále více nutné pracovat v odborných týmech a zabývat se jednotlivými specifiky detailně.

Zdroj : LN